Motioner i Andra kammaren, Nr 66.
1
Nr 66.
Av herr von Hofsten m. fl., om förnyat anslag till låneunderstöd
åt enskilda järnvägar.
Allt från den tid, enskilda järnvägar började byggas inom vårt land,
har Eiksdagen genom beviljandet av lån och undantagsvis genom sär¬
skilda anslag sökt att främja och understödja tillkomsten av dessa för
landets allmänna ekonomiska framåtskridande så nödvändiga anlägg¬
ningar. Intill år 1872 beviljades dylika lån till varje särskild järnväg
direkt av Eiksdagen, men från och med sagda år har Eiksdagen dels
för varje 5-årsperiod anvisat ett visst belopp att efter inkomna ansök¬
ningar fördelas av Kungl. Maj:t, dels i enstaka fall därutöver beviljat
särskilda lån. Vidare hava i åtskilliga fall lån lämnats ur handels- och
sjöfartsfonden. Efter år 1872 lämnade lån av olika slag framgå av
följande sammanställningar.
Av Riksdagen anvisade lånefonder.
För perioden 1872—1876 —
» » 1877 — 1881 —
» » 1882—1886 —
» » 1887—1891 —
» » 1892 - 1896 —
» » 1897—1901 —
» » 1902—1906 -
» » 1907 — 1911 —
» » 1912—1916 —
10 millioner kr. eller 2
» » » » »
5 » » » 1
» » » » »
mill. kr. pr år
» » » »
» » » »
» » » »
7,b
»
»
»
» » » »
» 1,5 » » »
» w » » »
» »
» » » » » » » » »
Vidare har Riksdagen för att tillmöstesgå de särskilda kraven å
kommunikationer inom de västra delarna av Värmlands, Kopparbergs
och Jämtlands län ävensom inom delar av Bohuslän och Dalsland år
1911 beslutat, att en särskild lånefond om 5 millioner kronor skulle
bildas. Denna fond kommer enligt senare eller år 1913 fattat beslut
att ökas till 8 millioner kr.
Bihang till Riksdagens protokoll 1914. 4 samt, 34 käft. (Nr 66.)
1
2 Motioner i Andra kammaren, Nr 66.
Av liiksdagen beviljade särskilda lån.
År
|
1874
|
— 1,000,000
|
kronor
|
till Dalslands järnväg
|
»
|
1878
|
— 6,078,240
|
|
» Bergslagernas järnväg
|
»
|
1884
|
— 795,500
|
*
|
» Hälsingborgo—Halmstads järnväg med
Höganäs-Astorp
|
7>
|
»
|
— 1,550,000
|
»
|
» Halmstad—Yarbergs järnväg
|
»
|
1886
|
— 2,680,000
|
»
|
» Göteborg—Hallands »
|
|
1891
|
— 2,350,000
|
»
|
» Härnösand—Sollefteå »
|
|
1900
|
— 4,795,000
|
»
|
» Borås—Alvesta järnväg
|
»
|
1913
|
— 3,000,000
|
»
|
» Ostkustbanan
|
|
Av Kungl. Maj:t
|
anvisade
|
lån ur handels- och sjöfartsfonden.
|
År
|
1872 —
|
20,000
|
kr. åt
|
Mariestad—Moholms järnväg
|
»
|
» —
|
240,000
|
2> »
|
Hjo—Stenstorps » (med bibanor)
|
»
|
1874 —
|
300,000
|
» »
|
Norbergs »
|
»
|
7> --
|
150,000
|
» »
|
Sala—Tillberga »
|
»
|
1875 —
|
20,000
|
» »
|
Lidköping—Håkanstorps »
|
»
|
» —
|
30,000
|
» »
|
Uppsala—Länna »
|
»
|
1877 —
|
300,000
|
» »
|
Norsholm—Bergsbo »
|
»
|
» -
|
35,000
|
» »
|
Uppsala hamn- och förbindelsespår
|
|
1883 —
|
170,000
|
» »
|
Gärds Härads järnväg
|
»
|
1892 —
|
80,000
|
» »
|
Klippan—Böstånga järnväg
|
»
|
1902 —
|
300,000
|
» »
|
Malung—Limedsforsen järnväg
|
»
|
1909 —
|
115,000
|
» »
|
Tidaholm—Vartofta—Asarps järnväg.
|
Sammanföras alla dessa lån till de förutnämnda 5-årsperioderna,
finner man, att statslån under de olika perioderna utgått sålunda:
År
|
Riksdagsanslag
|
Ur handels- & sjö¬
fartsfonden.
|
Totalsumma
lån kr.
|
1872—1876
|
11,000,000
|
760,000
|
11,760,000
|
1877—1881
|
16,078,240
|
335,000
|
16,413,240
|
1882—1886
|
10,025,500
|
170,000
|
10,195,500
|
1887—1891
|
7,350,000
|
—
|
7,350,000
|
1892—1896
|
5,000,000
|
80,000
|
5,080,000
|
1897—1901
|
12,295,000
|
—
|
12,295,000
|
1902—1906
|
7,500,000
|
300,000
|
7,800,000
|
1907 — 1911
|
7,500,000
|
115,000
|
7,615,000
|
1912 — 1916
|
10,500,000
|
—
|
10,500,000
|
|
eller
|
i medeltal pr 5-årsperiod
|
9,889,860
|
Motioner i Andra kammaren, Nr 66.
3
I dessa belopp är dock cj inräknad den enligt 1911 ock 1913 års
Riksdagars beslut för bibanor i västra delarna av landet avsedda sär¬
skilda fonden, som ännu ej tagits i anspråk. Inkomna ansökningar om
lån från denna fond uppgå till 18,504,750 kr. Ovanstående samman¬
drag visar, att anslagen för de skilda 5-årsperioderna icke ökats och
dock kava såväl material- som arbetspriser för järnvägsbyggnader liksom
priser i allmänhet under kär avsedda tidrymd högst avsevärt ökats.
Trots förbättrade arbetsmetoder är därför järnvägsbyggandet numera långt
kostsammare än tidigare. Härtill kommer, att järnvägarna med tillhö¬
rande rullande materiel numera utföras betydligt solidare än förr, vilket
förhållande likaledes medverkat till stegrade byggnadskostnader. I själva
verket torde därför med hänsyn till järnvägarnas ökade anläggnings¬
kostnader de anslag, som beviljats för de senaste perioderna, motsvara
föga mera än hälften av de första periodernas anslag. Då det gäller en
förklaring till det relativt minskade understödet, frågar man sig, om be¬
hovet av statslån för enskilda järnvägsbyggnader så väsentligt minskats,
att de under senare åren anvisade beloppen kunna anses i lika mån
tillräckliga som de under tidigare perioder beviljade.
För besvarandet av denna fråga bör undersökas:
dels om behovet av nya enskilda järnvägar så betydligt avtagit, att av
denna anledning statslånen kunna relativt taget avsevärt minskas,
dels om möjligheten att kunna intressera privatkapitalet för aktieteckning
i här omnämnda företag blivit så mycket större, att lånebehovet
härigenom minskats,
dels slutligen om de nya järnvägsföretagen i allmänhet kunna redan
från början lämna eu sådan avkastning, att de utan statens hjälp
kunna erhålla lån och bära de högre räntorna å det på enskild väg
upplåtna kapitalet, i vilket fall de på billigare villkor utlämnade
statslånen skulle vara mindre behövliga.
Beträffande det första momentet, nämligen huruvida behovet av nya
järnvägar avtagit, visar statistiken (se kungl. väg- och vattenbyggnads¬
styrelsens årberättelser), att den årligen tillkommande längden av för
trafik öppnade järnvägar i genomsnitt icke minskats under do senaste
40 åren. Följande sitfror beträffande trafikerad banlängd och transport¬
mängder ådagalägga järnvägsnätets alltjämt fortgående utveckling samt
den kraftigt stegrade varuomsättningen inom landet.
4 Motioner i Andra kammaren, Nr 66,
År
|
Km. järn¬
vägar
|
Enskilda och statsbanor
|
Enskilda banor
|
Transportmängd
netto ton
|
Transportarbete
netto tonkilo¬
meter
|
Km. banlängd
|
Motsvara i °/o
av hela
järnvägsnätet
|
1875
|
3,679
|
4 mill. *)
|
250 mill. *)
|
2,166
|
58,87
|
1885
|
6,890
|
8 » *
|
450 » *)
|
4,505
|
65,38
|
1895
|
9,756
|
15 »
|
903,7 »
|
6,486
|
66,48
|
1905
|
12,647
|
29 »
|
1,907,4 »
|
8,448
|
66,80
|
1910
|
13,827
|
34 »
|
2,470,0 »
|
9,409
|
68,01
|
Denna sammanställning visar, att det enskilda järnvägsnätets ut¬
sträckning allt sedan år 1885 ungefärligen motsvarat */s av hela landets
järnvägsnät, d. v. s. varje kilometer statsbana motsvaras av två kilometer
enskilda banor.
Transportarbetet (tonkilometer), som mer än något annat är en mä¬
tare å trafiken, visar en ökning mellan ovan angivna jämförelseår av
80 %, 100 % och 122,5 %, alltså ej blott en proportionell stegring utan
även en progressiv sådan av betydande omfattning. Sedan 1905 har
visserligen svagare ökning av trafiken inträtt, särskilt under 1909, men
efter denna tid har trafiken åter tilltagit med ökad styrka. Några full¬
ständiga statistiska siffror föreligga emellertid ännu icke efter år 1910.
En ökning av trafiken i sådan grad, som skett, bar till betydande del
möjliggjorts genom tillflöden från nytillkomna järnvägar, vilka öppnat
nya vidder av vårt land för varuomsättningen och företagsamheten med
därav följande allmänt ekonomiskt uppsving. Trots järnvägsnätets kraf¬
tiga utveckling, hava vi dock fortfarande inom våra gränser stora om¬
råden, som sakna tidsenliga kommunikationer och därför äro nödsakade
att bliva efter i utvecklingen, ehuru de i övrigt hava förutsättningar för
att framgångsrikt kunna tävla på marknaden inom landet eller t. o. m.
på världsmarknaden och därigenom i sin mån bidraga att förbättra vår
handelsbalans. Då järnvägsnätets vidare utveckling liksom hittills givet¬
vis endast delvis kan ske i form av statsbanor, kan man alltså utan
tvekan påstå, att behovet av nya enskilda järnvägar icke liar minskats un¬
der de senast gångna åren och icke heller kommer att minskas under
en längre tid framåt.
') Uppgifterna approximativa.
Motioner i Andra kammaren, Nr 66.
5
Vad angår det andra momentet, nämligen möjligheten att erhålla
privat kapital för aktieteckning i nya järnvägar i sådan utsträckning, att
lån vore mindre nödvändga, så är en sådan utsträckning av aktieteck¬
ningen i allmänhet icke genomförbar på grund av privatkapitalets misstro
till nga järnvägsföretag. Denna misstro beror på den erfarenheten att
nya järnvägar endast i sällsynta fall kunna beräknas bliva fullt räntabla
företag åtminstone under en första tidsperiod. Detta förhållande
har till stor del sin grund däri, att järnvägarna hava till sin främsta
uppgift att tjäna orternas och landets utveckling i allmänhet och nä¬
ringarna i synnerhet, och att sålunda deras egen ekonomi är en ange¬
lägenhet, som kommer i andra rummet. Den bland koncessionsvillkoren
städse inryckta föreskriften om, att Kungl. Maj:t skall fastställa trafik¬
taxorna, medför ju bland annat, att järnvägarna ej kunna såsom vanliga
näringar själva bestämma priset å sina prestationer. Uti nya järnvägs¬
företag ser man därför sällan några andra aktieägare än ortsintressenter,
kommuner, industriföretag och enskilda, som äro i behov av kommuni¬
kationsföretaget i fråga och därav vänta sig fördelar, varvid särskilt
större samhällen i sin egenskap av handelscentra beräkna vinna nya
handelsområden och ökad varuomsättning. Då emellertid ortsintressen-
terna i allmänhet icke själva kunna uppbringa hela anläggningskapitalet,
och det privata kapitalet i övrigt av förutnämnda orsaker icke är intres¬
serat, så bliver följden härav, att många järnvägsföretag trots stora in¬
satser från ortsintressenternas sida likväl svårligen kunna komma till
stånd utan ett verksamt bistånd från staten.
Vad nu slutligen angår det tredje momentet eller möjligheten att från
privat håll upplåna den del av anläggningskapitalet, som ej kan erhållas
genom aktieteckning, så sammanhänger denna fråga med ovissheten rö¬
rande nya järvägsföretags ekonomiska bärkraft. Att under dylika för¬
hållanden kunna placera fasta lån till nya järnvägar, som blott ge ett
knappt eller osäkert driftöfverskott är givetvis icke att vänta, och allra
minst kunna lån anskaffas till en räntesats, som är förenlig med före¬
tagets ekonomiska ställning. De högre räntor, som fordras av privata
långivare, måste därtill i betydande grad försämra aktieägarnes förhopp¬
ningar att så småningom få utdelning å insatt aktiekapital, ett förhållande,
som i sin ordning försvårar själva aktiekapitalets anskaffande. Jämföres
medelavkastningen å hela det i våra enskilda järnvägar nedlagda kapi¬
talet, vilken avkastning år 1910 (sista statistikåret) utgjorde 4,58 %, med
nu allmänt gällande räntesatser, så inses utan vidare svårigheten för de
6
Motioner i Andra kammaren, Nr 66.
nya järnvägarnas aktieägare att till en början kunna påräkna någon
utdelning å sitt insatta aktiekapital. Statistiken för år 1910 visar också,
att räntan å det upplånta kapitalet — oaktat det mesta härav är för
längre tider tillbaka placerat till jämförelsevis låg räntefot — tager så
mycket av driftöverskottet, att aktieägarna i medeltal ej fått mera i ut¬
delning än c:a 2,65 %, ett resultat, som är allt annat än lysande och i
sin man visar behovet av billiga statslån.
Av det nu anförda torde hava framgått, huru nödvändigt det är,
att lånemedel, motsvarande det belopp, som anvisats för innevarande
femårsperiod, redan nu måtte ställas till Kungl. Maj:ts förfogande, på det
att ej det enskilda järnvägsnätet på ett kännbart sätt skall hämmas i
sin hittillsvarande vackra och för landet gagneliga utveckling.
1 detta hänseende bör särskilt beaktas, att de enskilda järnvägarnes
tillväxt, oavsett den direkta vinsten för vissa landsdelar och näringslivet
i allmänhet, dessutom medför betydande indirekta vinster för staten, dels
genom ökade tillflöden av trafik till statens järnvägar, dels genom till¬
komsten av nya skatteobjekt inom alla områden, där ökad rörelse och
företagsamhet väckes till liv, dels slutligen genom ökat värde av de intill
enskilda banorna belägna, staten tillhöriga domänerna.
Det torde ävenledes vara en ur både nationalekonomisk och social
synpunkt riktig och viktig sak, att staten vid sjunkande konjunkturer
genom egen byggnadsverksamhet och genom lättnader åt privat sådan
söker såväl bereda arbete åt större arbetarekontingenter som anskaffa
leveranser åt industrien, vilken därigenom dels direkt stödes genom er¬
hållna beställningar, dels i sin ordning kan sysselsätta en större arbets¬
styrka. Genom båda dessa faktorer minskas den svåraste av alla låg¬
konjunkturens verkningar: arbetslösheten.
Yi stå nu av många tecken att döma sannolikt inför en sjunkande
konjunktur. För att vara rustad häremot synes staten i förväg böra
vidtaga lämpliga åtgärder. I dylikt syfte torde beviljandet från Riks¬
dagens sida av eu större fond för att efter Kungl. Maj:ts beprövande
redan nu fördelas i form av lån till nya järnvägar i sin mån vara ett
verksamt medel. Järnvägsbyggnader äro otvivelaktigt sådana företag,
som mer än de flesta andra direkt och indirekt sysselsätta störa arbets¬
styrkor. Att just under en lågkonjunktursperiod genom en kraftig bygg¬
nadsverksamhet motverka arbetslösheten är i och med detsamma att giva
en motsvarande lindring av lågkonjunkturens allmänna skadliga verk¬
ningar för landet i dess helhet.
Motioner i Andra kammaren, Nr 66.
7
Det finns för närvarande ett flertal järnvägsföretag, som för sin till¬
komst äro helt beroende av statslåns erhållande. De orter, som genom
nu planerade nya järnvägsföretag skulle komma i åtnjutande av moderna
kommunikationsmedel, äro såväl med hänsyn till areal som folkmängd
betydande. Större avsättningsmöjligheter skulle beredas för de orter, som
av de nya järnvägarna genomlöpas, vilket bör verka ej blott välgörande
för orterna själva utan ock förbättra den så viktiga tillförseln av livs¬
medel till angränsande städer och platser.
I efterföljande tabell hava sammanförts för närvarande inneliggande
låneansökningar.
Koncessionerade. järnvägar.
Järnväg.
Ansökan om statslån.
Lidköping— Kvännm........................................... kr.
Timmersdala—Askersund.................................. »
Enköping—Strängnäs ..................................... »
Berga—Fagerhull »
Markaryd—Landeryd .................................... »
Torsås—Gullabo ................................................. »
Askersund—Borggård........................................ »
Älmeboda—Ingelstad »
Hultsfred—Yirserum.......................................... »
Timmersdala—Mariestad ................................. »
Östra Yärends ................................................. »
Klintehamn— Hablingbo .................................... »
Linköping — Österbymo ....................................... *
Summa för koncessionerade järnvägar kr.
539,000: —
1,875,000: —
1,386,500: —
548,500: —
2,087,500: —
196,000: —
1,750,000: —
375,000: —
500,000: —
377,500: —
650,000: —
332,500: —
1,630,000: —
12,247,500: —
Icke koncessionerade järnvägar.
Uppsala—Kerstinbo ..................... 1,320,500: -
Summa för icke koncessionerade järnvägar kr. 1,320,500: —
Totalsumma kr. 13,568,000: —
Av de i tabellen angivna järnvägsföretagen torde dock flera särskilt
bland de större ej komma till stånd åtminstone inom de närmaste åren.
Däremot planeras i andra orter åtskilliga järnvägsföretag, för vilka an¬
B
Motioner i Andra kammaren, Nr 66.
sökan om koncession och lån ännu ej ingivits, och skulle dessa sist¬
nämnda järnvägars tillkomst med säkerhet underlättas genom beviljandet
av nytt låneanslag redan vid instundande riksdag.
Med åberopande av det anförda få undertecknade hemställa,
att Riksdagen ville för 5-årsperioden 1917—1921
anvisa ett belopp av 10 millioner kronor att med
lika belopp under vart och ett av åren inom perioden
av Kungl. Maj:t utlämnas som lån till nya enskilda
järnvägsföretag i enlighet med för sådana lån nu
gällande bestämmelser.
Stockholm den 20 januari 1914.
E. v. Hofsten. Axel von Sneidern. Ulrik Leander.
Ang. Larsson. Otto Holmdahl. C. A. Olsson.
K. Beckman. Conrad Vahlquist. Älb. Karlson.
G. W. Sjöberg. Enok Runefors.
Stockholm, Nya Tryckeri-Aktiebolaget 1914.