Motioner i Andra kammaren, Nr 244.
11
Nr 244.
Av herr Wlllberg, om skrivelse till Kungl. Maj:t angående åt¬
gärder för den med vagnväxling sysselsatta järnvägs-
personalens skyddande mot olycksfall.
Under senare tiden ha ansträngningar gjorts för att genom lagbe¬
stämmelser eller på annat sätt i största möjliga grad söka genom skydds¬
anordningar och inspektion förekomma olycksfall i arbetet. Inom eu verk¬
samhetsgren, där dock risken för olycksfall är mest påtaglig, ha emellertid
inga som helst effektiva åtgärder i detta syfte blivit vidtagna.
Jag åsyftar här arbetet med vagnväxling vid våra järnvägsstationer.
Såväl genom dags- och fackpressen som genom den officiella statistiken
framgår emellertid, att antalet olycksfall — ofta med dödlig utgång —
är synnerligen stor bland den personal som sysselsättes med detta arbete.
Av den utredning som 1912 års järnvägskommission under förra året
lämnade framgår också, att i fråga om antalet olycksfall bland personalen
under åren 1901 —1910 kommer Sverige med näst högsta siffran bland
nio europeiska länder.
Ehuru ifrågavarande undersökning liksom den officiella statistiken
icke skiljer på olycksfall, inträffade under eller i samband med vagnväxling,
och de, som skett på annat sätt, står det nog klart för envar med för¬
hållandena något förtrogen, att den höga olycksfallsproeenten för Sveriges
del främst beror på de alltför ofta återkommande olyckshändelserna un¬
der vagnväxling. Att denna fråga är av den art, att särskild uppmärk¬
samhet därå måste riktas, torde framgå därav, att i vårt land för närva¬
rande inträffa icke mindre än nära 200 olyckshändelser per år bland per¬
sonalen, därav mellan 30 ä 40 med dödlig utgång. Huru många av dessa
olyckshändelser som inträffa under vagnväxling, därom finnes, som nämnts,
ingen särskild uppgift, men att det är den ojämförligt största delen torde
få anses som ett faktum.
12
Motioner i Andra kammaren, Nr 244.
Frågar man sig nu, vad orsaken kan vara till att inga särskilda åt¬
gärder ännu vidtagits för att medelst mekaniska anordningar eller på annat
sätt söka minska faran för olycksfall på detta arbetsområde, där ju stateu
som bekant själv är den största arbetsgivaren, så måste ju svaret bär som
i de flesta andra fall bli, att orsakerna äro flera.
Dels torde kanske i någon mån den uppfattningen, att något absolut
tillförlitligt medel att bär avlägsna risken för olycksfall icke finnes, i nå¬
gon mån föranlett att ingenting blivit åtgjort, dels bar ju också framhållits,
att detta är en fråga som för närvarande är föremål för uppmärksamhet
i alla länder, men att dess lösning bjuder på synnerligen stora svårigheter
— inte minst för vårt lands vidkommande — på grund av den interna¬
tionella samtrafiken, och att vi därför ingenting kunna göra förrän man
gemensamt med övriga länder kan åstadkomma någon lösning.
Tanken på, att genom anbringande av automatiska eller mekaniska
kopplingsanordningar å järnvägsvagnar minska olycksfallsrisken, är inga¬
lunda ny. Den frågan har tvärtom varit aktuell ganska länge, och i
Amerika har man också i rätt stor utsträckning infört ett automatiskt
verkande kopplingssystem. I det längsta har man också utgått ifrån, att
den enda lösningen, som man i detta fall hade att reflektera på, vore den
med rent automatiska anordningar. Även i vårt land har uppfinningar å
dylika anordningar gjorts, bland annat eu, varå patent sökts av hrr Berg¬
lund och Lindencrona.
Nästan samtliga sådana anordningar erbjuda emellertid den svårig¬
heten — förutom att de ställa sig rätt dyrbara — att de förutsätta ett
helt annat system beträdande buffertar och dragstänger än det nu vid
statsbanorna använda. Härigenom möter dess användande för närvarande
nära nog oöverstigliga svårigheter beträffande samtrafiken såväl med andra
järnvägar inom landet, som framför allt i den internationella samtrafiken.
Under senare tiden har emellertid inom vårt land gjorts ett flertal uppfin¬
ningar, som syfta till, att med jämförelsevis enkla anordningar möjliggöra
att till- och avkoppling såväl som kopplets sträckning kan verkställas från
sidan av vagnen och därigenom onödiggöra att den som verkställer detta
arbete behöver krypa mellan vagnarna och dess buffertar.
En vagn, försedd med sådan mekanisk kopplingsanordning, kan utan
vidare tillkopplas vagn som icke är försedd med dylik anordning, och där¬
igenom bortfaller sålunda alla svårigheter som annars uppstå vis ä vis
samtrafiken.
Som sagt har flera sådana mer eller mindre fullständiga anordningar
Motioner i Andra kammaren, Nr 244.
13
framkommit under den senare tiden, ock det bör här endast anföras en
sådan. Densamma är konstruerad av verkmästaren A. G. Sandström en¬
ligt följande huvudgrunder:
På järnvägsvagnens dragbult är upphängd en lyftarm, som kan föras
i ingrepp med såväl länkkoppel som säkerketskrok — var för sig eller
samtidigt — varvid en å lyftarmens fria ände varande dubb genom ma¬
növrering med en handspak föres bakom respektive under kopplet, så att
detta kan lyftas och läggas å tillstötande vagns dragkrok. En anordning
tinnes, som gör, att man kan förberedelsevis lyfta kopplet och fastlåsa det
i lyft läge för att vid vagnarnas sammanstötning nedlägga det å dragkro¬
ken, och anordningen giver även stöd för kopplets vridning i sidoled, vil¬
ken är önskvärd, då koppling sker i kurvor. Sträckning av kopplet sker
genom att vrida på en under vagnens sidobalk sittande vev. Säkerhets-
kopplet sammankopplas på liknande sätt, om båda de tillstötande vagnarna
äro försedda med den ifrågavarande anordningen. Är ej så fallet, får sä-
kerhetskopplingen ske efteråt, då vagnssättet kommit i vila och någon fara
således ej är förbunden därmed.
Man skulle sålunda kunna sammanfatta fördelarna av denna anord¬
ning i följande: den borttager den väsentliga yrkesfaran vid till- och av¬
koppling av vagnar;
vagnar, försedda med anordningen, kunna till- och frånkopplas alla
förekommande vagnar, det vill säga både sådana, som äro, och sådana, som
icke äro försedda med denna manövreringsanordning, och detta utan någon
som helst olägenhet, samt lika bra, om höga och låga vagnar sammanstäl¬
las såväl på rakt spår som på kur vspår;
vagnar, försedda med denna anordning, kunna därför när och var
som helst insättas i trafik utan all störande inverkan beträffande »järnvägs¬
driftens tekniska enhet»;
i många fall skulle en man kunna sköta både kopplings- och signa-
leringsarbetet, enär detta göres från sidan, till vilket arbete nu fordras
minst 2 man;
å äldre vagnar varande värme-, vacuum- och luftledningar, handskruv-
bromsar m. m. utgöra ej hinder för anordningens apterande.
Det är ingalunda min mening att redan i frågans nuvarande läge
vilja göra gällande, att denna anordning är den enda på vilken man kan
reflektera vid ett allvarligare försök att lösa detta spörsmål. Varför jag
här särskilt omnämnt densamma är endast för att visa ett exempel på,
att man nu likväl kommit så långt, att möjligheter finnas för jämförelse¬
vis tillfredsställande anordningar i detta avseende, ägnade att i största möj¬
14 Motioner i Andra kammaren, Nr 244.
liga grad minska olycltsfallsrisken utan att medföra svårigheter beträffande
sam trafiken.
Att anordningen ifråga vunnit erkännande från fackmannahåll fram¬
går av följande intyg, som personalen vid Tomteboda station avgivit, efter
att ha varit i tillfälle studera densamma i praktiskt bruk:
»Undertecknade, tjänstemän av högre och lägre grad vid Tomteboda
station och bangård, få härmed intyga, att en av verkmästare A. G. Sand¬
ström i Köping uppfunnen anordning för manövrering av järnvägsvagns-
koppel från sidan av vagnarna är sedan den 22 januari i år å eu Stock¬
holm—Västerås-—Bergslagens järnvägars godsvagn litt. F. n:r 341
använd i daglig trafik mellan Tomteboda och Enköping. Anordningen kar
visat sig fungera till full belåtenhet och har därvid konstaterats, att såväl
till- som frånkoppling av vagnar låtit sig med densamma utföras lika
snabbt och ledigt och med mindre arbete än med de hittills vanliga skruv-
kopplen; och detta utan någon som helst lask eller yrkesfara. Anord¬
ningen synes därför vara synnerligen effektiv och praktisk.
Den fördelen är icke minst beaktansvärd, att med anordningen för¬
sedda vagnar kunna — utan någon som helst olägenhet eller störande in¬
verkan på vagnfördelningen och svensk samtrafik — när- och varsomhelst
insättas i trafik tillsammans med äldre, härmed icke försedda vagnar.
Tomteboda den 13 april 1912.
Georg Moberg, stationsinspektor.
Edv. Carlsson, förste stationsskrivare.
G. Sandbäck, Birger Jarl, kontorsbiträden. A. Sörberg, A. F. Sandahl,
stationsförmän. E. Gewert, bangårdsmästare. O. Kjellstrand, C. A. Levin,
E. M. Wester, A. Lantz, stationsförmän.
O. Strömberg, H. A. Johansson, G. Hansson, J. Jansson, A. F. Götke,
O. F. Carlström, Oscar Ekman, Albin Eng, J. Eriksson, E. K. Andersson,
O. A. Holmlund, H. Gustafsson, K. W. Hjort, G. A. Englund, Axel F.
Westerberg, J. W. Tapper, Gustaf Andersson, Aug. Olin, J. E. Petters¬
son, J. A. Sjöberg, J. F. Eng, J. Holgersson, S. G. Ohlsson, J. Viktor,
IT. J. Björkbom, O. A. Johansson, G. G. Olsson, stationskarlar.»
Då det enligt mitt förmenande är både möjligt och nödvändigt, att
man i vårt land söker åstadkomma åtgärder i syfte att så mycket som
Motioner i Andra kammaren, Nr 244.
15
möjligt skydda den med växlingsarbete sysselsatta järn vägspersonalen för
olyckshändelse, och då det torde vara bevisat, att ganska verksamma åt¬
gärder i detta syfte kunna vidtagas utan att några som helst svårigheter
därigenom vållas beträffande den internationella samtrafiken, så måste väl
tiden anses vara inne, då det är statsmakternas skyldighet att här ingripa,
för att åtminstone vidtaga en utredning i syfte att få klargjort vilka åt¬
gärder som under nuvarande förhållanden i detta avseende kunna vidtagas.
Beträffande frågans rent ekonomiska sida, så kan därom givetvis icke
här lämnas några exakta uppgifter. Upplysningsvis bör dock kanske med¬
delas, att den av herr Sandström konstruerade koppelanordningen, enligt de
upplysningar jag erhållit, skulle draga en kostnad av omkring 70 kronor
per vagn. Då antalet godsvagnar vid statens järnvägar under 1913 upp¬
gick till 22,000 stycken skulle den sammanlagda kostnadssumman för an¬
bringande av denna anordning å hela denna vagnpark sålunda uppgå till
något över en och en halv miljon kronor. Helt naturligt kan ett sådant
arbete icke utföras på ett är, utan måste det i stället ske successivt under
tre ä fyra år, vadan kostnaden per år under denna övergångstid sålunda
skulle komma att uppgå till omkring 400,000 kronor per år, för att se¬
dan sjunka till ett jämförelsevis obetydligt belopp.
Själva kostnadsfrågan kan i varje fall här icke få verka avskräckande
då det avser en fråga av så allvarlig natur som denna, där det gäller mer
än ett hundratal jämförelsevis unge män som för varje år bli antingen
dödade eller lemlästade och vilkas arbetskraft sålunda samhället för framti¬
den går förlustig om. Då därtill kommer, att vederbörande järnvägsför-
valtningar vid sådana tillfällen äro skyldiga att till den förolyckade eller
— i de fall då olyckshändelsen medför döden — hans familj utbetala ska¬
destånd, så medför detta icke så ringa direkta utgifter, även om nuva¬
rande bestämmelser rörande olycksfallsersättning äro allt annat än tillfreds¬
ställande, från personalens synpunkt sett. Det torde därföre vara givet,
att en stor del av de kostnader, som kunna vara förenade med de åtgär¬
der som här avses, skulle kunua täckas av de minskade utgifter för reg¬
lerande av inträffade olycksfall, som måste bli en given konsekvens av
bättre skyddsanordningar, för att inte tala om de människoliv och den ar¬
betskraft som därigenom skulle kunna sparas.
Man bör väl också kunna utgå därifrån, att, om statens järnvägar, efter
företagen utredning, skulle komma att acceptera något av de uppslag till
lösning av denna fråga, som nu föreligga eller under utredningen eventu¬
ellt kan framkomma, även de enskilda järnvågarna bordo åläggas att in¬
16 Motioner i Andra kammaren, Nr 24.4—245.
föra samma anordningar, i varje fall de, vilkas vagnar gå i samtrafik å sta¬
tens järnvägar.
Då, såvitt jag kunnat inhämta, kungl. järnvägsstyrelsen icke anser
sig ha befogenhet eller i varje fall skyldighet att för närvarande vidtaga några
särskilda åtgärder eller undersökningar i detta avseende, vilka ju dessutom
även äro förenade med en viss kostnad, synes det därföre nödvändigt, att
Eiksdagen hemställer hos Kungl. Maj:t om vidtagande av de åtgärder i
detta avseende som nuvarande förhållanden synas påkalla.
På grund av vad sålunda anförts hemställes därföre,
att Eiksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t må
hemställa, att Kungl. Maj:t ville låta verkställa en un¬
dersökning för att få utrönt vilka åtgärder som lämp¬
ligast kunna och böra vidtagas, för att genom använ¬
dande av mekaniska kopplingsanordningar eller annor¬
ledes i största- möjliga utsträckning skydda den med
växlingsarbete sysselsatta järn vägspersonalen för olycks¬
händelse under sin tjänsteövning, samt därefter och
med ledning av resultatet från denna undersökning
snarast möjligt vidtaga i detta syfte erforderliga åtgärder.
Stockholm den 3 februari 1914.
C. Winberg.
Nr 245.
Av herr ölofssoil i Digernäs llt. fl., om skrivelse till Kungl, Maj:t
angående utredning och förslag i fråga om viss ändring
i villkoren för anslaget till bidrag för anläggning av nya
samt förbättring eller omläggning av backiga eller eljest
mindre goda vägar.
(Återtagen).
Stockholm, Victor Pettersons A.-B. tr, 1914.