295
»Fartyg med en bruttodräktighet af 75 registerton och däröfver.
skall vara försedt med ankarspel eller annan mekanisk inrättning af
sådan beskaffenhet, att ankaret med tillhörande kätting obehindradt kan
lyftas af den å fartyget anställda besättningen, äfven då hela kättingen
är utstucken utan att ankaret tagit botten.
Kättingslår, afsedd för ankarkätting och anbringad, under däck,
skall vara så anordnad, att den som däri stufvar kättingen lätt och
obehindradt kan aflägsna sig därifrån till sådan plats, där han är skyd¬
dad för fara.»
§ 14-
1 denna § har kommitténs flertal föreslagit, att för fartyg i Oster-
sjö- och vidsträcktare fart skall å rorpinnen finnas sådan anordning, att
grundtaljor kunna anbringas, och att i rodrets akterkant skall nära ofvan
lastvattenlinjen finnas kraftig bygel, hvari sorklinor kunna fästas.
Afsikteii härmed är, i första fallet, att i händelse styrledningen
emellan rorpinnen och ratten springer af eller eljest något inträffar, som
omöjliggör styrning med ratten, styrningen skall kunna ske förmedelst
dessa grundtaljor. I andra fallet skulle sorklinor kunna fästas i rodrets
akterkant, nära ofvan lastvattenlinjen, hvarmed afses att fartyget för¬
medelst dessa, uppmanade till relingen, skall kunna styras i händelse
hjärtstocken eller roderpinnen skulle bräckas eller springa af.
Jag anser lika nödvändigt, att dessa bestämmelser äfven gälla
för fartyg i utomskärs kustfart. Skola vidare dessa sorklinor kunna
fylla det afsedda ändamålet, är bestämmelsen hvad beträffar platsen å
rodret, där de skola fästas, icke under alla förhållanden lämplig, eme¬
dan roderbladets bredd i omnämnda vattenlinje kanske reducerats till
noll. Ej heller torde det vara möjligt att när som helst kunna fästa
dessa sorklinor i omnämnda bygel. Under svårt väder och hög sjö är
ett sådant arbete alldeles säkert omöjligt, och det är vanligtvis under
sådana förhållanden som hjärtstocken eller rorpinnen springer af.
På grund af livad jag nu anfört får jag föreslå att § 14 får föl¬
jande lydelse:
»Å fartyg, som nyttjas i utomskärs kustfart eller vidsträcktare fart,
skall å rorpinnen finnas sådan anordning, att grundtaljor kunna vid
behof anbringas.
I roderbladets akterkant skola, förmedelst lämplig anordning å det
ställe där roderbladet akter om hjärtstocken har sin största bredd, dock
ej lägre än å roderbladets halfva höjd, sorklinor vara fästade och pa
lämpligt sätt uppmanade ombord för att vid behof kunna användas.
296
§ 19-
Jag föreslår, att denna § må erhålla följande lydelse:
»Då fartyg ligger vid kaj eller med förtöjningar i land, skall för¬
bindelsen med land vara betryggande och i mörker hållas belyst.
Landgång skall vara af nödig styrka, längd och bredd och försedd
med behöfliga steg. Då landgång är utlagd i och för förbindelse med
land skall den vara väl fasthållen ombord och, då säkerheten så fordrar,
försedd med mantåg eller ledstång.
Till förbindelse emellan lastrum och däck skall finnas lejdare i full¬
god.* skick, af tillräcklig styrka, längd och bredd samt placerad så lämp¬
ligt som möjligt till förekommande af olycka.»
§ 20.
I denna § föreslås följande tillägg:
»Luckorna och motsvarande skärstock skall vara försedd med minst
7 cm. anläggningsfläns till stöd för bärluckorna. Tyngre skärstockar
af järn skola insättas medelst tackel eller annan säker inrättning.»
§ 23.
Då innebörden af sådana bestämmelser, som i denna § föreligga,
afser skydd mot olycksfall, särskildt därigenom, att icke större tyngd
än som är förenligt med hållfastheten lyftes med dessa s. k. hissverk,
anser jag, att största belastningen bör vara angifven å alla sådana. Det
erfordras gifvetvis icke så stor tyngd som »5 ton» för att slå ihjäl en
menniska som däraf träffas. Något skäl för att icke angifva högsta
belastningen å hissverk afsedda för mindre lyftkraft finnes väl icke,
da åtgärden faktiskt icke är förenad med någon nämnvärd kostnad.
§ 24.
Jag kan ej dela den åsikt, som uttalats af kommitténs flertal i
motiveringen till denna §. Till det i §:n omnämnda arbete kan icke
räknas vare sig skrapning eller målning eller rengöringsarbete, hvilka
arbeten böra helt och hållet förbjudas då fartyg är under gång eller
till segels.
Jag får därföre föreslå, att denna § får följande lydelse:
297
»Sändes sjöman i arbete till väders eller i fartygs rum eller utom-
bords, skola nödiga och sjömansmässiga tillriggningar ske för att före-
bygga olycksfall.
Sådana arbeten, för hvilkas utförande erfordras att sjöman sändes
utombords, men som icke äro nödvändiga för fartygs manövrering eller
säkerhet eller för räddning af fartyg eller människolif, må icke utföras
då fartyg är under gång, till segels eller under bogsering.»
§ 26.
Då olyckor ofta inträffat på grund af att afloppsånga från ångvin-
schar och dylika maskiner uttläppes å fartygssidan eller eljest i bord¬
läggningen, får jag föreslå, att denna § får följande lydelse:
»I trånga genomgångar skola ångrör och brännande delar vara in¬
klädda.
Afloppsånga från ankarspel, förhalningsspel, ångvinschar, ångkra-
nar och andra maskiner å däck, äfvensom ifrån hjälpmaskiner och ång-
pumpar i fartygs olika afdelningar, skall ledas uppåt i rör med myn¬
ningen minst två meter öfver öfre däck eller inledas i kondensor.»
O
§ 32.
Då det är förenadt med fara, om vatten ifrån en ångpanna under
ångtryck insläppes i ångpanna, hvari arbete pågår, får jag föreslå ett till-
lägg till tredje stycket af denna §, som då erhåller följande lydelse:
»Pådragningsventiler och ma tar even ther å ångpannor skola vara
försedda med låsinrättningar eller andra anordningar för att förhindra
att ånga eller hett vatten insläppes uti ångpanna, i hvilken arbete för¬
siggår.»
§ 34.
Då jag icke kan biträda kommitténs förslag att tillåta användandet
af linor, som äro tillverkade af lin, hampa eller dylikt brännbart mate¬
riel, hvilket kan medföra fara om de komma i beröring med glödande
slagg eller aska, vill jag föreslå att denna § får följande tillägg i nytt
stycke:
»Linor af lin eller hampa eller liknande material, som kan skadas
af het slagg eller aska, må ej användas för askliifning.»
33
298
Vissa före¬
skrifter om
fartygs
maskineri.
§ 39.
I Iråga om denna § och de olika punkterna i densamma, har jag,
hvad l:a punkten beträffar, ansett lämpligt tillägga bestämmelse om
anbringande af kontrollmanometer kran. Vidare anser jag, att detta bör
utgöra ett stycke tillsammans med nästföljande stycke. Mellanpunkten
i sistnämnda stycke kan jag icke godkänna. Denna är ej heller i en¬
lighet med de engelska bestämmelserna, som i flera afseenden här till-
lämpats. Dessa bestämmelser medgifva, att »ett ytterligare vattenstånds-
glas må ersätta tre profkranar», men säger icke att »det ena stället af
tre profkranar må dock ersättas med ett ytterligare vattenståndsglas».
Skulle i ett fartyg finnas endast en ångpanna, som eldas blott från ena
ändan, så kunna ju prof kranarna här enligt engelska bestämmelser bort¬
falla och ersättas med ett vattenståndsglas. År detta lämpligt i fråga
om eu ångpanna i ett fartyg, hvilket väl icke kan ifrågasättas, så möter
väl intet hinder att vidtaga samma anordning å en dubbeländad ång¬
panna å båda ändar, eller, på ångpanna med stor vidd, å hvarje sida, och
samma skäl talar ju äfven härför, då flera pannor finnes i fartyget, de
må nu vara vanliga, dubbeländade eller af stor vidd.
På grund häraf får jag föreslå att denna § får följande lydelse,
hvad beträffar de ifrågavarande två första styckena:
1) »ett vattenståndsglas, tre profkranar, en manometer (tryckmätare)
och en kontrollmanometerkran. Ångpanna, som eldas från båda ändar
eller är af synnerligen stor vidd, skall hafva ett vattenståndsglas och
tre profkranar å hvarje ända eller sida. Ett ytterligare vattenståndsglas
må likväl ersätta tre profkranar. Ångpanna, som eldas från båda ändar,
skall hafva två manometrar, en för hvarje ända af ångpannan».
I fråga om säkerhetsventilerna är det icke tillfyllest att blott angifva
antalet å hvarje ångpanna utan äfven ventilernas minsta genomsläpp-
ningsarea. Med bibehållande af de båda sista styckena oförändrade, får
jag därför föreslå, att första stycket af 2) må erhålla följande lydelse:
»två säkerhetsventiler med en sammanlagd area af minst en tvåhundra-
åttiondedel af rostytan»; samt att ett fjärde stycke af nedanstående inne¬
håll, såsom en synnerligen viktig bestämmelse, tillägges:
»Säkerhetsventilhus skall hafva aflopp för afledning af kondensations-
vatten, anbringadt omedelbart under ventilsätenas öfverkant».
I fråga om pådragningsventiler, är det behöfligt att komplettera
bestämmelsen om pådragningningsventilers placering, hvarför andra stycket
bör hafva följande lydelse:
299
»Utgå från flera ångpannor rör till en gemensam ångsamlare, skall
afstängningsventil anbringas emellan hvarje ångpanna och röret till ang-
samlaren. Å ångsamlaren anbringas i så fall pådragningsventilen för
hufvudångmaskinen». .
Vidare anser jag af vikt att afstängnings- och pådragnmgsventiler
om möjligt så anordnas, att de äfven kunna afstängas Irån öfre däck, och
får jag därföre föreslå, att tredje stycket må erhålla följande lydelse:
»För ångpannor med högt tryck skola af stängnings- och pådrag-
ningsventiler vara anordnade för hastig stängning och om möjligt äfven
kunna afstängas från öfre däck.»
Vidare anser jag nödigt, att det föreskrifves, att vatten, som bildas
i ångrör, skall kunna uttömmas genom särskilda ventiler eller kranar,
och vill därföre föreslå, att ett nytt stycke af nedanstående innehåll till-
lägges efter nuvarande tredje stycke: _ _ .
»Ångrör skall vara försedt med aftappning^ ventil eller aftappnmgs-
kran för uttömning af kondenseradt vatten, där sådant kan samlas».
§ 41.
Då det är af vikt att kunna afstånga hvarje ångrör, äfven då sådant
utgår från en för flera ångpannor gemensam ångsamlare, vill jag föreslå,
att §:n får följande lydelse:
»Alla in- och utlopp å ångpanna samt utlopp å ångsamlare skola
vara försedda med afstängningsventil eller afstängningskran».
§ 42.
I denna § bör inrymmas en bestämmelse, som afser att hålla ång¬
samlare fri från vatten, hvarför ett tredje stycke af följande lydelse böi
tilläggas: . c .
»Ångsamlare skall vara försedd med ventil för afledning åt kon-
dens ations vatten».
§ 43.
Till denna § bör läggas följande bestämmelse:
»Har donkeypanna lägre arbetstryck än hufvudångpanna och är den
förmedelst rörledning med sådan förenad, skall anordning vara vidtagen,
så att ånga af högre tryck än det för donkeypannan högst tillåtna i
densamma icke kan uppstå».
800
Beträffande de föreslagna bestämmelserna om besiktning af fartyo-s
maskinen får jag anföra följande:
Ångpannekontroll är obestridligen en så viktig fråga, att noggranna
bestämmelser i detta afseende böra utfärdas, med iakttagande af att
onodiga och olämpliga åtgärder undvikas. De under senare tider å ång¬
fartyg så väl i vårt land som utomlands timade ångpanneexplosioner
tala ett nog så tydligt språk för behöfligheten af lagstiftning på detta
område. Helt naturligt kommer en sådan lagstiftning icke lägligt föl¬
en del ägare af ångfartyg, synnerligast där ångpannor äro olämpligt
placerade, omöjliggörande såväl fartygens rationella tillsyn och vård där
angpannan ar belägen, som ock ångpannans nödiga skötsel, underhåll
och kontroll, för att icke tala om kostnaderna, då det gäller att besiktiga
eller vattenprof en ångpanna, som delvis är oåtkomlig och därför måste
lyftas ur fartyget. Sådana förhållanden få emellertid icke utgöra hinder
Öl en nödvändig lagstiftning, och vare sig nu en fartygsinspektion eller
någon annan kontrollerande myndighet kommer att tillsättas, torde den
nog komma att taga all hänsyn till praktiska förhållanden, så att hvar
mans rätt blir tillgodosedd.
Då jag emellertid icke i allt kan gilla vare sig innehållet eller
formuleringen i kommitténs förslag i detta hänseende, får iag föreslå
följande förändringar: '
För § 60 följande lydelse:
»Ångpanna, ångsamlare och öfverhettare skola undergå besiktning:
i passagerarångfartyg i Nordsjö- eller vidsträcktare fart hvarje år;
i passagerarfartyg i annan fart, hvartannat år, samt
i andra fartyg hvart fjärde år.
Vid denna besiktning, som skall omfatta såväl invändig som utvändig
undersökning, hvarvid ångpannas isolering delvis eller till sin helhet skall
aftagas om anledning därtill föreligger, dock under alla omständigheter
hvart fjärde år, äger den färtygsinspektör, som utför besiktningen, att
bestämma, om och med h vilket tryck ångpanna skall vattenprof^
äfvensom tiden för nästa besiktning. Högsta tillåtna arbetstrycket skall
Y-j s. j an besiktning fastställas med hänsyn till ångpannans beskaffenhet
vid tiden för besiktningen.
Vid i denna § omnämnda besiktningar skall ångpanna göras åt¬
komlig för utvändig undersökning. Befinnes ångpanna vara så anbragt
] bHjget, att den vid föreskrifyen besiktning icke är eller kan göras
åtkomlig för utvändig undersökning, eller kan den för sådan undersök-
mng ej göras tillgänglig, då den enligt denna paragraf skall underkastas
301
vattenprof, skall den, om inspektören så fordrar, lättas eller, om så
erfordras, uttagas ur fartyget.
I öfrigt gälla, i tillämpliga delar, bestämmelserna i 14 § i lag om
tillsyn å fartyg».
Därjämte yrkas:
att i § 61 efter »ångpanna» tillägges: »ångsamlare och öfver-
hettare»;
att i § 62 efter »ångpannor» tillägges: »ångsamlare»;
att § 65 får följande lydelse:
»Maskineriet tillhörande delar, hvilka äro utsatta för ångtryck, skola,
innan de tagas i bruk, och därefter när helst fartygsinspektör finner det
erforderligt, underkastas vattenprof med dubbla trycket för hvilket de
kunna utsättas»;
samt att § 66 ändras sålunda:
I sista stycket uteslutes följande: »vid full eldning med matareröret
afstängdt och pådragningsventilen stängd», och insättes ett nytt stycke
så lydande:
»Säkerhetsventilprof skall utföras under full eldning och afstängd
matning samt med iakttagande af att ånga från ångpanna, som beröres
af profvet, ej genom annan rörledning under tiden kan utströmma».
§ 69.
Till denna paragraf bör läggas en bestämmelse af följande lydelse:
»Å maskindrifvet fartyg, hvars bruttodräktighet uppgår till 200
registerton eller däröfver, skall hvarje person af däcks- och maskin¬
befäl hafva ensam hytt».
§ 70.
Hvad i denna § stadgas angående bostäder synes mig vara ett
minimum, såväl hvad beträffar golfyta som rymd. Finnes i fartyg
möjlighet att, genom inrättande af särskilda messrum, badrum eller
tvättrum, för befäl och manskap åstadkomma trefnad och i sanitärt hän¬
seende bättre förhållanden, till fördel för fartyget, bör väl icke möjlig¬
heten härtill tagas till skäl för en bestämmelse, som medför försämring
af bostadsförhållandena i hytter och skansar, hvilket blir eu följd af
bestämmelsen i denna §. Jag vill därföre föreslå, att tredje stycket må
erhålla följande lydelse:
Bostäder
ombord.
302
»I denna rymd får icke medräknas rymden af sådana messrum, bad¬
rum eller tvättrum, hvilka uteslutande för befäl eller manskap äro in¬
rättade» samt
att i femte stycket bestämmelsen om 300 registertons bruttodräk-
tighet ändras till 200 registertons bruttodräktighet.
§ 71.
Beträffande innehållet af denna § hänvisar jag till herr Bindleys här¬
efter följande yrkande, hvari jag instämmer.
§ 73.
Praktisk erfarenhet har tillräckligt ådagalagt det otillräckliga uti att
till endast 40 cm. höjd öfver kojbotten eller liggplatsens botten bekläda
metallvägg eller fartygs sida. Jag föreslår därför, att denna § får föl¬
jande lydelse i fjärde stycket:
»Fartygssida eller vägg af järn eller annan metall, vid hvilken koj
eller liggplats i hytt eller skans är belägen, skall i sin helhet vara klädd
med trä eller annat dåligt värmeledande material. Detsamma gäller
äfven andra järn- eller metalldelar, liggande vid eller öfver koj eller
liggplats».
§§ 74, 77 och 79.
Härvid hänvisar jag till herr Bindleys efterföljande yttrande, hvari
jag instämmer.
§ so.
Den här föreslagna bestämmelsen anser jag olämplig och otillfreds¬
ställande och föreslår därför, att § 80 får följande lydelse:
»Å maskindrifvet fartyg af 1,000 bruttoregisterton och däröfver
skall för befäl och besättning finnas från hvarandra skilda badrum, med
tillgång till varmt badvatten eller ångbad samt dusch.
Å maskindrifvet fartyg af 400 och upp till 1,000 bruttoregisterton
och däröfver skall för maskin- och däcksbesättning finnas från hvar¬
andra skilda tvättrum med tillgång till vatten. Denna bestämmelse
gäller icke för befäl».
303
§ 82.
Härvid instämmer jag i herr Lindleys efterföljande yttrande.
§ 101.
I femte stycket under bestämmelserna a) innehåller denna § i sista
satsen en bestämmelse, som icke utan skäl kan anses oberättigad. Det
säges nämligen i densamma: »I intet fall erfordras dock, att fartyg förer
flera ytterligare båtar eller flottar, än som äro tillräckliga för alla per¬
soner ombord».
Tolkar man en sådan bestämmelse efter ordalydelsen, så ser det ut
som om därmed afsåges, att ett fartyg, utöfver båtar under dävertar, skulle
föra ett så stort antal ytterligare båtar eller flottar, att dessa ytterligare
båtar eller flottar skulle vara tillräckliga för alla personer ombord. En
sådan bestämmelse är ju icke lämplig och har ingen befogenhet. Samma
bestämmelse återfinnes äfven i §§ 102 och 107. Min bestämda åsikt är
att man helst borde hafva så många båtar, att alla personer ombord
kunde i dem rymmas. Men att gå längre anser jag icke skäligt. Sex¬
man efter i de engelska bestämmelserna, är denna bestämmelse af-
fattad på annat sätt och anser jag, att den där framhäfda synpunkten
är den rätta. Denna bestämmelse är i den engelska förordningen affattad
i särskild! stycke och utgör en tydlig förklaring därå, att fartyg »icke
behöfver föra flera båtar eller flottar m. in. än som äro tillräckliga för
alla personer ombord».
På grund häraf får jag, i likhet med herr Hök i hans efterföljande
yttrande, föreslå, att ordet »ytterligare» strykes och att bestämmelsen i
fråga, för hvarje af de här nämnda §§, sättes som särskild! stycke i
likhet med § 7 och § 9 af Kungl. Maj:ts förordning af den 13 juli 1909.
§ 103.
Vid denna § hänvisar jag till herr Höks efterföljande yrkande,
hvari jag instämmer.
§ 113-
Enligt denna § framgår, att båt eller båtar icke skulle vara absolut
nödvändiga å här omförmälda fartyg, utan skulle dessa kunna ersättas
med lifbojar, flytande redskap, lifbälten eller liknande redskap. Jag kan
icke dela denna uppfattning, utan anser det vara synnerligen viktigt att
Båtar och
andra bärg-
ningsredskap
som fartyg
skall med¬
föras.
304
äfven dessa fartyg skola, i likhet med andra, för hvilka sådana bestäm¬
melser utfärdats, i första rummet vara försedda med båt eller båtar,
som hvar för sig eller tillsammans kunna rymma alla ombordvarande
personer.
En sådan bestämmelse anses så mycket mera vara nödvändig, som
den engelska lagstiftningen har särskilda bestämmelser för dessa fartyg
och för svenska fiskefartyg, som angöra engelska hamnar, synes det
lämpligt att de i detta hänseende äro utrustade i enlighet med de
engelska bestämmelserna för att icke behöfva utsättas för obehag i
dessa hamnar. Detta så mycket mera som dessa fordringar synas vara
ganska minimala.
Jag vill därför föreslå, att beträffande fiske- och dylika fartyg ut¬
färdas bestämmelser angående bärgningsredskap med ledning af mot¬
svarande engelska föreskrifter.
§ H5.
Mot hvad kommittén i denna § föreslagit har jag en afvikande
mening, då jag icke anser inre flytanordningar i båtar böra godkännas
hvad beträffar vattentäta lådor af trä. Denna åsikt är grundad på er¬
farenhet om de förändringar, sådana s. k. vattentäta luftlådor af trä äro
underkastade, då de ömsom utsättas för torka och väta, och lämplig¬
heten af att i lifbåtar insätta sådana, äfven om de, såsom i vissa fall
kan förekomma, äro öfverdragna med tjärad segelduk eller dylikt, må
därföre ifrågasättas, trots det att de tillåtas i den engelska lagstiftningen.
Jag vill därföre föreslå att orden »af trä eller» i denna § må utgå,
§ 120.
Med afseende å båtars placering har jag i förslaget velat inrymma
eu bestämmelse, att båtar åt trä icke få placeras så nära ångpannekappar,
skorstenar eller ångrör, att de af från sådana utstrålande värme taga
skada genom Upptorkning, hvarigenom sprickor uppstå i bordläggningen
och nåten blifva otäta. På grund häraf får jag föreslå ett tillägg till
dennao§ af följande lydelse:
»A ångfartyg må båt eller båtar, som äro byggda af trä, icke
placeras så nära skorsten, skorstenskapp, ångpannekapp eller icke isole¬
rade ångrör, att från desamma utstrålande värme kan komma att menligt
inverka på tätheten.»
305
§ 121.
I afseende å denna § vill jag föreslå att stycket d) får följande
lydelse:
»Ett kärl, så stort som utrymmet i båten medgifver, fylldt med
dricksvatten, hvilket bör ombytas så att det alltid är drickbart.»
§ 123.
1 denna § får jag föreslå, att början af första stycket må erhålla
följande lydelse:
»Alla båtar, med tillhörande föreskrifven utrustning, såväl som all
annan lifbärgningsredskap skall, under den tid fartyg till sjöfart nyttjas,
alltid vara färdiga att användas, och skola samtliga båtar å passagerar¬
fartyg minst en gång i månaden och å annat fartyg minst en gång
hvar tredje månad sjösättas, och skall så vidt möjligt hela besättningen
därvid omväxlande öfvas, såväl i båtarnas sjösättning som i deras an¬
vändande.»
§ 141.
Jag kan ej finna formuleringen af 2:a och 3:e styckena lämplig.
Förbudet bör särskildt afse tändande af eld eller lyse och äfven gälla
annat fartyg än pråm invid det fartyg, i hvilket last skall intagas eller
utlossas. Därföre föreslås följande lydelse å dessa båda stycken:
»Under sådana förhållanden må han äfven förbjuda, att eld eller
lyse tändes och underhålles.
Skulle sådant förbud äfven behöfva utsträckas till kaj eller till
andra i närheten befintliga fartyg eller farkoster, äge han sådant utfärda
att gälla till dess polismyndighet, som han härom så fort ske kan skall
underrätta, vidtagit nödiga åtgärder.»
Särskilda
föreskrifter
om hvad
iakttagas
skall för und¬
vikande af
eldsvåda och
explosion
ombord ä
fartyg.
§ 146.
I afseende å denna § anser jag, att uttrycket »lämplig propp m. m.»
må ändras till »tillräckligt stor sil eller annan lämplig anordning, så att
barlast icke må medfölja.»
39
Om hvad
iakttagas
skall vid fö¬
rande af
barlast.
306
Om hvad
särskildt
iakttagas
skall vid
förande af
däckslast
af trä.
Om hvad
särskildt
iakttagas
skall vid
förande af
lätt antändligt
gods.
Föreskrifter
i afseende ä
förordningens
efterlefnad.
§ 151.
På sätt äfven herrar Hök och Bindley inom kommittén yttrat, finner
jag 2 meters afstånd mellan de i andra stycket omnämnda stöttor vara
för stort. Jag vill därför föreslå, att detta stycke får följande lydelse:
»Afståndet emellan stöttorna får ej öfverstiga 1,2 meter, och skall stötta
öfverskjuta däckslastens öfre yta med minst 1,2 meter. Emellan nämnda
relings öfverkant och däckslastens öfre yta skola vidare sådana anord¬
ningar finnas, att det hela skäligen kan anses mantätt».
I öfrigt hänvisar jag till herr Lindleys efterföljande yttrande, hvari
jag instämmer.
§ 169.
Då förande af lätt antändligt gods är förenadt med stor fara, synes
det olämpligt att för sådant ändamål använda fartyg, som medför
passagerare, såvida godset icke stnfvas under däck. Jag föreslår därför,
att denna § får följande lydelse:
»A fartyg, som medför passagerare, må lättantändligt gods föras
endast i lastrum, och får detta icke stå i öppen förbindelse med sådan
afdelning af fartyget, som är afsedd för passagerare.
Föres sådant gods på däck å annat fartyg, skall iakttagas:
att godset är väl täckt med pressenningar eller annat öfverdrag af
icke lätt antändligt ämne;
att godset icke må stufvas i höjd öfver däck högre än två meter;
att godset ej stufvas nära skorsten, som af förbränningsgaser kan
blifva så varm, att godset därigenom kan antändas;
samt att det stufvas minst en meter ifrån ångrör eller lykta, ned¬
gång eller ingång till rum, hvari människor skola vistas under resan.
Lätt antändligt gods skall i lastrum skyddas för antändning genom
ångrör. Bart lyse får icke i närheten af sådant gods användas.»
§ 183.
Med hänsyn därtill, att icke allenast enhvar passagerare i ett fartyg,
utan äfven enhvar af ett fartygs besättning har rätt att fordra skydd
till lif och lem, kan jag icke godkänna, att bestämmelsen i denna §
skall gälla endast passagerarångfartyg. Ombord å fartyg må ingen,
som är i någon slags befattning där anställd, genom saknaden af bestäm¬
melser kunna förledas till att, på något som hälst sätt, åsidosätta vare
sig föreskrifna eller icke föreskrifna säkerhetsåtgärder, och än mindre
307
till att rent af bryta mot sådana. Hvilken som helst person ombord
skulle under sådana förhållanden säkerligen ådraga sig ett stort ansvar,
om olycka skulle inträffa. På grund häraf vill jag föreslå, att denna
§ får följande lydelse:
»Den som å ångpanna i fartyg hindrar säkerhetsventils fria öpp¬
nande eller å sådan anbringar högre belastning än den, som af fartygs-
inspektör blifvit bestämd, böte högst 500 kronor.»
Slutligen anser jag, att i förslaget till förordning jämväl bort in¬
föras särskilda bestämmelser rörande fartyg förande malmlast.
2. Särskild^ yttrande af herr Hök.
Under början af kommitténs arbete framhöll jag såsom min åsikt,
att de närmare tekniska bestämmelserna rörande beskaffenheten af fartyg,
dess utrustning och lastning icke borde utarbetas af kommittén, hvars
flertal icke hade härför erforderlig sakkunskap, utan att kommittén borde
inskränka sig till att föreslå mera generella bestämmelser angående
grunderna för och omfattningen af tekniska föreskrifter, livilka därefter
borde utarbetas antingen af speciellt härför utsedda sakkunniga eller af
färtygsinspektionen, efter det att sistnämnda myndighet blifvit konstitu¬
erad. I öfverensstämmelse med denna min mening fortgick ock till en
början kommitténs arbete, och var det af särskilda delegerade inom
kommittén under sommaren 1907 utarbetade så kallade Visby förslaget
grundadt på nämnda uppfattning om föremålet för kommitténs verk¬
samhet i berörda hänseende.
Till utvisande af omfattningen och karaktären af sagda förslag, som
i Visby utarbetades af herr ordföranden, herr Gummesson och mig med
biträde af sekreteraren, bifogas detsamma betänkandet i de delar, hvilka
motsvara den nu af kommitténs majoritet föreslagna förordningen om
hvad särskild! skall iakttagas beträffande fartygs sjövärdighet, utrustning
och lastning (Bil. Vill). Då emellertid, med kommittémajoritetens mot¬
satta uppfattning om räckvidden af de specialbestämmelser, kommittén
borde utarbeta, Visby förslaget icke undergått detaljkritik, hänvisar jag
till detsamma allenast för att gifva en föreställning om arten och ut¬
sträckningen af de tekniska bestämmelser, hvilka jag anser kommittén
hafva varit kompetent att utfärda.
Som det nu är, har jag ansett mig böra i möjligaste mån verka för
inskränkandet af kommitténs förslag på det tekniska området till att
308
l/issa
säkerhets¬
anordningar
å fartyg.
gälla föreskrifter af mera allmän natur, och anser jag fortfarande, att de
närmare tekniska föreskrifterna böra utarbetas af den blifvande fartygs-
inspektionen eller af speciella sakkunniga.
Med denna allmänna reservation mot den föreslagna förordningen
bar jag i hvarje fall att framställa följande detaljanmärkningar mot
kommitténs förslag i denna del.
§ 8. Den uppställda fordringen på minst två länspumpar för hvarje
lastrum i segelfartyg öfverensstämmer icke med rådande bruk och torde
som allmän regel verka alltför betungande.
§ 9. l:sta punkten bör lyda: »Maskindrifvet fartyg skall hafva
pump anordning för handlänsning.»
§ 11. Enär länspumpar icke pläga förekomma i lastrummen, bör
detta uttryck ur bestämmelsen utgå.
§ 12. Den detalj, som behandlas i första stycket af §:n och som
kan på olika sätt regleras, synes icke böra göras till föremål för lag¬
stiftning.
§16. Den mening, som man bär velat i första punkten uttrycka,
torde bättre återgifvas så: »Å maskindrifvet fartyg skall den styrratt,
som i regel användes, hafva sådan plats etc.
§17. Affattningen af kommitténs förslag täcker icke det vanliga
fall, att en kort rodertrumma förekommer i förening med två tätnings-
anordningar, och bör omredigering i berörda syfte företagas.
§18. Vid tolkningen af den af kommittén föreslagna bestämmelsen
angående takfönster torde observeras, att sådana finnas utan karmar,
hvilka emellertid äro af den konstruktion och beskaffenhet, att de böra
godkännas.
§ 20. Höjden på luckkarm synes vara tillräcklig med 76 centimeter
i enlighet med de engelska föreskrifterna.
Fjärde stycket med stadgande, att flera än två bärluckor ej böra
finnas tvärs i en skeppslucka, bör helt och hållet utgå, dels därför att
det är onödigt betungande, och dels därför att bestämmelsen ej tar
hänsyn till de modernaste luckorna, där bärluckor ligga långskepps och
ej tvärskepps.
$ 22. Ordet »fällbar» bör utgå, emedan tillfredsställande lodbryggor
kunna konstrueras utan att vara fällbara.
§ 23. Den föreslagna bestämmelsen bör gälla allenast för det fall
att ett hissverk, i sin helhet afsedt att lyfta minst fem ton, finnes om¬
bord å fartyget.
§ 25. Anvisningen i noten bör utgå.
309
§ 26. Då motivet för denna bestämmelse är att skydda mot bränn¬
skada genom beröring med ångrör och brännande delar, bör stadgandet
icke allenast gälla »i trånga genomgångar» utan i allmänhet.
§ 30. Andra stycket torde omredigeras så, att det blir tillämpligt
äfven vid dubbeländade ångpannor och vid ångpannor, som är o placerade
tvärskepps.
§ 32. Sista stycket synes lämpligen böra upptagas såsom särskild
§, i hvilken orden »låsinrättningar eller andra» böra utgå.
§ 34. Ordet »urhuggande» bör ersättas med »nedfallande».
§ 36. Efter orden »i fartyget» böra för större tydlighet införas
orden »och maskineriet».
§ 38. 2:dra stycket: »Ångpannans växlar böra, där så kan anord¬
nas, vara på platsen åtkomliga för tätning.»
§ 39 lista momentet. Vid små ångpannor äro 2 profkranar tillräckliga.
2:dra momentet. Bestämmelsen om säkerhetsventilers belastning bör
affattas så, att det är klart, att man vill hindra obehöriga att taga befatt¬
ning med belastningens ökande under ångtryck.
5:te momentet. Meningen är den, att pådragningsventilen skall an¬
bringas direkt på ångpannan, och detta bör tydligare uttryckas.
3:dje stycket. Då det ej är meningen, att pådragningsventiler skola
vara anordnade för hastig stängning utom vid tillfällen, då de tjänst¬
göra som afstängningsventiler, tyckes mig att orden »och pådragnings»
böra utgå.
§ 41. Då det är meningen, att alla dessa kranar eller ventiler
(afstängningsventiler) skola sitta direkt på pannan, bör detta uttryckas
på ett mera begripligt sätt.
§ 42. Andra stycket bör utgå. ■
§ 43. I denna § bör införas följande bestämmelse:
»År högsta tillåtna arbetstrycket i dokeypanna af ofvannämnda
beskaffenhet lägre än högsta tillåtna arbetstrycket i hufvudångpanna,
böra säkerhetsanordningar vidtagas, så att ånga från hufvudångpannan
ej kan insläppas uti donkeypannan.»
§ 44, Då alla rör äro utsatta för längdförändring, böra orden »som
är utsatt för längdförändring» strykas.
§ 45. Den här gifna bestämmelsen torde böra generaliseras äfven
till andra fall än det angifna.
§ 46. Jag anser det ej vara oeftergiflig^ att cirkulationspump
skall vara så inrättad som i förslaget angifves, men i så fall skall sådan
Vissa
föreskrifter
om fartygs
maskineri.
310
anordning träffas, att man ej kan fylla maskin- och pannrum med vatten
genom cirkulationspumpens ledningar och länsledningarne.
Ej heller bör den fordran uppställas, att om strålkondensor finnes
kylvattnet för densamma skall kunna tagas från maskinrummet.
§ 41'. Första stycket i denna § synes innebära en motsägelse till
förslaget i § 10, enär en del af afloppsrören från maskineriet ju höra
till fartygets län sledningar.
§ 60. I denna § bör ingå en bestämmelse, att trycket vid vatten-
profvet ej må öfverskrida lVs gång arbetstrycket.
Likaså bör uti denna § eller annorstädes införas en bestämmelse,
att ej endast ångpanna och öfverhettare, utan äfven maskineriet skall
undergå förnyad periodisk besiktning vid vissa mellantider.
Likaså bör stadgas, att ångpanna, som är för liten för att tillåta
tillfredsställande undersökning invändigt, skall vid hvarje besiktning
vattenprofvas med minst V/■> gång arbetstrycket.
Därjämte bör införas ett stycke, som ger inspektören befogenhet
att, om han så finner nödigt, bestämma kortare tid än ofvan sagts för
besiktning af fartygets maskineri.
§ 64. Stadgandet i denna § är riktigt om man med högsta till-
låtna arbetstrycket menar högsta tryck, som må förekomma i röret, där¬
vid hänsyn emellertid tagits enbart till hufvudångrör.
Denna §:s mening och omfattning synes dock böra uttryckas tyd¬
ligare än som skett.
§ 65. Bestämmelsen bör omredigeras så, att den uttryckligen
innebär, att maskineriet tillhörande delar, hvilka äro utsatta för invän¬
digt ångtryck, skola innan de tagas i bruk underkastas vattenprof med
det tryck och på det sätt fartygsinspektören bestämmer.
Bostäder om- § 69. Då på större fartyg finnes annan personal än befäl, köks-
ombord. personal och kvinnor, bör denna § i detta syfte omredigeras.
Uttrycket »skilda» synes mig otydligt, ty man kan ej vara säker
på, om det menas, att hvar och en skall hafva sin egen hytt eller befälet
hafva en hytt och kökspersonal samt kvinnor en annan.
Beträffande storleken å sådant maskindrifvet fartyg, hvarå däcks¬
personal ej må inrymmas i samma hytt som maskinbefäl, anser jag, att
gränsen bör sättas till 200 registerton brutto.
§ 70. Undantag från de allmänna reglerna om skansarnas storlek
synes mig böra beredas
fartyg under 300 registertons bruttodräktighet i Nordsjö- och vid-
311
sträcktare fart samt fartyg i inskränktare fart under 500 registertons
bruttodräktighet, hvilka må hafva förutnämnda rymd, golfyta och höjd
till minst respektive 2,04 kubikmeter, 1,12 kvadratmeter och 1,83 meter.
§ 71. Det är ej rimligt, att en vattentät durk skall klädas med
trä, utan bör järndäck klädas med trä, som sedermera drifves så att
det blir vattentätt. Första stycket bör omredigeras i öfverensstämmelse
härmed.
Att skans skall hafva minst ett spygatt på hvar sida kan jag ej hel¬
ler gilla, då det helt och hållet beror på skansens läge, huruvida detta
är behörigt och möjligt. Detta är i allmänhet fallet endast då ett skans¬
rum är beläget på båda sidor om fartygets medellinje och ofvan last-
vattenlinjen.
I 3:dje stycket bör uttrycket »diktade» ändras till »drifna», emedan
man diktar järn och drifver trä.
Fn tjocklek af 63 mm. å däcksplanka är stundom för grof, isynner¬
het om däcksplankorna äro exempelvis af teak.
Dörrtröskel behöfver, särskild! på icke sjögående fartyg, i många
fall ej vara så hög som 30 cm.
I hvilket fall som helst bör den föreslagna höjden på dörrtröskeln
icke gälla för andra fartyg än sådana, som gå uti Ostersjö- och vid¬
sträcktare fart.
§ 72. Jag kan ej biträda, att i hytt och skans skall finnas fönster
till sådant antal och storlek, att genom dessa god dager erhålles.
På en stor del fartyg finnas mörka hytter för betjäningen m. m.,
och böra de däraf ej taga någon skada eller lida något men, om hytten
hålles upplyst.
§ 73. Jag kan ej biträda, att hvarje man skall till ensamt bruk
hafva liggplats, enär å vissa fartyg finnes särskild reservbesättning, som
går i aflösning.
Hvad jag kan vara med om är, att hvarje man i tjänstgöring om¬
bord skall äga sin egen koj eller liggplats, som han ej behöfver dela
med någon annan. Kojens minimilängd skulle jag önska minskad till
1,83 m., hvilket är i enlighet med vanligt bruk.
Fjärde stycket bör icke uttrycka annat, än att man skall uppsätta
mot fartygets sida eller mot annat järnskott uti skansen en bräda af
minst 40 cm. höjd för att hindra mannen eller hans sängkläder att
komma i kontakt med fartygssidan eller järnväggen.
Då det uti moderna fartyg finnes andra metoder att erhålla nödig
ventilation, än medelst luftventil, kan jag ej finna det berättigade i
andra styckets stadgande om att i hytt skall finnas minst en luft¬
ventil.
312
Viss utrust¬
ning ombord.
Båtar och
andra bärg-
ningsredskap.
§ 15. Andra punkten bör lyda:
»Finnes härför eldstad skall i omedelbar närhet befintligt trä och
dylikt vara skyddadt mot eldfara.»
§ 11. Jag kan ej inse, att det bör vara obligatoriskt att måla
skansar med ljus oljefärg, särskild! som det företrädesvis i eldareskansar
är vanligt att måla åtminstone den nedre delen af skansväggen i mörk
oljefärg.
§ SO. Att mäi-ka är, att §:en kan tolkas aå, att äfven å mindre
maskindrifna fartyg såsom t. ex. öppna ångslupar och dylika skall för
maskinpersonalen finnas badplats, där tillgång till varmt och kallt vatten
finnes. Detta synes mig orimligt. Man torde böra begränsa den här
gifna föreskriften till fartyg i Östersjö- och vidsträcktare fart.
§88. Uti Nordsjö- och vidsträcktare fart bör fartyg, för att upp-
fylla gällande engelska bestämmelser, medföra minst 12 blålus och minst
12 raketer.
§ 89. För min del anser jag väl, att det må erfordras två fullgoda
kompasser i reserv uti Oceanfart, men i Nordsjö- och Östersjöfart be-
hötves ej mer än en fullgod kompass i reserv.
Däremot böra kompasser pa alla fartyg och ej endast på passa¬
gei ai fartyg vara justerade efter uppställandet ombord så snart fartyget
går i utomskärs kustfart och vidsträcktare fart.
§ 90. De åt Lotsstyrelsen utgifna publikationerna »Svensk Fyr¬
lista» och »Underrättelser för sjöfarande» synas ej erforderliga för sven¬
ska fartyg, som ej gå i fart på Sverige.
Lti andra stycket bör ordet »nödiga» insättas framför »tidvattens-
kartor».
_ § 96. Beträffande förslag till reservsegel kan jag ej medgifva dess
riktighet, ty man bör ej endast bestämma antalet reservsegel efter far-
righb utan äfven efter den fart i hvilken fartyget användes.
Det är gifvet, att uti inskränktare fart behöfves ej samma antal
reservsegel som uti Oceanfart för fartyg med samma rigg.
§ 101.' Ordet »ytterligare», som i sista stycket under a) införts
framför »båtar eller flottar», bör utgå. Bestämmelsen bör affattas så som
uti Kungl. Maj:ts förordning angående båtar och andra bärgningsred-
skap å_ fartyg i Nordsjö- eller vidsträcktare fart af den 13 juli 1909 är
föreskrifvet. Införes ordet »ytterligare» följer häraf, att ett'passagerar¬
fartyg å t. ex. 9,000 ton med 20 passagerare samt en besättning af 80
313
man i stället för omkring 4 båtar måste hafva 14 båtar med en båt-
rymd tillräcklig för omkring 500 personor, bvilket ju är abnormt.
Går däremot ordet »ytterligare» ut och den ifrågavarande meningen
sättes i ett särskildt stycke såsom uti ofvan citerade förordning, be-
höfver ej fartyget föra flera båtar än som behöfves för att rymma alla
personer ombord, och detta är väl hvad som åsyftas med stadgandet.
§§ 102 och 107. Samma erinran som under § 101.
§ 102. För min del kan jag ej, minst i fråga om förandet af passa¬
gerare, biträda sammanförandet till ett af bestämmelserna om utomskärs
kustfart och Östersjöfart, men i så fall borde här de tidigare af kom¬
mittén föreslagna bestämmelserna rörande fartyg i Östersjöfart (se »Be¬
tänkande I») hafva tagits till utgångspunkt i stället för de strängare före¬
skrifterna om utomskärs kustfart.
Att dessa senare ursprungligen gjordes strängare beror därpå, att
man inom kommittén först hade tänkt sig, att fartyg i utomskärs kust¬
fart skulle få föra flera passagerare än uti Östersjöfart, men om, såsom
kommittén nu föreslagit, fartyg ej må föra flera passagerare uti utom¬
skärs kustfart än i Östersjöfart, inträder ett annat förhållande.
Jag återkommer till denna fråga vid de föreslagna särskilda före¬
skrifterna för passagerarfartyg, §§ 174 och 175.
Förslaget i det sista stycket angående en reduktion af båtrymden
af de båtar, som föras under dävertar, med högst 15 % af den i tabellen
föreskrifna för redan utrustade fartyg, kan jag ej biträda.
§ 103. Jag kan ej biträda det nya förslaget, enligt hvilket fartyg
i inomskärs kustfart ej alls behöfver vara försedt med båtar, utan hän¬
visar till det ursprungliga förslaget i § 9 af sjöfartssäkerhetskommitténs
»Betänkande I».
§ 110. Den redigering, som förefinnes i Kungl. Maj:ts förordning
af den 13 juli 1909, är att föredraga framför kommitténs förslag.
§ 116. Uttrycket »flytanordningar fästade vid in- eller utsidan af
båten» bör förstås sålunda:
Båt af C-klass är en lifbåt, som kan hafva flytanordningar fästade
antingen helt och hållet på utsidan eller också både på in- och utsidan,
hvarvid är att iakttaga, att minst hälften af flytanordningarna skola vara
fästade på båtens utsida.
Således skall å utsidan vara fästade från hälften till hela flytkraften
och på insidan från hälften till ingen fly tan ordning.
§ 117. Då med båtrymd förstås båtens inre kubikinnehåll, så bör
uti 2:dra stycket för att undvika missförstånd framhållas, att man mäter
båtens största yttre längd och bredd samt båtens inre djup.
40
314
§ 118 bör omformuleras sålunda:
»Det antal personer en båt af A-klass skall anses rymma uträknas
genom att båtrymden multipliceras med 3,53. Det antal personer annan
båt skall anses rymma uträknas genom att båtrymden multipliceras
med 4,41» etc.
§ 121 • För tydlighetens skull borde denna § så formuleras, att
man förstode, att järnbelastningen skall hängas direkt från lifbojen.
'arna^efter Första anmärkningen bör gälla endast i det fall, att fartyget är för-
9°tabellener se(lt med ett jämnt antal båtar.
Andra anmärkningen. Med hänvisning till den formulering, som
här förekommer i min reservation till »Betänkande I», anmärkes, att
kommitténs affattning af stadgandet synes mig oriktigt, så mycket hellre
som en god skeppsbåt af vanlig storlek ej är större än omkring 4,5
kubikmeter.
Eldsläcknings- § 130. Enligt kommitténs förslag till denna § skulle ett fartyg på
fartyg0 400 tons bruttodräktighet hafva 4 pytsar och ett fartyg på 2000 ton 20
pytsar.
Då många mindre fartyg icke föra 4 pytsar, och de allra flesta
fartyg å 2,000 ton och härutöfver icke behöfva föra mer än 6 pytsar, bör
§:n omredigeras för att blifva öfverensstämmande med modern praktik
samt vanliga fordringar i andra länder.
§ 131. Den föreskrifna pumpen bör vara af maskineriet oberoende,
så att eld kan släckas äfven då hufvudmaskinen ej är eller kan sättas
i gång.
§ 132. I stället för orden »i begränsad fart eller inomskärs kust¬
fart» bör insättas i »Nordsjö- eller inskränktare fart».
Då man vidare vid denna § såväl som vid § 40 kan tänka sig, att
den för ångpannans matning i maskinrummet befintliga pumpen kan vara
maskindrifven på annat sätt än medelst ånga, bör det heta »befintliga
maskindrifna pumpen».
§ 133. Den i §:n omtalade fasta handpumpen bör finnas på
hvarje fartyg å minst 200 registertons bruttodräktighet. Sista stycket
bör utgå.
§ 134. Här bör ordet »maskindrifvet» utgå, ty det finnes ingen
anledning hvarför passagerarfartyg, som är segelfartyg, ej skall ha pyts¬
sprutor.
315
Bestämmelserna om eldsläckningsredskap synas för öfrigt icke A'ara
tillfredsställande beträffande segelfartyg, som icke äro passagerarfartyg,
eller ifråga om segelfartyg med donkeypanna.
§§ 135—145. Bestämmelserna i §§ 138, 143, 144 samt 145 synas
mig böra ingå under kapitlet om hvad särskildt skall iakttagas vid för¬
andet af lätt antändligt gods.
$ 141. Jag kan ej biträda förslaget att befälhafvare skall äga ut¬
färda förbud att begränsa tobaksrökning eller alldeles förbjuda sådan
samt befalla släckandet af eld och lyse å kaj eller pråm invid det far¬
tyg, hvarå han är befälhafvare, utan anser, att han bör i hvarje fall
vända sig till polismyndighet, som utfärdar dylikt förbud, om så anses
nödigt. .
§ 142. Man synes mig ej böra föreskrifva, att lamprum icke ma
vara beläget invid bostad ombord, men däremot bör det ej vara så be¬
läget, att ifall eldsvåda i detsamma skulle uppstå, folk uti bostäder i
dess närhet äro i större fara att bli innebrända.
§ 143. Huruvida eldfarlig vätska kan förvaras i närheten af upp¬
hettade ställen beror helt och hållet på hur eldfarlig vätskan är samt i
hvad mån den är mot eldfara skyddad.
Paragrafen bör i öfverensstämmelse härmed omformuleras.
Särskilda
bestämmelser
om h vad
iakttagas
skall för und¬
vikande af
eldsvåda och
explosion.
§ 146. Sista meningen bör affattas så: DSådant aflopp skall vara
försedt med lämplig anordning för att hindra barlast att medfölja».
§ 147. Man bör ej som allmän regel fastslå, att ett fartyg, som
är mer än 7 meter bredt, skall vara försedt med långskeppsskott.
Huruvida ett fartyg behöfver långskeppsskott för att hindra bar¬
lastens förskjutning, beror på många andra omständigheter än fartygets
bredd. , ... .
Uttrycket »midskepps» bör utbytas mot »i fartygets medellinje».
Om hvad
iakttagas
skall vid
förande af
barlast.
§ 149. Denna § synes mig på ett otillfredsställande sätt lösa de
särskilda frågorna om behofvet af specialkontroll å fartyg, förande tagas skall vid
däcklast af trä. Den allmänna bestämmelsen i 26 § sjölagen är otill-
räcklig beträffande fartyg i all mänhet, hvarför särskilda regler om föi- irä
andet af däcklast böra stadgas jämväl för andra fartyg än de i föreva¬
rande § af förslaget till förordning afsedda. Särskildt anmärkes, att den
omständigheten, att ett fartyg har »godkänd klass», icke bör medföra
undantag från specialkontroll, enär klassen i allmänhet icke beiör far-
316
Om hvad
särskildt iakt¬
tagas skall vid
förande af
spann måls-
last.
tygets särskilda lämplighet att föra däckslast till viss höjd. Vidare äro
därvidlag afgörande sådana förhållanden som huruvida fartyget är af trä
eller icke, är maskindrifvet eller segelfartyg samt om det förer passa¬
gerare eller ej.
De särskilda föreskrifterna om däckslast äro just af den af mig an¬
märkta beskaffenhet, att de kräfva en föregående teknisk utredning, som
kommittén icke haft lämplig sammansättning för att utföra.
§ 150. Det här omförmälda stufningssättet torde icke vara van¬
ligt och dess lämplighet kan ifrågasättas.
§ 151. Mellanrummet mellan stöttorna bör ej öfverstiga 1,2 meter,
samt bör vandringsreling fästas vid stöttorna så att öfverkanten blir
minst 1,2 meter högre än däckslastens öfre yta.
Bestämmelsen om vandringsreling synes mig vara för speciell, då
äfven andra sätt för skydd kunna tänkas och äro i bruk.
§ 152. De här omförmälda gångplankorna synas mig obehöfliga
på andra ställen än vid vandringsrelingen.
§ 155. Här bör äfven inskjutas ordet »däck».
§ 156. Då rummet lastas fullt med spannmål förefaller det onödigt
att säga, att det skall så anordnas, att spannmålslasten fyller rummet.
Fyller den ej rummet, så lastas det ej fullt med spannmål.
Orden »så vidt möjligt» böra utgå.
§ 158. Andra stycket. Ordet »lösa» bör utgå, ty man kan ej fästa
ett skott vid lösa stöttor.
Bättre är att säga: »skola stöttor uppsättas vid hvilka etc.».
Tredje stycket. Då stadgandet här torde afse en stötta, som i längd¬
riktningen är i två delar, synes det obehöfligt att särskild! stadga, att
man äger rätt att dela en stötta i denna riktning och sätta ena halfvan
på ena sidan och den andra halfvan på den andra sidan om skottet, då
detta väl blir liktydligt med att sätta en särskild stötta på ömse sidor
om skottet.
Fjärde stycket. Det är ej nödvändigt, att en lös stötta skall vara
till hela sin längd i ett stycke, isynnerhet om det finnes en annan stötta
på andra sidan skottet, med hvilken den är sammanbunden, eller ock
nödig förstärkning göres.
Ej heller kan jag biträda, att stöttorna, då de äro längre än 3
meter, skola stöttas med stark sträfva. Det beror på stöttornas tvär-
skeppssektion och många andra omständigheter om detta behöfves
eller ej.
317
I följd häraf böra antingen de 3 sista styckena helt ocli hållet
strykas eller ock omredigeras.
§ 159. Första stycket. Då midskepps betyder: vid fartygets halfva
längd, bör »midskepps» utbytas mot »i fartygets medellinje».
Under moment A) böra införas äfven orden »löst korn».
Dessutom bör det ej göras obligatoriskt att hafva mellandäcks-
luckorna öppna, mataröppningar etc. Det finnes intet skäl hvarför man
ej skulle, om man så önskar, lasta detta slags spannmål utan matar¬
öppningar på sätt man får göra med annan spanmål, d. v. s. med den
lösa spannmålen i botten samt säckar eller annat gods ofvanpå enligt
§ 157-
För öfrigt finnes i mom. A) intet nämndt om matarbingar, som
bildas af skeppsluckorna på öfre däck.
Därför bör hela moment A) omredigeras och göras fullständigare.
Moment B) 1). Det finnes ingen anledning att fordra, att skepps¬
luckorna skola hafva karmar af minst 80 cm. höjd. Luckkarmarnas
höjd bör bero af förhållandena i olika fall. Skall någon viss minimi-
höjd stadgas, bör den ej sättas högre än till 76 cm., men på mindre
fartyg kan ingen viss höjd för alla fall föreskrifvas.
” Af betydelse är blott, att man får matarbinge, som rymmer en viss
procent af lastmängden i lastrummet. Numera är detta procenttal i
hvarje fall 2 %, och bör det här föreslagna sålunda ändras.
Angående säckar öfver den i § 157 omförmälda täckningen, bör
spannmålen i säckar bestämmas i viss proportion till lasten i dess helhet
uti visst lastrum.
I andra länder är denna proportion fixerad till x/\ af lastmängden,
hvithet synes rimligt och riktigt.
Mom B) 2). Här bör äfven procenttalet minskas till 2 och bör
täckningen med säckar vara V* af lasten i mellandäcksrummet.
Mom B) 3). Här antar jag, att det är fråga om spannmål uti öfver-
byggnader, och då tyckes mig den senare delen af stycket, som börjar
med »dock att» och icke angår öfverbyggnader, kunna bättre inrymmas
under mom. B) 2).
Huru som helst kan jag af samma skäl, som jag redan anfört, icke
godkänna, att luckornas höjd lagfästes lika för alla fartyg och hvarje
djup i rummen, och ej heller är jag öfvertygad om, att det är riktigt
att stipulera, att bingarna i mellandäcket skola innehålla Vo åt last¬
rummets hela rymd.
Detta kan i somliga fartyg leda till mycket stora bingar och i an¬
dra fartyg till mycket små.
318
§ 160. Första stycket. Långskeppsskott bör föreskrifvas.
a) . Här bör skiljas mellan hvar lastrummen äro belägna, antingen
i underrummet eller i mellandäcksrummet eller i öfverbyggnader, samt
äfvenledes hvad slags spanmål som lastas, om lätt spannmål såsom
hafre, korn eller bomullsfrö, eller tung spannmål såsom hvete etc.
Kommittémajoriteten synes endast hafva tänkt på underrummet.
För öfrigt kan jag ej biträda förslaget att den lösa spannmålen ej
i något fall må utgöra mer än halfva lastrymden i lastrummet.
Ordet »midskepps» bör utbytas emot »i fartygets medellinje».
Att stadga det spannmålen i sammantiggande lag skall stufvas till
viss höjd är oriktigt, ty höjden bör bero på rummets höjd.
b) . Jag kan ej biträda, att bingarna skola vara x/s af lastrummets
hela rymd.
§ 161. Då jag här ofvan sökt påvisa, att bestämmelserna i §§
154—162 behöfva omredigering för att blifva tillfyllest, dels där¬
för att de ej äro öfverensstämmande med gällande bruk och dels
därför att de äro ofullständiga, får jag föreslå, att berörda bestäm¬
melser omarbetas i hufvudsaklig öfverensstämmelse med de mycket full¬
ständiga bestämmelser, som finnas t. ex. i England. Då det redan
finnes en mängd olika regler angående spannmålslast, anser jag det re¬
dan af praktiska skäl olämpligt att införa ett nytt system, som ej alls
har några särskilda förtjänster framför hvad som nu är i bruk t. ex. i
England.
§ 162. Det förefinnes enligt min mening intet skäl att just här
taga fartygets lastdryghet till utgångspunkt i stället för den fullt be¬
stämda bruttodräktigheten.
Om hvad § 164. Jag kan ej biträda förslaget att mellandäcksluckorna måste
tagfsskM vara öPPna å ffrtyg> som fora full kolläst.
förande af § 165. Långskeppsskott är icke mindre, utan snarare mera behöf-
koi/ast. ligt, då full last icke föres, men torde stadgandet i sin helhet vara obe-
liöfligt. 1 hvarje fall bör uttiycket »midskepps» utbytas mot »i farty¬
gets medellinje».
Angående höjden af luckkarmar hänvisas till hvad jag tidigare
anfört.
Hurusomhelst är det opraktiskt att hafva skott under skeppslucka,
hvarjämte anmärkes, att den till två meter bestämda höjden å skottet
omöjligt kan fordras i mindre fartyg, som tilläfventyrs icke hafva mer
än denna höjd i rummet.
319
Den föreslagna bestämmelsen angående ventilation genom masterna
afstyrkes.
En sådan bestämmelse lämpar sig endast om masterna äro ned¬
dragna t. ex. till lastrummets botten och särskilt inrättade för venti-
lation. Aro däremot masterna, såsom numera nästan alltid är fallet, en¬
dast neddragna till mellandäck eller öfre däck, finnes intet skäl hvarför
de ej skulle kunna användas som öppna ventilationsrör, hvilket dess¬
utom är vanligt i modern praktik.
§ 169. Läses § 167 i samband med § 169 är det bättre att for¬
mulera första stycket i sistnämnda § på följande sätt:
»Å fartyg, som medför passagerare, må ej i lastrum lätt antändligt
gods föras, därest lastrummet står i öppen förbindelse med etc.)>
De härefter förekommande bestämmelserna angående lätt antändligt
gods å däck torde tillräckligt täckas af § 167, men behöfvas ytterligare
specialföreskrifter, böra dessa utfärdas af fartygsinspektionen.
Bestämmelsen att vaktman skall vid godset utsättas, förefaller mig
både onödig och alltför betungande såsom allmän regel.
Om hvad
särskildt iakt¬
tagas skall vid
fårande af
lätt antändligt
gods.
S 172. För min del anser jas:, att kommittén äfven bort utarbeta Särskilda
nytt förslag till förordning angående befordrandet af utvandrare i de beträffande
delar eljest föreslagna föreskrifter om passagerarfartyg icke böra vara passagerar-
ensamt tillämpliga. fartyg.
§ 174. Ehuru jag tilltalas af den princip, som ligger till grund
för förslaget, nämligen att alla öppna däck böra inräknas vid bestäm¬
mandet af högsta tillåtna antalet passagerare, vill jag fästa uppmärk¬
samheten på vikten af att man noga utreder de följder tillämpandet af
denna princip kommer att medföra i praktiken, så att man i olika af-
seenden träffar därefter rättade anstalter. Det är ej svårt att förutse,
att den nya principen kommer att leda till att fartyg byggas så mycket
i höjden som möjligt med stora öppna däck samt mindre däckshus och
öfverbyggnader för att kunna föra så många passagerare som möjligt.
Äfven är det klart, att de nuvarande fartygen komma att påbyggas
nya däck, när sådant ur andra synpunkter är möjligt. Vid sådant för¬
hållande bör man göra noggrann uträkning af hur stor däcksyta bör
upplåtas för hvarje passagerare i de olika farterna för att ej vålla obe¬
höflig! intrång i fartygs rätt att föra passagerare. Ehuru kommittén låtit
verkställa utredning i viss utsträckning i hvad mån de nu föreslagna
320
bestämmelserna skulle inverka på i fart gående fartygs passagerarantal,
anser jag denna utredning icke tillräcklig ur den viktigaste synpunkten
nämligen den, huru förballandena gestalta sig i hvarje särskild fart.
Härmed sammanhänger frågan om lämpligheten af den af kommittén
föreslagna tillökningen af däcksytan med i vissa fall 30 procent, i andra
åter upp till 100 procent genom medtagande af en del däckshus och
öfverbyggnader vid passagerareantalets beräknande.
Farten bör enligt min mening i detta afseende göras till föremål
för särskild indelning omfattande fartyg i 1) Oceanfart, 2) Nordsjöfart,
3) lång Östersjöfart, 4) kort Östersjöfart (högst 12 timmars resa), 5)
utomskärs kustfart, 6) inomskärs kustfart samt 7) begränsad fart. För
hvar och en af dessa farter bör däcksutrymmet särskildt räknas och torde
härvid befinnas, att man icke skäligen bör sammanslå flere farter på
sätt kommittén behandlat saken. Beträffande fartyg i Oceanfart bör
särskildt föreskrifvas, att då fartyget medför ett visst högre antal passa¬
gerare fartyget skall äga speciella anstalter för sjukvård samt medföra
nödigt antal uppassare och kockar äfvensom äga nödigt utrymme för
köksafdelning och sammanhörande rum. I Nordsjöfart bör liksom för
Oceanfart gälla, . att passagerare ej må föras å Öppet däck utan endast
under däck och i starka, öfverbyggda rum. Beträffande lång Östersjö¬
fart bör föreskrifvas, att fartyg må föra ett begränsadt antal däckspassa¬
gerare förutom det antal passagerare, som föres i öfverbyggnader och
under däck, samt att antalet passagerare under däck eller i öfverbygg¬
nader bestämmes efter antalet inredda liggplatser, hvarjemte däcksytan
för däckspassagerare naturligen bör vara större än för passagerare under
däck, hvilka senare endast behöfva tillgång till däck när fara är för
handen samt för att under resan erhålla frisk luft och promenadrum.
t ör fartyg i kort Östersjöfart böra gälla lindrigare bestämmelser, och
bör sådant fartyg tillåtas medföra större antal däckspassagerare än far¬
tyg i lång Östersjöfart. Hvad angår utomskärs kustfart böra sådana
bestämmelser gälla, att passagerareantalet något kan ökas utöfver det
för kort Östersjöfart tillåtna, åtminstone i det fall, att resan icke upp¬
går till 12 timmars längd. I den inskränktare farten bör ett än större
antal passagerare få föras.
§ kl5. Det är tvifvelaktigt om särskilda bestämmelser behöfvas för
segelfartyg, som förer passagerare, men emellertid anmärkes, att i för¬
slaget ej angifvits golf ytans storlek i sofrummen å fartvg i Nordsjöfart.
Man finner dock, om den uträknas, att den är större än för maskin-
drifna fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart, hvartill väl ej finnes
någon speciell anledning.
321
Vidare kan jag icke finna någon anledning till stadgandet, att då
däcksytan för segelfartyg i Nordsjöfart är större än för maskindrifna
fartyg i samma fart, däcksytan i Östersjöfart och utomskärs kustfart
däremot skulle göras väsentligt mindre för segelfartyg än för maskin-
drifna fartyg.
§ 176. Äfven i denna §, som torde afse viss inskränktare fart,
synes mig skillnad böra göras emellan de olika farterna.
§ 178. Efter orden »fartygs stabilitet» böra införas orden »och ned-
lastning».
Uti andra stycket bör införas efter orden »äfventyras»: »eller skulle
fartyget vara nedlastadt djupare än tillåtet».
' § 179. Sista raden. Hvad som här menas med »under hufvuddäcket»
bör förtydligas, ty hufvuddäcket är enligt gängse språkbruk en mycket
sväfvande term.
Som en allmän anmärkning mot det utarbetade förslaget till sär¬
skilda föreskrifter beträffande passagerarfartyg nödgas jag framhålla dess
ofullständighet. Bestämmelser hade erfordrats om åskledare samt om
höjden och beskaffenheten af de räcken eller brädgångar, som behöfvas
för att skydda passagerare, särskildt barn, från att falla öfverbörd.
Dessutom hade bort stadgas, att på intet passagerardäck må finnas
mer än 2 bäddar i höjd, att de däck å hvilka passagerare föras antingen
skola vara af trä eller träklädda eller ock täckta med annan godkänd
ej värmeledande beläggning, o. s. v.
På grund af hvad jag sålunda anfört får jag härmed yrka, att an¬
tingen den blifvande fartygsinspektionen eller ock andra tekniskt sak¬
kunniga må erhålla uppdrag att, med granskning af kommitténs förslag,
utarbeta speciella tekniska föreskrifter beträffande de särskilda förhål¬
landena å passagerarfartyg.
§ 183. Bestämmelsen bör erhålla den affattning att den gäller
ångpannornas säkerhetsventiler å alla ångfartyg.
Dessutom anser jag, att bötesmaximum för större passagerarfartyg
är alldeles för lågt.
§:n skulle alltså äga ungefär följande lydelse:
»Den som å passagerarångfartyg hindrar ångpannornas säkerhets¬
ventilers fria öppnande eller å dem anbringar högre belastning än som
41
Föreskrifter
i afseende ä
förordningens
efterlefnad.
322
Vissa säker¬
hetsanord¬
ningar i
fartyg.
af fartygsinspektionen blifvit bestämd, böte högst 2,000 kronor och den
som å annat ångfartyg hindrar etc. böte högst 500 kronor.»
§ 187. k t. ex. fartyg i fart mellan Sverige och Amerika är det
föreslagna bötesmaximum för lågt.
3. Särskildt yttrande af herr Lindley.
Till en början vill jag som min mening angifva, att de viktiga be¬
stämmelser, som här äro i fråga, icke böra utfärdas på administrativ väg
utan i form af lag, hvilket synes så mycket nödvändigare som de dels
utgöra en närmare bestämning af de allmänna föreskrifter af samma slag,
som redan finnas och ytterligare föreslås i sjölagen, och dels förutsätta
komplettering genom ytterligare tekniska specialbestämmelser.
, Hvad angår innehållet af kommitténs förslag får jag anmärka
följande:
Vid §§ 3, 4, 9, 13, 20, 23, 24 och 26 har jag med herr Gummes-
son öfverensstämmande yrkanden, hvarjämte jag vid § 24 föreslår föl¬
jande tillägg:
»Vid arbete å pålmaster skola därmed sysselsatta personer upphissas
i båtsmansstol med göling, skuren genom skifvan i pålmastens topp,
med undantag för det fall, att gölingen behöfver iskäras.»
§ 21.
Denna § synes mig böra lyda:
»A rå skola finnas lifstroppar, väl najade med mellanrum af högst
1,5 meter. Å öfvermärs och bramrå skall finnas ryggpärt af nödig
groflek och styrka. Af ståltross tillverkade pärtar skola vara klädda.
A bogspröt och klyfvarbom skola lifstroppar och liflinor vara an-
bragta, jämväl skola genom nät och krysståg (ridare, sviktningar), åt¬
gärder vara vidtagna mot manskapets nedfallande eller bortspelning.
Fartyg af öfver 500 registertons med fast bogspröt skola föra nät under
detsamma.
Pärtar, nockpärtar och liflinor på samtliga rår, bogspröt och klyfvar¬
bom skola minst en gång om året tagas ned på däck och grundligt
undersökas, och skall därvid i skeppsdagboken göras noggrann anteck¬
ning om beskaffenhet, hållbarhet och ersättande med nytt.»
323
§ 70.
Jag föreslår, att §:n måtte få följande lydelse:
»På eller i hytt och skans skall vara angifvet, på sätt fartygsin-
spektionen bestämmer, det antal personer, för hvilka enligt följande
grunder där må beredas sof- och boplats.
För hvarje person skall finnas en rymd af minst 4 kubikmeter och
minst 1 kvadratmeter från skåp och kojer fri golfyta.
I denna rymd skall medräknas rymden af sådana i förbindelse med
skansen inrättade bad- eller tvättrum, som uteslutande äro afsedda för
manskapets bekvämlighet. Finnas dylika rum, må dock sofrummet ej i
vidare mån inskränkas än att det för hvarje person innehåller minst tre
kubikmeters rymd och minst Va kvadratmeter från skåp och kojer fri
golfyta.
.Hytt och skans skola hafva en höjd af minst 2 meter.
Å fartyg under 100 registertons bruttodräktighet må förstnämnda
rymd, golfyta och höjd minst vara respektive 3 kubibmeters rymd, V2
kvadratmeters fri golfyta och 1,83 meter höjd.»
§ 71.
Denna § synes mig böra erhålla följande lydelse:
»I hytt och skans skall finnas vattentät durk, som skall vara al
trä eller träklädd. Skans skall hafva minst ett spygatt på hvar sida.
Yttertak och ytterväggar skola vara vattentäta. Där yttertaket är
ett järndäck, skall detta vara täckt med väl fästade och drifna däcks-
plankor, hvilkas tjocklek ej må understiga 63 millimeter.
Oklädt innertak af järn skall, till motverkande af fuktighet, vara
bestruket med korkfärg. Takbalkar af järn skola öfver kojerna vara be¬
klädda med trä eller annat lämpligt material.
I hvarje till måltiders intagande för besättningen afsedt messrum
eller skans skall finnas skåp till förvaring af utlämnad proviant och
bordservis. Hvarje skans skall, därest icke särskildt messrum finnes,
innehålla bord och sittplatser till minst halfva antalet af skansarnas
manskap.
Dörrtröskel vid öppet däck skall, räknadt från däck till dörr, vara
af minst 30 centimeters höjd.»
§ 73.
Sista raden i denna § från och med orden »till minst» etc. torde böra
utgå.
Bostäder
ombord.
324
§ 74.
Jag föreslår, att efter ordet »huf» må tillfogas: »eller annan minst
lika verksam luftväxlingsanordning»
samt följande tillägg till §:n
»Under däck belägen skans eller hytt skall från lastrum vara afskild
medelst ett lufttätt skott, så att gaser och dunster icke därigenom
kunna intränga i skansen.»
§ 77.
Här föreslås följande tillägg:
»Skansdurk skall minst en gång i veckan grundligt rengöras. Kojer
med inredning skola minst hvarannan månad underkastas grundlig ren¬
göring. I hvarje skans skall anbringas en spottlåda, som dagligen skall
rengöras.»
§ 79.
Som första stycke i §:n bör införas följande bestämmelse:
»Hvarje fartyg öfverstigande 100 registerton skall vara försedt med
minst ett säkert afträde, afsedt för manskapet.»
§ 80.
Härvid instämmer jag i herr Gummessons reservation.
§ 82.
Jag föreslår, att bestämmelsen om 100 registerton måtte ändras till
50 registerton och att de efter ordet »registerton» följande raderna i
första stycket måtte uteslutas.
Motivet till det första yrkandet torde vara uppenbart och icke tarfva
någon vidare förklaring. Beträffande det senare yrkandet anser jag do
i kapitlet fastställda bestämmelserna såsom ett minimum af komfort,
mot hvilka inga berättigade undantag kunna göras — icke ens på fiske-
och fångstfartyg. Under definitionen »fiske- och fångstfartyg» ingå för¬
öfrigt mycket stora fartyg, t. ex. »hvalfångstfartyg». Med i hufvudsak
samma motivering yrkas äfven afslag på undantagen för färgad besätt¬
ning, och bör i enlighet därmed första delen af andra stycket som börjar:
»Hvad i» och slutar med »färgad besättning», utgå.
325
§ 89.
Jag föreslår, att ordet »Östersjö» ersättes med »utomskärs kustfart»,
livarjämte jag yrkar, att någonstädes under denna grupp af bestäm¬
melser måtte införas följande:
»Hvarje fartyg i inomskärs kustfart eller vidsträcktare fart skall hafva
minst en af fartygsinspektionen godkänd mistlur.»
§ 98.
Som första del af §:n torde intagas följande bestämmelse:
»Detaljbestämmelser om master, rår, rigg m. m. lämnas af fartygs¬
inspektionen, med fästadt afseende på fartygets storlek och den fart hvar¬
till det skall nyttjas.»
De föreslagna bestämmelserna angående båtar och bärgningsredskap
erkännas vara ett betydande framsteg mot förutvarande bestämmelser på
hithörande område. Trots detta förefinnas likväl så stora brister, att de
redan vid förslagets afgifvande måste påpekas.
Den mest betänkliga bristen ligger däri, att passagerarfartyg icke
äro ålagda att föra tillräckligt antal båtar eller liknande bärgningsred¬
skap för att rymma alla ombordvarande personer. Visserligen före¬
ligger det nästan oöfverstigliga svårigheter att å alla passagerarfartyg
placera tillräckligt stort antal båtar för att rymma alla ombordvarande,
men å andra sidan erbjuda dessa fartyg vanligtvis stora tekniska möjlig¬
heter att å hyttak anbringa lämpliga flottar eller att inrätta däcksinred¬
ning så, att den vid inträffade olyckor kan användas för bärgningsändamål.
På resor i trängre eller mera lifligt trafikerade farvatten erbjuda be¬
stämmelserna om skyldighet att föra tillräckligt antal fullgoda lifbälten
ett någorlunda godtagligt skydd, men på vidsträcktare resor torde detta
skydd sakna nästan all betydelse, såvida icke något annat fartyg vid
olyckstillfället skulle befinna sig i närheten. Man behöfver endast tänka
sig en sådan katastrof som exempelvis en skeppsbrand. Äfven en annan
fara bör man i detta sammanhang noga aktgifva på, nämligen panik-
faran. Endast misstanken om att bärgningsredskapen äro otillräckliga
kan göra, att äfven de befintliga bärgningsredskapen blifva tillspillogifna
till följd af rasning och öfverlastning.
§ 102.
Då jag anser de i §:n föreslagna båtrymdsbestämmelserna vara
otillräckliga måste jag äfvenledes reservera mig mot de föreslagna undan¬
tagen för allaredan utrustade fartyg.
i/iss utrust¬
ning d fartyg.
Båtar och
andra bärg¬
ningsredskap.
326
Eldsläcknings¬
redskap ä
fartyg.
Särskilda
föreskrifter
om hvad iakt¬
tagas skall
för undvikande
af eldsvåda
och explosion
ombord i
fartyg.
§ 103.
Härvid instämmer jag i herr Höks yrkande, hvari äfven herr Gum-
messon förenat sig.
§ 113-
Beträffande innehållet häraf instämmer jag i herr Gummessons yr-
kände.
§ iso.
Följande tillägg föreslås:
»Båt skall, därest den ej är af metall eller genom lämpliga anord¬
ningar skyddad från upptorkning, vara anbragt på minst tre meters
afstånd från ångfartygs skorsten eller eldstad hvarifrån starkare värme
utstrålar.»
§ 123.
Jag föreslår, att §:n måtte få följande tillägg:
»Dessutom skall å passagerarfartyg en gång i kvartalet och å andra
fartyg halfårs vis företagas öfningar med utsättande af hopfällbara båtar,
flottar eller liknande bärgningsredskap.
Öfningar med påsättning af lifbälten böra desslikes äga rum vid
därför lämpliga tillfällen.»
§ 125.
Jag föreslår följande tillägg till §:n att införas efter ordet »begag¬
nandet» i sjätte raden: »och skall vara så inrättadt, att det erbjuder nödig
trygghet åt på detsamma befintliga personer».
De i § 131 andra stycket omnämda slangarna böra äfven kunna
med lätthet flyttas och ej allenast anbringas, hvarför §:n i detta syfte
synes mig böra omredigeras.
§ Hl.
Denna i befälhafvare^ hand lagda maktfullkomlighet bör garderas
genom lämpliga inskränkningar. Rättigheten att förbjuda lyse kan
naturligtvis icke få inskränka på fartygets skyldighet att föra lanternor,
men å andra sidan är det intet som hindrar ett rederi att befrakta ett
därtill olämpligt fartyg att föra gasutvecklande eller explosiva laster och
för dess säkerställande förbjuda all matlagning under resan eller lyse i
den för besättningens bruk afsedda skansen.
§ 146.
Jag föreslår, att som ny punkt införes följande bestämmelse: . °tahas skalf
»Fartygsinspektionen må, då anledning därtill förefinnes, ålägga visst vid fårande
fartyg att i barlastadt tillstånd alltid intaga ett bestämt minimikvantum af barlast
barlast.»
Däckslastningen torde utgöra ett af de mest farliga momenten för Om.hvad^ä--
livilka det är nödvändigt att säkerhetslagstifta i vårt land — farlig gas skall vid
synnerligast därför, att den på grund af den stora träskeppningen är så
ofta förekommande här i landet. Mycket ofta kan man i de norrländ- af trä_
ska hamnarne se fartyg, på hvilka man stufvat orimliga däckslaster, och
som mången gång på grund af bristande stabilitet uppvisa slagsida äl¬
ven medan de ligga förtöjda i hamn. Huru mycket farligare blir icke då
förhållandet när dessa fartyg komma ut och blifva utsatta för öfverspol-
ningar, hvarigenom öfverviktstyngden ökas, eller för sjögång, hvarige¬
nom däckslasten förskjuter sig åt endera sidan. Upprepade meddelan¬
den i tidningarna lämna drastiska 'skildringar öfver fall, då däckslasters
surrningar måst kapas för att låta däckslasten gå öfverbörd och dyme¬
delst hindra ännu större olyckor. — Stundom medfölja äfven masterna
och äfven en eller flera af de ombordvarande.
Kommittén har i 26 § i sjölagen samt i de särskilda bestämmel¬
serna i kapitlet »Om hvad särskild! iakttagas skall vid förande af däcks¬
last af trä» sökt minska dessa faror, företrädesvis genom bestämmel¬
sen i 26 § sjölagen att lasten icke må vara större än att fartyget
vid afgång från hamn ligger utan slagsida.
Med allt erkännande åt den ökade säkerhet, som vinnes genom
detta stadgande, kan denna åtgärd likväl icke anses betryggande mot
de faror som för höga däckslaster framkalla. Mer än otillräckliga blifva
dessa skyddsåtgärder under de årstider, då man oftast har att förvänta
dålig väderlek. Den säkraste linjen blir därför att man äfven här i
landet accepterar de engelska vinterdäckslastbestämmelserna att gälla un¬
der vintermånaderna 1 oktober—31 mars. k 11 starkt stöd för tillämp¬
ningen af dessa bestämmelser äfven å utländska fartyg vinnes själfklart
genom att världens största sjöfartsnation allaredan har lastslagit samt
sedan många år tillämpat ännu striktare bestämmelser än de nu där¬
städes gällande.
328
Om hvad sär¬
skilt iakt¬
tagas skall
vid förandet
af lätt an¬
tänd! ig t gods.
Särskilda
föreskrifter
beträffande
passagerar-
ångfartyg.
På den grund tillåter jag mig föreslå, att de af kommittén före¬
slagna bestämmelserna måtte kompletteras med de i Storbrittanien om
förandet af däckslast af trä vintertid utfärdade, i hvilket hänseende jag
beträffande innehållet af dessa senare hänvisar till sekreterarens redo¬
görelse för den engelska lagstiftningen på detta område.
Dessutom förenar jag mig vid § 151 i herrar Gummessons och
Höks yrkande i fråga om stöttor för däckslast.
§ 169.
Jag föreslår, att senare delen af denna § som börjar med orden
»A däck» samt slutar med »utsattes», måtte utgå.
§ 188.
Här föreslås följande tillägg:
»Skulle befälhafvaren hafva vidtagit dylik åtgärd utan att berät¬
tigade skäl härför förelegat, böte högst 500 kronor.»
Äfvenså bör i detta kapitel inflikas en bestämmelse, som skyddar
trafikants rätt att få medfölja passagerarfartyg. Ingenting hindrar en
redare eller befälhafvare att utestänga en konkurrent eller politiskt miss¬
haglig från rätt att få medfölja. Till jämförelse kan här påpekas, att
ordningsmakten i städerna anser vägran att köra för hvem som hälst
vara en straffvärd förseelse. Ännu svårare blir den tillfogade skadan
om den verkställes af redare eller befälhafvare mot personer på ort,
där inga andra lämpliga kommunikationsmedel finnas. På grund häraf
föreslår jag, att följande bestämmelse må införas:
»Befälhafvare eller redare äger ej rätt att utan giltig anledning för¬
vägra person rätt att medfölja som passagerare. Sker detta straffes med
böter, högst 500 kronor.»
Slutligen anser jag, i likhet med herr Gummesson, att kommittén
bort föreslå särskilda föreskrifter rörande fartyg som föra malmlast.
4. Särskilt^ yttrande af herr ödman.
§ 4.
Förslaget att däckadt maskindrifvet fartyg, som har en bruttodräk-
tighet af 50 reg.-ton eller därutöfver, skall jämte kollisionsskott hafva
329
vattentäta skott för och akter om maskineriet etc., synes mig obefogadt.
Jag anser, att man här — liksom i nästföregående paragraf — bort
undantaga sådana fartyg, som äro byggda af enbart trä, emedan man i
sådana fartyg icke kan anbringa vattentäta vare sig kollisions- eller
maskinskott i den mening, hvari uttrycket vattentäta skott vanligen an¬
vändes. Jag föreslår därför, att samma undantag göres i § 4 som i §
3, nämligen: att bestämmelsen om vattentäta skott endast gäller hvarje
af järn eller trä på järnspant byggdt fartyg af viss storlek.
§ 30.
Här föreslås bland annat, att lejdare till maskin- och pannrum skola
vara bekvämt och säkert placerade. Härmed har man velat gifva en
anvisning, att lejdare icke, såsom ofta är fallet, må placeras öfver eller
i närheten af ångrör, hvilka, synnerligast vid det numera alltmer ökade
ångtrycket, kunna brista och göra det omöjligt för maskinfolket att
rädda sig från den utrusande ångan.
Jag anser att denna mening icke är tillräckligt tydligt uttryckt i
förslaget om lejdares placering, utan bör tydligare angifvas.
§ 60.
Besiktning af ångpannor m. in. skulle enligt förslaget omfatta såväl
invändig som utvändig undersökning. Härvid hade det varit önskligt,
att en tydligare förklaring gifvits om hvad här egentligen menas med
en sådan utvändig besiktning. Man kan nämligen befara, att en besikt¬
ningsman fattar det så, att, om pannan icke är åtkomlig för fullständig
utvändig besiktning, han beordrar, att pannan vid alla besiktningar skall
lyftas ur sitt läge så att den blir tillgänglig för fullständig besiktning
utvändigt. En sådan misstydning af föreskrifterna skulle kunna leda
till orimligheter och det skulle därföre varit önskligt, att en tydligare
föreskrift härvidlag blifvit gifven.
Visserligen är närmare stadgande om den utvändiga besiktningen
gifvet i sista stycket af åberopade paragraf, och kommittén har ansett
detta tillfyllestgörande äfven för den af mig gjorda erinringeu, men berörda
stadgande angår hufvudsakligen det förhållande, huruvida pannan skall
barläggas från isolering in. m. Här talas däremot icke om huruvida
pannan skall lyftas, när den icke är fullständigt åtkomlig för utvändig
besiktning eller icke. För att undgå en misstydning i detta fall före¬
slår jag, att i det åberopade sista stycket af nämnda paragraf, i andra
42
330
Angående
roderkom¬
mando.
raden uppifrån, emellan ordet »ångpanna» och »barlägges», inflikas
orden: »lyftas från sin plats eller —».
Vidare bör det föreskrifvas, att när vattenprof af ångpanna företa¬
ges, detta skall ske med uppvärmdt vatten.
§ 165.
Här föreslår kommittén: »Föres i lastrum---full last af an-
tracit eller nötkol, skall midskepps och långskepps finnas ett lasttätt
skott af tillräcklig styrka» etc. Vid denna bestämmelse har jag yrkat,
att mindre fartyg af t. ex. 300 reg.-ton och därunder måtte vara undan¬
tagna, ty i sådana mindre fartyg med små lastluckor samt låga och
trånga lastrum är det förenadt med stora svårigheter att vid lastning
och lämpning i rummet hafva ett slingerskott stående i vägen. JDå kast¬
ning af kolläst i sådana små fartyg ytterst sällan om ens någonsin kan
förekomma, enär lastrummen oftast blifva fyllda under däck, hvarigenom
kastning förhindras, anser jag att ifrågavarande undantag bör göras.
Särskild mening af herr Hök
beträffande kommitténs förslag till ny instruktion för kommerskollegii
sjötekniska biträde.
I § 6 af den ifrågavarande instruktionen anser jag det böra införas
stadgande om, att kommerskollegii sjötekniska biträde skall äga skyldig¬
het att äfven tillhandagå fartyg sin sj) ek tionen med utredning i sjötekniska
frågor.
Särskild mening af herrar Wall, Bjarke, Blomberg
och Broström.
Af de framställningar rörande ett enhetligt system af kommandoord
vid rodrets manövrering, hvilka blifvit till kommittén remitterade, fram¬
går otvetydigt, att behofvet af ett sådant enhetligt system gjort sig synner¬
ligen starkt gällande och att detta behof bör, i sjöfartsäkerhetens in¬
tresse, snarast möjligt fyllas genom bestämmelser, grundade på det så
331
kallade svenska systemet. Kommitténs flesta ledamöter hafva — med
vitsordande af det trängande behofvet och af det svenska systemets
företräde framför det engelska — dock ansett, att någon lagstiftnings¬
åtgärd icke bör vidtagas förrän en internationell öfverenskommelse i
detta ämne kommit till stånd.
Det synes emellertid vara af högsta vikt, att bestämmelser i ämnet,
gällande för svenska fartyg, snarast möjligt åvägabringas. För närva¬
rande råder härutinnan ett osäkerhetstillstånd, som årligen vållar flera
sjöolyckor. Då det möjligen kan dröja rätt länge, innan en internatio¬
nell öfverenskommelse varder träffad och då några afsevärda olägenheter
icke kunna föranledas däraf, att särskilda svenska bestämmelser blefve
gällande någon tid innan internationella regler vunne tillämpning, anse
vi icke tillrådligt att i afvaktan därå uppskjuta utfärdandet af svenska
bestämmelser; och hafva vi därför funnit oss böra framlägga följande
Förslag
till
förordning om roderkommando.
§ 1-
Å svenskt fartyg skall tecken eller kommandoord, som afser rodrets
rörelse, hvarhälst än rodret å fartyget är beläget, hafva afseende på
roderbladets rörelse.
Detsamma gäller om tecken och kommandoord, som å utländskt
fartyg i svenskt farvatten gifves af svensk lots.
§ 2-
Roders rörelse kommenderas sålunda:
Ror midskepps
Babord lite (vänster lite). Styrbord lite (höger lite).
Babord (vänster). Styrbord (höger).
Dikt babord (dikt vänster), Dikt styrbord (dikt höger),
därvid roderbladets rörelse åt babords (vänster) eller styrbords (höger)
sida afses.
332
§ 3-
Kommandoord, som afser hållande af en gifven kurs eller rodrets
hållande i ett visst läge är
Rätt så.
k ör rodrets rörelse att hämma en gir är kommandoordet
Stötta.
§ 4.
Andra kommandoord, som hafva häfd å segelfartyg, skola fort¬
farande användas, såsom:
lova,
fall,
ror i lä,
upp med roret,
ner med roret,
lätta roret,
m. fl.
§ 5.
Visare, som angifver roderbladets läge, skall vara riktad åt samma
håll som roderbladet.
Om visaren är satt i lodrätt eller närmast lodrätt plan, skall pla¬
nets öfre del anses motsvara förskeppet.
§ 6.
Förkant af ratt, som är ställd vågrätt eller närmast vågrätt, skall
vridas samma väg som roderbladet.
Öfverkant af ratt, som är ställd lodrätt eller närmast lodrätt och
anbragt tvärskepps, skall vridas samma väg som roderbladet.
Öfverkant af ratt, som är ställd lodrätt eller närmast lodrätt och
anbragt långskepps eller närmast långskepps, skall vid dess vridning
akteröfver medföra roderbladets rörelse åt den sida, där ratten är belägen.
Sådan ratt får ej vara anordnad vid eller nära fartygets midtlinje.
Lodrätt eller närmast lodrätt ställd styrspak med rörelse tvärskepps
skall vridas åt samma håll som roderbladet.
Lodrätt eller närmast lodrätt ställd styrspak med rörelse lång¬
skepps eller närmast långskepps skall vid dess vridning akter öfver
medföra roderbladets rörelse åt den sida, där styrspaken är belägen.
Sådan styrspak må ej vara anbragt vid eller nära fartygets midtlinje.
333
Särskilda meningar
beträffande kommitténs förslag till lag om tillsyn ä fartyg.
Herr Hök, med instämmande af herrar Gummesson och Lindley, anför:
Med den uppfattning kommittén hyser och som äfven jag bi¬
träder, att de kontrollåtgärder, hvilka ankomma på fartygsinspektionen,
hufvudsakligen kräfva fartygstekniska insikter, och då kommittén med
denna utgångspunkt jämväl tänkt sig anordnandet af den lokala kon¬
trollen genom tjänstemän med erfarenhet i skeppsbyggeri och maskin¬
teknik, synes konsekvensen hafva fordrat, att kommittén förordat till¬
sättandet af en fart}7gstekniskt bildad och erfaren man jämväl såsom
chef för fartygsinspektionen, hvaremot väl en af assistenterna må vara
speciellt utbildad i sjömanskap.
»En i sjömans väsendet kunnig och med sjöfartsnäringens kraf för¬
trogen man», som af kommittén ansetts lämplig såsom chef för fartygs¬
inspektionen, är ej i nämnda sin egenskap kompetent att själf bedöma
hvad som i olika fall ur säkerhetssynpunkt fordras eller att leda de
undersökningar och åtgärder, hvilka med syfte att iakttaga fartygs
säkerhet skola företagas af fartygsinspektionen och dess underordnade
tjänstemän. Ej heller är någon annan än en fackman på det fartygs¬
tekniska området kompetent att utfärda de tekniska detalj bestämmelser,
hvilka fartygsinspektionen enligt kommitténs förslag skulle utfärda.
Däremot har chefen för nu ifrågavarande rent tekniska myndighet intet
att skaffa med sjöväsendet i det hela eller med sjöfartsnäringens kraf i
annan mån än som har med sjöfarts säkerheten att skaffa.
Kan man erhålla en chef, som tillika äger de af kommittén nämnda
kvalifikationerna, är det naturligen så mycket bättre, men hvad som
måste fasthållas är, att hufvudvikten bör fästas vid den fartygstekniska
bildningen och erfarenheten, när det gäller att tillsätta chefsposten.
Detta förhållande framträder särskildt om man tager i betraktande, att
hithörande ärenden äro i väsentlig grad af internationell karaktär och
fordra ständiga förhandlingar och kommunikation i öfrigt med utlandet
i frågor, hvilka just fordra ett bedömande ur rent teknisk synpunkt.
Då Sverige i alla dessa fall lämpligen bör företrädas af fartygsinspek-
tionens chef, följer redan häraf, att denne bör äga kompetens att fullt
bedöma hvad hvarje fråga gäller för att på bästa sätt befordra vårt
lands intressen. Cheferna för de stora enskilda klassificeringsanstalterna,
Den centrala
kontroll¬
myndighetens
organisation.
334
Kostnaderna
för tillsynen.
Tillsyn öfver
bemanningen.
Behörighet
att utfärda
passagerar-
fartygs-
certifikat.
hvilka anstalter ju hafva i hufvudsak samma verksamhet som fartygs-
inspektionen skulle erhålla, äro äfven fartygstekniskt utbildade män.
Slutligen kan jag icke alldeles förbise, att, på det sätt kommittén
angifvit chefens särskilda kvalifikationer, det icke är uteslutet att en
person, hvars hufvudintresse icke öfverensstämmer med fartygsinspek-
tionens syfte — sjöfartssäkerlietens bevarande — må komma att utöfva
ledningen öfver fartygskontrollen i landet.
Beträffande fartygsinspektionens sammansättning i öfrigt anser jag
tre assistenter behöfliga: eu fartygstekniker, en jurist såsom sekreterare
samt en i sjöväsendet kunnig, det vill säga nautiskt bildad man.
I fråga om de föreslagna aflöning;)rna till olika tjänstemän, tror
jag icke, att en fullt lämplig chef med af mig förutsatta kvalifikationer
kan erhållas under 10,000 kronor årligen, och torde den tekniskt äfven¬
som den juridiskt bildade assistenten böra aflönas hvardera med cirka
0,000 kronor. Den tredje, nautiskt bildade assistenten, som icke torde
erhålla full sysselsättning för fartygsinspektionens räkning, lärer kunna
aflönas med 3,000 å 4,000 kronor om året.
De lokala fartygsinspektörernas löner torde böra beräknas efter en
medelaflöning af 4,500 kronor med ålderstillägg och på vissa större
platser måste antagligen beräknas en aflöning till fartygsinspektörerna
å 6,000 kronor.
Vid de olika §§ yppade sig följande skiljaktiga meningar.
1 §. Herr Lindley, med hvilken herrar Gummesson och Hök in¬
stämma, påyrkar, att jämväl fartygs bemanning måtte blifva föremål
för fartygsinspektionens tillsyn på sätt om inspektion är stadgadt.
4 §. Herr Hök:
Förslaget att fartygsinspektörerna skola i vissa fall utfärda passa-
gerarfartygscertifikat kan jag icke biträda.
Enligt min åsikt bör passagerarfartygscertifikat i hvarje fall utfärdas
af fartygsinspektionen.
Mom. 5. I fråga om fartygsinspektörernas skyldighet att lämna
råd och upplysningar anser jag till exempel varf och verkstäder, som
utföra reparationer och nybyggnader af fartyg, böra vara lika berätti¬
gade att erhålla upplysningar som fartygets redare och befälhafvare.
Det torde därför vara lämpligast stadga, att intresserade personer
i allmänhet erhålla rätt till råd och upplysningar.
o o er
GOD
I hvad herr Hök sålunda anför beträffande moment 5) af §:n instämma
herrar Gummmesson och Lindley.
Dessutom anser herr Lindley, att fartygsinspektörerna uttryckligen
borde i denna § åläggas att på framställning af någon eller några af
besättningen verkställa inspektion med anledning af påpekade bristfällig-
heter.
7 §. Herr Hök, med instämmande af herrar Gummesson och Lindley:
De föreslagna bestämmelserna om inspektion synas mig uttryck¬
ligen böra fastslå, att fartygsinspektör äger rättighet att i trängande
fall och om han anser detta vara absolut nödvändigt för att utröna far¬
tygets tillstånd, låta torrsätta detsamma för att undersöka dess botten.
Då jag dessutom anser, att äfven fartygs bemanning bör vara före¬
mål för fartygsinspektionens tillsyn, bör enligt min mening bestämmelse
härom i §:en intryckas.
Herr ödman:
Kommittén har föreslagit, att inspektion af fartyg äfven skall om¬
fatta utländska sådana som befinna sig här i riket. Emot detta förslag,
i hvad det angår andra än passagerarfartyg, har jag inom kommittén
uttalat mina betänkligheter. Själfva principen att tränga in på främ¬
mande länders lagstiftningsområde synes mig motbjudande och förkastlig,
och att — såsom i förevarande fall föreslagits — lägga en så grann¬
laga fråga i händerna på en kanske oerfaren fartygsinspektör synes mig
vara ännu mera betänkligt och torde kunna medföra obehag och i
värsta fall förvecklingar med utländska makter.
Mig synes därföre, att man tills vidare och tills våra fartygsinspek-
törer hunnit vinna erfarenhet i yrket handlade försiktigast om man ute-
slöte utländska fartyg från inspektion här i riket, dock med undantag
för sådana fartyg som föra passagerare.
10 § och följande:
Herr Hök, med instämmande af herrar Gummesson och Lindley:
Den besiktning, hvarom stadgas i tredje kapitlet af den föreslagna
tillsynslagen, synes mig böra omfatta ej allenast fartygets skrof och
fasta delar, utan äfven dess utrustning och anordningar i öfrigt.
II §. Herr Hök, med instämmande af herr Lindley:
Denna § synes mig ingå bland särskildt stadgade öfvergångsbe-
stämmelser och ej i själfva lagen.
Hvad själfva bestämmelsens innehåll beträffar är jag böjd för att
Inspektionens
omfattning.
Besiktningens
omfattning.
Tid för
besiktning af
äldre fartyg.
336
Periodiska
besiktningar.
Besiktning
efter ombygg¬
nad eller re¬
paration.
Anmälan om
besiktning.
anse, att någen viss tid dock bör stadgas, inom hvilken den första be¬
siktningen af äldre fartyg bör vara verkställd.
14 §. Herr Gummesson:
Ifråga om denna § anser jag att a) och första stycket af b) böra
gifvas följande form och i vissa afseenden kompletteras, i enlighet
med följande förslag: a) — — — — — — — — — — —----
— — »passagerarfartyg i fart bortom linjen Skagen—Lindesnäs och
linjen Esbjerg—Texel ett år och sådant fartyg i inskränktare fart två
år. Vid denna besiktning skall fartygs botten utvändigt jämte roder,
propelleraxlar och sjöförbindelser undersökas;
b) annat fartyg än passagerarfartyg, om det är maskindrifvet eller
segelfartyg af järn, 4 år, och eljest 6 år; och skola segelfartyg i fart
bortom linjen Skagen—Lindesnäs och linjen Esbjerg—Texel beträffande
dess botten utvändigt jämte roder, äfvensom maskindrifvet fartyg i af¬
seende å botten utvändigt jämte roder, propelleraxlar och sjöförbindel¬
ser vid ifrågavarande besiktningar undersökas samt för enahanda under¬
sökning undergå förnyad besiktning vid utgången af halfva den stad¬
gade tiden emellan besiktningarna.»
Herr Hök:
Den i moment b) stadgade särskilda besiktningen af vissa delar af
fartyget inom halfva besiktningstiden torde äfven beträffande rnaskin-
drifna fartyg kunna inskränkas till fartyg i fart bortom linjen Skagen—
Lindesnäs och linjen Esbjerg—Texel.
16 §. Herr Hök:
Det torde uttryckligen böra i lagen förutsättas, att besiktning enligt
denna § må kunna afbryta tidföljden för de periodiska besiktningarna enligt
14 §, så att tid för nästa besiktning räknas från den efter ombyggnad
eller reparation företagna besiktningen.
18 §. Herr ödman:
Här föreslås, att när besiktning å svenskt fartyg skall verkställas i
utländsk hamn, skall sådan kunna anordnas af svensk konsul, dock först
efter anmälan hos fartygsinspektionen.
Härvid har jag inom kommittén haft en afvikande mening såtillvida,
att jag ansett att svensk konsul må hafva rättighet och skyldighet att för¬
ordna om sådan besiktning, utan att dessförinnan någon anmälan till far¬
tygsinspektionen behöfver ske, emedan en sådan anmälan efter mitt förme¬
nande endast är en onödig och förlustbringande formalitet, som icke
har någon betydelse för själfva besiktningen, men förorsakar kostnader
337
och tidsutdräkt för de fartyg, som skola undergå en sådan besiktning.
Det finnes ingen skälig anledning att tänka sig, att besiktningen blir
bättre utförd om fartygsiuspektionen först blifvit hörd, än om konsuln
genast förordnat om besiktningen.
I alla fall anses ju, enligt kommitténs förslag, en sådan besiktning
— äfven om anmälan därom skett till fartygsinspektionen — endast
som en slags interimsbesiktning. Ty i andra momentet af 23 §
säges: »Afskrift af detta protoll (nämligen det vid besiktningeu förda)
skall genom vederbörande konsuls försorg insändas till fartygsinspek¬
tionen, som därefter må, om så finnes erforderligt, förordna om ytter¬
ligare besiktning å fartyget.»
När så är, att en sådan af konsuln i utländsk hamn anordnad be¬
siktning i hvilket fall som helst icke får anses som fullgod, finnes ej
skälig anledning föreskrifva om inspektionens hörande innan konsuln
får förordna om besiktning.
Det är icke någon obetydlighet som det här kan blifva fråga
om, beträffande kostnader och tidsutdräkt för ett sådant fartyg. Ty om
man antager, att ett fartyg befinner sig i en aflägsen hamn, när besikt¬
ning skall företagas, till exempel i Ostindien eller å Amerikas vestkust,
kan det åtgå veckotal, ja, kanske månader, innan en sådan anmälan
hinner hem till Sverige och blir behandlad i fartygsinspektionen samt
hinner tillbaka till den aflägsna hamnen, under hvilken tid fartyget
måste ligga sysslolöst för inväntande af den begärda besiktningen/och
när svaret ändtligen ankommer från fartygsinspektionen, skulle man stå
på samma punkt som när anmälan om besiktningen hemsändes, näm¬
ligen, att det blir konsuln som får anordna besiktningen.
Jag yrkar därföre, att svensk konsul må lämnas befogenhet att an¬
ordna om besiktning af fartyg i utländsk hamn, utan att dessförinnan
någon anmälan till fartygsinspektionen behöfver ske.
19 §. Herr Hök, med instämmande af herr Gummesson: Redares
Orden »med rabb och järn» i andra stycket böra utgå såsom onö- skyldigheter.
diga och i öfrigt ej täckande alla lämpliga medel för den åsyftade
undersökningen.
20 §. Heir Hök. y/g besiktning
Då inspektören enligt 10 § ej behöfver angifva hvad för godkän- anmärkt fet
nande erfordras utan endast skälet, hvarför godkännande vägrats, tyckes e er ns'
det mig, att inspektören ej heller hör vara skyldig angifva erforderliga
åtgärder för att afhjälpa anmärkta fel eller brister, utan bör inspektören
antingen godkänna eller vägra att godkänna de åtgärder, redaren eller
befälhafvaren föreslagit såsom erforderliga.
43
338
Anstånd med
besiktning
Undantag för
klassade
fartyg
23 §. Herr Hök, med instämmande af herrar Gummesson och
Lindley:
Det bör noga tillses, att villkoren för nybyggnad atom riket ej
ställa sig lindrigare än som vid nybyggnad inom riket enligt 10 § er¬
fordras.
Beträffande maskindrifvet fartyg bör endera af besiktningsmännen
vara särskildt kunnig ifråga om maskineri af sådant slag som det ifråga¬
varande fartygets. Att äga kännedom om maskineri är ej tillräckligt
för att med sakkunskap kunna bedöma detsamma.
24 §. Herrar Blomberg, Lillienau och Ödman:
Vi få härmed anmäla vår afvikande mening beträffande kommitténs
förslag till lydelse af 24 § i förslag till lag om tillsyn af fartyg.
Vi yrka, att paragrafen måtte erhålla följande lydelse:
»Undantaget från besiktning enligt här ofvan gifna bestämmelser är
hvarje fartyg — därest det icke är passagerarfartyg eller blifvit kondem-
neradt — som
1) icke har en totaldräktighet af minst 150 registerton eller
2) innehar sådan klassbeteckning i af Konungen godkändt klassi-
ficeringsinstitut, som af Konungen anses betryggande.»
För motiverande af detta vårt ändringsförslag få vi anföra:
Den kontroll öfver fartygs sjövärdighet, som man med ifrågavarande
lag vill skapa, har icke på något håll tänkts antaga formen af opåkal-
ladt ingrepp i sjöfartsnäringens utöfvande, hvarken så att den skulle
påbjudas utan att något behof visade sig föreligga eller att den finge
sättas i verket med åsidosättande af skälig hänsyn för den kontrollerades
fullgörande af åtagna förpliktelser gentemot befraktare, lastägare eller
andra (se förslagets §§ 9, 18, 19). Vid utarbetande af förslag till
lagstiftning har det ock synts angeläget att basera föreslagna bestäm¬
melser och åtgärder på faktiskt existerande förhallanden, icke stadga
kontroll och ålägga fartygsägare skyldigheter, som baserats allenast på
antaganden eller farhågor utan motsvarighet i verkligheten eller bestyrkta
af erfarenheten. Så mycket mindre kan nu skäl förefinnas att förtiga
eller underkänna den hjälp i kontroll öfver sjövärdigheten, som i kraft
af tvingande omständigheter redan uppkommit och sedan lång tid finnes.
En sådan hjälp bjudes kontrollen genom klassificeringsväsendet. Innan
ännu från det allmännas sida någon åtgärd vidtagits för att trygga säker¬
heten för lif och egendom till sjöss, hade det enskilda intresset fram¬
manat sådan åtgärd, och det var ägarne af de laster, fartygen erbjödo
sig frakta, och försäkringsgifvarna å sådana laster, hvilka hade det själf-
klara intresset att tillse det fartygen besutto tillräcklig styrka, voro i alla
339
afseende!! så inrättade och. utrustade, att de borde med tillbörlig säkerhet
kunna föra åt dem anförtrodd last till lyckligt slut på resan. Sålunda
uppkommo klassificeringsinstituten — organisationer för granskning af
fartygskonstruktioner och för kontrollerande af fartygs tillstånd genom
periodiska besiktningar.
Finnes det nu något skäl att vid stadgandet af kontroll öfver sven¬
ska fartygs sjösäkerhet underkänna eller bortse från denna redan existe¬
rande kontroll? Skälet skulle väl då vara, att man ansåge antingen att
existerande klassificeringsinstitut icke förstode sin sak, eller att den kon¬
trollmyndighet man här tänkt skapa skulle på ett mera sakkunnigt och
effektivt sätt utöfva tillsynen å fartyg. Intetdera kunna vi emellertid
finna vara fallet och det har ej heller under kommitténs öfverläggningar
från något håll påståtts. Korporationer sådana som »Lloyds Register
of Shipping» eller »British Corporation» eller enskilda föreningar och
bolag som »Bureau Veritas» och »Germanischer Lloyd» åtnjuta inom sjö¬
fartskretsar öfver hela jorden ett så stadgadt anseende för sakkunskap,
baserad på stor erfarenhet och duglighet hos deras centralbyråer och
besiktningsmän, att ett misstroende till deras förmåga att bedöma allt
som på ett fartygs sjövärdighet har inflytande måste falla på sin egen
orimlighet. I ett land där krafvet på kontroll från det allmännas sida
gjort sig så kraftigt hördt som i Frankrike, har dock utgångspunkten
för statens kontroll förlagts till den inhemska klassificeringsanstalten
Bureau Veritas, hvars medverkan äfven påkallats vid formulerande af la¬
gens olika stadgande!! i hvad rör fartyg, deras byggande, lastning,
utrustning etc. Att åter den svei!ska sjökontrolleringsmyndighet, som tan¬
kes inrättad, skulle förutsättas komma att sitta inne med kvalifikationer att
med större tillförlitlighet bedöma fartygens beskaffenhet än nyssnämnda
stora klassificeringsinstitut torde icke kunna förväntas. Icke nog med
att dessa institut länge haft fältet fritt för att välja sina män både här
hemma och i andra länder och därigenom kunnat trygga åt sig den
bästa kompetens inom besiktningsfacket som stått att uppdrifva, utan
den inkomst som kunnat erbjudas deras besiktningsmän har varit och
är i flertalet fall större än hvad det allmänna torde kunna bjuda sina
inspektörer. Omfattningen af hela kontrollverksamheten, som betyder
kontroll i detalj öfver tusentals fartyg hvarje år — af de mest skilda
typer afsedda för de mest olika ändamål — måste äfven med nödvän¬
dighet åt själfva centralbyråerna för de enskilda klassificeringsällskapen
förläna en grad af sakkunskap, hvilken åtminstone att börja med svår¬
ligen kan tänkas uppnådd inom ett nytt sjökontrollkontor här hemma.
Allt talar således för att icke underskatta betydelsen af de enskilda
340
Gränsen för
fartygs be¬
siktnings-
skyldighet.
klassificeringsinstitutens kontrollerande verksamhet utan tvärtom tillgodo¬
göra sig det värdefulla bistånd för kontrollens utöfvande, som genom
desamma osökt och utan kostnad för det allmänna erbjuder sig. Därtill
måste det anses orimligt att begära af våra svenska rederier, att, utom den
klassificeringskostnad i enskilda sällskap de måste underkasta sig för att
i fraktfarten kunna täfla med andra nationers fartyg, de äfven skola låta
ritningar pröfvas och besiktningar utföras af svenska sjökontrollkontoret.
Det kunde inträffa, att ett svenskt ångfartyg, som i England genomgått
sin periodiska klassbesiktning, därifrån afgår till svensk hamn, och då
dess tid för bottenbesiktning enligt tillsynslagen vid tiden för ankomsten
är utlupeu, tvingas på nytt att gå i torrdocka eller på slip för att be¬
siktigas enligt hemlandets lag. För att icke tala om den kostnad en
dylik besiktning komme att åsamka ett rederi, tidsförlusten icke att för¬
glömma, så måste hvarje i sjöfarten initierad inse, att en sådan sakernas
ordning vore högst opåkallad och egnad att utan tvingande orsak stö¬
rande ingripa i sjöfartsnäringens utöfvande.
För öfrigt har ju i lagen förutsetts behofvet af s. k. inspektion —
ett iakttagande af att allt ombord står rätt till enligt lag och förordning,
hvarigenom staten tillförsäkrats möjlighet att utöfva så att säga en »öfver¬
kol! troll» å de enskilda klassificeringsorganen och rederiets korrekta full¬
görande af klassens föreskrifter. Med klassificering och dess intyg öfver
vederbörligen utförd tillsyn och detta i sin ordning pröfvadt af svensk
statsinspektör måste äfven den mest rigoröse förkämpe för sjövärdighets-
kontroll kunna känna sig tillfredsställd.
Herr Hök:
Fartyg, som innehar af fartygsinspektionen godkänd klass i af
Konungen godkändt klassificeringssällskap bör enligt min mening i de
delar, som klassen afser, befrias från besiktning, såvida det icke är pas¬
sagerarfartyg eller blifvit kondemneradt.
Således skulle t. ex. ett klassadt fartygs skrof och maskineri befrias
från besiktning, hvaremot lifbärgningsredskap, skansar, säkerhetsåtgär¬
der, signaler etc. skulle vara underkastade fartygsinspektionens besiktning.
Herrar Gummesson, Hök och Lindley anse, att gränsen för fartygs
besiktningsskyldighet bör sättas vid 100 registerton brutto.
Därjämte anser herr Lindley, att fartyg bör, oberoende af stor¬
lek och beskaffenhet, vara underkastadt torrsättning eller kölhalning för
utrönande af dess sjövärdighet, därest fartygsinspektör finner särskild
anledning att påkalla detta.
26 §. Herrar Gummesson, Hök och Lindley yrka, i konsekvens
341
med sin tidigare uttalade mening, att bristfällig bemanning skall upptagas
såsom anledning till bär stadgade förbud.
Dessutom anse herrar Gummesson och Lindley, att det här och i
27 § uttryckligen borde utsättas i lagtexten, att, därest fartygs nyttjande
uppenbarligen kunde vålla fara för de ombordvarandes hälsa, sådant för¬
hållande vore tillräckligt för att motivera förbud mot nyttjandet.
Slutligen uttalar herr Hök sig för lämpligheten af sådan anord¬
ning, att polismyndighet och ej fartygsinspektionen eller fartygsinspek-
tör må erhålla befogenhet att utfärda förbud efter anmälan af den tek¬
niska myndigheten.
30 §. Herr Lindley anser, att äfven sjöman bör erhålla rätt att
öfverklaga här omförmälda beslut.
31 §. Herr Hök:
Äfven med den karaktär öfverbesiktningen enligt kommitténs förslag
skulle erhålla, anser jag det lämpligare att hafva tre sakkunniga såsom
besiktningsmän.
36 §. Herrar Gummesson, Hök och Lindley:
Vi kunna ej gilla förslaget, att stufvare och stufveriarbetare samt
andra arbetare och deras förmän, hvilka för arbete ombord medfölja far¬
tyget, skola räknas till dem som utgöra undantag vid bestämmande om
fartyg är ett passagerarfartyg eller ej.
En sådan bestämmelse kan leda till missbruk och bör i alla hän¬
seenden ej gälla annat än för fartyg uti viss inskränktare fart.
Herr Hök, med instämmande af herrar Gummesson och Lindley:
Förslaget bör enligt min mening hafva omfattat äfven den möjlig¬
heten, att passagerarfartygsbesiktning kunde, på redarens begäran och
kostnad, företagas utom riket.
41 §. Herr Gummesson:
I afseende å föreskrifterna i denna §, finner jag dem icke tillfreds¬
ställande. Hvad i första rummet bör utrönas är enligt min mening,
huruvida de i 3:e kap. af denna lag föreskrifna besiktningar äro i en¬
lighet med lagens föreskrifter utförda och om därvid anmärkta fel och
brister äro af hjälpta. Vidare bör på grund af utförda besiktningar ut¬
rönas, huruvida fartyget, inom kortare tidrymd än den i § 14 om för¬
nyad besiktning föreskrifna, skall underkastas förnyad besiktning. Vidare
Befogenhet
att utfärda
förbud,
Klagorätt.
Öfverbesikt-
ning.
Passagerare.
Passagerar¬
fartygsbesikt¬
ning i ut¬
landet.
Passagerar-
fartygsbesikt-
nings verk¬
ställande.
342
skall utrönas, i hvilken fart fartyget må nyttjas, det antal passagerare
fartyget får föra samt däcksbefälets antal och behörighet.
* Vidare bör, ifråga om maskindrifvet fartyg, utrönas huruvida detsamma
(fartyget) undergått de ifråga om fartygs maskineri föreskrifna besikt¬
ningar och om detsamma på grund däraf bör inom kortare tid än som
i § 60 af ifrågavarande förordning sägs underkastas förnyad besiktning.
Vidare bör utrönas huruvida maskineriet är af tillräcklig maskinstyrka
för fartygets framdrifvande, med hänsyn till de farvatten fartyget kom¬
mer att befara, samt om detsamma är i godt skick; huruvida säkerhets¬
ventiler och matarapparater m. m. äro i öfverensstämmelse med gällande
förordning; om säkerhetsventilerna äro författningsenligt belastade och i
öfrigt tillfredsställande; om anordning och beskaffenhet af andra maski¬
ner och apparater är betryggande samt maskinbefälets antal och be¬
hörighet.
Hvad särskildt beträffar besiktning af matareapparater, så är sådan
besiktning af ganska stor betydelse. l)et är ju nödvändigt tillse att icke
allenast de apparater, som användas då hufvudmaskinen är i gång, tjänst¬
göra tillförlitligt, utan äfven att andra matareapparater, afsedda dels så¬
som reserv, dels då hufvudmaskinen icke är i gång, eller då densamma
oförmodadt stannas, äro tillförlitliga och tillräckliga för att ersätta det
matarevatten, som ångpanna eller ångpannor gemensamt kunna afdunsta.
Sådana undersökningar utföras numera vid ångpanneanläggningar i land
och torde vara fullt ut lika nödvändiga ombord i passagerarångfartyg.
Kommittén har icke föreslagit någon bestämmelse angående passa-
gerarångfartygsbesiktnings utförande under gång. Kommittén har i mo¬
tiveringen framhållit, att sålunda utförd besiktning är onödig. Jag kan icke
dela åsikterna i denna motivering. Kommittén har ansett de allmänna
bestämmelserna om besiktning såväl i afseende å fartyg som maskineri
vara tillräckliga och betryggande. Det är sannt, att en hel del under¬
sökningar, prof och besiktningar kunna och skola i detalj vara utförda
redan innan passagerarfartygsbesiktning företages, men därmed är likväl
icke konstateradt att det hela funktionerar på det sätt som erfordras.
Å ett ångfartyg kan dess maskineri icke så grundligt afprofvas, ej
heller pannors säkerhetsventiler, då det ligger förtöj dt i hamn, som när
maskineri under full kraftutveckling under fartygets gång oförmodadt
stoppas. Då framträder äfven bäst huruvida matareapparater och andra
inrättningar vederbörligen funktionera och om allt är anordnadt på ett
lämpligt och för fartyg, passagerare och besättning betryggande sätt.
Vid en sådan oförmodad stoppning af fartygets maskin, utrönes äfven
säkrast maskinens och, på grund däraf, fartygets manöverduglighet och
manöverfärdighet. Vid en sådan stoppning inträffa förhållanden inom
343
maskineriet, som kunna betydligt reducera maskinens och fartygets ma¬
növerfärdighet. Sådana förhållanden undersökas och pröfvas säkrast
under gång.
Det gifves emellertid äfven annat att kontrollera. \ id stoppning,
som här ofvan nämnts, kan det vara lämpligt att utröna, huru hastigt
båtar och annan lifräddningsredskap kunna sjösättas. Att utföra dessa
m. fl. andra prof under gång, analogt med hvad som skulle ske vid
olyckstillfälle, är ej detsamma, som om de utföras, då fartyget ligger
förtöj dt vid land eller till ankars.
Äfven med afseende å 42 § har jag ansett en del ändringar och
tillägg nödiga, på grund af de skäl till ändringar af 41 §, som här fram¬
hållits. Jag får därföre föreslå, att nämnda §§ må erhålla följande lydelse:
41 §.
»Vid passagerarfartygsbesiktning skall inspektör särskild t förvissa
sig om:
l:a) att de i tredje kapitlet af denna lag föreskrift^ besiktningar
blifvit utförda och om därvid anmärkta fel och brister äro afhjälpta;
2: a) att fartyget är i sj ovärdigt skick samt att sådana säkerhets¬
anordningar äro vidtagna som må vara särskilt föreskrifna;
3:e) huruvida fartyget till skrof, rigg eller utrustning bör inom
kortare tidrymd, än den i 14 § af denna lag om förnyad besiktning
stadgar, underkastas förnyad besiktning;
4:e) i hvilken fart fartyget må nyttjas;
5:e) hvilket högsta antal passagerare fartyget på grund af gällande
bestämmelser må äga rätt medföra, därvid om behöfligt högsta antalet
å däck, i hytter och i olika afdelningar af fartyget bör särskildt angif-
vas, med fästadt afseende till årstider, resans utsträckning, medförd last
eller andra förhållanden;
6:e) att däcksbefäl till antal och behörighet är i fartyget anställdt,
i öfverensstämmelse med gällande lag och författning;
samt, om fartyget är maskindrifvet:
7:e) att maskineriet är tillräckligt för den fart, i hvilken fartyget
må nyttjas, och i fullgodt skick;
8:e) att säkerhetsventiler och matareapparater, till antal och beskaf¬
fenhet, äro i enlighet med gällande författning;
9:e) att säkerhetsventilerna äro lämpligt belastade;
10:e) att elektriska och andra mekaniska apparater och anordningar
äro för fartygets och de ombordvarandes säkerhet betryggande;
ll:e) huruvida maskineriet bör inom kortare tidrymd än den, som
344
Instruktion
för passage-
rarfartygs-
besiktning.
i § 60 af förordningen, ifråga om besiktning af fartygs maskineri före-
skrifves, underkastas förnyad besiktning;
12:e) att maskinbefäl till antal och behörighet är i fartyget an-
ställdt i enlighet med gällande lag och författning.
För utrönande af fartygets och maskineriets manöverduglighet, säker¬
hetsventilers och matareapparaters beskaffenhet, båtars och annan lif-
bärgningsredskaps snabba och säkra sjösättning m. m., skall med far¬
tyget under gång utföras de prof som härför äro behöfliga. Sådana
prof kunna för undvikande af kostnad och tidspillan utföras i samband
med fartygs resa, såvida fartygets och de ombordvarandes säkerhet där¬
igenom icke äfventyras.»
Herr Hök:
Bestämmelsen om besiktning af säkerhetsventiler kan så mycket
hellre utgå som dylik är särskild! stadgad i § 66 af den föreslagna för¬
ordningen.
Därest emellertid bestämmelsen härom skall kvarstå bör tydligare
uttryckas, att de ifrågavarande säkerhetsventilerna äro ångpannornas sä¬
kerhetsventiler. I fartyg finnas nu en mängd säkerhetsventiler af olika
slag såsom för vattenledningar, luftledningar och hjälpmaskiner, hvilka
ventiler ej behöfva profvas för att fartyget skall erhålla passagerar-
färtygscertifikat.
I detta sammanhang får jag anmärka, mot hvad kommittén i mo¬
tiven anför beträffande så kallad profresa, att det i fråga om alla far¬
tyg, särskild! för prof af säkerhetsventiler, kan blifva nödigt att hafva
fartyget i full gång under kolare tid. Denna åtgärd anser jag dock
ingå som en själffallen del af föreskrifna prof, hvarför speciellt stad¬
gande därom synes öfverflödigt.
42 §. Herr Gummesson anser, att §:n bör erhålla följande lydelse:
»Passagerarfartygsbesiktning skall verkställas i enlighet med af far-
tygsinspektionen utfärdad instruktion. Det åligger fartygsinspektionen
vid sådan besiktning att meddela hvilka besiktningar enligt tredje ka¬
pitlet i denna lag utöfver de som redan verkställts, fartyget må under¬
kastas, samt att i öfrigt anmärka förekommande fel och brister, och, om
dessa äro af beskaffenhet att kunna af hjälpas, angifva härför erforderliga
åtgärder, och skall fartygsinspektören vid förnyade besök före passage-
rarfartygsbesiktningens afslutande förvissa sig om, att sålunda ålagda
besiktningar blifvit utförda och anmärkta fel och brister af hjälpta.
Fartygsinspektör skall så fort som ske kan utföra de fartyget så¬
lunda ålagda men outförda besiktningar, som äro nödvändiga för erhål¬
lande af passagerarfartygscertifikat.»
*
345
Herr Hök:
I enlighet med hvad som blifvit bestämdt uti 10 § samt af mig
föreslagits i 20 § af denna lag bör ej heller vid passagerarfartygsbesikt-
ning fartygsinspektören vara skyldig angifva åtgärder för afhjälpande
af förekommande brister, utan böra sådana åtgärder föreslås af redaren
och godkännas eller ej af fartygsinspektören.
44 §. Herr Hök:
Utfärdandet af passagerarfartygscertifikat synes mig vara af den
vikt och betydelse, att detsamma ej i något fall bör öfverlämnas till far-
tygsinspektörerna utan i hvarje fall tillkomma fartygsinspektionen. Om
lämpliga anstalter härför vidtagas, kan eller bör ej någon olägenhet där¬
igenom uppstå.
Den befogenhet kommittén i detta afseende velat gifva fartygsin-
spektörerna är enligt min åsikt allt för stor. Dessa skulle härvidlag
komma att handla nästan alldeles utom fartygsinspektionens kontroll,
hvilket i hög grad måste försvåra genomförandet af den enhetlighet i
systemet, som framför allt är önskvärd. Att märka är äfven, att kom¬
mittén i öfriga fall ansett, att fartygsinspektionen ensam borde vara be¬
fogad att utgifva certifikat.
Äfven i denna § bör uttryckligen sägas, att stadgandet afser ång¬
pannornas säkerhetsventiler och ej öfriga säkerhetsventiler ombord på
fartyget.
49 §. Herr Gummesson:
Bestämmelserna i denna § anser jag otillfredsställande och i vissa
fall otydliga. Det förhållande, att tidsperioden för förnyad besiktning af
passagerarfartyg i inskränktare fart än Nordsjöfart enligt 14 § utgör
två år, bör ej utgöra skäl för en förlängning af tidsperioden för passa-
gerarfartygsbesiktning till två år. Ehuruväl större trygghet bör kunna
påräknas genom nu föreslagna bestämmelser, såväl i fråga om inspektion
som besiktning, synes det likväl lämpligt att ålägga äfven dessa fartyg
årlig passagerarfartygsbesiktning, medförande ytterligare säkerhet och i
vissa fall lindringar, såväl för inspektörerna sam för fartyget, allden¬
stund passagerarfartygsbesiktning i och för sig årligen utgör en säker
kontroll i fråga om öfriga lagfästade besiktningar.
Ser man dessa bestämmelser från en annan sida, kan jag icke finna
det synnerligen erkännansvärdt att för fartyg i Nordsjö- och vidsträck¬
tare fart bibehålla nu gällande tidsperiod, ett år, men i inskränktare
fart utsträcka densamma till två år, ty äfven om en sådan lagstiftning
44
Utfärdande af
passagerar¬
fartygscerti¬
fikat.
Tiden för
passagerar-
fartygscerti-
fikats gil¬
tighet.
346
för många kunde vara ett önskemål, skall den helt säkert af det stora
flertalet ogillas, allra mest af de å fartyg ombordvarande, som hafva
rätt att fordra den största möjliga kontroll.
Vidare kan jag icke gilla bestämmelsen ifråga om utsträckning af
certifikatets giltighetstid, då fartyg vid samma tids utgång befinner sig
utom riket. En sådan bestämmelse kan utsträcka certifikatets gällande
in i en aflägsen framtid. Giltighetstiden för certifikatet bör icke lag¬
fästas för huru lång tid som helst eller för oviss tid, utan begränsas till
viss tid och under vissa villkor. För erhållande af passagerarfartygs-
certifikat bör göras som villkor, att fartyg inom viss tid skall finnas
tillgängligt i svensk hamn och att öfriga fordringar enligt gällande lag
och förordning fullgöras.
På grund häraf får jag föreslå att 49 § må erhålla följande ly¬
delse :
»Passagerarfartygscertifikat gäller för ett år från och med dagen för
dess utfärdande eller, därest vid passagerarfartygsbesiktningen fartyget
eller någon del däraf befunnits vara i sådant skick, att fulla säkerheten
icke kan anses äga bestånd så länge, för den kortare tid, som må i det¬
samma vara utsatt. Har passagerarfartygscertifikat gjorts giltigt för
kortare tid, skall fartyget vid utgången af den sålunda bestämda tiden
underkastas förnyad besiktning i de afseenden passagerarfartygscertifika-
tet angifver.
Därest ansökning om erhållande af nytt passagerarfartygscertifikat
ingifvits minst en månad före utgången af den tid för hvilken passa¬
gerarfartygscertifikat är gällande skall sistnämde certifikat anses gälla
intill dess ny passagerarfartygsbesiktning hunnit verkställas.
Sålunda utsträckt giltighetstid af passagerarfartygscertifikat må dock
ej gälla längre än tre månader utöfver dess ursprungliga giltighetstid
och under villkor att faiiyget före den förlängda tidens utgång är inom
riket tillgängligt för besiktnings verkställande, med iakttagande af be¬
stämmelserna i 14 § denna lag samt af hvad gällande förordning före-
skrifver om besiktning af fartygs maskineri.
År passagerarfartyg utom riket då dess passagerarfartygscertifikat
upphör att gälla, må saknaden af passagerarfartygscertifikat icke utgöra
skäl att ålägga fartyget böter, såvida icke fartyget efter nämnda tid,
utan att ansökning ingifvits om nytt certifikat i enlighet med ofvanstå-
ende bestämmelser, befordrar passagerare från utrikes ort till svensk ort
eller börjar befordra passagerare sedan det efter nämnda tid återkommit
till svensk hamn.»
347
49 §. Herr Hök, med instämmande af herr Lindley:
Jag kan ej biträda förslaget att, då svenskt fartyg är utom riket,
certifikatets giltighet skulle anses utsträckt till dess fartyget återkommer
till svensk hamn.
Man kan lätt tänka sig att missbruk kunde uppstå härigenom, sär¬
skilt beträffande fartyg, som ej gå i fart på hemlandet.
57 §. Herr Hök anser den i andra stycket föreslagna bötesbestäm-
melsen stadga för lågt maximum, då detta upptagits allenast till 500
kronor.
Likaså anser han bötesmaximum 5,000 kronor enligt första stycket
af §:n för lågt i fråga om större passagerarfartyg i Oceanfart.
Öfverträdelse
af föreskrif¬
terna om
passagerar-
fartygscerti-
fikat.
öfversikt af utländsk sjöfartssäkerhets-
lagstiftning.
I
«•
351
Storbritannien och Irland.
Inledande anmärkningar.
Vid en redogörelse för den nuvarande engelska lagstiftningen
rörande fartygs säkerhet och hvad därmed står i samband är det, i högre
grad än beträffande andra länder, nödvändigt att från början följa rätts-
utveckligen inom det behandlade området. En återblick på det histo¬
riska förloppet påkallas nämligen här icke allenast af det förhållande,
att de engelska bestämmelserna under olika tider utöfvat ett väsent¬
ligt inflytande på lagstiftningen i andra länder, däribland äfven Sverige,
hvarför de synpunkter, som i engelsk lag gjort sig gällande, äga bety¬
delse för uppfattningen om de olika sj osäker hetslagstiftningarnas inne¬
håll öfverhufvud, utan också därigenom, att den nuvarande engelska
sjölagen till stor del endast utgör en kodificering af de äldre bestäm¬
melser, hvilka, utan närmare inbördes sammanhang, på skilda tider inom
speciella områden af förevarande ämne tillkommit. Sistberörda förhål¬
lande utgör äfven förklaringen på, hvad framgår af det följande, att
den engelska sjölagen i ett eller annat fall lämnar ganska ingående
detaljbestämmelser, under det att andra, lika viktiga delar af ämnet icke
på samma fullständiga sätt behandlas.
Förefaller af nyss antydda skäl den engelska lagen till det yttre
ojämn vid fördelningen af dess bestämmelser mellan olika delar af om¬
rådet, är å andra sidan utgångspunkten för de skilda föreskrifterna i
den engelska lagstiftningen, äfven i den på senare tid tillkomna, väsent¬
ligen densamma och hänför de olikartade bestämmelserna till ett och
samma syfte. Detta hufvudsyfte är minskandet af sjöresans risker med
hänsyn till förlusten af människolif. De sträfvanden, hvilka i andra
länder gjort sig gällande med ändamål att bättra de sjöfarandes villkor,
äga därför ett verkligt samband med den engelska sjöfartssäkerhetslag-
stiftningen allenast i den mån därigenom afsetts åtgärder för inskränkan¬
det af faran för sjöolycka. Med berörda utgångspunkt för den engelska
Grunderna för
den engelska
sjöfarfssäker-
hetslagstift-
ningen.
352
Den äldre lag¬
stiftningen.
Specialföre¬
skrifter om
fartygs last¬
ning.
lagstiftningen är ock förenligt, att denna innehåller mindre vidtgående
bestämmelser än åtskilliga andra lagstiftningar beträffande sådant, som
ej direkt kan inverka på risken för förlust af människolif. Så t. ex. ingå
ej ännu i den engelska sjöfartssäkerhetslagstiftningen i nämnvärd ut¬
sträckning sådana detalj bestämmelser till förekommande af hvarje olika
slag af sjöolycka, som i den tyska lagen infördes i samband med olycksfalls¬
försäkringen af sjöfolk, ehuruväl motsvarande bestämmelser efter hand
torde blifva en följd af den numera i England genom »Workmen’s Com-
pensation Act» den 21 december 1906 stadgade ersättningsskyldigheten
för redare vid olycksfall, som drabbat sjöman i hans tjänst.
Den antydda karaktären af den engelska lagstiftningen förklarar
vidare, att ordnandet af arbetsförhållandena ombord å fartyg, i annat
afseende än ur direkt säkerhetssynpunkt, icke varit föremål för samma
uppmärksamhet från lagstiftarens sida som i åtskilliga andra länders lag¬
stiftningar. Den speciallag, »Factory and Workshop Act» 1901, som
reglerar de yttre villkoren för utförande af kroppsarbete i allmänhet,
särskildt kvinnors och minderårigas arbete, omfattar ej det egentliga
skeppsarbetet. Så snart däremot de engelska säkerhetsföreskrifternas
hufvudmotiv — afvärjande af faran för förlust af människolif — gjort
sig gällande, har detta tagit sig uttryck i ingående skyddsåtgärder,
hvilka först på en senare tidpunkt i andra länder, låt vara ur delvis
andra motiv, fått sin motsvarighet.
De bestämmelser och anstalter, hvilka utgöra kärnan i den gällande
engelska säkerhetslagstiftningen, äga sitt ursprung i den mäktiga rörelse,
som under 1870-talet leddes af parlamentsledamoten Samuel Plimsoll,
men som långt tidigare tagit sin början. Efter det redan på 1830-talet
uppmärksamheten blifvit fäst vid det stora antalet sjöolyckor, tillsattes
år 1836 en kommitté för att, efter utredning om orsakerna till dessa,
föreslå åtgärder till deras förminskande, och denna kommitté efter¬
träddes sedan på olika tider af andra. Allt efter som af dessa kommittéer
väckta förslag, hvilka hufvudsakligen funno sättet för fartygs lastning
böra genom lag regleras, till någon del godkändes af statsmakterna,
tillkommo speciella lagar för att afhjälpa de framställda anmärknin¬
garna.
Så räkna vissa af de nu gällande föreskrifterna rörande däckslast
af trä sitt ursprung tillbaka till år 1840, och dessa jämte åtskilliga andra
säkerhetsbestämmelser sammanfattades först i en år 1854 antagen sjölag.
Därefter tillkommo vissa specialföreskrifter angående spannmålslast. Först
af Mr Plimsoll väcktes däremot genom en motion i underhuset år 1871
förslag- om en allmän och på enhetliga grunder byggd säkerhetslag-
stiftning, däri obligatorisk besiktning af alla fartyg afsågs som garanti
för fartygs sjöduglighet samt lagbestämd lastlinje såsom skydd mot
fartygs öfverlastning. Verkställigheten af den åsyftade lagstiftningen
skulle tillkomma handelsdepartementet, »Board of Trade», som från år
1850 haft en särskild sjöfartsafdelning, hvarigenom efterlefvandet af
de redan befintliga säkerhetsbestämmelserna öfvervakades.
1871 års parlament antog emellertid icke detta förslag, utan biföll
eu proposition från regeringen, som var mindre långt gående. I stället
för regelmässig kontroll öfver fartyg gafs åt Board of Trade befogen¬
het att hindra fartyg att gå till sjöss, om det till följd af bristfällig-
heter i skrofvet erbjöde allvarsam fara för de ombordvarande, och be¬
lädes användandet af ett sjöovärdigt fartyg med straff. Den obligato¬
riska lastlinjen godkändes ej, men däremot bestämdes att, till kontroll
af nedlastningen, hvarje fartyg skulle vara i för och akter försedt med
en skala i fot, hvarigenom fartygets djupgående utvisades, och skulle det
faktiska djupgåendet antecknas i fartygets dagbok vid utgående från
hamn. Denna bestämmelse, som efterhand ingått i flera andra länders
lagstiftningar, kompletterades i 1871 års lag med föreskrift därom, att
djupgåendet skulle uppgifvas i tullen, hvarjämte hos Board of Trade
infördes ett register öfver fartygs djupgående.
Efter det 1871 års lag trädt i kraft hade man sålunda inom Stor-
brittannien och Irland dels vissa speciella föreskrifter beträffande fartygs
lastning samt kontroll öfver den faktiska nedlastningen och dels äfven,
dock utan speciella bestämmelser om själfva fartygets beskaffenhet,
straffskydd mot sjöovärdiga fartygs användande i fart äfvensom rätt för
Board of Trade att kvarliålla fartyg, som ansågos vara »osäkra» (unsafe)
med hänsyn till skrofvets dåliga beskaffenhet. Men dessa åtgärder fun-
nos icke tillräckliga af Plimsoll och hans meningsfränder. Den verk¬
samhet för en generell sjöfartssäkerhetslagstiftning, som denne börjat
inom parlamentet, stöddes af en liflig agitation ute i landet och främst af
honom själf genom den Öfverallt kända och uppmärksammade boken:
»Our Seamen», som utkom i början af år 1873. Med framhäfvande af
bristerna i fartygs beskaffenhet och utrustning såsom den väsentliga
orsaken till inträffade sjöolyckor och med ytterligare motivering af sina
förslag om allmän besiktning och obligatorisk lastlinje, vidrörde Plimsoll
i sin bok nu äfven frågan om bemanningen af brittiska fartyg samt
påyrkade särskild^ att befälhafvaren skulle, för hvarje gång han gånge
354
1874 års
kommitté¬
betänkande.
till sjöss, för kontroll öfver fartygets behöriga bemanning afkunna eu
uppgift på antalet män och ynglingar under 18 år, som utgjorde be¬
sättningen, jämte fartygets tontal.
Beträffande dessutom särskilt förandet af däckslast fann Plimsoll
bestämmelserna om däckslast af trä äga alltför inskränkt omfattning
samt påyrkade, att all däckslast borde förbjudas mellan den 1 oktober
och 1 april samt under sommarmånaderna få föras endast på grund af
särskildt tillstånd.
Under den agitation, som sålunda väckts, företrädesvis genom Plim-
solls bok, tillsatte den engelska regeringen eu sjöfartssäkerhetskommitté
(Commission on unseaworthy ships) och framlade därjämte redan vid
1873 års parlamentssession ett förslag som antogs under benämningen
»The Merchant Shipping Act 1873», hvarigenom dels Board of Trades
befogenhet att kvarhålla osäkra fartyg utsträcktes till det fall, att far¬
tyg vore för hårdt eller olämpligt lastadt, och dels bemyndigande
lämnades till Board of Trade att å fartygs sida låta måla märken till
utvisande af det fribord, med hvithet fartyget lämnade hamn.
Den 1 juli 1874 afgaf den nyssnämnda kommittén sitt betänkande,
hvars grundtankar varit afgörande för bland andra de skandinaviska sjö¬
lagarnas ställning till hithörande frågor och som därför torde förtjäna
att i hufvudsak angifvas.
De viktigaste slutsatser, livilka kommittén ansåg sig böra fastslå,
kunna sammanföras på följande sätt:
1. Redarens och befälhafvare^ ansvarighet borde vara den hufvud-
sakliga garantien för sjövärdighetens upprätthållande, och denna ansvarig¬
het kunde ej lämpligen på något sätt öfverflyttas till staten. Man borde
därför tillse, att systemet för undersökningar angående sjöolyckor för¬
bättrades, att begångna fel strängt straffades och beifrades samt att
redarens skyldighet att hålla fartyg i sjövärdigt skick betraktades som
en del af kontraktet med besättningen, för hvars olycksfall på grund af
fartygets bristande sjövärdighet redaren sålunda blefve personligen ersätt-
ningsskyldig.
Berörda synpunkter ansåg kommittén böra anläggas jämväl i
fråga om fartygs lastning. Vissa laster vore väl farliga och fordrade
särskild omsorg, men vidtagandet af nödiga försiktighetsmått öfverläm-
nades lämpligast åt redarens ansvarighet och befälhafvare^ praktiska
insikt. Något undantag härifrån, utöfver redan träffade bestämmelser,
borde ej göras beträffande däckslast i annat afseende, än att, när hälst
däckslast fördes, en uppgift om dess myckenhet och beskaffenhet inför¬
des i dagboken och en kopia af denna uppgift inlämnades i tullen.
355
2. Införandet af allmän besiktningsskyldighet, hvarigenom ansva¬
righeten från redaren och befälhafvare kunde tänkas blifva Överflyttad
till staten, afstyrktes, med hänvisning till den redan åt Board of Träde
lämnade befogenheten att kvarhålla »osäkra» fartyg. Ett ordnande af
besvärsförfarandet öfver beslut om kvarhållande var därför det enda
kommittén härutinnan fann sig böra förorda.
3. Förslaget om obligatorisk lastlinje afstyrktes. Skälen härför
voro följande. Den riktiga lastlinjen vore i hvarje särskild! fall bero¬
ende icke endast på fartygets hufvuddimensioner, utan äfven på dess
form, styrka, lastens beskaffenhet, farvattnet och årstiden. Då regler med
allmän giltighet härför icke kunde på förhand uppgöras, måste åtgöran¬
de! af fartygets rätta nedlastning öfverlämnas till redaren eller, under
dennes ledning, till den som eljest bär ansvaret för att fartyget sändes
till sjöss i sjovärdigt skick, hvilket ansvar det icke vore tillrådligt att för¬
minska. Kommittén hade på den grund, om än icke utan beklagande,
kommit till det resultat, att någon allmängiltig regel för betryggande
nedlastning af alla fartyg icke kunde uppställas.
4. Med anledning af särskilda förslag från Plimsolls sida, uttalade
sig kommittén uttryckligen mot »allt för mycken lagstiftning i detalj¬
frågor». Man ansåg sig berättigad till ett dylikt uttalande af erfaren¬
heten från de specialbestämmelser, hvilka då funnos rörande passagerar¬
fartygs utrustning och maskineri.
Kommitténs förslag tillgodogjorde man sig i vissa punkter redan
genom en år 1875 antagen provisorisk lag, som tillika införde den »fri¬
villiga» lastlinjen (voluntary load-line). Härmed förstods icke ett fri¬
villigt underkastande af tillhands varande, allmängiltiga regler, utan en
skyldighet för redaren att sjal/, genom märken å fartygets sida, låta an¬
gifva, huru djupt han ämnade nedlasta fartyget i salt vatten för en
förestående resa. Den fördel, man härmed afsåg att vinna, var den,
att besättningen på förhand skulle veta, huru djupt man ämnade ned¬
lasta fartyget, för att kunna göra sina invändningar och eventuellt neka
att åtfölja fartyget.
Ett öfverskridande af märket var belagdt med höga böter.
Vid 1876 års parlamentssession blefvo de hittillsvarande före¬
skrifterna på området, jämte öfriga till sjörätten hörande bestämmel¬
ser, samlade till ett och ytterligare utvidgade genom den då an¬
tagna »Merchant Shipping Act 1876». Motiven till och innehållet af
denna lagstiftning innebära ett bestämdt gillande af de principer, hvilka
legat till grund för den ofvannämnda kommitténs uttalanden och förslag.
Bedarens och befälhafvarens ansvarighet utsträcktes och skärptes, appell¬
rätten ordnades och den föreslagna själfkontrollen med vissa upp¬
356
Lastlinje-
frågans ut¬
veckling.
gifters intagande i dagboken stärktes. Men däremot utgick 1876 års
lagstiftning icke från de grundsatser, hvilka hos Plimsoll-förslagen voro
ledande: nya specialföreskrifter antogos ej, en allmän, regelmässig besikt¬
ning för alla fartyg kom ej till stånd och frågan om införande af obliga¬
torisk lastlinje ansågs alltjämt för outredd för att böra leda till någon
lagstiftningsåtgärd. Då den följande lagstiftningen, särskildt nästa stora
sjölag, »the Merchant Shipping Act 1894», i senare lagändringar och
tillägg benämnd »hufvudlagen», med lätt räknade undantag endast inne¬
bär ett upprepande af 1876 års lagbestämmelser, bör det därför redan
i detta sammanhang fastslås, att den engelska sjölagen alltjämt är byggd
på de hufvudprinciper, hvilka i det ofvan anförda kommittéutlåtandet
af år 1874 fått sitt uttryck, ehuruväl förhållanden, som i annat sam¬
band skola beröras, icke desto mindre inom det brittiska riket skapat
ett synnerligen utveekladt och af specialföreskrifter bundet kontrollväsen.
Den år 1876 färdiga sjölagssamlingen innehöll emellertid ett par
alldeles nya bestämmelser, hvilka, i senare lagar upptagna och utveck¬
lade, från början allt intill närvarande tid tilldragit sig det största in¬
tresse hos andra nationer. De engelska säkerhetsföreskrifterna, förut
gällande endast för brittiska fartyg, gjordes nämligen i två viktiga fall
tillämpliga äfven på främmande fartyg i brittisk hamn. Det ena af
dessa fall var det, att föreskriftern a om beskaffenheten och stufningen
af däckslast af trä vintertid utsträcktes att gälla äfven främmande far¬
tyg, hvilka anlände till brittisk hamn — en bestämmelse som närmast
tillkom för att under konkurrensen i timmerträden mellan Amerika och
England ställa främmande fartyg lika med brittiska. Det andra, äfven¬
ledes ur hufvudsakligen ekonomiska skäl motiverade, nya lagrummet
innehöll, att främmande fartyg, som funnes vara olämpligt eller för
hårdt lastade, kunde hindras att afgå från brittisk hamn på samma sätt
som brittiska fartyg.
Båda dessa bestämmelser hafva oförändrade ingått i den nu gällande
»hufvudlagen» af år 1894, hvarför de vid behandlingen af innehållet i
nuvarande lagstiftning åter skola beröx-as.
Mellan åren 1876 och 1894 förekom, med undantag för de med
utvecklingen af passagerartrafiken i alla länder följande, tekniska special¬
bestämmelserna rörande passagerarfartyg, allenast en lagstiftningsfråga
af stor och allmän betydelse, frågan om införandet af obligatorisk last¬
linie. De förhållanden, hvilka drefvo denna fråga framåt, tills dess den
måste lösas, äro af synnerligt intresse. Den af Plimsoll väckta opinio¬
nen hade, på sätt ofvan angifvits, ledt till två jämsides gällande lag¬
stiftningsåtgärder: den ena, enligt 1873 års lag, ålade Board of Träde
357
att låta å fartygs sida utmärka det faktiska fribordet vid afgång från
hamn; den andra, enligt 1875 och 1876 års lagar, förpliktade redaren
att på enahanda sätt tillkännagifva, till hvilket djup han ämnade lasta
fartyget. A ena sidan hade man alltså kontroll från Board of Trade
öfver den faktiska nedlastningen och å andra sidan det af redaren själf
bestämda lastmärket. Som naturligt är, måste detta dubbla förfarande
vålla förvecklingar. Det gagnade ej mycket till att Board of Trade
kontrollerade den faktiska nedlastningen, då det af redaren själf bestämda
märket var afgörande. Visserligen gällde, oafsedt det af redaren åsätta
lastmärkets läge, den allmänna bestämmelsen om Board of Trades rätt
att kvarhålla ett öfverlastadt fartyg, men bevisningen gent emot last¬
märket var hardt när omöjlig, helst om redaren fått sitt märke fastställdt
enligt ett klassificeringssällskaps regler, under det att Board of Trade
saknade erkända dylika. Gifvetvis leddes Board of Trades tjänstemän
härigenom först till utarbetande af regler i syfte att afgöra, i hvad mån
den kontrollerade faktiska lastningen kunde anses för öfverlastning eller
ej, och sedan till krafvet på att vinna vitsord för sina egna regler gent
emot de af redarna åsätta märkena.
Därest man, med bibehållande af principen om lastlinje, ville komma
ut ur detta osäkerhetstillstånd, hvarigenom sjöfarten vållades betydliga
förluster, syntes detta kunna ske blott på en enda väg — att fastställa
vissa lastlinjeregler till allmän efterrättelse. Man hade i 1874 års stora
kommittébetänkande principiellt ej haft mycket att invända mot tanken
på förslaget till en dylik obligatorisk lastlinje, men däremot bestridt dess
tekniska möjligheter. År 1883 tillsatte emellertid Board of Trade, hvars
chef då var Mr Chamberlain, en kommitté, som i ett år 1885 afgifvet
yttrande förklarade den tekniska frågan löst utan afsevärd skada för
handelns och sjöfartens intressen. Kommittén hänvisade till fribordstabel-
ler, hvilka uppgjorts i samråd med de olika klassificeriiigsanstalterna,
särskilt med »Lloyds Register of British and foreign shipping», och
utgick från den förutsättningen, att de tre klassificeringssällskap —
»Lloyds Register», »British Corporation» och den franska »Bureau Veritas»
— hvilka redarna hufvudsakligen anlitat för åsättande af de tidigare
påbjudna märkena, skulle tillika med Board of Trade tillåtas att efter
gemensamma regler anbringa obligatoriska lastmärken.
Det var som ett slutled i den anförda utvecklingen af lastlinje-
spörsmålet, som parlamentet under år 1890 på regeringens förslag lag¬
fäste den tvungna lastlinjen, för hvilken här nedan skall i sin ordning
lämnas redogörelse.
I. De nuvarande bestämmelsernas art och omfattning.
I den föregående framställningen liar anmärkts, att den engelska
sjölagen, i fråga om grunderna för dess säkerhetsbestämmelser, beträf¬
fande andra fartyg än passagerarfartyg uttager den ståndpunkten, att
redarens och befälhafvare^ ansvarighet jämte de medel, hvilka gifvits
myndigheterna för att beifra begångna förseelser och hindra osäkra far¬
tygs användande, utgöra starkare garantier för säkerheten än allmän,
regelmässig besiktning och alltför ingående detaljbestämmelser. Då icke
desto mindre sjöfarten på England numera är från säkerhetssynpunkt
sedt underkastad flera specialföreskrifter än i de flesta andra länder,
beror detta af förhållanden, hvilka, ehuru utgörande en konsekvens af
lagen, till en början utvecklat sig vid sidan af denna tills de normer, som
af praxis skapats, efterhand ingått som delar af själfva rättssystemet.
Det har varit Board of Trades härförut berörda skyldighet att verk¬
ställa de allmänna säkerhetsföreskrifterna, som tvingat denna myndighet
atf stadfästa speciella regler för en lika tillämpning af dessa. Sålunda
utgör, på sätt framgår af det föregående, lastlinjespörsmålets utveckling-
ett exempel på nya speciella rättsreglers tillkomst såsom en följd af
Board of Trades verksamhet för att tillämpa de befintliga allmänna före¬
skrifterna. Men omständigheterna hafva ej alltid, så som i fråga om
lastlinje, framkallat ett nj^tt, uttryckligt lagstadgande. Den allmänna
bestämmelsen om besiktningsmännens skyldighet att kvarhålla »osäkra»
fartyg har medfört talrika, jämväl till sjöfartsidkarna meddelade instruk¬
tioner från Board of Trade till dess besiktningsmän (instructions to
surveyors), hvarigenom Board of Trade tillkännagifvit fordringarna för
att fartyg i det ena eller andra speciella afseende! skulle anses säkert.
Dessa föreskrifter äro ej lag, men äga lags verkan, enär redaren af ett som
»osäkert» ansedt fartyg så mycket mindre har utsikt att vinna ändring
i den genom Board of Trades föreskrifter fastslagna praxis, som han
genom föreskrifternas offentliggörande anses hafva erhållit kännedom om
deras innehåll.
Föreskrifter (instructions) af berörda slag förekomma särskild! för
komplettering af de lagrum af allmänt innehåll, hvilka äro af äldre da¬
tum. Men dessutom har lagen i vissa fall, såsom beträffande lastlinje
och lifbärgningsredskap, uppdragit åt Board of Trade att i form af för¬
ordningar utfärda detaljbestämmelser (rules) i de särskilda afseenden,
som af lagen angifvas. Och slutligen har lagen undantagsvis förutsatt
af regeringen lämnade, närmare föreskrifter, liksom mångenstädes rege-
359
ringen eller Board of Trade erhållit befogenhet att bestämma området
för gifna föreskrifters tillämplighet samt att i speciella fall därifrån med¬
gifva undantag.
De väsentliga bestämmelserna om beskaffenheten af fartyg i all¬
mänhet, dess utrustning, bemanning och lastning äro, under de olika
lagstiftningsformer här ofvan berörts, i hufvudsak följande.
A. Fartygsskrofvets beskaffenhet samt fartygs utrustning och maskineri.
Under afdelningen »Säkerhetsbestämmelser» (Safety) samt rubriken
»sjöovärdiga fartyg» (unseaworthy ships) innehåller 1894 års sjölag,
»hufvudlagen», i §§ 457, 458 och 459 de hufvudbestämmelser om säker¬
heten till sjöss, hvilkas tillkomst och utveckling den föregående framställ¬
ningen angifvit.
Det förstnämnda lagrummet stadgar, med samma innehåll som i 1870
års lag, att, »om någon sänder eller försöker sända, eller har del i det
fullbordade eller försökta förfarandet att sända ett brittiskt fartyg till
sjöss i ett så sjöovärdigt skick, att därigenom sannolikt uppkomme fara
för människolif, den felande skall i hvarje särskild! fall anses hafva gjort
sig saker till ett brottsligt förfarande, därest han ej kan visa, att före¬
tagandet af resan i allt fall under omständigheterna varit rimligt och
försvarligt», hvilken bevisskyldighet han, enligt den engelska processord¬
ningen, må fullgöra genom afläggande af ed.
Nämnda stycke af lagrummet, som närmast synes afse redarens eller
hans fullmäktiges förseelse, följes af en bestämmelse, enligt hvilken be-
fälhafvaren ådrager sig samma ansvar, därest han med vetskap om far¬
tygets sjöovärdiga tillstånd går till sjöss med detsamma.
Skyldigheten att hålla fartyg i sjovärdigt skick, som § 457 alltså
behandlar som en förpliktelse mot det allmänna, inskärpes ytterligare
genom § 458, där i enlighet med 1874 års kommittéförslag och 1876
års lag berörda skyldighet fastställes såsom en integrerande del af re¬
darens kontrakt med besättningen, i hvilken del lagen ej må genom
kontraktsbestämmelse af motsatt innehåll upphäfvas. Redarens ansvarig¬
het för uppkommen skada å person eller förlust af människolif är så¬
lunda obegränsad, därest fartygets bristande sjövärdighet vållat olycka,
under det att han vid sjöolycka, vållad af andra orsaker, såsom fartygs-
befälets navigationsfel, är ersättningsskyldig endast till viss gräns (intill
.£ 15 per ton af fartygets tontal).
360
De anförda bestämmelserna i §§ 457 och 458 gälla ej beträffande
fartyg i begränsad, inrikes fart.
b råga kan ställas, hvilken omfattning uttrycket »sjöo värdig» (unsea-
worthy) i de nämnda lagrummen må äga. Det torde vara utom allt
tvifvel, att, i enlighet med utryckets egentliga betydelse, det äfven bär
ursprungligen afsett beskaffenheten af fartygsskrofvet och dess tillbehör.
Kapitlets rubrik »unseaworthy slups» kvarstår sedan den tid, då otvif¬
velaktigt endast skrofvet därmed afsågs, liksom allenast skrofvets beskaf¬
fenhet på denna tid kunde föranleda det kvarhållande, hvarom den föl¬
jande § 459 i samma kapitel stadgar. Då emellertid numera, genom
efterhand stadgade tillägg, § 459 uttryckligen har afseende på fartygs
utrustning, bemanning och lastning, torde väl försummelse härutinnan
fa anses som ett brott enligt § 457 lika väl som brist i fartygsskrofvets
beskaffenhet, så mycket hellre som § 459, på sätt strax skall visas, be<-
handlar en svårare form af förseelse utan särskild! stadgande af straff.
Med eu motsatt tolkning komme man till det resultat, att eu ej alltför
grof försummelse beträffande skrofvets beskaffenhet blefve straffbar,
medan en synnerligt svårartad vårdslöshet vid fartygets utrustning, be¬
manning eller lastning vore straffa. Enligt meddelande i Board of
Trades instruktioner tolkas äfven lagen så, att försummelse i sistberörda
hänseenden anses som ett brott enligt § 457 och belägges med straff
enligt nyssnämnda lagrum.
Man får sålunda anse, att skyldigheten att hålla fartyg i sjövärdigt
skick enligt den engelska lagen är att fatta i dess mest vidsträckta be¬
tydelse och att den utgör en förpliktelse mot staten likaväl som mot de
enskilda personer, livilka utgöra besättningen. Men utom i speciella fall,
hvilka här nedan skola beröras, är allenast sådan försummelse härutinnan
straffbar, som kunnat vålla fara för människolif.
För att fartyg skall kunna genom »kvarhållande» hindras att afgå,
måste försummelsen att hålla fartyg i sjövärdigt skick vara än större.
Det lagrum, § 459 i 1894 års lag, som handlar härom och som utgör
hörnstenen i Board of Trades kontrollverksamhet, stadgar, att, »när
hälst ett brittiskt fartyg, som befinner sig i någon hamn inom det
Förenade Konungariket, är osäkert (unsafe), det vill säga till följd af
den bristfälliga beskaffenheten af dess skrof, utrustning eller maskineri
eller genom för härd eller olämplig lastning, olämpligt att gå till sjöss
utan allvarsam fara för människolif, därvid hänsyn bör tagas till den
fart, hvari det nyttjas, skall sådant fartyg tills vidare kvarhållas för att
underkastas besiktning och därefter antingen tillåtas afgå eller definitivt
kvarhållas», hvarefter följa de närmare bestämmelser om proceduren där¬
361
vid, som i annat samband skola omnämnas. Ofvan anförda innehåll
ägde 1894 års lag, men enligt en år 1897 antagen tilläggsbestämmelse
kan kvarhältande förekomma äfven vid underbemanning.
Under det att sålunda försummelse att tillse fartygs sjövärdighet
är straffbar, så snart den anses innebära fara för människolif, måste
faran vara af allvarlig beskaffenhet för att medföra de i § 459 före¬
skri fna, särskilda säkerhetsåtgärderna.
Hvad som förekommer i de ofvan anförda bestämmelserna är det
enda, som allmänneligen gäller om fartygs skrof. Beträffande fartygs
utrustning och maskineri finnas däremot andra spridda föreskrifter, dels i
1894 års lag och dels i senare lagar och förordningar.
De Imfvudsakliga föreskrifterna härom äro i 1894 års lag följande:
I samband med angifvandet af vissa regler för undvikande af sam¬
manstötning öfverlämnar 1894 års lag i §§ 418, 419 och 420 åt rege¬
ringen att beträffande fartygs ljus- och andra signaler efter sjöministe¬
riets och Board of Trades hörande utförda kungörelse, hvars innehåll
öfverensstämmer med de internationellt gällande bestämmelserna i ämnet.
Ljus- och mistsignaler äro därjämte underkastade särskild inspektion,
och till kontroll öfver deras författningsenliga beskaffenhet utfärdas cer¬
tifikat. Hvad särskildt angår nödsignaler, förekomma i §§ 434 och 435
vissa bestämmelser, därvid i fråga om passagerarfartyg är förordnadt,
att sådant fartyg skall vara försedt med anordningar för signalering af
nöd nattetid medelst eld samt med sådana ljussignaler, livilka äro lämp¬
liga att fästas vid lifbojar och ej utsläckas vid beröring med vatten.
Fartygs bärgning sr edskap äro enligt 427:de och följande paragrafer
underkastade såväl vissa bestämmelser i lagen som särskild förordning
af Board of Trade (af år 1902), till hvilken lagen hänvisar. Härför är
redogörelse af kommittén gifven i det särskilda förslaget till förordning
angående fartygs bärgningsredskap.
I §§ 432 och 433 lämnas, under den gemensamma, till synes ej
fullt tillämpliga rubriken »allmän utrustning», dels föreskrift om, att
hvarje sjögående brittiskt ångfartyg, som för passagerare, skall hafva
behörigen justerade kompasser, dels bestämmelsen, att hvarje sjögående
brittiskt ångfartyg, med undantag för bogserbåtar, skall hafva en slang
för eldsläckning, stående i samband med fartygets olika pannor och in¬
rättad för att släcka inom hvarje del af fartyget uppkommen eld, samt
dels slutligen den speciella föreskriften om förbud, vid högt bötesstraff,
mot anbringande af för hög belastning å ett ångfartygs säkerhetsventiler.
Sistnämnda, allmänt hålla a bestämmelse har föranledt Board of Trade
att tid efter annan lämna instruktion om säkerhetsventilers beskaffenhet
46
362
och belastning', hvithet ämne särskildt beträffande pass ägor ar å n g fä r tyg
ägnats den största omsorg.
Detta är allt, som i 1894 års lag bland säkerhetsbestämmelser na an¬
gående fartygs utrustning och maskineri finnes stadgadt. Om emigrant-
oeh passagerarfartyg gälla härvidlag särskilda bestämmelser, och dessutom
har Board of Träde gifvit speciella instruktioner om huru materialet till
fartygsmaskiner och ångpannor skall vara beskaffadt och pröfvadt för
att vid besiktning vinna Board of Trades godkännande. Öfver prof af
ångpannor och. ångrör utfärdas särskilda certifikat, eljest stämplas hit¬
hörande delar till bevis om undergånget prof.
Fartygs utrustning med proviant och läkemedel behandlas, jämte
bostadsförhållandena, i ett kapitel för sig af 1894 års lag, och under¬
låtenhet att fullgöra föreskrifterna härom medför särskilda påföljder för
den felande, men lärer icke leda till tillämpning af de stadganden, Indika
gälla för sjöovärdiga (unseaworthy) eller osäkra (unsafe) fartyg.
Bestämmelserna om proviant och läkemedel, hvilka tjänat till mönster
för flera andra lagstiftningar, återfinnas i § 198 och följande paragrafer
af lagen.
Här stadgas först, att födoämnen och vatten skola vara tillräckliga
samt af god och lämplig beskaffenhet. Däremot behöfde ej enligt 1894
ars lag någon till allmän efterrättelse ländande spisordning utfärdas,
utan öfverlämnades åt kontrahenterna vid hyresaftalet att härom öfverens¬
komma. Men genom lagen den 21 december 1906, hvarigenom 1894 års
lag undergick väsentliga förändringar, bestämdes viss spisordning (§ 25)
samt stadgades, att dess innehåll skulle anses ingå som en del i hyres¬
aftalet.
Minskning eller försämring af kosten medför enligt 1894 års tag¬
rätt till ersättning:
om minskningen ej öfverstiger en tredjedel, med ett belopp af högst
fyra pence per dag;
om minskningen är större, med åtta pence per dag;
om beskaffenheten försämrats, med högst en shilling per dag, allt
under förutsättning, att ej fullgod ersättning för den tastställda provianten
under resan lämnats in natura.
Spisordningen gäller ej för färgad besättning.
Vid proviantens utdelning äger besättningen genom en person kon¬
trollera dess riktiga mängd och beskaffenhet, för hvilket ändamål be¬
höriga mått och vikter skola finnas ombord (§ 201).
Enligt 1906 . års lag skall numera å brittiskt fartyg, af minst 1,000
tons bruttodräktighet, som går i utländsk fart från ort å de brittiska
363
öarna eller från plats å Europas kontinent mellan floden Elbe och Bröst,
finnas kock, som undergått en af Board of Trade föreskrifven pröfning
och dessutom någon tid tjänstgjort på sjön.
Beträffande läkemedel och förbandsartiklar har, på sätt i 1894 års
lag blifvit förutsatt, Board of Trade utfärdat närmare föreskrifter föi-
skilda klasser af fartyg i olika fart samt godkänt vissa böcker, hvilka
skola medhafvas för vägledning vid artiklarnas bruk. Beskaffenheten åt
de förbandsartiklar, som skola medhafvas i viss vidsträcktare fart, be¬
stämmes genom ett bihang till sjkifva lagen, men i öfrigt är det Board
of Trade som utfärdat detalj föreskrifter.
Om kontrollen öfver dessa föreskrifters efterlefnad skall i annat
sammanhang ordas.
Besättning srummen och deras beskaffenhet behandlas i 1894 års sjö¬
lag, §§ 79 och 210, samt i ett bihang till lagen, äfvensom i 1906 års
lag, § 64.
Hufvudbestämmelsen i § 210, som fastställde utrymmet för besätt¬
ningens uteslutande bruk till minst 72 kubikfots rymd och minst 12
kvadratfots golfyta för hvarje man, har genom 1906 års lag ändrats så,
att de respektive minimimåtten bestämts till 120 kubikfots rymd och 15
kvadratfots golfyta.
I bihanget (sixth schedule) stadgas, att besättningsrummen skola
vara solidt byggda, behörigen upplysta och ventilerade, väl skyddade
mot vind och sjö samt, såvidt möjligt, försedda med lämpligt stängsel
och skydd mot väta och utdunstning från last etc. På dörr till dylikt
rum skall vara märkt det antal personer, för hvilket det är afsedt.
I § 79 af 1894 års lag tillätes afdrag för besättningsrummen vid
skeppsmätningen, men på annat ställe stadgas som villkor härför,
att de ofvan angifna fordringarna på deras beskaffenhet blifvit fyllda.
Någon föreskrift om befintligheten å fartyg i vidsträcktare fart åt
särskilda messrum, badrum eller tvättrum finnes ej på annat sätt, än att
i 1906 års lag stadgas, att, om dylika rum finnas, de må tagas med i
beräkningen af det ofvannämnda, minsta utrymmet, dock så, att sof-
rummet måste hafva minst 72 kubikfots rymd och minst 12 kvadratfots
golfyta för hvarje man.
Den i 1906 års lag föreskrifna ökningen af utrymmet har ej tillämp¬
lighet å fartyg af högst 300 tons bruttodräktighet eller å fiskefartyg, ej
heller beträffande rum för färgad besättning.
Anses ej bestämmelserna om proviant, än mindre anordningarna åt
besättningsrummen, inbegripna under fartygs »utrustning» i den engelska
364
lagens mening, är detta däremot fallet med de föreskrifter om ankare
och kätting ar, hvilka lämnats i en särskild lag af den 9 augusti 1899.
Enligt denna lag åligger det tillverkare af ankare och kättingar att,
löre afyttrandet till brittiskt fartyg af ankare, kätting eller kabel, som
väger mer än 168 pund, låta pröfva dem på sätt lagen föreskrifver.
Board of Trade har att genom särskilt tillstånd (licens) bemyndiga
sakkunniga korporationer eller personer att företaga sådant prof, därvid
föremålen skola fylla vissa, i eu lagen bifogad tabell graderade fordringar,
hvarefter de stämplas till bevis om undergånget prof.
De i 1894 års lag gifna bestämmelserna om kvarhållande af »osäkert»
f artyg hafva uttryckligen gjorts tillämpliga vid förseelser mot 1899 års lag.
B. Fartygs bemanning.
På sätt förut omnämnts, stadgades år 1897 genom ett tillägg till
1894 års lag, att fartyg skulle kunna kvarhållas såsom osäkert äfven på
grund af underbemanning. Detta allmänna stadgande har i sin ordning
föranledt Board of Trade att i instruktioner till besiktningsmännen lämna
dessa och redarna anvisning på, hvad Board of Trade, med ledning af
godt sjömansbruk, betraktar såsom underbemanning. Af denna art äro
de senaste föreskrifterna härom af mars 1909, hvilka innehålla en sam¬
manfattning af allt hvad Board of Trade, frånsedt de särskildt behand¬
lade emigrantfartygen, ansett nödigt uttala i ämnet.
Board of Träde upprepar först sin redan år 1897 framställda fordran,
att ångfart}rg i utrikes fart af mer än 200 fots längd eller minst 700 tons
bruttodräktighet skall under resa hafva, utom befälhafvare och två styr¬
män, ett tillräckligt antal fullt tjänstdugliga (efficient) personer på däck
för tjänstgöring i två hvarandra aflösande vakter, hvarje med minst en
kompetent man vid rodret, en man på utkik och en man för uträttande
af olika göromål.
Därefter stadgas ökning af däcksbesättningen i samma fart så, att
på ångare öfver 2,500 tons bruttodräktighet eller öfver 320 fots längd
däcksbesättningen skall utgöras af minst åtta man, samt på ångare öfver
5,500 tons bruttodräktighet eller öfver 420 fots längd minst tio man.
Underlåtenhet att fullgöra dessa bestämmelser medför dock icke så¬
som eu gifven följd, att fartyget kvarhålles på grund af underbemanning.
Det är endast ålagdt, dels sjömanshusen att vid mönstring kontrollera
fartygs bemanning och dels Board of Trades besiktningsmän och andra
dess tjänstemän att, när de efter anmälan från sjömanshusen eller eljest
305
få kunskap om, att de här ofvan anmärkta fordringarna icke fullgjorts,
uppmana vederbörande befälhafvare att genast fylla det erforderliga an¬
talet samt, om denna framställning ej efterkommes, i det speciella fallet
afgöra, huruvida fartygets resa på grund af underbemanningen anses
medföra så allvarsam fara för människolif, att fartygets afgång bör för¬
hindras. I tvifvelaktiga fall skall frågan härom hänskjutas till afgörande
af Board of Trade.
De närmare föreskrifterna gälla allenast ångfartyg i viss vidsträck¬
tare fart samt för dessa blott däcksbesättningen. Angående besättningen
å segelfartyg innehålla föreskrifterna endast, att, när denna till antal
eller beskaffenhet (efficiency) är väsentligen underlägsen den å fartyg af
motsvarande slag enligt allmän praxis vanliga, fartyget skall undergå
fullständig inspektion beträffande rigg, utrustning, arbetsbesparande an¬
ordningar, segelarea samt andra detaljer, som, med hänsyn till den före¬
stående resan, kunna inverka på frågan, hvaröfver allt rapport med
besiktningsmannens eget yttrande skall afgifvas till Board ol Trade, som
direkt och i första hand beslutar om fartygets eventuella kvarhållande.
C. Fartygs lastning.
Den allmänna bestämmelsen i § 459 af 1894 års lag med förbud
mot att lasta fartyg för hårdt eller eljest olämpligt, bär i praxis komplet¬
terats genom åtskilliga Board of Trades instruktioner om behandlingen
af särskilda slags laster, såsom kollaster och andra, hvarjämte Board of
Trade genom olika meddelanden förklarat, att barlast i detta samman¬
hang vore likställd med last. Särskildt genom cirkulär af år 1903 har
Board of Trade påbjudit tillämpningen på oriktigt barlastade fartyg af
de lagrum, Indika handla om ansvar för användande af sjöovärdigt fartyg
samt om kvarhållande, ehuru Board of Trade icke ansett sig äga be¬
fogenhet att fastställa regler för så kallad barlastlinje.
Vid sidan af den genom Board of Trades instruktioner preciserade
allmänna bestämmelsen om fartygs last, och frånsedt det lagbestämda
skydd mot öfverlastning, som man velat finna i den obligatoriska last¬
linjen, kvarstå emellertid i lagen med vissa förändringar de äldre förut
berörda bestämmelserna om däckslast af trä samt om spannmålslast,
hvarförutom i 1894 års lag förekomma en del föreskrifter beträffande
förandet af farligt gods.
Det nuvarande innehållet af dessa olika bestämmelser är följande:
366
a) Däckslast af trä.
Bestämmelsen i § 451 af 1894 års lag- innehöll förbud mot att
under vintern — räknadt från den sista oktober till den 16 april —
inkomma till brittisk hamn med däckslast af timmer (tungt trä) af hvad
slag som hälst med undantag för fem reservspiror till riggen. Lättare
träslag fick under samma tid ej föras å däck till större höjd än tre fot.
Med däckslast förstods äfven last, som stufvats i sådana täokta rum,
hvilka ej inräknas i ett fartygs registrerade tontal.
Med bibehållande af bestämmelsen i öfrigt har den ofvannämnda
lagen af den 21 december 1906 gjort en del ändringar och tillägg däri,
hufvudsakligen med syfte att lämna redaren tillfälle att föra större däcks¬
last än förut, men under mera preciserad kontroll.
De nya däckslastbestämmelserna, hvilka återfinnas i § 10 af 1906
års lag, äro i sammanfattning följande:
Beträffande tungt trä.
Med tungt trä förstås hvarje fyrkantigt, rundt, vankantadt eller
annat timmer, äfvensom pitchpine, mahogny, tekträ »eller andra tunga
trävaror». Af sådana trävaror få på däck föras:
fem reservspiror för riggen hvar som helst på däck;
andra tunga trävaror endast i täckta rum och där endast:
a) å sådana särskilda klasser af fartyg, hvilka af Board of Trade
för ändamålet godkännas;
b) i enlighet med närmare föreskrifter, som Board of Trade lämnar.
Board of Trades här förutsatta föreskrifter hafva utkommit den 7
februari 1907.
De klasser af fartyg, som godkännas för fraktande af tunga trä¬
varor i slutna däcksrum, äro järn- eller stålångfartyg, hvilka hafva öfver-
byggnader på däck såsom »poops», »bridges», »forecastles» eller »shelter-
decks», hvilka bilda en del af fartygets permanenta byggnad och fylla
vissa villkor med afseende å beskaffenheten i öfrigt.
Board of Trade har dessutom lämnat allmänna föreskrifter om, att
fartygets stabilitet ej får rubbas samt att lasten skall stufvas så, att
förskjutning hindras.
Beträffande lättare trä.
Med »lätta trävaror» förstås plankor, bräder och hvarje »annat slags
lätt trä».
367
Sådana varor må som däckslast föras:
i täckt rum, till rummets fulla höjd;
å obetäckt yta:
a) på ett upphöjdt däck eller taket af eu permanent byggnad å
öfre däcket, till tre fots höjd öfver sådant däck eller tak;
b) å annan öppen plats antingen till höjden af den fasta relingen
eller till en fjärdedel af fartygets bredd inombords eller ock till sju fots
höjd, beroende på hvilken af dessa måttbeteckningar, som å det särskilda
fartyget är den minsta.
Till skydd för sjöfolket mot fara genom lastning af trävaror å öppet
däck må särskilda föreskrifter gifvas af Board of Trade. Sådana äro
också utfärdade den 7 februari 1907 och innehålla stadgande om provi¬
soriskt räckverk för lastens inneslutande och om surrning af lasten.
Därest till följd af oberäkneliga omständigheter fartyget anländer
till brittisk hamn mellan den sista oktober och den 16 april, ehuru det
under normala förhållanden bort anlända å- annan tid, äro däckslast¬
bestämmelserna ej gällande, och de gälla ej heller för fartyg, som endast
för sökande af nödhamn eller annan liknande .anledning ankommit till
det brittiska riket.
b) Spannmålslast (§§ 452—456 i 1894 års M. S. A.).
Med spannmål förstås: korn, ris samt säd i allmänhet, frö, nötter
eller nötkärnor.
Ett fartyg anses i lagens bemärkelse lastadt med spannmål, när den
del af lasten, som består häraf, motsvarar mer än en tredjedel af far¬
tygets registrerade tontal, på det sätt räknadt, att, när spannmålen mätes,
ett hundra kubikfot skall anses motsvara hvarje ton, och, när spann¬
målen väges, två tons vikt motsvarar en registerton.
Beträffande dylik spannmålslast lämnas först den allmänna bestäm¬
melsen, att alla försiktighetsmått, som äro nödiga och rimligen kunna
vidtagas, skola iakttagas för att hindra lasten att förskjuta sig.
Dessutom gälla särskilda i ett bihang till lagen föreskrifna regler
med samma syfte för lastning i hamnar på andra sidan Gibraltar sund
äfvensom för lastning i Nordamerikas hamnar. Alternativt må dock
användas särskilda anordningar, som af Boax-d of Trade godkänts, eller
ock tillämpas på förhand af Boai'd of Trade uppgjorda regler för last¬
ning af spannmål.
Board of Trade har i öfverensstämmelse härmed åren 1899, 1905
och 1907 dels utfärdat specialföreskrifter, jämförliga med de motsva¬
368
rande tyska, och dels godkänt åtskilliga lastningsmetoder, som af vissa
större assuransbolag på olika platser praktiserats.
Vid afgång med spannmålslast från de ofvannämnda, särskilda ham¬
narna, såväl som vid ankomst från dessa till brittisk hamn, skall fartygets
befälhafvare lämna skriftlig uppgift, i utlandet till brittisk konsul och
inom de brittiska besittningarna till tullen, angående följande omstän¬
digheter: hvithet djupgående och fribord fartyget hade vid utgående från
hamn, där full last intagits; lastens beskaffenhet och mängd; sättet för
dess stufning och de försiktighetsmått, som vidtagits för att hindra
lastens förskjutning. Dessa uppgifter sändas därefter till Board of Trade.
Befunnet fel beifras lika, vare sig det finnes föreligga vid ankomst
eller afgång från hamn.
c) Förande af farligt gods (§§ 446—450).
Med farligt gods förätås här vissa uppräknade explosiva och andra
varor.
Sådana varor skola, oafsedt att de må vara underkastade särskilda
bestämmelser i andra lagar och förordningar, tydligt märkas med upp¬
gift om deras beskaffenhet, hvarjemte afsändarens namn och adress skall
för befälhafvaren uppgifvas. Befälhafvaren kan vägra att medföra slutna
kärl och dylikt, som han har skäl anse innehålla farliga ämnen, och kan
för kontroll påfordra kärlens öppnande. Har farligt gods medförts mot
bestämmelserna, må domstolen förklara det förbrutet.
d) Lastlinje.
Bland bestämmelserna om lastlinje i 1894 års lag kvarstå ännu
från 1870-talets lagstiftning noggranna föreskrifter om kontroll öfver
det faktiska djupgåendet, ehuru genom införandet af obligatorisk last-
linje åtminstone en del af berörda föreskrifter synas hafva blifvit öfver-
flödiga. Genom § 436 i lagen bemyndigas Board of Trade att, be¬
träffande de särskilda sjögåeude fartyg eller klasser af sådana, som af
Board of Trade bestämmas, förordna lämpliga personer att konstatera
såväl djupgåendet för och akter som fribord vid fartygs afgång från
hamn samt att däröfver lämna uppgift till Board of Trades register, hvar-
jämte befälhafvaren skall anteckna samma djupgående och fribord i
skeppsdagboken samt på anfordran uppvisa anteckningen härom för
tullmyndigheterna. Om sådant finnes nödigt, skall den person, som er¬
369
hållit Board of Trades uppdrag att rapportera fartygs djupgående, äga
tillträde till fartyget för verkställande af inspektion och behöfliga upp¬
mätningar. Vid mätning af fribordet skall som frisida anses höjden från
vattnet till öfversidan af den däcksplanka, från hvilken lastrummets djup
enligt mätbrefvet är beräknadt, och skall frisidan mätas där nämnda
höjd är minst.
Efter anförda bestämmelse följa föreskrifterna om obligatorisk last¬
linje, som till sitt innehåll äro lika med de äldre stadgandena om fri¬
villig lastlinje med tillägg endast af föreskriften om lastmärkets an¬
bringande å det ställe på fartygets sida, som bestämmes genom Board
of Trades fribordstabeller.
De i lagen förekommande bestämmelserna om lastlinje äro följande.
Brittiskt fartyg skall på hvarje sida midskepps hafva på varaktigt
och tydligt sätt dragna linjer, genom hvilka utvisas läget af hvarje
däck öfver vattnet (däckslinjer). Linjerna, som gå i fartygets längd¬
riktning, med hvit eller gul färg på mörk botten och med svart färg
på hvit botten, skola vara minst 12 tum långa och minst 1 tum breda.
Öfverkanten af hvarje linje skall vara i jämnhöjd med öfre sidan af
den däcksplanka, som på platsen för märket är närmast vattenlinjen
•n
Under dessa linjer skall vid fartygs afgång från hamn på redarens
föranstaltande vara anbragt ett märke, som utvisar det högst tillåtna
djup, hvartill fartyget i salt vatten må lastas. Detta märke (lastmärke),
som består af en i samma färg som däckslinjerna på hvardera sidan af
fartyget anbragt figur i cirkelform (fribordsring) med en diameter af
tolf tum och en horisontel linje af aderton tums längd dragen genom
dess midt, skall bestämmas enligt af Board of Trade fastställda eller
godkända regler med hänsyn till de olika förhållanden — fartygets fart,
årstid m. m. — hvilka jämlikt de af Board of Trade träffade bestäm¬
melser böra inverka på lastmärkets olika läge (§ 438).
Häröfver lämnas af Board of Trade, genom förordnade tjänstemän,
certifikat, och må sådant äfven utfärdas af styrelsen för Lloyds Register
of British and Foreign Shipping eller andra af Board of Trade god¬
kända klassificeringsanstalter, hvilka jämte Board of Trade öfva tillsyn
öfver lastlinjebestämmelsernas efterlefnad, särskildt med hänsyn till för¬
hållanden, hvilka böra medföra ändring i lastmärket (§ 443).
Beträffande fartyg, som utklarerar till utländsk hamn, skall last¬
märke vara anbragt före anmälan om utklareringen, eller om detta ej
lämpligen låter sig göra, så snart därefter som möjligt, och skall till
tullmyndigheterna härvid lämnas uppgift om afståndet i fot och tum
47
370
mellan fribordringens midtpunkt och öfver kanten af hvarje däckslinje.
Vid mönstring af sjöfolk för resan skall samma uppgift också införas
i aftal et härom, och sjömanshusombudsmannen har att vägra sitt biträde
för aftalets fullbordande, intill dess dylik uppgift införts. Likaså skall
uppgiften i sin helhet införas i skeppsdagboken.
För kustfartyg är berörda uppgift till tullen obligatorisk endast en
gång om året. Förnyande eller ändring af märket skall anmälas hos
tullmyndigheten i hemorten (§§ 440 och 441).
De särskilda föreskrifter, hvilka Board of Trade i ämnet må utfärda,
angå:
a) bestämmandet af de linjer och märken, som jämte fribordsringen
skola användas för att utmärka den högst tillåtna nedlastningen under
olika omständigheter och skilda årstider;
b) sättet för fribordsringens och linjernas anbringande genom mål¬
ning, inhuggande eller på annat sätt;
c) formen och innehållet af fribordscertifikat;
d) sättet för de föreskrifna uppgifternas införande i dagboken,
allt bestämmelser, hvilka Board of Trade äger utfärda med lags
verkan (§ 443).
Från skyldigheten att hafva däckslinjer anbragta å sina fartyg äro
numera, efter ett genom 1906 års lag gjordt tillägg till »hufvudlagen»,
undantagna allenast redare af: kustseglare med mindre dräktighet än 80
registerton, lustfartyg, fiskefartyg, utom i viss slags storsjöfångst, samt
fartyg, som uteslutande användas i fart å floder och insjöar. Kustseg¬
lare af ofvannämnda storlek, lustfartyg samt de nyssberörda fiskefartygen
äro äfven undantagna från bestämmelserna om obligatoriskt lastmärke,
hvar;ämte Board of Trade för bestämda klasser af kustångare, med
mindre dräktighet än 80 registerton och som icke äro lastförande, kan
medgifva undantag från tillämpningen af bestämmelserna om såväl däcks¬
linjer som lastmärke.
Finnes fartyg vara lastadt öfver den linje, som för det ifrågavarande
fallet och med ledning af det åsätta lastmärket utgör gränsen för den högst
tillåtna nedlastningen, skall fartyget anses vara »osäkert» i den be¬
tydelse, detta uttryck i § 459 af lagen erhållit, och skall dylik ned-
lastning anses vara »en rimlig och skälig anledning till fartygets kvar-
hållande» (§ 439). Ehuru nedlastningen öfver den härför bestämda
gränsen ovillkorligen, utan vidare pröfning af det särskilda fallet, anses
göra fartyget »osäkert», är sålunda kvarhållandet icke därför ovillkorligt,
lika litet som det är oundgängligt att enligt § 459 kvarhålla hvarje
fartyg, som af andra grunder finnes »osäkert». Men den särskilda vikt
371
lagstiftaren fäst vid lastlinjebestämmelsernas rätta efterlefnad har, på
sätt i annat sammanhang skall närmare beröras, i allmänhet medfört
kvarhållande af fartyg, som funnits nedlastadt i strid med lastlinje-
reglerna.
De nuvarande fribordstabellerna, hvilka rönt tydlig påverkan af de
nya tyska lastlinjereglerna, äro af Board of Träde utfärdade år 1906
och 1909.
D. Särskilda bestämmelser om passagerarångfartyg och emigrantfartyg.
Ofvannämnda slags fartyg äro, då de i nämnvärd utsträckning föra
passagerare, i motsats till fartyg i allmänhet underkastade regelmässiga
besiktningar, och de därvid utfärdade certifikaten äro grundläggande
för rätten att nyttja sådana fartyg för deras speciella ändamål. I följd
häraf kommer hufvudvikten vid hithörande föreskrifter att vara fäst vid
besiktningsförfarandet, och kontrollen gäller företrädesvis iakttagandet af
sådant, som därvid påbjudits. Board of Trade, som äfven här äger
öfverinseendet, utöfvar fördenskull på detta område, såväl i enlighet med
gifna lagstadganden som på grund af praxis, ett synnerligen starkt
inflytande på rättstillämpningen och bildandet af nya rättsregler, och alla
detaljer i fråga om säkerheten ombord å emigrantfartyg samt besiktning
underkastade passagerarfartyg hafva också gjorts till föremål för ingående
föreskrifter från Board of Trades sida.
Innehållet af 1894 års lag med år 1906 antagna tillägg och änd¬
ringar är i hufvudsak följande.
Till en början lämnas i 1894 års lag åtskilliga definitioner af vissa
däri använda uttryck.
Med »passagerare» förstås hvarje person, som medföres å fartyg,
med undantag af befälhafvare, besättning samt redare och hans familj
jämte tjänstfolk, och med »passagerarångfartyg»: hvarje brittiskt ång-
fartyg, som för passagerare till, från eller emellan platser inom det
Förenade Konungariket, förutom färjebåtar, hvilka framföras med tillhjälp
af kedjor, äfvensom hvarje främmande ångfartyg, som för passagerare
mellan platser i det Förenade Konungariket (§ 267). Ett fartyg är så¬
lunda passagerarfartyg, så snart det för passagerare, oberoende af dessas
antal. Bestämningen »passagerarångfartyg» har genom 1906 års lag
utsträckts att omfatta främmande fartyg under samma förutsättningar
som brittiskt.
372
Med uttrycket »eiriigrant fartyg» menas redan i 1894 års lag hvarje
såväl främmande som brittiskt, sjögående fartyg, hvilket på resa af den
utsträckning, som af Board of Trade genom särskilda föreskrifter be¬
stämmes, medför antingen flera än 50 däckspassagerare eller i allt fall
ett större antal däckspassagerare, än som motsvarar:
a) om fartyget är segelfartyg, en vuxen person för hvar 33:dje
ton af fartygets registrerade tontal; och
b) om fartyget är ångfartyg, en vuxen person för hvart 20:de ton
af fartygets registrerade tontal. Under »emigrantfartyg» inbegripes fartyg,
som afgått från hamn utom de Brittiska Öarna, men i brittisk hamn
ombordtager så många passagerare, att hela passagerarantalet enligt
nyssnämnda grunder gör fartyget till ett emigrantfartyg (§ 268).
Med »vuxen person» förstås person, som fyllt tolf år, och räknas
två personer under nämnda ålder som en vuxen person.
Uttrycket »däckspassagerare» innefattar å emigrantfartyg alla passa¬
gerare, utom sådana, för hvilka hytter äro upplåtna, och fordras för att
anses såsom »hyttpassagerare» att:
a) den yta, som upplåtits för enskildt bruk motsvarar minst 36
kvadratfot för hvarje vuxen person;
b) det biljettpris, som betalas, åtminstone utgör £ 25 för hela resan
(kost inbegripen) eller motsvarar 65 shillings för hvarje 1,000 engelska
mil af resans längd;
c) biljett utfärdats i enlighet med formulär, som Board of Trade
fastställt (§ 268 med nuvarande lydelse enligt § 14 i 1906 års lag).
a) Passager ar ångfartyg.
Bestämmelserna i lagen beträffande dylika fartygs beskaffenhet äro
ej vidlyftiga. Förutom en del ordningsföreskrifter, inskränker sig 1894
års lag till att lämna föreskrifter om kompassernas justering, om slang
för eldsläckning, skydd för däckspassagerare samt om säkerhetsventiler,
allt af ungefär samma innehåll, som beträffande ångfartyg i allmänhet.
Beträffande lifbärgningsredskap har lagen endast den allmänna före¬
skriften, att Board of Trade vid utfärdandet af regler rörande dessa skall
taga hänsyn till antalet ombordvarande personer samt lämna bestämmelser
om extra flytkraft som tillägg till de för fartyg i allmänhet bestämda
flytanordningarna.
Däremot äro detalj föreskrifter så mycket mer allmänt förekommande
i Board of Trades instruktioner, hvilka tillkommit för att möjliggöra ett
373
enhetligt tillämpande af de grunder, som lagen i största allmänhet an¬
gifva för den periodiska besiktning, som är föreskrifven rörande passa¬
ger arängfarty g med mer än tolf passagerare.
Vid nämnda besiktning, som företages minst en gång årligen, skall
konstateras:
a) att fartygets skrof är tillräckligt för det afsedda ändamålet och
i godt stånd;
b) att båtar, lifbojar, lanternor, signaler, kompasser och däcksskydd
till beskaffenhet och antal äro i föreskrifvet skick;
c) den tid, om kortare än ett år, för hvilken fartygets skrof och
utrustning anses tillräckliga;
d) den fart, hvari fartyget må nyttjas;
e) antalet passagerare, som fartyget lämpligen anses kunna föra,
med angifvande, om så finnes nödigt, af det antal, som må föras på
olika däck och i hytter, därvid hänsyn bör tagas till årstid, resans be¬
skaffenhet, lasten och öfriga förhållanden, hvilka kunna äga betydelse;
f) att maskineriet är tillräckligt och i godt stånd;
g) den tid, om mindre än ett år, för hvilken maskineriet anses till¬
räckligt;
/i) att säkerhetsventiler och pumpanordningar äro i föreskrifven ordning;
i) den fart, hvari maskineriet må nyttjas;
Jo) att befälhafvaren och det öfriga befälet äro behöriga att föra
fartyget i den afsedda farten.
I detta samband bör anmärkas, att den engelska lagen saknar en
allmängiltig indelning af olika fart, annat än så till vida, att fartyg,
som ej går utanför gränserna af det Förenade Kommgariket, öarna i
engelska kanalen och Me of Man samt å Europas kontinent ej bortom
en linje mellan floden Elbe och Brest, säges gå i »hemfarvatten» (home-
trade), under det att fartyg i vidsträcktare fart benämnes »utrikes gående
fartyg» (foreign-going ship).
För särskilda ändamål, såsom med hänsyn till skyldigheten att hafva
bärgningsredskap, kan dock farten vara ytterligare uppdelad i mer eller
mindre vidsträckt kustfart samt begränsad inre fart (flodfart, insjöfart etc.).
Board of Trades instruktioner till sina besiktningsmän rörande hvad
iakttagas bör vid passagerarångfartygs besiktning, hvilka meddelanden
efter hand kompletteras alltefter utvecklingen på det tekniska området,
innehållas numera hufvudsakligen i två särskilda, mera vidlyftiga publika¬
tioner: l:o) den ena af år 1905 som angifver Board of Trades fordringar
för godkännande af skrof, utrustning och maskineri; 2:o) och den andra
374
af år 1907 med föreskrifter om sättet för beräkningen af utrymmet för
passagerarna och om anordningarna i öfrigt med hänsyn till förandet af
sådana.
l:o) Beträffande själfva fartygsskrofvet skola ritningar och dimen¬
sions- samt materialuppgifter insändas till Board of Trade för o-0d-
kännande. I 1905 års instruktion med senare tillägg gifves föreskrift
om befintligheten och beskaffenheten af vattentäta skott. Sjögående
passagerarångfartyg skall hafva dels kollisionsskott, dels vattentäta skott
på båda sidor om maskinrummet och dels ett vattentätt rum (compart-
ment) omkring propellerhylsan. Minskning i skottens antal kan efter
omständigheterna . medgifvas af Board of Trade. Ytterligare skott äro
önskvärda, men ej nödvändiga.
I skotten få ej finnas ventiler eller andra öppningar. Kollisions-
skottet såväl som akterpikskottet skall nå upp till det öfverstå fasta
dä,cket. Särskilda skyddsanordningar vid propellern äro föreskrifna.
Mindre ångslupar behöfva ej hafva vattentäta skott.
Däcksöppningar skola vara försedda med skyddstak, som lätt kunna
stängas för att göra däcket vattentätt, samt med nödigt stängsel.
Sidoventiler utom i byggnader på det öppna däcket skola hafva
blindfönster. Lastportar och liknande öppningar skola vara så inrättade,
att de skyndsamt och säkert kunna stängas. Under vintermånaderna
från den 1 september till den 30 april skola järndäck vara träklädda.
Fartyg, som framdrifvas med elektricitet eller annan mekanisk kraft,
höra besiktigas med särskild omsorg, och tvifvelaktiga fall hänskiutas
till Board of Trades eget afgörande.
För utrustningen med bärgningsredskap har redogörelse lämnats i
kommitténs »Betänkande I».
Kompasserna på sjögående fartyg skola vara tid efter annan juste¬
rade i enlighet med särskilda, af Board of Trade gifna föreskrifter, och
utfärdas öfver denna justering certifikat, som i fråga om järn- och stål-
fartyg skall förnyas hvarje gång fartyget varit i docka eller under någon
tid vant upplagdt eller undergått reparation, som kan inverka på kom¬
passen. Å fartyg, som är försedt med elektriskt ljus eller elektrisk
kraft, skall justeringen verkställas både när dynamomaskinen hvilar och
är i gång. . Fartyg i vidsträcktare utrikes fart (foreign-goin g ship) som
är af stål, järn eller komposite, bör hafva en normalkompass med miss-
visningstabell.
Med undantag för akter- och förpikarna skall till hvarje rum i far-
tyget, maskinrummet inbegripet, finnas en handlänspump af tillräcklig
375
storlek, som helst bör kunna användas från öfre däcket. Om möjligt
bör sådan anordning vara träffad, att däckspumparna kunna drifvas med
ångvinsch, därest sådan finnes.
Pejlrör skola från öfre däcket leda till hvarje rum i fartyget.
Ångpumpar skola finnas sa anordnade, att genom därifiån ledda
rör samtliga rum kunna länsas tomma oberoende af däckspumpen. Läns-
rören böra vara väl skyddade till den del de gå genom skotten. I öfrigt
lämnas specialbestämmelser om rörens och pumparnas beskaffenhet.
Om styrinrättningen, dess delar och tillbehör samt fria läge, gifvas
särskilda föreskrifter, likaså om lodlinas längd och beskaffenhet å fartyg
i viss vidsträcktare fart (foreign-going ships).
Beträffande ankare och lättingar gälla de särskilda förut omnämnda
bestämmelserna i 1899 års lag.
Om nödsignaler (blåljus m. fl.) och deras förvaring lämnas noggranna
föreskrifter.
För eldsläckning skall finnas slang med förskrufmngar på sätt vid
redogörelse för j hufvudl agens D innehall omnämnts.
Däck och golf, hvarpå passagerare föras, skola vara försedda med
nödigt stängsel, och skall tillräcklig belysning och ventilation finnas an¬
ordnad, hvarjämte in- och utgångar skola vara lämpliga och tillräckliga.
Ångpannor, öfverhettning sapp ar åter och andra anordningar vid
maskineriet äro underkastade ingående föreskrifter om beskaffenhet och
profning, hvilka till hufvudsaklig del upptagits i kommitténs förslag till
motsvarande bestämmelser.
2:o) Genom 1907 års hufvudinstruktion indelas passagerarångfartygen
med särskild hänsyn till det antal passagerare, som md medföras, efter
följande farter:
(1) fartyg i vidsträcktare utrikes fart (foreign-going ships);
(2) fartyg i hemfarvatten (home-traders);
(3) fartyg i kustfart inom bestämda gränser, hvilka i certifikatet
angifvas, som endast göra dagsresor i godt väder och under tiden
mellan den 1 april och 31 oktober; . _
(4) fartyg å farvatten, där endast delvis är öppen sjö, hvilka far-
vatten af Board of Trade särskildt förtecknats;
(5) fartyg i inre fart likaledes enligt Board of Trades förteckning.
De närmare föreskrifterna gälla företrädesvis de två första klasserna.
Alla för passagerare afsedda rum å dessa fartyg skola vara väl
upplysta och ventilerade. Elektriska anordningar skola vara sådana, att
eldfara ej genom dem uppstår. Lamprum få ej finnas i samband med
376
runa, där passagerare vistas, därest ej passagerarrummets alla dörrar
samt närgränsande skott äro af järn eller annat eldfast materiel.
kian den 1 september till den 30 april må passagerare ej annat än
på kortare utfärder föras å obetäckt järndäck. Särskilt stängsel till
skydd föi passagerare skall finnas omkring öppna däck och öfverbygg-
nader, hvilket stängsel har olika höjd alltefter fartygets längd.
Det högst tillåtna passagerarantalet beräknas med ledning jämväl
af »hufvudlagens» bestämmelser sålunda:
ce) Å »foreign-going ships», hvilka äro underkastade besiktning, få
föras lika många l:sta och 2:dra klassens passagerare, som det finnes
fasta och behörigen inrättade sängar eller soffor, förutsatt, att ventila¬
tion och belysning äro i behörig ordning samt golfyta af 36 kvadratfot
finnes för hvarje sådan passagerare. För 3:dje klassens passagerare
beräknas utrymmet på samma sätt, därest särskilda bäddar finnas.
I annat fall angifves det högsta tillåtna antalet genom att multiplicera
den fria däcksytan med höjden mellan däcken, dock minst 6 fot, och
dividera produkten med 72.
B) För »home-traders» äro föreskrifterna mera detaljerade, men
gäller äfven här som beräkningsgrund antalet fasta sängar eller till
sofplatser inredda soffor, under förutsättning att det finnes 72 kubikfot
rymd för hvarje passagerare. För andra än däckspassagerare skall ock,
därest resan är beräknad räcka längre än tio timmar, finnas särskildt
promenaddäck, som,, oafsedt däcksutrymmet i öfrigt, lämnar tre kvadrat¬
fot golfyta för hvarje passagerare.
Passagerare må ej, utan särskildt tillstånd af Board of Trade, föras
på mer än tre däck, däraf högst ett under lastvattenlinjen. För minst
en sjättedel af högsta antalet däckspassagerare skall under resan finnas
skyddadt rum med ininst 9 kvadratfots golfyta för hvarje passagerare.
Sammanlagda passagerarantalet skall dessutom stå i visst förhållande
till fartygets bruttotontal och utrymmet af medförda båtar. Flera passa¬
gerare än som motsvarar bruttotontalet må ej föras, men öfverstiger
fartygets bruttotontal 1,800 ton skall reduktion ske i viss fallande skala,
med rätt likväl till ökning i passagerarantalet alltefter tillgången på
extra båtutrymme.
Beträffande fartyg, som göra endast kortare resor, gälla särskilda,
lindrigare bestämmelser.
377
b) Emigrantfartyg.
De särskilda bestämmelserna i 1894 års lag beträffande besiktning
af emigrantfartyg gälla sådana, som ej besiktigats och hafva certifikat
såsom passagerarfartyg. Dessa skola besiktigas före hvarje resa i viss
föreskrifven ordning, som i annat samband skall angifvas.
Beträffande utrustningen af emigrantfartyg, vare sig ångfartyg eller
seglare, gäller särskilda
Emigrantfartyg skall vara försedt med minst tre kompasser och en
azimut-kompass; i fart norr om ekvatorn skall det hafva minst en
kronometer och söder om ekvatorn två sådana. Ångpump med god¬
kända anordningar för eldsläckning skall finnas. Minst tre ankare med
pröfvade kättingar äro föreskrifna äfvensom vid besiktning godkända
anordningar för signalering nattetid (§ 290).
Särskilda föreskrifter äro dessutom i själfva lagen gifna om emi¬
grantfartygs förseende med tillräckligt vattenförråd, såväl för dryck som
till matberedning, samt med tillräckliga födoämnen enligt särskild spis¬
ordning, därvid stadgas enahanda mängd och beskaffenhet för besätt¬
ningen, som för däckspassagerare. Det färska vattnet skall föras i god¬
kända tankar eller ock i täta och starka kärl, hvarje rymmande högst
300 gallons. Mängden och beskaffenheten af de för däckspassagerare
och besättning bestämda förråden angåfvos innan 1906 års lag blef
gällande i ett bihang till 1894 års lag, men bestämmas numera genom
föreskrifter af Board of Trade. Medicinförrådet skall vara öfverens¬
stämmande med speciella, af Board of Trade utfärdade föreskrifter
(§ 295 ff).
Om bemanningen gälla bestämmelser, hvilka på andra områden
sakna motsvarighet i den engelska lagen. Hvarje emigrantfartyg skall,
enligt § 305, vara bemannadt med en till antal och beskaffenhet till¬
räcklig besättning, som före hvarje resa skall godkännas såsom till¬
räcklig och som under resan ej må minskas utan skriftligt medgifvande
af annan besiktningsman eller af sjömanshusombudsman. Denna be¬
stämmelse har föranledt Board of Träde att beträffande segelfartyg,
hvilka föra emigranter, uppgöra en bemanningsskala, utvisande h vil ket,
antal af olika kategorier sjömän fartyg allt efter sin storlek bör äga.
Å fartyg med visst större antal personer ombord (antingen minst 50
däckspassagerare eller sammanlagdt minst 300 däcks- och hyttpassa¬
gerare samt besättning) skall läkare vara anställd (§ 303).
48
378
I fråga om emigrantfartygs last är förbjudet att föra explosiva och
liknande ämnen eller annan last, som besiktningsmannen finner innebära
fara för fartyget eller de ombordvarandes lif eller hälsa.
Boskap och andra djur må ej föras ombord annat än enligt speciella
regler, bvilka innan 1906 års lag trädde i kraft gåfvos i ett bihang till
lagen, men numera af Board of Trade.
De särskilda anordningarna för emigranternas förande bestämmas
äfven genom själfva lagen, intill 1906 års lag i alla afseenden, men
därefter endast i fråga om de mera allmänna föreskrifterna.
Emigranter må ej föras å mer än två däck, men därjämte i väl
skyddadt däckshus. Det högst tillåtna antalet bestämdes tidigare genom
ett tillägg till 1894 års lag, meu afgöres numera i hvarje särskild! fall
vid särskild besiktning före hvarje resa med ledning af specialföreskrifter,
som af Board of Trade lämnas. Detaljbestämmelser gälla äfven om
passagerardäckens byggnad, sofrum, sjukrum och klosetter samt om
anordningar för belysning och ventilation.
Last eller fartygets förråd eller gods, tillhörigt däckspassagerare,
må ej föras på öfre däck eller på däck, afsedt för emigranter, annor¬
ledes än efter särskilt tillstånd vid besiktning. Härigenom upptaget
rum skall fråndragas vid beräkning af det utrymme, efter hvilket högsta
antalet däckspassagerare bestämmes (§ 294).
I den mån särskilda bestämmelser ej lämnats, gälla föreskrifterna
såväl för passagerarfartyg som för fartyg i allmänhet till efterrättelse
jämväl beträffande emigrantfartyg.
Om fiskefartyg bär 1894 års lag åtskilliga bestämmelser i en sär¬
skild afdelning, hvari stadgas förande af ett register öfver alla fiske¬
fartyg och lämnas åtskilliga föreskrifter beträffande sådana fartyg,
hvilka äro speciellt utrustade för fiske som förvärfskälla. Särskild! före-
skrifvas bärgningsredskap, nämligen båtar enligt en tabell, som finnes
bifogad lagen, samt, i fråga om fartyg med mer än tio personer ombord
förutom besättningen, minst två lif boj ar.
Gossar under 13 år få ej antagas i tjänst å fiskefartyg, ej heller
få gossar under 16 år anställas utan att sjömanshusombudsmannen verk¬
ställt undersökning beträffande befälhafvarens lämplighet som upp¬
fostrare och gossens hälsobeskaffenhet och styrka.
Fartyg, hvilka användas för fångst af hval, säl, hvalross eller i
Newfoundlandsfiske, utan att till hemort hafva hamn i Canada eller å
379
Newfoundland, anses ej som fiskefartyg, utan som »fartyg i utländsk
fart» (foreign-going slup).
Med ångfartyg likställas fartyg, framdrifna med elektricitet eller
annan mekanisk drifkraft i den mån Board of Trade ej finner nödigt
att för sådana fartyg utfärda särskilda regler.
II. Föreskrifter i afseende å gällande bestämmelsers efterlefnad.
1. Eedares, befälhafvares och andra personers ansvarighet.
Öfverträdandet af den allmänna bestämmelsen i § 457 af 1894 års
lag därom, att fartyg skall vara i sådant sj ovärdigt skick, att menniskolif
ej skäligen kan anses äfventyradt, är en förbrytelse, som, äfven om skada
ej vållats, efter Board of Trades förordnande om åtal behandlas enligt
allmän strafflag och inför allmän domstol. Berörda öfverträdelse är
sålunda icke enligt engelsk lag att anse såsom en polisförseelse, i hvilket
fall ju den engelska lagen öfverensstämmer med den skandinaviska sjö¬
lagstiftningen, men icke desto mindre straffas befälhafvare och redare
lika och äro, så snart det yttre faktum föreligger, bevisskyldiga för de
omständigheter, hvilka kunna vara friande, en bevisskyldighet, som
emellertid, enligt hvad ofvan anmärkts, må fullgöras genom ed. Gifvet-
vis har särskildt det förhållande, att redaren är direkt medansvarig för
fartygets säkerhet, bidragit att utveckla behofvet af specialbestämmelser
till redarens ledning och samtidigt gifvit eftertryck åt dessa detaljföre¬
skrifter, allteftersom sådana, särskildt genom Board of Trades verksam¬
het, tillkommit.
Har fartyget kvarhållits såsom osäkert och förbud mot dess nytt¬
jande öfverträdts, föranleder detta ytterligare straff för den skyldige
(befälhafvaren och redaren, om den senare är delaktig), men nämda
påföljd inträder efter ett summariskt rättsförfarande och straffet är böter
till högst £ 100.
380
Bötesstraff, på nyssnämnda sätt ådömda och i regel till nyssnämnda
maximibelopp, eller, i annat fall, till ett maximibelopp af £ 50, äro
jämväl förenade med hvarje öfverträdelse af de särskilda bestämmelser,
hvilka lagen innehåller i fråga om fartygs säkerhet.
Så straffas vid underlåtenhet att föra stadgade bärgningsredskap
redaren med böter till högst £ 100 och befälhafvaren med böter till
högst £ 50. Bristande utrustning med kompasser å fartyg straffas
efter enahanda grunder, men för lastning i strid med lastlinjereglerna
bota däremot redare och befälhafvare lika intill £ 100. Hvarje person,
som döljer, förändrar eller utplånar lastmärke, straffas med böter, högst
£ 100.
Högre bötesbelopp äro emellertid stadgade vid förseelse mot före¬
skrifterna om förandet af viss last.
Uraktlåtenhet att vidtaga föreskrifna försiktighetsmått för att hindra
spannmålslast att förskjuta sig straffas med högst £ 300 i böter, och
vid olagligt förande af trä på däcket utgöra böterna högst £ 5 för
hvarje 100 kubikfot af det trä, som föres i strid mot bestämmelserna.
För ett eftersättande af skyldigheten att hafva vatten, proviant och
läkemedel ombord i föreskrifvet skick äro äfven bötesstraff stadgade,
likasom för förseelser emot de särskilda föreskrifterna rörande passa¬
gerar- och emigrantfartyg.
I den mån dessa senare äro rena ordningsföreskrifter, äro böterna
lägre, högst £ 10, men så snart säkerheten kan anses äfventyrad, stiga
maximibeloppen väsentligt. Så straffas förandet af flera personer, än
certifikatet tillåter, utom med högst £ 20 i böter med en särskild
plikt af högst 5 shillings för hvarje passagerare öfver det tillåtna
antalet eller, om någon passagerarafgift öfverstiger 5 shillings, med
högst dubbla beloppet af det Överskjutande passagerarantalets afgifter,
räknadt efter den högsta afgift, som af någon passagerare betalas.
Afsiktlig förfalskning af passagerarfartygscertilikat straffas enligt allmän
strafflag.
För hög belastning af säkerhetsventiler bestraffas med böter, högst
£ 100.
Dessutom upptagas i den engelska sjölagen såsom brottsliga hand¬
lingar dels afsiktlig skadegörelse å fartyg, hvarigenom omedelbar fara
för människolif uppkommit och dels vållande vare sig genom försummad
tjänsteplikt eller annorledes till fartygets förolyckande eller förlust af
människolif eller till svårare skada å fartyget eller någon ombord¬
varande. Särskild vikt fäster lagen vid aktgifvandet på reglerna för
undvikande af sammanstötning. Har fel härvid begåtts, anses nämligen
381
presumption föreligga för att uppkommen kollision afsiktligen orsakats
af den felande och linnes särskild! straff stadgadt härför. Däremot
finnes intet stadgande, hvarigenom vållande till sjöolycka i allmänhet
bestraffas, ehuru befälhafvare, som enligt företagen undersökning rörande
inträffad sjöolycka visat sig olämplig för sin tjänst, kan beröfvas
rätten att utöfva fartygsbefäl, hvarom i annat samband skall närmare
ordas.
Slutligen bör anmärkas, att den engelska lagen, som i allmänhet
stadgar straff för öfverträdande af de olika specialföreskrifterna, icke
synes bestraffa uraktlåtenheten att hafva besättningsrum af föreskrifven
storlek och lagligen inrättade. Man har som korrektiv häremot endast
stadgat, att afdrag vid skeppsmätningen ej må göras annat än för lag¬
liga besättningsrum, hvarjämte besättningen tillerkänts ersättning, därest
de för dem afsedda bostäderna ej lämnats till deras uteslutande bruk.
2. Skeppsdagbok
skall föras enligt af Board of trade utfärdadt formulär å alla brittiska
fartyg utom under kustfart i Skottland, och skola däri intagas alle¬
handa uppgifter, hvilka kunna tjäna till upplysning om vidtagna åt¬
gärder till fartygets säkerhet, vare sig sådana åtgärder i lag eller
författning stadgats eller eljest funnits nödiga. Vidare införes däri an¬
teckning om hvarje skada, som genom sjöolycka eller eljest under resa
träffar fartyget eller någon ombordvarande, och skall dylik anteckning,
om den ej sker omedelbart efter inträffad händelse eller vidtagen åtgärd,
verkställas senast inom 24 timmar efter fartygets ankomst till bestäm¬
melseorten. Uppgiften skall i dagboken undertecknas, förutom af befäl-
hafvaren, af styrmannen eller någon annan af besättningen. Har döds¬
fall timat, skola omständigheterna alltid vitsordas genom underskrift af
någon bland besättningen.
Utdrag af skeppsdagboken skall, beträffande fartyg i vidsträcktare
utrikes fart, för hvarje resa aflämnas till sjömanshusombudsmannen i den
ort, där resan slutar och besättningen afmönstras, samt i utlandet till
brittisk konsul. Skeppsdagbok, som föres å »home-trade ships», skall
en gång hvarje halfår aflämnas till någon sjömanshusombudsman i det
Förenade Konungariket. Upphör af en eller annan orsak skyldigheten
att föra skeppsdagbok, skall denna öfverlämnas till sjömanshusombuds¬
mannen i fartygets hemort.
382
Öfverträdelse af bestämmelserna straffas med böter. Afsiktligt för¬
störande eller medveten förändring eller underlätet förande af dagboken
i bedrägligt syfte straffas såsom bedrägeri enligt allmän strafflag.
3. : : Besättningens kontroll öfver fartygs sjövärdighet.
I de flesta länders sjölagar är på ett eller annat sätt sörjdt för, att be¬
sättningens anspråk i fråga om fartygs sjövärdighet må komma till sin rätt,
antingen efter anmälan hos befälhafvaren eller genom direkt framställning
till någon myndighet. Den engelska sjölagen utgår ifrån, att båda dessa
sätt kunna användas för anmälan, och stadgar ovillkorlig besiktning af far-
tyget, därest en fjärdedel, och minst tre, af besättningen, utan att uppen¬
barligen vara i ond tro, anmält fartyget såsom »osäkert» (§ 461). Därest
vidare ansvarstalan mot sjöman väckts på grund af rymning eller borto¬
varo utan lof från fartyg samt en fjärdedel af dess besättning, eller,
om denna öfverstiger 20 man, minst fem göra gällande att fartyget såsom
sjöovärdigt eller af annan orsak varit olämpligt till sjöfart, skall domstolen
utreda saken, om nödigt genom syn, och eventuellt förordna om farty¬
gets kvarhållande. För att genom invändning om fartygets »osäkerhet»
fria sig från straff för rymning måste emellertid sjöman före afvikandet
hafva anmält klander hos fartygets befälhafvare. Leder dylikt klander
ej till någon befälhafvarens åtgärd, synes sjöman vara berättigad att, enligt
§ 211 i 1894 års lag, komma i land under behörig bevakning för att
hos vederbörande myndighet fullfölja sin anmälan. Hindrar befälhafva¬
ren sjöman härifrån, är straffet böter intill £ 10. Har besiktning och
uppehåll vållats genom obehörig anmälan, få de skyldiga gälda all kost¬
nad och skada, hvars belopp afdrages å deras löner. Däremot är obe¬
hörig anmälan, utom i visst nedannämndt fall, ej förenad med någon straff¬
påföljd, utan har för sådan händelse ersättningsskyldigheten äfvensom
besiktningsmannens rätt att pröfva, huruvida besiktning öfverhufvud är
behöflig, ansetts utgöra tillräckligt korrektiv mot missbruk.
Emellertid äro böter intill ett belopp, motsvarande en veckas hyra, i
lagen stadgade för obehörigt klagomål öfver fartygets förråd af vatten och
födoämnen. Därest minst tre af besättningen hos chefen å ett flottans
fartyg, brittisk konsul, sjömanshusombudsman eller tullförvaltare anmäla
klander öfver mängden eller beskaffenheten af berörda förråd, skall besikt¬
ning hållas å förråden samt rapport däröfver tillställas Board of Trade
och till innehållet meddelas befälhafvaren med föreskrift om de åtgärder,
383
som ansetts erforderliga. Underlåtenhet från befälhafvare^ sida att ställa
sig de lämnade föreskrifterna till efterrättelse medför bötesstraff, men
synes, på sätt förut antydts, i intet fall kunna föranleda fartygets kvar-
hållande såsom »osäkert».
Slutligen är minst en tredjedel af besättningen befogad att i den
särskilda ordning, som i annat samband skall angifvas, påkalla under¬
sökning om befälhafvare^ lämplighet och eventuellt fordra hans skiljande
från tjänsten (§ 472).
4. Undersökningsförfarandet vid inträffad sjöolycka.
Den engelska rätten känner ej sjöförklaringen annat än i form af
en notariell proteståtgärd, hvarigenom befälhafvaren fritager sig och
sitt fartyg från ansvarighet för rättsföljderna af sjöolycka och som ej
har det minsta, ens yttre samband med den rättsliga undersökningen
härom. Däremot har lagstiftningen på andra vägar sörjt för, att in¬
träffade sjöolyckor blifva föremål för utredning, antingen på initiativ
från redare eller befälhafvare eller genom statsmyndigheternas omedel¬
bara ingripande. Till sina hufvuddrag återfinnas dessa bestämmelser
redan i 1854 års sjölag, ehuru i vissa delar komplettering skett genom
1871, 1876 och 1894 års sjölagar.
' Redare eller befälhafvare skall, då olycka ombord å fartyg inträffat,
hvarigenom person ljutit döden eller vållats svårare kroppsskada, eller
då väsentligare skada drabbat fartygs skrof eller maskineri, omedelbart
för undersökning rapportera förhållandet till Board of Trade med upp¬
gift om den antagliga orsaken till händelsen. Underlåtenhet af denna
anmälningsplikt medför böter till högst £ 50. Vid sidan häraf är
emellertid för efterforskning rörande sjöolyckor infördt ett vidt utgre-
nadt undersökningssystem, hvari de myndigheter, med hvilka ett fartygs
befälhafvare under resans gång måste träda i beröring, äga de hufvud-
sakliga uppgifterna.
Inom riket är detta undersökningsväsende anordnadt på följande
sätt.
De myndigheter, som hafva någon befattning med fartyg, d. v. s. Board
of Trades tjänstemän, chefen för registreringsverket och dennes assistent,
tullförvaltarna och sjömanshusens ombudsmän, äga att, därest anledning är
att misstänka, att någon i lag eller författning gifven föreskrift öfverträdts,
från befälhafvare å brittiskt fartyg infordra skeppsdagboken och andra
384
handlingar samt må för erhållande af behöfliga upplysningar inför sig
kalla redaren, befälhafvaren och störi-e eller mindre del af besättningen,
hvilka vid påföljd af bötesstraff för tredska och försumlighet skola in¬
ställa sig och tillhandagå med utredning (§ 723). Finnes härvid, att
sjöolycka af viss, här nedan an gifven art inträffat, anmäles förhållandet
till Board of Trade för åvägabringande af undersökning. Af de ofvan
nämnda myndigheterna äro dessutom tullförvaltarna inom sina respektive
distrikt behöriga att direkt företaga undersökning af viss omfattning,
hvarom här nedan skall ordas, och samma befogenhet tillkommer inspek¬
törerna vid kustbevakningen. Såsom sjöolycka af den art, att därom
skall företagas undersökning, anses: när fartyg förlorats, öfvergifvits i
sjön eller väsentligen skadats på eller i närheten af de brittiska ku¬
sterna; när vittnesbevisning är att tillgå om inträfifadt strandningsfall
eller om skada å fartyg, som timat inom nyssnämnda område; när någon
ombord å fartyg genom olyckshändelse vid de brittiska kusterna ljutit
döden eller då olycka af sistberörda slag inträffat å brittiskt fartyg utom
riket, men vittnesbevisning yppar sig på brittiskt område; när fartyg
sammanstött vid eller i närheten af de brittiska kusterna och fartyget
därvid förlorats eller lidit väsentlig skada; när brittiskt fartyg strandat
eller väsentligen skadats utom riket och vittnesbevisning kan åstadkom¬
mas inom riket; samt när brittiskt fartyg förlorats eller antages hafva
gått förloradt och bevisning inom riket kan erhållas angående de omstän¬
digheter, under hvilka fartyget gått till sjöss eller sist afhörts (§ 464).
Undersökningen om dylik sjöolycka sönderfaller i två delar, det
förberedande förhöret (»the preliminary inquiry») och den fullständiga
undersökningen (»the formal investigation»).
Det förberedande förhöret hålles, sedan anmälan inkommit till Board
of Trade, af någon dess tjänsteman eller annan, som denna myndighet
därtill förordnar, eller ock, äfven utan sådant förordnande, af tullförval¬
tare eller inspektör vid kustbevakningen. Härvid äger den som håller
förhöret att gå ombord å fartyg för inspektion af dess skrof, maskineri,
utrustning, förråd och lastning; att fordra utlämnandet af alla fartyget
rörande handlingar och böcker; att inför sig kalla de personer, hvilkas
hörande han finner erforderligt; samt att upptaga skriftliga förklaringar,
afgifna under edsförpligtelse af de inkallade personerna, allt vid påföljd
af bötesstraff för tredska eller försumlighet af dem, som till förhöret
inkallats (§ 465 jämförd med § 729).
Rapport öfver förhöret insändes till Board of Trade. Finner förhörsför-
rättaren ytterligare undersökning erforderlig, särskildt om vållande till större
sjöolycka synes föreligga samt starkare processuella tvångsmedel än de vid
385
förhöret tillgängliga för utredningen påkallas, kan han, likaväl som Board
of Trade efter erhållen rapport, omedelbart hänskjuta ärendet till en
mera ingående undersökning inför myndighet med domstols processuella
befogenheter. Denna fullständiga undersökning må äfven komma till
stånd utan att förberedande förhör tidigare hållits, därest Board of Trade
eller myndighet, som är behörig att hålla förhör, finner detta vara under
omständigheterna lämpligast.
Den fullständiga undersökningen (the formal investigation) hålles
inför en särskild undersökningsrätt (sjönämnd).
Sjönämnden består af en för verkställandet af dylika undersöknin¬
gar af lordkanslern för hela landet tillsatt särskild ämbetsman, »the
Wreck Commissioner», eller en rättslärd domare eller ock af två freds¬
domare, alla med en eller flera bisittare, hvilka äga nautisk eller tek¬
nisk bildning och som uttagas från en för tre år upprättad, af inrikes¬
ministern godkänd lista. Göres vid undersökningen gällande, att genom
fel eller försummelse från fartygsbefälets sida fartyg förlorats, öfvergif-
vits eller väsentligen skadats eller människolif förlorats, skola i nämnden
sitta minst två män, hvilka äga erfarenhet i handelsflottans tjänst. Den
som hållit det förberedande förhöret eller därförutom påkallat »the for¬
mal investigation» eller ock af Board of Trade särskild! förordnad per¬
son skall vara närvarande vid förhandlingarna och tillhandagå vid ut¬
redningen. Förhandlingen är muntlig och offentlig. Förekommer där¬
vid påstående om någons fel eller försummelse som orsak till olyckan,
skall denne beredas tillfälle till försvar. Befälhafvares, styrmäns och
maskinisters behörighetsintyg skola vid undersökningens början till
nämnden aflämnas. Under förhandlingens gång må de personer, hvilka
saken angår eller som däri kunna väntas lämna upplysningar, inkallas
och höras på samma sätt som vid domstol.
Vid undersökningens slut skall nämnden afgifva ett utlåtande öfver
sjöolyckan och dess orsaker, däri särskild! angifves nämndens mening,
huruvida någon person därtill anses eg a skuld. Anser nämnden, att
olyckan vållats af någon bland fartygsbefälet och har därigenom fartyg
eller människolif förlorats eller fartyget öfvergifvits eller väsentligen
skadats, kan nämnden i sitt utlåtande äfven fråndöma den skyldige
rätten att föra befäl för all framtid eller för viss tid. För beslut härom
fordras dock, att minst en af de sakkunniga biträder utslaget.
Öfver undersökningen sändes rapport till Board of Trade, åtföljd af
nödiga utdrag från de öfver bevisningen förda anteckningarna. Därefter
må Board of Trade låta vid den hållna undersökningen bero eller ock,
efter klagan från part eller själfmant, föranstalta om förnyad undersök-
49
386
ning antingen inför sjönämnd eller genom åtal vid allmän domstol. I
fråga om förlust af rätten att föra befäl, är beslut vid den förnyade
undersökningen slutligen gällande, därest denna kommit till stånd på den
dömdes yrkande. I stället för att begära förnyad undersökning må
emellertid den dömde instämma frågan om sin rätt att fortfarande föra befäl
till allmän domstol, och samma befogenhet tillkommer honom, därest
Board of Trade afslagit hans yrkande om förnyad undersökning (§ 475).
I detta sammanhang bör särskild uppmärksamhet fästas vid det för¬
hållande, att fartygsbefälet under ofvan angifna omständigheter må från¬
tagas sin näringsrätt, äfven om straffbar handling från dess sida ej på¬
visats. Därmed må sammanställas, att Board of Trade äger att för all
framtid eller viss tid beröfva personer rätt att föra visst befäl, när de,
äfven utan samband med uppkommen sjöolycka, lagligen dömts för
brottslig handling (§ 469).
Dessutom kan Board of Trade, sedan en sjöolycka inträffat, låta
anställa undersökning, huruvida en befälhafvare, styrman eller maskinist
visat sig. oduglig eller olämplig till sin tjänst (§ 471), samt därefter,
om så erfordras, vidtaga nödiga åtgärder för hans aflägsnande. Slut¬
ligen stadgar lagen ett särskildt förfarande i det fall, att redare, last¬
ägare eller besättning finner fartygs befälhafvare olämplig till sin tjänst
utan att inträffad sjöolycka eller visst brott behöfver motivera yrkandet
om hans afsättande. På anmälan af redare, lastägare, styrman eller
minst en tredjedel af besättningen skall nämligen allmän domstol för
sjörättsmål företaga undersökning om befälhafvares förhållande i tjänsten
och må, om erforderligt, skilja denne från sin befattning och tillsätta ny
befälhafvare å fartyget (§ 472).
Frånkänd rätt att utöfva fartygsbefäl kan efter ansökan hos Board
of Trade återfås, antingen i samma utsträckning som förut eller med
viss begränsning (§ 474).
Det närmare förfarandet vid undersökningarna bestämmes genom
regler, utfärdade af lordkansleren.
Utom riket verkställes undersökning om inträffad sjöolycka af »Naval
Courts», bestående af ordförande, som antingen är en officer med minst
löjtnants beställning å örlogsflottans fartyg eller ock en konsulattjänste¬
man, samt vissa bisittare. Undersökning företages endast om brittiskt
fartyg funnits förolyckadt, öfvergifvet eller eljest förloradt utom riket,
eller om till plats, där person, behörig att vara ordförande i en »Naval
Courts», befinner sig, anländer någon del af besättningen å ett dylikt
fartyg. Nämnden bildas genom att konsul eller sjöofficer såsom ord¬
förande tillkallar minst två och högst fyra ytterligare ledamöter, så att,
387
\
om möjligt, nämnden i sin helhet kommer att bestå af en sjöofficer i
tjänst med minst löjtnants rang, en konsidattjänsteman och en befäl¬
hafvare å brittiskt handelsfartyg. De öfriga bisittarna skola vara antingen
sjöofficerare eller brittiska befälhafvare eller köpmän.
Förfarandet inför en sjönämnd utrikes är likartadt med det inom
riket gällande, därvid är att märka att en »Naval Courts)) vidtager åt¬
gärder, hvilka inom riket äro fördelade mellan den förberedande och
slutliga undersökningen. Förhandlingen är offentlig, parter och vittnen
kallas och höras, jämväl på ed, samt nödiga handlingar infordras. Efter
det förhöret afslutats, må nämnden, om den enhälligt anser, att fartvgets
eller besättningens säkerhet är i fara, eller då redarens intresse otvif¬
velaktigt sådant påkallar, skilja befälhafvaren från hans tjänst och till¬
sätta annan i hans ställe. Äfven styrman och maskinist kunna från-
dömas sina certifikat eller få dem suspenderade. Straff för mindre grafva
förseelser kunna dessutom af denna sjönämnd ådömas.
Öfver nämndens förhandlingar och beslut insändes rapport till Board
of Trade.
Den som obehörigen förhindrar anmälan hos person, som är be¬
rättigad att utom riket sammankalla sjönämnd, angående sådant för¬
hållande, som kan blifva föremål för undersökning, dömes till högst tre
månaders straffarbete.
Det ofvannämnda undersökningsförfarandet var redan i 1874 års
engelska sjöfartssäkerhetskommittés betänkande underkastadt en stark
kritik, som likväl ej ledt till väsentliga ändringar i äldre lag. Hvad
man framför annat i nämnda kommittébetänkande fann olämpligt, var
dels befogenheten för annan myndighet än domstol att beröfva fartygs-
befälet dess näringsrätt och dels sammankopplingen, vid förfarandet inför
sjönämnden, af ansvarsfrågan med utredningen om det faktiska förloppet.
Denna anordning af undersökningen, hvars resultat är ett ej ens till sin
omfattning af lagen närmare bestämdt utlåtande angående sjöolyckans
orsaker, har hufvudsakligen kommit att erhålla den ensidiga karaktären
af en mot fartygsbefälet väckt rannsakning utan att i annat afseende
än beträffande befälets certifikat vara slutligen normerande för frågan
om sjöolyckans rättsverkningar. Dessa afgöras, såväl i fråga om ansvar
som beträffande eventuella ersättningsanspråk, af den vanliga sjörätts-
domstolen, och fall hafva inträffat, då den efterföljande rannsakningen
vid denna gått i alldeles motsatt riktning till sjönämndens utlåtande.
388
Då den. tyska rätten på sin tid införde motsvarande rättsinstitut,
befriades detta åtminstone från de mest framträdande olägenheterna af
dubbelheten i det engelska undersökningsförfarandet, såväl genom ett
närmare samarbete med domstolarna som genom den större auktoritet,
sjönämndens af lagen till innehållet noggrannt preciserade yttrande såsom
»bevisutslag» angående vissa fakta kommit att äga under en blifvande
rättegång.
III. Den tekniska statskontrollen och dess anordnande.
A. Fartyg i allmänhet.
Den befattning handelsdepartementet (Board of Trade) äger med de
till sjöfartssäkerheten hörande ärenden utöfvas dels af departementet
själft och dels af centrala och lokala myndigheter och tjänstemän under
dess öfverinseende. De förordningar (rules), hvilka Board of Trade enligt
lagen har att inom olika områden utfärda, promulgeras i dess namn af
handelsministern (»the President of the Board of Träde»). Instruktioner
till de underlydande tjänstemän och andra, hvilka biträda Board of Trade
i dess verksamhet, meddelas åter af chefen för dess sjöfartsafdelning
(»the Secretary of the Marine Department»). Sistnämnda afdelning äger
tekniska biträden till sitt förfogande såsom sakkunniga, liksom äfven en »
öfverbesiktningsman (surveyor general) må anlitas för utförande af vik¬
tigare besiktningar å Board of Trades vägnar inom hela det brittiska
riket. Vidare har Board of Trade en rättsafdelning, hvars jurister
(»solicitors of the Board of Trade») biträda vid det rättsliga bedömandet
af ärendena och vid utförande af Board of Trades talan i förekommande
fall. Som en central rådgifvande myndighet vid sidan af Board of Trade
finnes en »Standing Committee on Träde, Shipping and Manufactures»,
som bland annat har att gifva yttranden öfver nya lagförslag inom sjö¬
fartens område, hvarjämte en särskild kommission, sammansatt af med¬
lemmar från skilda grupper sjöfartsintresserade, ständigt följer den tek¬
niska utvecklingen i fråga om fartygs bärgningsredskap och har att
framställa förslag till förändringar i bestämmelserna härvidlag.
I de olika hamnarna utöfvas kontrollen, på sätt här ofvan antydts,
af skilda myndigheter, som under samverkan med de centrala myndig¬
heterna hafva vissa uppgifter för tillsyn öfver hithörande bestämmelsers
efterlefnad. Så biträda tullmyndigheterna, förutom för åstadkommande
389
af utredning om inträffade sjöolyckor, vid verkställigheten af de åtgärder,
som i lag eller af Board of Trade föreskrifvits beträffande lastlinj ef öre¬
skrifternas efterlefnad och utförande af förbud mot nyttjande. Hvad
särskildt angår undersökningar, äga äfven örlogsflottans officerare, på
sätt ofvan angifvits, att därmed taga befattning.
Under direkt kontroll af Board of Trade hafva vidare sjömanshusen
(»the Mercantile Marine Offices») att öfvervaka iakttagandet af gifna före¬
skrifter rörande proviant och läkemedel samt bemanningens beskaffenhet,
hvarjämte deras ombudsmän (»superintendents», »sliipping masters») äga
att vidtaga åtgärder för undersökning beträffande de sjöolyckor, om
hvilka de erhålla kännedom. Därjämte äro inrättade lokala sjöfarts¬
kammare (»Local Marine Boards») bestående af elfva ledamöter, af hvilka
en magistratsperson är ordförande, fyra ledamöter äro valda af Board
of Trade samt sex af redarna inom respektive distrikt, hvilka myndig¬
heter inom sina bestämda områden äga att, jämte annat, öfva tillsyn
angående fartygs säkerhet. Den juridiskt bildade ordföranden i sjöfarts-
kammare är vanligen också ordförande i undersökningsrätt vid utredning
om sjöolycka, därest undersökningen ej ledes af »the AV reck-Commis-
sioner». Endera af sistnämnda funktionärer eller en juridiskt bildad
magistratsperson är jämväl ordförande i den besiktningsdomstol (Court
of Survey), hvars verksamhet här nedan skall beröras.
Speciella uppgifter tillkomma kustbevakningen och af Board of
Trade förordnade »Receivers of Wreck», hvilka lämna rapport om strand-
ningsfall och leda samt kontrollera arbetet med fartygs bärgning.
Alla dessa myndigheter stå genom ett i detalj genomfördt rapport¬
system i ständig förbindelse med Board of Träde, som åter inom de
olika hamnområdena utöfvar sin verksamhet genom besiktningsmän och
inspektörer.
På sätt förut omnämnts äro andra fartyg än passagerarångfartyg och
emigrantfartyg ej underkastade periodiska besiktningar, men kontrollen
är i stället så vidtomfattande och ingående, att fartyg i allmänhet kunna
sägas vara underkastade ständig tillsyn — en kontroll, som praktiskt
taget utöfvas hvarje gång fartyget befinner sig i brittisk hamn. De
härför erforderliga undersökningarna, hvilka benämnas »besiktningar»
(surveys), vare sig de gälla de periodiska undersökningarna af passa¬
gerarfartyg eller de tillfälliga inspektionerna af andra fartyg, verkställas
af besiktningsmän (surveyors), som af Board of Trade förordnas antingen
med fast anställning eller för särskilda fall. Besiktningsmännen äro
antingen fartygsbesiktningsmän (shipwright surveyors) eller maskin¬
besiktningsmän (engeneer-surveyors). De förra kunna vara examinerade
390
sjökaptener (master surveyors) eller ingeniörer, och en skeppsbyggnads-
ingeniör kan samtidigt vara »surveyor of ships» och »engeneer-surveyor».
Vid sidan af dessa »besiktningar», det vill säga de mera noggranna
undersökningarna af fartygsskrof och utrustning samt rörande beman¬
ning och lastning, därunder inbegripet åsättande och kontroll af last-
märke enligt Board of Trades föreskrifter, utföra besiktningsmännen
dessutom vissa speciella undersökningar, livilka lagen under benämningen
»inspektion» föreskrifvit i fråga om skansar, ljus- och signalapparater
samt bärgningsredskap.
Inspektörerna utöfva åter den mera allmänna tillsyn, som må för¬
anleda besiktning eller annan undersökning, hvarjämte särskilda inspek¬
törer fungera för vissa af lagen angifna ändamål. Så äro i olika ham¬
nar förordnade läkare, bvilka såsom Board of Trades inspektörer äga att
undersöka fartygs förråd af läkemedel och förbandsartiklar samt, på be¬
gäran af redare eller befälhafvare, besättningens hälsotillstånd och lämp¬
lighet för skeppstjänst. Särskilda inspektörer undersöka äfven proviant
och vattenförråd å fartyg i viss vidsträcktare fart.
Både besiktningsmän och inspektörer hafva, för att kunna utföra
sina åligganden, tillträde till alla fartyg vid hvarje rimlig tid, med rätt
att vidtaga för besiktning eller inspektion nödiga åtgärder, men med
skyldighet att ej rubba fartygs trafikförhållanden mer än behöfligt.
Erforderliga upplysningar skola på begäran lämnas samt fartygets böcker
och handlingar hållas tillgängliga. Hvarje tredska från befälhafvarens
eller besättningens sida härutinnan, liksom hvarje hinder i besiktnings¬
männens eller inspektörernas åtgöranden, straffas med böter.
Därest brist finnes i besiktigade eller inspekterade fartyg, rapporteras
förhållandet till Board of Träde, som vidtager de åtgärder, till bvilka
omständigheterna föranleda. År ett fartyg »osäkert» till den grad, att
dess nyttjande må anses innebära allvarsam fara för människolif, ut¬
färdas förbud mot dess användande intill dess felet blifvit botadt. Vid
sådant förbud och fartygets »kvarhållande» (detention) i anledning däraf
tillgår inom riket på följande sätt.
\ issa Board of Trades tjänstemän i de olika hamnarna äro, liksom
Board of Trade själft, utrustade med befogenheten att utfärda förbud
mot fartygs nyttjande tills vidare. Samma befogenhet tillkommer äfven
tullmyndigheterna inom deras respektive distrikt. Förbudet, som skrift¬
ligen, med angifvande af skälen därför, delgifves fartygs befälhafvare,
gäller endast tills dess besiktning hunnit verkställas. Denna besiktning
företages af person, som Board of Trade förordnar och som har att till
denna myndighet afgifva rapport öfver besiktningen. År det tillsvidare
391
kvarhållna fartygets redare eller befälhafvare angelägen att skyndsamt
få ärendet slntbehandladt, kan han före fartygets besiktigande vända sig
till en särskild besiktningsrätt (Court of Survey) för orten samt er¬
hålla en besiktning af en af dess fackkunniga bisittare jämte den af Board
of Trade förordnade besiktningsmannen. * Komma de båda besiktnings¬
männen öfverens om, att fartyget bör »slutligen kvarhållas» eller frigitvas,
skall Board of Trade afgifva sitt beslut i öfverensstämmelse härmed.
Stanna de i olika mening, afgöres ärendet antingen af Board of bräde,
efter hvad denna myndighet pröfvar rättvist, eller, därest redaren eller
befälhafvaren inom sju dagar efter delfående åt beslutet om det till¬
fälliga förbudet anför klagan hos Court of Survey, af sistnämnda
besiktningsdomstol. Endera af dessa myndigheter beslutar sålunda om
fartygs »slutliga kvarhållande» (final detention), som åter kan vara ovill¬
korligt eller förbundet med visst villkor för frigifvandet. Beslut om
»kvarhållande», vare sig provisoriskt eller slutligt gällande, verkställes
med tillhjälp af tullmydigheterna, hvilka ej må utklarera ett fartyg, om
hvars »kvarhållande» de 'erhållit underrättelse. År kvarhållandet vill¬
korligt, frigifves fartyget, så snart en Board of Trades besiktningsman
konstaterat, att orsaken till åtgärden i fråga undanröjts.
Court of Survey består af en »Wreckcommissioner» eller en juridiskt
bildad magistratsperson som ordförande och två bisittare, af hvilka den
ena utses af Board of Trade samt den andra uttages från en på lörhand
af sjöfartskammaren i orten upprättad lista. Bisittarna skola, alltefter
hvad i det särskilda fallet påfordras, äga nautisk eller teknisk utbildning
och erfarenhet. Handläggningen är offentlig. Syn må verkställas vare
sig af domstolen själf eller genom sakkunniga personer. Beslutet utfärdas
af ordföranden, som dock måste hafva en af bisittarna med sig för att
låta slutligen kvarhålla fartyg. Fattade beslut insändas till Board of
Trade med fullständig rapport i ärendet. Särskilda sakkunniga må i
svårare fall anlitas, jämväl i stället för den vanliga Court of Survey, då
Board of Trade finner detta nödigt, och uttagas i sistberörda fall från
en på förhand under inrikesministerns inseende upprättad förteckning.
Enskild part, som påyrkar fartygs kvarhållande, kan af Board of
Trade eller dess tjänsteman, hos hvilken åtgärden begärts, afiordras
säkerhet för härigenom uppkommande kostnad och skada, därest ej
fråga är om åtgärd, som i förut omförmäld ordning må äskas af be¬
sättningen. Därest provisoriskt kvarhållande skett utan rimlig och san¬
nolik anledning, är Board of Trade skyldigt upprätta kostnad, skada
och förlust, som genom den obehöriga åtgärden uppkommit, efter partens
talan mot Board of Trade vid allmän domstol (High Court). Efter »slut-
392
ligt kvarhållande» — som ju verkställts af en besiktningsdomstol eller
på grund af uteblifven besvärstalan af Board of Trade — är däremot
ofvan nämnda talan från partens sida vid allmän domstol utesluten.
Pröfvas kvarhållandet äg a sin orsak i fel från redarens, befälhafvarens
eller besättningens sida, har redaren att betala besiktningskostnaderna
och utgifterna för att bringa kvarhållandet i verkställighet. Skyldig¬
heten härtill fastställes i beslutet om det definitiva kvarhållandet och
kostnaderna taxeras därefter till beloppet i vanlig ordning (genom en
»taxing master in the High Court» för England och Irland samt be¬
träffande Skottland af motsvarande myndighet).
Utom riket är en »Naval Court» icke befogad att fatta beslut om
kvarhållande, utan må endast, efter klagomål från besättningen eller på
annan särskild grund låta besiktiga fartyg genom sakkunniga, eventuellt
låta afmönstra besättningen och därefter lämna rapport till Board of
Trade.
B. Passagerarfartyg,
Passagerarångfartyg, som förer ombord flera än tolf passagerare, äro,
på sätt tidigare antydts, underkastade årlig besiktning och må ej gå till sjöss
med passagerare ombord utan att redaren eller befälhafvaren kan förete
tillståndsbevis (certifikat) från Board of Trade, hvilket är gällande för
den tid och resa, som är i fråga, (§ 271). Ben närmaste tillsynen där-
öfver,. att passagerarångfartygs certifikat är i ordning, utöfvas af tull¬
myndigheterna, hvilka äga att kvarhålla fartyg, tills dess gällande cer¬
tifikat företetts. Har fartyg undergått besiktning som emigrantfartyg,
erfordras ej passagerarångfartygsbesiktning med däröfver upprättadt
certifikat.
Besiktningen företages, efter anmälan från redare, af en fartygsbe-
siktningsman (skipwright surveyor) beträffande skrofvet, utrustningen,
farten, passagerarantalet samt befälhafvares och styrmäns behörighet,
äfvensom af en maskinbesiktningsman (engeneer surveyor) rörande ma¬
skineriet samt maskinisternas behörighet. Om anmärkning ej förekommit
utfärda besiktningsmännen enligt af Board of Trade fastställt formulär
utlåtanden (declarations) öfver besiktningen, hvardera i de delar, hvilka
varit föremål för hans bepröfvande, och öfverlämnas dessa yttranden till
redaren.
Sedan besiktningen afslutats, skall redaren, fjorton dagar efter det
han mottagit besiktningsmännens utlåtanden, insända dessa till Board of
Träde för erhållande af certifikat. Detta utfärdas af Board of Trade
i två exemplar och innehåller uppgifter dels om fartygets fart och dels
393
om det högst tillåtna passagerarantalet, dess fördelning inom fartygets
olika delar samt de villkor och växlingar, hvilka passagerarantalet under
olika förutsättningar är underkastadt. (§ 274) Båda exemplaren af
certifikatet öfversändas genom sjömanshus eller annan myndighet till
redaren (§ 376), som, vid påföljd af böter för underlåtenhet, skall låta
uppsätta det ena exemplaret på ett lätt i ögonen fallande ställe ombord
å fartyget (§ 281).
Frånsedt att kortare tid, än ett år, kan i certifikatet bestammas ior
dess giltighet, upphör detta att gälla omedelbart efter erhållet medde¬
lande från Board of Trade om dess upphäfvande, därest särskilda om¬
ständigheter därtill föranleda (§ 278). Anledningen härtill kan vara:
att det besiktningsutlåtande, hvarå certifikatet grundats, befunnits felak-
tigt, att certifikatet eljest utfärdats med stöd af uppgifter, hvilka. varit
svikliga eller felaktiga; samt att, efter det besiktningsutlåtandet afgifvits,
fartygets skrof, maskineri eller utrustning genom liden skada eller annor¬
ledes försämrats (§ 279). Board of Trade äger dessutom att när som
helst, före utfärdande af nytt certifikat eller förnyande af äldre sådant,
föranstalta om ny besiktning af fartyget samt infordra förnyade utlå¬
tanden. Vid påföljd af böter äro redare och befälhafvare skyldiga att
till Board of Trade återställa certifikat, hvars giltighet upphört (§ 280).
Förfalskning och obehörig ändring af besiktningsutlåtande och certifikat
straffas enligt allmän strafflag (§ 282).
År redare missnöjd med innehållet af besiktningsutlåtande eller Öl ver
besiktningsmans vägran att utlämna sådant, äger han klaga hos besikt-
ningsdomstol (Court of Survey). Klandertalan kan dock ej föras, därest
på redarens begäran af honom tillkallad sakkunnig deltagit i besikt
ningen och denne kommit till samma resultat som de öfriga besiktnings
männen. I öfverensstämmelse med besiktningsdomstolens utlåtande fattar
därefter Board of Träde beslut om utfärdande af certifikat (§ 275).
O. Emigrantfartyg.
Sådant fartyg skall, då det ej innehar passagerarångfartygscertifikat,
besiktigas af två eller flera besiktningsmän före hvarje resa och innan
fartyget intagit last. Om fartyget vid denna besiktning förklaras sjö-
ovärdigt eller eljest olämpligt för den ifrågavarande resan, kan redaren
eller befraktaren på egen bekostnad föranstalta om ny besiktning af tre
behöriga besiktningsmän, af hvilka minst två äro fartygsbesiktningsmän.
Blifva dessa ense om, att fartyget är sj ovärdigt och istånd att företaga
den tilltänkta resan, må fartyget afgå, men i motsatt fall står den första
besiktningen fast (§ 289).
50
394
C. Kostnaderna för tillsynen.
Kostnaderna för tillsynen öfver fartyg i brittiska hamnar äro de¬
lade mellan staten och fartygs redare på det sätt, att staten bekostar
den allmänna kontrollen och de enskilda redarna, särskild! genom lösen
af bevis öfver besiktningar och vissa inspektioner, deltaga i kostnaderna
för de speciella åtgärder, som för kontrollens utöfvande erfordras. De
kostnader, hvilka åligga redaren, äro dels bestämda genom ett tillägg
till själfva lagen och dels af Board of Trade. En öfversikt af de bestäm¬
melser, hvilka gälla redare, skall här lämnas.
För besiktning och certifikat rörande passagerarångfartyg betalas:
Fartygets registertontal. Lösen.
100 och därunder .................................................................................... £ _
öfver 100 t. o. m. 300.......................................................................... » 6.
» 300 och under 900...................................................................... » g.
900 och under 1,200 .......................... »10 _
1,200 » » 1,500 ..................... ......................... » 12’ _
1,500 » » 1,800 ........................................................................... » 14'_
1,800 » » 2,100.............................. »16 _
2,100 » » 2,400 .......................................................................i.” » ig"_
för hvarje 300 tons häröfver............................................................... » 2._
Vid besiktning af äldre fartyg, som erhålla certifikat för kortare
tid än ett år, sker reduktion i kostnaden i proportion till det månadtal,
för hvilket certifikat kommer att gälla, dock att lösen ej får understiga
£ 4. Vid samtidig besiktning af minst två fartyg under 50 bruttoton
är kostnaden dock ej högre än £ 3 och, om fartyg är mindre än 25
ton, endast £ 2.
I kostnaden för passagerarfartygscertifikat inbegripes ersättning för
samtliga besök i och för besiktningens slutförande, för inspektion af ut¬
rustning samt för lastlinjecertifikat, därest de sistnämnda förrättningarna
verkställas samtidigt med besiktningen. Däremot gäldas särskildt, äfven
vid ett nybyggdt fartyg, kostnaden för inspektion af besättningsrummen.
Den särskilda besiktningen af ett fartyg såsom emigrantfartyg kostar
redaren från £ 3 upp till £ 15.
Kostnaden för inspektion af besättningsrum är 10 sh. för hvarje
besök under inspektionen, dock att sammanlagda kostnaden ej må öf¬
verstiga £ 1. Samma kostnad åligger redare för inspektion af ljus- och
ljudsignaler, då sådan af redaren begärts eller då vid eljest hållen in-
395
spektion dessa befunnits bristfälliga. Sker samtidigt inspektion af be-
sättningsrummen ersättes emellertid endast endera förrättningen.
Inspektion af lifräddningsredskap är ej förenad med någon kost¬
nad för redaren.
Redare eller befälhafvare är berättigad att på begäran erhålla en
afskrift af den rapport, som upprättas öfver hållen inspektion. _ Utgår
särskild ersättning för inspektionen är denna afskrift kostnadsfri, men i
annat fall och då afskriften begäres i två exemplar, utgår lösen med 2
sh. 6 d.
Särskild besiktning för erhållande af lastlinjecertifikat är förenad
med följande afgifter.
Afgift.
Fartygs bruttotontal.
Fartyg under 300 tons..................
|
|
Klassade fartyg,
sh. d.
... 1. 1. —
|
Icke klassade fartyg,
sh. d.
2. 2. —
|
3> å 300 tons och under
|
1,000 ......
|
... 2.
|
2. —
|
3.
|
3. —
|
3> » 1,000 » » »
|
2,000 ......
|
... 3.
|
3. —
|
5.
|
5. —
|
» 3> 2,000 » » »
|
3,000 ......
|
... 4.
|
4. —
|
6.
|
6. —
|
3> » 3,000 » » »
» » 4,000 och däröfver......
|
4,000 ......
|
.... 5.
|
5. —
|
8.
|
8. —
|
|
... 6.
|
6. —
|
10.
|
10. —
|
Kostnaden för mindre ändringar i ett gällande fribord är £ 1.
Har ett fartyg slutligen kvarhållits eller är det konstateradt, att ett
tillsvidare kvarhållet fartyg vid tidpunkten för dess kvarhållande var
osäkert, uttages nedannämnda afgift för besiktningarna:
om fartyget kvarhållits på grund af öfverlastning, oriktig lastning,
otillräcklig ventilering af kollaster, underbemanning eller bristfällig ut¬
rustning, — £ 2;
om fartyget kvarhållits till följd af brister i skrof eller maskineri
— samma afgifter, som för erhållande af passagerarångfartygscertifikat
Har besiktning vidtagits på order af domstol i anledning af klago¬
mål från fartygsbesättning, utgår ersättningen efter särskild skala.
IY. Behandlingen af främmande fartyg i brittisk hamn.
På sätt framgår af det föregående hafva åtskilliga af den engelska
lagens bestämmelser från början ägt tillämpning äfven å främmande
fartyg i brittiska hamnar. Detta har varit förhållandet i följande af-
seenden:
396
a) vid ankomst till brittisk hamn hafva främmande fartyg varit
underkastade de engelska reglerna om förandet af däckslast af trä;
b) främmande fartyg, som i brittisk hamn intagit last, hafva kun¬
nat där kvarhållas som osäkra på grund af öfverlastning och olämplig
lastning samt, efter år 1897, till följd af underbemanning;
c) främmande passagerarångfartyg gående mellan brittiska hamnar
äfvensom emigrantfartyg hafva varit underkastade speciella bestämmelser
om besiktning.
Samtliga dessa föreskrifter hafva hufvudsakligen förestafvats af det
skäl, att främmande fartyg ej måtte komma i en fördelaktigare ställ¬
ning än brittiska i fråga om villkoren för ombordtagande och afläm-
nande i brittisk hamn af last eller passagerare. Invändningar hafva
visserligen tid efter annan från främmande länders regeringar framställts
mot hvad man ansett innebära en obehörig inskränkning i hvarje stats
bestämmanderätt angående egna fartyg, men dessa invändningar hafva
icke ledt till något resultat. Tvärtom hafva de brittiska statsmakterna
efterhand infört en allt vidsträcktare tillämpning af de engelska säker¬
hetsföreskrifterna å främmande fartyg i brittisk hamn.
Det sista skedet i denna rättsutveckling har inträdt med införandet
af den tidigare omnämnda lagen af den 21 December 1906, för hvars
bestämmelser i fråga om främmande fartyg här nedan skall redogöras.
1. Fartygs lastning.
Om förandet af trälast å däck vintertid innehåller lagen delvis
nya, tidigare omförmälda föreskrifter, gällande såväl brittiska som främ¬
mande fartyg. Öfverträdelse medför straffpåföljd äfven för främmande
fartygs redare och befälhafvare.
Bestämmelserna om intagande och stufning på visst sätt af spann-
målslaster samt om tillsyn häröfver, hvilka bestämmelser förut gällt en¬
dast brittiska fartyg, hafva genom lagen utsträckts att gälla främmande
fartyg, som i brittisk hamn lasta eller lossa spannmål. Att märka är
emellertid, dels att de speciella, af Board of Trade utfärdade föreskrif¬
terna om lastning af spannmål i Medelhafvet, Svarta Hafvet och å Nord¬
amerikas kuster icke genom lagen gjorts tillämpliga å främmande fartyg
och dels att det å främmande fartyg numera tillämpliga lagrummet i
1894 års lag endast innehåller den allmänna föreskriften, att vid last¬
ning af spannmål »alla nödiga och rimliga försiktighetsmått skola vid¬
tagas för att hindra lasten att förskjuta sig». Vidtagandet af några
bestämda anordningar är alltså icke föreskrifvet, hvarför en afvikelse
397
från hvad å brittiska fartyg är brukligt icke i och för sig är förbjuden.
Anses öfverträdelse af den allmänna föreskriften föreligga, straffas be-
fälhafvaren med böter högst £, 300. Den för befälhafvare a brittiska far¬
tyg stadgade skyldigheten att gifva skriftlig underrättelse i tullen om
fartygets fribord efter det last intagits, om lastens beskaffenhet och mängd
samt om sättet för dess stufning och därvid vidtagna försiktighetsmått
gäller äfven för befälhafvare å främmande fartyg.
Förutom böter kan öfverträdelse af de anförda bestämmelserna
medföra fartygs kvarhållande på sätt förut är sagdt, liksom kvarhållan-
de, men däremot ej bötesstraff, kan följa å olämplig lastning i andra
afseenden, än som beröras af föreskrifterna om förandet af trä- och
spannmålslast.
2. Lastlinje.
Genom 1906 års lag hafva de engelska lastlinjebestämmelserna blif¬
va direkt tillämpliga å främmande fartyg i brittisk hamn. Denna be¬
stämmelse har framgått som en gifven konsekvens af redan befintliga före¬
skrifter i engelsk lag.
I 462 § af 1894 års lag stadgas nämligen, såsom förut är om-
nämdt, att hvarje, äfven främmande fartyg, som finnes osäkert till följd
af öfverlastning, skall kvarhållas intill dess felet blifvit afhjälpt. bland
den engelska lagens bestämmelser om lastlinje ingår åter stadgandet,
att, »om ett fartyg är lastadt så, att det i salt vatten ligger djupare än
lastmärket, skall det anses som osäkert». En Sammanställning af båda
dessa lagrum har naturligen kommit Board of Trade att tillämpa den
meningen, att, ehuru brittiskt lastmärke icke uttryckligen varit påbudet
beträflande främmande fartyg, en nedlastning öfver den linje, där last-
märke enligt de engelska reglerna skulle varit anbragt, betraktats som
öfverlastning och gifvit anledning till fartygs kvarhållande. . Saknaden
af lastmärke har också föranledt undersökning om nedlastningen efter
nämnda grund och i ett flertal fall ledt, ej allenast till kvarhållande,
hvilket med den engelska lagens innehåll varit naturligt, utan äfven
till tvångsåsättande af engelskt lastmärke, hvilket sistnämnda förfarande
näppeligen varit befogadt, men försvarats ur praktiska hänsyn för un¬
derlättande af kontrollen vid ett senare lastningstillfälle.
Tvekan om lagens tolkning har genom 1906 års lag blifvit undan¬
röjd och dess tillämplighetsområde vidgats med den uttryckliga bestäm¬
melsen, att alla främmande fartyg under deras uppehåll i brittiska ham¬
nar skola vara försedda med lastmärke enligt engelsk lag. Under för-
398
utsättning, att motsvarande förmån medgifves brittiska fartyg, kan emel¬
lertid den engelska regeringen lämna generell befrielse från iakttagande
häraf, därest främmande fartyg har lastmärke åsatt enligt regler, hvilka
Board of Trade funnit lika betryggande som de engelska lastlinjebe-
stämmelserna.
Påföljden för redares och befälhafvares underlåtenhet att iakttaga
den engelska lagens lastlinjeregler är lika beträffande brittiska och främ¬
mande fartyg.
3. Fartygs bemanning beröres ej särskildt af 1906 års lag, men
ett cirkulär från Board of Trade i mars 1909 angifver de närmare grun¬
der, enligt hvilka främmande fartyg böra behandlas i fråga om be¬
manningen.
Sedan, tidigare ömförmälda föreskrifter lämnats om bemanningen å
ångfartyg i vidsträcktare fart, hänvisas de tjänstemän, hvilka hafva att
utöfva tillsynen öfver fartyg, till att beträffande främmande fartyg huf¬
vudsakligen upptaga och behandla inkommande anmälningar om beman¬
ningens otillräcklighet från besättningar, tullmyndigheter och konsuler.
Har meddelande om underbemanning erhållits, skall fartyget inspekteras
pa samma sätt som ett brittiskt fartyg, hvarefter besiktningsmannen till
fartygets befälhafvare och till vederbörande konsul meddelar de fordrin¬
gar, hvilka i afseende å bemanningen böra uppfyllas. Om det är an-
tagligt, att. lagarna i det land, fartyget tillhör, ställa lika stora anspråk
P.å bemanningens tillräcklighet som de engelska föreskrifterna, skall be¬
siktningsmannen låta vid de framställda anmärkningarna bero och ej
vidtaga åtgärder för dess kvarhallande i annat fall, än då det är uppen¬
bart, att befälhafvaren icke uppfyllt sina skyldigheter enligt det egna
landets lagar.
Ett främmande fartyg får slutligen ej alls kvarhållas på grand af
brister i bemanningen utan godkännande af Board of Trade.
4. Fartygs bärgningsredskap.
De engelska specialbestämmelserna om förandet af båtar och andra
bärgningsredskap hafva genom 1906 års lag gjorts direkt tillämpliga å
främmande fartyg i brittisk hamn, med enahanda bötespåföljder för de¬
ras brytande, men med öfverlämnande jämväl i detta fall till regeringen
att medgifva undantag från tillämpningen beträffande fartyg, tillhörande
ett land, hvars bestämmelser om bärgningsredskap finnas från säker¬
hetssynpunkt likvärdiga med de engelska.
399
5. Fartygs skrof, utrustning och maskineri.
Under det att intill ikraftträdandet af 1906 års lag främmande far¬
tyg kunnat kvarhållas såsom osäkra allenast på grund af öfverlastning,
olämplig lastning eller underbemanning, kan numera sådant kvarhållande
ske äfven på grund af brister i fartygets skrof, utrustning eller maskineri.
Enligt lagens uttryckssätt beböfver ett främmande fartyg sålunda ej fylla
de engelska fordringarna, där särskilda sådana uppställts, utan måste
bestämd grund föreligga för att anse fartyg osäkert, för att kvarhållande
skall komma i fråga. Emellertid torde, med ledning af tidigare engelsk
praxis, få antagas, att där den engelska lagen eller Board of Trades
föreskrifter stadga vissa specialfordringar, en afvikelse från dessa i för¬
sta hand kommer att betraktas som en brist i fartyget.
Bestämmelsen gäller frånsedt huruvida last intages i brittisk hamn
eller ej.
Påföljden af öfverträdelse är endast kvarhållande, men ej straff.
När fråga uppstår om kvarhållande af ett främmande fartyg, läm¬
nas underrättelse härom äfven till dess närmast boende konsul, som,
därest redaren eller befälhafvaren så påfordrar, skall förordna en person
att deltaga i besiktningsförrättningen. Blir denna enig med Board of
Trades besiktningsman om kvarhållande, länder beslutet till ovillkorlig
efterrättelse, men i annat fall beslutar Board of Trade i ärendet. Äfven
i besiktningsdomstolen (Court of survey) skall, om så påfordras, en af
konsul utsedd person vara bisittare.
De föregående bestämmelserna äga ej tillämpning å fartyg, hvilka
ankomma till brittisk hamn under nöd eller af annan liknande anled¬
ning. Däremot är intagande af bunkerkol likställdt med lastning.
6. Särskilda bestämmelser om passagerarångfartyg.
På samma sätt som redan tidigare varit fallet med emigrantfartyg,
äro främmande passagerarångfartyg, hvilka anlöpa brittisk hamn, äfven
då de ilandsätta eller taga ombord passagerare med annat fartyg (tender),
enligt 1906 års lag underkastade de engelska bestämmelserna om passa¬
gerarångfartyg, såväl i fråga om besiktning som i öfrigt. Med hänvisning
till det föregående anmärkes, att detta stadgande innebär, att å fartyg, som
för passagerare, skall, oafsedt antalet sådana, finnas den utrustning med
kompasser, eldsläckningsredskap, däcksskydd och säkerhetsventiler, som
i den engelska lagen föreskrifves (285 § i M. S. A. 1894).
Äfven de i engelsk lag stadgade bötesstraffen gälla redare och be¬
fälhafvare å främmande fartyg.
400
Tyskland.
I. Arten och omfattningen af bestämmelserna.
Då i den tyska lagstiftningen uttrycket »sjövärdighet» (»Seetiichtig-
keit») eller dess motsats användes, måste detta på skilda ställen anses
hafva en olika omfattning. Äfven i den del af den tyska handelslagboken,
som innefattar den egentliga sjörätten (Handelsgesetzbuch. Viertes Budi.
Seehandel af den 10 Maj 1897), brukas ej uttrycket i en och samma
betydelse. I dess stadganden om, att ett sjöovärdigt fartyg under vissa
omständigheter skall anses icke iståndsättligt (§ 479) samt att garanti
för sjövärdigheten ingår som förutsättning för frakt- och försäkrings-
aftalet (§§ 559 och 821), afser begreppet sjövärdighet endast beskaffen¬
heten af fartygsskrofvet och dess fasta tillbehör. Vid andra lagrum,
särskildt i fråga om befälhafvarens i § 513 stadgade tillsynsplikt före
resas början, har åter lagtolkningen, på sätt nedan skall angifvas, åt ^
uttrycket »sjövärdighet» gifvit en vidsträcktare tydning. Däremot inne¬
fattar själfva handelssjölagen ingenstädes under begreppet »sjövärdighet»
fartygs proviantering, bemanning och lastning, ehuru andra tyska lagar
och förordningar ansetts under »sjövärdighet» inbegripa lastningens och
tilläfventyrs jämväl bemanningens beskaffenhet.
Med dess olika bestämmelser, enligt hvilka sjövärdigheten i skilda
hänseenden äger betydelse, innehåller den tyska handelssjölagen af 1897
likväl intet stadgande, som ur det allmännas intresse fastställer skyldig¬
heten för dem det vederbör att hafva fartyg i sj ovärdigt skick. Be¬
rörda skyldighet behandlas däri ur synpunkten att vara en civilrättslig
förpliktelse gent emot dem, som hafva ett ekonomiskt intresse i far¬
tygets resa, en förpliktelse, som det åligger befälhafvaren att före resans
början iakttaga.
Hufvudbestämmelserna om denna befälhafvarens skyldighet att sörja
för fartygets säkerhet förekomma i §§ 513 och 514 af 1897 års sjö-
401
handelslag. I det förstnämnda lagrummet förpliktas befalhafvaren att
före resas början tillse, att fartj^get är i sjövärdigt skick, behörigen
inrättadt, utrustadt och bemannadt samt försedt med nödig proviant.
I det senare fastställes befälhafvarens skyldighet att ansvara för, att
anordningarna för lastning och lossning äro lämpliga och i godt stånd
samt att lastens stufning, äfven då denna verkställes af andra än besätt¬
ningen, sker på behörigt sätt och enligt sjömansbruk. Äfven ålägges
befalhafvaren att tillse, att fartyget icke öfverlastas, samt att det förses
med nödig barlast och erforderlig garnering.
De anförda bestämmelserna, mindre specificerade än de motsvarande
i § 26 af svenska sjölagen förekommande, hafva emellertid i vidsträckt
grad kompletterats af lagtolkningen. Så är visserligen i lagen intet
särskildt stadgadt därom, att tillräckligt kolförråd för maskinens drift
eller att nödiga signalapparater och nautiska instrument skola finnas
ombord. Men genom olika afgöranden af Oberseeamt har, oafsedt nu¬
mera gällande speciallagar och föreskrifter, emellertid fastslagits, såväl
att berörda föremål till nödigt antal och af god beskaffenhet måste tillhöra
ett fartyg, för att detta skall anses sjövärdigt, som att till en god* ut¬
rustning höra lifbälten för hvarje person ombord och sjökort, rättade
till resans början.
Enär, på sätt nu angifvits, den tyska handelssjölagen allenast afser
att reglera privaträttsliga förhållanden, stadgar denna lag ej heller straff
för ett åsidosättande af skyldigheten att hålla fartyg i sjövärdigt skick
med dithörande förpliktelser. Frånsedt hvad särskilda speciallagar här¬
vidlag innehålla, blir en uraktlåtenhet att fullgöra berörda skyldighet
straffbar allenast i den mån. som den allmänna strafflagens bestämmelser
varda å förfarandet tillämpliga. Då uppkommen skada särskildt vid
vållande är förutsättning för straffpåföljd enligt den allmänna strafflagen,
hvilar sålunda den tyska straffrätten, i motsats till den svenska sjölagens
straffbestämmelser, på den grund, att en uraktlåtenhet att hålla fartyg
i sjövärdigt skick — detta uttryck fattadt i dess mest vidsträckta bety¬
delse — är såsom sådan straffri.
Den tyska handelssjölagens och den allmänna straffrättens ställning
i fråga om säkerheten ombord å fartyg har dock icke hindrat, att i
Tyskland tillkommit bestämmelser och institutioner med uppgift att iakt¬
taga det allmänna intresset af att trafiken till sjöss må äga rum med
den största möjliga trygghet för de å fartyg ombordvarande. Tvärt¬
om har under de sista årtiondena ett lifligt arbete på detta område re¬
sulterat i en hel del bestämmelser af den mest genomgripande betydelse.
Öl
402
Grunderna för Men liksom den tyska händelse]ölagen icke rönt inflytande af de sträf-
sjöfartssäker- vandeni hvilka, med utgångspunkt i den engelska rätten, lämnat spår i
hetslagstift- vår och derå andra sjölagar, så hafva ej heller dessa speciallagar och
ningen. institutioner till någon hufvudsaklig del framgått ur samma förhållanden,
hvilka varit bestämmande för lagstiftningsarbetet i andra länder. De
tyska sjöfartssäkerhetsbestämmelserna hafva nämligen tillkommit mindre
ur det allmänt humanitära intresset att skydda människor från lifsfara,
än som ett led i den moderna arbetarskyddslagstiftningen och särskild!
som en konsekvens af den i Tyskland införda allmänna olycksfallsför¬
säkringen af sjöfolk.
De hufvudsakligen bestämmande motiven vid denna lagstiftning äro
sålunda både de vid all arbetarskyddslagstiftning verkande — ett för¬
bättrande och säkerställande af de allmänna villkor, hvarunder kropps¬
arbete utföres — och det vid en allmän försäkringslagstiftning naturliga
intresset att nedbringa riskerna, äfven för försäkringsgifvaren, vare sig
staten eller arbetsgivare^ till de minsta möjliga.
Hufvudsakligen såsom ett led i arbetarskyddslagstiftningen bör så¬
lunda ses den tyska Seemannsordnung af den 2 juni 1902, en rikslag,
som hufvudsakligen reglerar arbetet och dess fördelning ombord, äfven¬
som de med stöd af dess bestämmelser utfärdade kuugörelser. Som en
särskild del af den gällande lagstiftningen om försäkring mot olycksfall
till sjöss ingår däremot den mängd tekniska detalj föreskrifter, hvilka
numera gälla om beskaffenheten af fartyg och dess tillbehör samt dess
utrustning och lastning.
1. Seemannsordnung.
Den tyska Seemannsordnung af 1902, som äfven gäller för ombord
å tyska fartyg anställda personer af främmande nationalitet eller ras, är
åt allmän lags natur och har ersatt en tidigare lag af den 22 decem¬
ber 1872, hvilken innehöll mindre preciserade och vidtgående bestäm¬
melser af motsvarande art.
Lagen gäller, med vissa däri angifna undantag, alla handelsfartyg
(Kaufifahrteischiffe), hvarmed här förstås hvarje fartyg, som i förvärfs-
syfte nyttjas till sjöfart, sålunda äfven bogserbåtar samt bärgnings- och
fiskefartyg. För mindre fartyg kan emellertid genom administrativ före¬
skrift beredas undantag eller lättnad i de gifna bestämmelserna. Därest
motsatsen icke uttryckligen medgifves, må lagens stadganden ej upp-
häfvas genom aftal mellan parterna.
403
Förutom ej hithörande bestämmelser om mönstring och hyresaftalet
i öfrigt ger lagen åtskilliga föreskrifter om villkoren för att vinna an¬
ställning som sjöman, om besättningens arbetstid och arbetets fördelning
samt beträffande proviant, läkemedel och besättningsrum.
För att vinna anställning som sjöman är det enligt en kungörelse
af den 1 juli 1905, som tillkommit på grund af lagens stadgande (§ 7)
nödvändigt att genom läkarundersökning hafva konstaterat, att perso¬
nens kroppsbeskaffenhet eller särskild sjukdom ej härför utgör något hinder.
Beträffande besättningens arbetstid och arbetets fördelning gälla följande
regler.
Ligger fartyget i hamn eller på redd, är sjöman endast i nödfall
skyldig att arbeta längre än tio timmar om dagen, hvilken arbetstid, i
fråga om annat arbete än vakttjänst eller uppassning för de ombord¬
varandes räkning, i tropikerna nedgår till åtta timmar. Överskjutande
arbetstid betalas särskildt (§ 35). Om arbete å sön- och helgdagar gälla
i hufvudsak enahanda bestämmelser som i den svenska sjölagen.
Skeppsarbetet till sjöss indelas under resa på mer än tio timmar,
såväl i maskinrummen som på däck, i två hvarandra aflösande vakter,
och får frivakten, med vissa undantag, icke annat än i nödfall syssel¬
sättas med arbete (§ 36). På ångfartyg i transatlantisk fart indelas
maskinpersonalens arbete på tre vakter. Emellertid kan på administra¬
tiv väg, genom kungörelse af »der Bundesrath», skeppsarbetet jämväl i
andra fall indelas i mer än två vakter. Sådan bestämmelse har jämväl
genom kungörelse den 16 juni 1903 träffats i fråga om passagerar-
ångfartyg i transatlantisk fart så tillvida, att, då dessa föra mer än 200
passagerare och gå med mera än 12 knops medelhastighet, befälet skall
tjänstgöra i tre olika vakter.
Ofvan anförda bestämmelser om arbetstiden och dess indelning gälla
dock icke för bogserbåtar, bärgningsfartyg och, enligt kungörelse den
16 juni 1903, ej heller för fartyg i kustfart af mindre än 300 kubik¬
meters bruttorymd, hvarjämte fiskefartyg, å hvilka besättningen har del
i vinsten, äro undantagna från stadgandet om arbetstidens indelning i
vakter (§ 135).
Beträffande fartygs utrustning med proviant gälla, förutom handels-
sjölagens allmänna stadgande, de speciella föreskrifter, hvilka må träffas
i hvarje särskildt land inom riksförbundet (§ 56) samt i fråga om
läkemedel, vid sidan af en del landsrättsliga förordningar, jämlikt lagen
af Bundesrath den 3 juli 1905 utfärdad kungörelse, som anger minimi-
fordringarna å läkemedel och andra anstalter för sjukvården.
404
Enligt Seemannsordnung skola ombord å hvarje handelsfartyg i för¬
hållande till besättningens antal och fartygets storlek finnas tillräckliga,
väl skyddade och ventilerade bostadsrum till besättningens uteslutande
bruk (§ 55). Om dessas storlek och inredning liksom angående inred¬
ning af tvätt- och badrum samt klosetter ombord å fartyg äger, enligt
lagen (§ 56), Bundesrath att besluta, och har härom den 2 juli 1905
utfärdats kungörelse, för hvars innehåll redogöres i de särskilda motiven
till kommitténs förslag om motsvarande bestämmelser i ämnet.
som er-
2. För säkring slag en med tillhörande föreskrifter.
Genom See-unfallversicherungsgesetz af den 1900,
satte en föregående lag i samma ämne af den 13 juli 1887, gälla bland
annat följande betingelser för den allmänna försäkringen mot yrkesfara
af sjöfolk och andra, som ombord å tyska fartyg utföra arbete.
Lagen omfattar arbetet ombord å alla fartyg, som uteslutande eller
företrädesvis användas till sjöfart (Seefahrtzeuge) och äger sålunda en
vidsträcktare tillämpning än Seemannsordnung (§ 3). Försäkringen, som
afser ersättning för kroppsskada eller dödsfall genom olycka under arbetet,
bäres under ömsesidig ansvarighet af samtliga redare och arbetsgivare
i närliggande yrkesgrupper, hvilka för ändamålet äro sammanslutna i
ett af försäkringslagen till sin organisation och rättsställning närmare
bestämdt samfund, benämndt »die Seeberufsgenossenschaft». Enligt af
försäkringslagen angifna grunder äger samfundet att för den inbör¬
des ansvarighetens bestämmande och utkräfvande antaga stadgar, hvilka
efter att hafva underställts Riksförsäkringsämbetet blifva gällande. Bland
samfundets rättigheter och skyldigheter ingår att gifva föreskrifter
om inrättningar och anordningar till förhindrande af olycksfall ombord
å fartyg och att ingripa på grund af beskaffenheten af förefintliga ut-
rustningsföremål äfvensom att, efter fartygens indelning i olika risk¬
klasser, gifva särskilda bestämmelser för skilda slag af fartyg jäm¬
väl med hänsyn till de ändamål, för hvilka de nyttjas (§ 118). Dylika
föreskrifter, på hvilkas innehåll jämväl de försäkrade är beredt tillfälle att
öfva inflytande, skola antagas å allmän stämma med samfundet och
därefter, för att lända till laga efterrättelse, bekräftas af Iliksförsäkrings-
ämbetet (§ 121). Verkställigheten af fattade beslut och öfvervakandet
af de bestämda föreskrifternas efterlefnad tillkommer samfundet genom
dess styrelse på sätt i annat sammanhang skall närmare angifvas.
405
Samfundets befogenhet afser hämnande af generella föreskrifter,
däremot ej att för ett speciellt fartyg ålägga redaren eller befälhafvaren
särskilda åtgärder, hvilka ej följa af allmänt gällande regler. Lindring
och undantag kan däremot för speciella fall på ansökan beviljas af sam¬
fundet. Vidare inskränker sig samfundets bestämmanderätt till att in¬
rätta och vidmakthålla anstalter för hindrande af olycksfall och sträcker
sig ej till att omfatta åtgärder i hygieniskt intresse etc. Men inom
de sålunda bestämda gränserna har samfundet den mest obundna befo¬
genhet och har jämväl begagnat denna till att i vidsträckt omfattning
och på det mest detaljerade sätt lämna föreskrifter rörande säkerheten
till sjöss, såväl beträffande fartyg och dess tillbehör som i fråga om
utrustning och lastning.
En kort öfversikt af dessa af Seeberufsgenossenschaft utfärdade
tekniska föreskrifter lämnas här nedan.
A. Fartygs beskaffenhet och utrustning.
Särskilda föreskrifter beträffande fartygs byggnad finnas endast i
fråga om passagerarfartyg, däri inbegripna emigrant fartyg, så till vida,
att sådana fartyg i utomeuropeisk fart skola vara försedda med vattentäta
skott. De nu gällande bestämmelserna härom hafva särskilt utkommit
år 1907 och äro åtföljda af vidlyftiga tabeller, utvisande beräkningen
af skotten för olika fall.
öfriga föreskrifter till förekommande af sjöolycka äro, olika för
ångfartyg och segelfartyg, antagna år 1903 med en del ändringar och
tillägg af år 1909.
Efter en allmän bestämmelse om, att hvarje fartyg vid anträdande
af resa skall vara i sjovärdigt skick, behörigen inrättadt, utrustadt, be¬
na ann adt och lastadt samt försedt med nödig proviant och fullgoda red¬
skap för lastning och lossning — bestämmelser som här innebära mera
än en civil förpliktelse för befälhafvaren — innehålla dessa föreskrifter
i hufvudsak följande:
Den fart, hvari fartyg nyttjas, indelas sålunda:
Inre fart: fart på vissa begränsade farvatten, där hög sjögång icke
är att befara;
Liten kustfart: fart längs kusterna af fastlandet och Nordsjöns öar
från Kap Gris Nez till Aggerkanalen, därunder inbegripet fart från fast¬
landet till Helgoland, i Kattegatt söder om Fredrikshavn och Göteborg,
i Bälten och Öresund samt längs Östersjöns kuster;
406
Stor kustfart: fart mellan alla hamnar i Europa, i Medelhafvet
och Svarta hafvet samt fart i utomeuropeiska farvatten af liknande slag;
Atlantisk fart: fart inom Atlantiska Oceanen samt inom Indiska och
Stilla hafvet;
Långfart: fart som öfverskrider gränserna af ofvan angifna far¬
vatten.
Den tj^ska befälsförordningen indelar däremot farten efter delvis
andra grunder (Bekanntmachung betreffend die Besetzung der Kauffahrter-
schiffe mit Kapitänen und Schiffsoffizieren den 16 juni 1903).
Ankare, kättingar och trossar skola, allt efter den fart, hvari far¬
tyget nyttjas, vara af olika styrka och storlek, som specificeras i en
häröfver upprättad, särskild tabell.
Till kontroll öfver iakttagandet af föreskrifterna härvidlag skola
dessa redskap vid anskaffandet afprofvas af en samfundets besiktnings¬
man eller af annan, af samfundet erkänd sakkunnig.
Om båtar och andra bärgningsredskap gifvas närmare bestämmelser,
för hvilka kommittén i förslaget till förordning om svenska bestämmelser
härutinnan redogjort.
Likaså förekomma detalj föreskrifter om förande af ljus och signa¬
ler, bland hvilka märkes stadgandet att lanternorna skola vara enligt
attest pröfvade af den för sjöfartens behof inrättade meteorologiska an¬
stalten (Seewarte) eller af annan erkänd sakkunnig. Om positionslanter-
nornas beskaffenhet gäller vid sidan häraf en Bundesraths kungörelse af
den 8 december 1900.
Om anstalter till förekommande af olycka under arbetet ombord
lämna de tyska föreskrifterna ingående bestämmelser. Dit höra före¬
skrifter om relingens höjd å fartyg af viss storlek, höjden af luck-karmar,
stängsel vid lucka, där arbete ej pågår, beskaffenheten af landgång och
trappor, säkerhetsåtgärder på master och tackling med flera liknande
föreskrifter om anordningarna på däck och utombords.
Beträffande säkerhetsanstalterna i maskin- och pannrum samt eljest
under däck gå bestämmelserna än mera i detalj. Fordringarna på pann¬
rum och maskinrum angifvas noggrannt, hvaremot beskaffenheten af
sjkifva ångpannorna närmare bestämmes genom särskilda, i annan ord¬
ning än de ifrågavarande föreskrifterna tillkomna författningar. Härom
gälla nämligen dels för hela tyska riket träffade politirättsliga bestäm¬
melser i kungörelse den 5 augusti 1890 och dels inom de särskilda
tyska länderna utkomna förordningar.
Slutligen lämnar Seeberufsgenossenschaft speciella föreskrifter om
de kompasser och andra instrument, fartyg bör medföra för att anses
407
fullt ntrustadt, jämte reservdelar, allt rättadt efter den fart, hvari far¬
tyget nyttjas. De nautiska instrumenten äro i den vidsträcktare farten
underkastade kontrollbestämmelser, såväl vid nyanskaffningen som där¬
efter. I det stora hela har kommittén ansett sig böra föreslå ungefär
motsvarande bestämmelser till de tyska i fråga om fartygs utrustning
och kan därför hänvisas till det speciella förslaget härom.
B. Fartygs bemanning.
De i handelssjölagen och Seemannsordnung befintliga stadgandena
om fartygs bemanning kompletteras till en del genom de af Seeberufs-
genossenschaft lämnade, mer speciella föreskrifterna.
Utom i nödfall får i tysk hamn ej .för däckstjänst anställas sjöman,
utan att han visar sig hafva undergått läkarundersökning rörande färg¬
sinne och synförmåga. Sjöman, som är färgblind eller som enligt
läkarintyg ej har minst halfva normala synförmågan (beräknad efter den
Snellenska metoden) får ej användas vid rodret eller till utkik.
På fartyg, som i långfart och atlantisk fart förer mer än 100 män¬
niskor eller mer än 50 resande, skall skeppsläkare vara anställd. När
i sådan fart läkare ej finnes ombord, skall befälhafvaren eller minst eu
styrman enligt aflagdt prof vara kunnig i sjukvård.
Dessutom har från den engelska rätten hämtats bestämmelsen, att
på ångfartyg af mer än 60 meters längd enligt mätbrefvet eller minst
700 bruttoregisterton skall i långfart och atlantisk fart däcksbesättningen,
jämte befälhafvaren och två styrmän, vara tillräcklig för tjänstgöring i
två vakter, hvardera bestående af minst en rorsman, en man pa utkik
och en man för handräckning till diverse andra göromål.
Någon bemanningsskala eller detaljerade föreskrifter i öfrigt om
besättningens antal och kvalifikationer innehålla föreskrifterna icke, och
torde kunna ifrågasättas, huruvida Seeberufsgenossenschaft äger utfärda
liknande bestämmelser, enär Seemannsordnung särskildt uppdragit åt
Bundesrath att utfärda stadganden om bejälet ombord å handelsfartyg,
men däremot saknar motsvarande bestämmelser rörande fartygs be¬
sättning.
C. Fartygs lastning.
Särskilda bestämmelser äro af Seeberufsgenossenschaft gifna om
förande af däckslast, men ej särskildt om däckslast åt trä.
408
Däckslast må ej föras i vidsträcktare mån än som är förenligt med
fartygets bärighet och stabilitet, därvid under vintern bör tagas i betrak¬
tande faran för nedisande och lastens därigenom ökade vikt.
På däck varande last och reservspiror skola säkert fastgöras. År
däcket öfver fartygets hela bredd fylldt med last och är öfre sidan af
däckslasten särskildt ojämn eller hålig, skola säkert fästa gångplankor
vara pålagda för gåendet öfver däck, hvarjämte däckslasten midskepps
skall vara fastgjord med en sträcklina.
Ligger så mycket last på däck, att den fasta relingen icke utgör
tillräckligt stängsel, skall en provisorisk reling af spiror, tågvirke eller
liknande material anbringas.
f artyg skall enligt föreskrifterna hafva erforderlig garnering och
vara försedt med nödig barlast. Utgöres barlasten af rörligt material,
skall dess förskjutning genom lämpliga anordningar förekommas, därvid
för fartyg i vidsträcktare fart särskildt gäller, att, när fartygets bredd
öfverstiger 7 Va meter, långskeppsskott skola finnas anbragta.
Vid sidan af den allmänna bestämmelsen, att intet fartyg må öfver-
lastas, har år 1903, genom eu särskild af Seeberufsgenossenschaft utfär¬
dad förordning med dithörande tabeller, lastlinje införts såsom obliga¬
torisk för såväl ångare som segelfartyg i den stora kustfarten och vid¬
sträcktare fart.
Alltsedan Hamburg—Amerikalinjen år 1899 beslöt att å sina fartyg,
till utmärkande af deras lastningsförmåga, åsätta lastmärke, har det alle¬
nast varit en tidsfråga, när lastlinje skulle blifva lagstadgad. Den en¬
gelska lagens stadgande, att öfverlastade främmande fartyg kunde i
brittisk hamn hindras att afgå, därvid de engelska lastlinjereglerna
togos som norm för afgörande af frågan om fartygets lastningsförmåga,
hade öfvat ett menligt mistande på den tyska sjöfarten och väckt
missnöje hos de tyska sjöfartsidkarna. Protesterna riktade sig dock
mindre mot det enligt engelsk lag vidtagna förfarandet i och för sig,
än mot de engelska lastlinjebestämmelserna, hvilka ansågos schablon¬
mässiga och föråldrade. Och då — efter det att ett af det socialdemo¬
kratiska partiet i den tyska riksdagen väckt förslag om omedelbart in¬
förande af lastlinje fallit — regeringen emellertid förklarat sig vilja taga
spörsmålet under utredning, därest ej Seeberufsgenossenschaft upptoge det¬
samma, beslöt samfundet att samla och bereda material för utarbetande
af lastlinjeregler, hvilka vore riktigare än de engelska och som i högre
glad än dessa toge hänsyn till särskilda klasser och typer af fartyg.
Denna utredning, som öfverläts till ldassificeringssällskapet »Germanischer
409
Lloycb, pågick från år 1900 till år 1903, och det härpå grundade förslaget
kunde stödja sig på ett synnerligen rikhaltigt material. Dess resultat
blef, att Seeberufsgenossenschaft på allmänt möte i juni 1903 enhälligt
antog det framlagda förslaget, som, med några oväsentliga ändringar,
vann stadfästelse af Riksförsäkringsämbetet och trädde i kraft år 1904.
Den under nämnda förhållanden tillkomna, på eu grundlig utredning
hvilande tyska lastlinjelagstiftningen kunde icke undgå att utöfva sitt
inflytande på uppfattningen i England om de därstädes gällande fribords-
tabellerna och därmed på lastlinjespörsmålets behandling i andra länder.
Under påverkan af de tyska fribordstabellerna utfärdades, på sätt fram¬
går af redogörelsen för den engelska lagstiftningen, i mars 1906
nya engelska tabeller, hvarefter dessa genom Merchant Shipping
act af 1906 gjordes direkt gällande för främmande fart}?g i brittisk
hamn. Det erbjöd dock ingen svårighet för de tyska vederbörande att
möta konsekvenserna af sistberörda förhållande. De modifikationer i de
tyska fribordstabellerna, hvilka af de nya engelska påkallades för att få
de tyska lastlinjereglernas likvärdighet med de engelska af den brittiska
regeringen erkänd, antogos å allmän stämma med Seeberufsgenosensschaft
i juni 1908, och hafva därefter förda underhandlingar om deras god¬
kännande i England ledt till en den 21 november 1908 utfärdad kun¬
görelse (Order in Council) af den brittiska regeringen, hvarigenom er¬
kännande åt de tyska lastlinjereglerna vunnits.
D. Förandet af särskilda slag af last och af farlig last.
I 1903 års bestämmelser har Seeberufsgenossenschaft på ett detal¬
jerad! sätt föreskrifvit särskilda anordningar vid transporten af spannmål
och stenkol, genom hvilka man dels velat förekomma lastens förskjut¬
ning och dels, i fråga om stenkol, olycka på grund af lastens antänd¬
ning. Kommittén har upptagit regler af samma innebörd i sitt speci¬
ella förslag, till hvars innehåll därför hänvisas.
Beträffande svafvelsyra och andra syror samt sprängämnen och eld-
farligt gods innehålla 1903 års bestämmelser, förutom den allmänna före¬
skriften, att sådana varor skola behandlas med synnerlig försiktighet,
speciella stadganden i fråga om olika slag af dylika varor, med större
restriktioner för passagerarfartyg än andra. Berörda föreskrifter hafva
emellertid efterhand kompletterats allt eftersom den tekniska erfaren¬
heten sådant påkallat, och för närvarande har Seeberufsgenossenschaft
under utarbetande en alldeles ny förordning om förande af farligt gods.
Detta arbete utföres med vederbörlia; hänsyn till de föreskrifter rörande
410
transport på järnväg ocli förvaring på land, Indika dessutom gälla och
delvis äro under utredning i fråga om varor af berörda slag; och väntas
de nya föreskrifterna inom kort träda i kraft.
Dessutom finnas i samtliga tyska kuststater utfärdade likalydande
förordningar om transport af farligt gods i handelsfartyg.
Förutom de ofvan omnämnda lagarna och förordningarne gälla af
Brundesrath utgifna politi-rättsliga författningar om ångpannor af den 5
augusti 1890 och om emigrantfartyg af den 14 mars 1898.
Däremot äro bestämmelserna rörande passagerarfartyg icke samman¬
förda till en särskild förordning, utan återfinnas dessa inom respektive
ämnesgrupper, där anledning funnits att med hänsyn till förandet af
passagerare träffa särskilda anstalter.
De olika materiella föreskrifterna, vare sig i lag eller författning,
tillämpas icke på främmande fartyg i tysk hamn.
II. Föreskrifterna i afseende å gällande bestämmelsers efterlefnad.
1. Redares och befälhafvares ansvar.
Den ställning, som handelssjölagen och den allmänna strafflagen
intaga till redares och befälhafvares ansvar för fartygs sjövärdighet och
hvad därmed står i samband, är i början af denna framställning af den
tyska rätten i korthet angifven. Däremot innehålla såväl Seemannsord-
nung som försäkringslagen och utfärdade föreskrifter bestämmelser om
straff för eftersättande af stadgade förpliktelser äfven då skada ej af
förseelse följt. De bestämda straffsatserna, hvilka gemenligen stanna
vid böter, äfvensom rättegångsförfarandet vid deras tillämpande karak¬
tärisera emellertid de omhandlade brotten såsom rena polisförseelser, ett
förhållande, som ju för öfrigt följer af hela lagstiftningens beskaffenhet.
Ett undantag från berörda regel kan endast sägas föreligga beträf¬
fande de i Seemannsordnung § 117 utsatta straff. Den som i egenskap
af redare eller i dennes ställe uppsåtligen åsidosätter föreskrifterna om
besättningsrum m. m. och om läkemedel eller sätter befälhafvaren ur
stånd att iakttaga gifna bestämmelser om proviantering och medicinför¬
råd, straffas enligt nämnda lagrum med högst 1,000 marks böter eller
411
med fängelse i högst ett år efter talan vid allmän domstol. Men i fråga
om förseelserna mot de på grund af försäkringslagen af Seeberufsgenos-
senschaft utfärdade bestämmelserna är förfarandet mera summariskt och
straffsatserna äro lägre. Härvid gäller i korthet följande:
Seeberufsgenossenschaft har enligt försäkringslagen (§ 117) ej alle¬
nast att utfärda till allmän efterrättelse gällande föreskrifter om anord¬
ningar till förebyggande af olycksfall ombord å fartyg, utan äfven att
utsätta straffpåföljder för bristande åtlydnad af dessa. Straffet må
utgöra för medlem i samfundet, d. v. s. redare, böter till högst 1,000
mark eller förflyttning af dennes fartyg till en högre riskklass, eller, om
fartyget redan tillhör den högsta riskklassen, utgifvande af dubbla av¬
gifter till samfundet för det fartyg, som är i fråga. Berörda straff¬
påföljd måste hufvudsakligen anses äga karaktären af disciplinstraff, sär-
skildt som straffet ålägges af samfundets styrelse, öfven hvars beslut
klagan inom 14 dagar sker hos Riksförsäkringsämbetet (§ 122).
Jämte redaren kan befälhafvaren åläggas straff, som »för hvarje för¬
summelse» icke må öfverstiga 100 marks böter. Straffet ådömes af det
sjömanshus (Seemannsamt), som efter anmälan eller eljest först konsta¬
terar förseelsen, samt antecknas af detta i skeppsdagboken. Botas ej
bristen och visar ej befälhafvare^ att det varit omöjligt att rätta felet,
må nytt straff’ utsättas antingen af samma Seemannssamt eller af ett
annat. Klagan kan ske inom 14 dagar efter slutet af pågående resa
hos den centrala administrativa myndighet, hvarunder sjömanshuset
lyder.
I öfverensstämmelse med försäkringslagen har Seeberufsgenossen¬
schaft i sina föreskrifter utsatt de af lagen bestämda bötesstraff för alla
förseelser mot de gifna detaljbestämmelserna.
Enligt den tyska rätten hvilar sålunda det kriminella ansvaret, i
den mån det finnes, i hufvudsak på redaren, hvilken i egenskap af med¬
lem i Seeberufsgenossenschaft anses i första hand böra draga ansvaret
för uppfyllandet af de förpliktelser, detta samfund stadgat, men jämte
honom på befälhafvaren, därest försummelsen efter omständigheterna
måste helt eller delvis tillskrifvas denne. Det må synas som om dessa
straffpåföljder vore allt för ringa för att äga åsyftad verkan. Den tyska
säkerhetslagstiftningen har emellertid, då redaren i egenskap af försäk-
ringsgifvare erhållit ett eget intresse af att uppfylla de föreskrifter som
afse att minska sjöresans risker, ansett sig kunna på andra vägar än
straffhotets bringa de lämnade bestämmelserna till efterrättelse.
I första rummet skola här omnämnas de medel härför, hvilka när¬
mast motsvara den svenska rätten, men som i Tyskland delvis äga eu
412
vidsträcktare innebörd: skyldigheten att föra dagbok ombord å fartyg
samt besättningens rätt att erhålla besiktning af sjövärdigt fartyg och
eventuellt entledigande.
2. Skepps- och maskindagbok.
De i handelssjölagens §§ 519 och 520 lämnade föreskrifterna om
skeppsdagbok ålägga befälhafvaren att dag för dag däri anteckna bland
annat »alla olycksfall, som drabba fartyget eller dess last, samt att gifva
en beskrifning öfver dessa», men innehåller i öfrigt intet, som angår
säkerheten ombord. Om maskindagbok, förd för sig eller som bihang
till skeppsdagboken, finnes intet stadgadt.
Genom försäkringslagen (§ 65) bestämdes ytterligare, att hvarje
olycksfall å person, hvarigenom döden eller kroppskada vållades, skulle
antecknas i dagboken, eller om sådan ej fördes — i de flesta stater är
för mindre fartyg undantag stadgadt i afseende å dagboks förande — i
en särskild journal. Därefter uppvisas dagboken eller journalen för det
Seemannsamt, där detta först kan ske, och undersökning anställes på
sätt, som senare skall omnämnas. Underlåtenhet att i dagbok införa
uppgift om dylikt olycksfall medför bötesstraff för befälhafvaren till högst
300 mark (§ 144 försäkringslagen).
I Seemannsordnung finnas därjämte stadganden, enligt hvilka allt
af vikt, som afser besättningens tjänsteaftal, uppförande, entledigande etc.,
skall i skeppsdagboken antecknas. Bland annat föreskrifves där, att om
sjöman anför missnöje mot befäl eller mot annan af besättningen eller
öfver provianten eller gör anmärkning mot fartygets sjövärdighet, an¬
märkningen skall med noggrann uppgift om sakförhållandet i skepps¬
dagboken införas (§ 99).
Därefter lämnades ur säkerhetssynpunkt 'ytterligare bestämmelser
om dagbok, och nu äfven om »maskindagbok», i de af Seeberufsgenos-
senschaft år 1903 utgifna regler. Enligt dessa skall i vidsträcktare fart
än liten kustfart på fartyg föras dagbok och maskindagbok, däri för
hvarje resa, efter det intagande af last eller ballast börjats, skola an¬
märkas alla tilldragelser under resan af någon vikt och särskildt de för¬
hållanden, hvilka föreskrifterna uttryckligen nämna, såsom undersökning
af och öfning med bärgningsredskap etc. Journal skall föras öfver olycks¬
fall, som vållar död eller kroppskada, genom hvilken senare minst tre
dagars förlust eller minskning af arbetsförmåga inträdt. Vid längre resa
än i stor kustfart skall journal äfven föras öfver deviation enligt härför
413
upprättadt formulär samt öfver kronometern, hvilken sistnämnda journal
periodiskt granskas af den meteorologiska anstalten. Försummelse att
anteckna dessa uppgifter medför bötesstraff (högst 100 mark) för befäl¬
hafvare.
Slutligen hafva alla dessa bestämmelser under år 1904 samman¬
fattats och preciserats i lika lydande förordningar, hvilka utkommit i
kuststaterna. Skeppsdagboken föres af befälhafvaren eller under dennes
ansvar. Maskindagboken är skild från denna och föres af öfvermaskinisten.
Äfven maskinisten kan för oriktigt eller försummadt förande af maskin¬
dagbok ådömas böter, högst 100 mark.
Dagbok skall hållas tillgänglig för de domstolar och andra myn¬
digheter samt besiktningsmän, hvilka i förefallet ärende däraf äga behof,
samt dess innehåll i vissa fall, såsom vid sjöförklaring, utan påfordran
meddelas.
3. Besättningens rätt till kontroll öfver fartygs sjövärdighet m. m.
Frånsedt hvarje sjömans rätt att få i dagboken intagen anmärk¬
ning beträffande fartygs sjövärdighet, anvisar Seemannsordnung, i likhet
med den tidigare förordningen af 1872, ett förfarande, hvarigenom be¬
sättningen beredes tillfälle att häröfver utöfva kontroll. Enligt dess 58 §
må befälsperson eller minst tre af besättningen hos sjömanshuset (See-
mannsamt) fordra skyndsam undersökning af fartyget eller dess förråd
efter anmälan om, att fartyget icke är sjövärdigt eller att dess proviant
är otillräcklig eller fördärfvad. Undersökningen verkställes af sakkun¬
niga och resultatet antecknas af sjömanshuset i dagboken. Därest de
sakkunniga uttala, att anmärkningen varit befogad, och bristen ej af
befälhafvaren botas, äger såväl befäl som besättning rätt till entledi¬
gande. Finnes åter anmärkningen obefogad, straffas den som mot bättre
vetande afgifvit en på oriktiga uppgifter grundad anmälan, hvaraf un¬
dersökning följt, med 'fängelse intill tre månader eller med böter intill
300 mark. Har åtgärden tillkommit af obetänksamhet, är straffet böter,
högst 100 mark.
Motsvarande straffbestämmelser finnas ej vill obefogad anmälan hos
befälhafvaren, hvarom ofvan ordats.
4. Undersökningsförfarandet beträffande sjöolycka.
Vid lämnandet af eu närmare redogörelse för denna del af ämnet,
som i den tyska rätten blifvit föremål för synnerligen ingående bestäm-
414
meker, linnes anledning- att till en början i korthet beröra sjöförklarin¬
gens betydelse enligt tysk lag och det sätt, hvarpå sådan afgifves.
Sjöförklaringen och dess afgifvande behandlas i 522 och följande
paragrafer i 1897 års handelsbolag och äro bestämmelserna härom, i
likhet med det öfriga innehållet af denna lag, af helt privaträttslig inne¬
börd. Öfver alla olyckshändelser, som tilldraga sig under resan, vare
sig dessa beröra förlust af eller skada å fartyg eller last, skall befäl-
hafvaren jämte hela eller en del af besättningen afgifva förklaring.
Denna förklaring afgifves efter anmälan till domstolen i den första hamn,
där sådant kan ske, eller i utlandet till konsul, och skall på grundval af
dagboken innehålla en berättelse öfver resans tilldragelser särskildt i fråga
om inträffade olyckshändelser, med uppgift om de medel, som användts
för deras afvändande eller förminskande. Efter skedd anmälan, som åt¬
följes af utdrag ur dagboken och uppgift på besättningen, skall rätten
eller konsuln så snart som möjligt upptaga förklaringen på tid, som på
lämpligaste sätt kungöres för intressenterna i fartyg och last, hvilka
må närvara. Domstolen, som utgöres af en rättslärd ordförande och
två lekmän, är befogad att hålla förhör med besättningen och de
öfriga personer, hvilka antagas kunna lämna upplysning i saken, och
skall befälhafvaren jämte den närvarande besättningen beediga sina ut¬
sagor. Protokollet öfver förhandlingen bevaras hos rätten, som angående
inträffad sjöolycka, hvaröfver förklaring afgifvits, ofördröjligen äger att
underrätta vederbörande undersökningsrätt (Seeamt).
Underlåtenhet att göra anmälan för sjöförklaring medför ej straff.
Ehuru hela detta förfarande i och för sig äger en rent privat¬
rättslig innebörd och ej heller, såsom enligt svensk rätt, står i omedel¬
bart samband med en eventuell undersökning om sjöolycka, kommer det
att för en blifvande undersökning äga större betydelse än den i åtskil¬
liga länder förekommande formen för sjöprotest, både genom den full¬
ständighet, som utmärker förklaringen jämte förhöret vid dess uppta¬
gande, och genom den rådande förbindelsen mellan de domstolar, hvilka
upptaga sjöförklaringar, och undersökningsrätterna.
Emellertid verkställes den egentliga undersökningen rörande inträf¬
fade olyckor allt efter dessas beskaffenhet i särskild ordning och af sär¬
skilda myndigheter på följande sätt:
a) Angående olycksfall, hvarigenom försäkrad person dödats eller er¬
hållit kroppsskada.
I det föregående har i olika sammanhang anledning funnits att om-
415
nämna den befattning de tyska sjömanshusen (Seemannsämter) äga med
frågor hörande till säkerheten ombord å fartyg. Fortfarande liksom i
vårt land anstalter för registrering af sjöfolk, hafva de tyska sjömans¬
husen, allt eftersom den nyare säkerhetslagstiftningen skapat behof af
myndigheter för dess tillämpning, fått ökade uppgifter, hvilka delvis falla
utom deras ursprungliga verksamhetsområde. Sålunda är till sjömans¬
husen, hvilka inom det tyska riket äro själfständiga statsmyndigheter och
utomlands utgöras af de tyska konsulaten, öfverlämnad befogenheten:
att undersöka och döma i disciplinmål rörande tjänsten ombord å
fartyg (Seemannsordnung § 122);
att upptaga anmälan från besättningen och låta verkställa undersök¬
ning vid uppkommen fråga om fartygs sjövärdighet och proviantering
(Seemannsordnung § 58);
att undersöka och döma angående befälhafvare^ förseelser mot de
af Seeberufsgenossenschaft utfärdade föreskrifter (See-unfallversicherungs-
gesetz § 122);
samt att verkställa undersökning om olycksfall ombord å fartyg, hvar¬
igenom försäkrad person ljutit döden eller lidit kroppskada (See-unfall-
versicherungsgesetz § 65 ff).
Enligt hvad förut omnämnts, är befälhafvaren skyldig att genast
i skeppsdagboken eller i särskild journal anteckna hvarje olycksfall, hvar¬
igenom person dödats eller skadats, jämte omständigheterna härvid.
Olycksfallet beskrifves enligt af Riksförsäkringsämbetet fastställdt for¬
mulär och en ‘afskrift af dagbokens innehåll härutinnan öfverlämnas af
befälhafvaren ■ till det sjömanshus, som först på resan kan anträffas. In¬
träffar olycksfallet inom riket före anträdandet eller efter slutet af resa,
uppvisas dagboken eller lämnas afskrift däraf inom två dagar till sjö¬
manshuset på platsen, eller, om sådant där ej linnes, till polismyndigheten.
Afskrift af dagbokens innehåll angående olycksfallet sändes af den myn¬
dighet, som mottagit anmälan, till sjömanshuset i hemorten.
Så snart ske kan och senast i samband med ansökan om erhållande
af ersättning på grund af olycksfallet skall sjömanshus eller polismyn¬
dighet inom riket företaga fullständig undersökning om förhållandena
vid detta, därvid befälhafvaren och minst två af fartygsbefälet eller
andra trovärdiga personer hafva att under edsförpliktelse afgifva en
berättelse om förloppet, sakkunniga kunna höras och alla ärendet
angående handlingar och upplysningar skola hållas tillgängliga. Par¬
terna kallas till undersökningen, som dock fortgår utan hinder af utevaro.
År ej undersökning gjord inom sex månader efter det sjömanshuset i
hemorten erhållit kännedom om olycksfallet, företages undersökningen af
41G
detta. Underlåtenhet att göra anmälan för undersökning eller att ut¬
färda de edliga förklaringarne medför böter, högst 300 mark, för befäl-
hafvaren, hvilka böter ådömas af styrelsen för Seeberufsgenossenschaft
(§ 144).
Protokoll öfver undersökningen meddelas af förrättningsmännen dels
till sistnämnda styrelse och dels i fråga om verklig sjöolycka till veder¬
börande undersökningsrätt, Seeamt, som, därest därtill gifves anledning,
har att företaga den rannsakning, som lagen om undersökning af sjö¬
olyckor den 27 juli 1877 föreskrifver.
Hafva samtliga de omständigheter, hvilka skola utredas angående
olycksfallet, varit föremål för afgifven sjöförklaring, ersättes härigenom
den särskilda undersökningen inför Seemannsamt.
b) Sjöolyckor
af viss svårare art äro enligt nyssnämnda lag af 1877 föremål för
undersökning och utlåtande af särskilda undersökningsrätter, »die See¬
ämter)).
Såsom sjöolycka har lagtolkningen här förstått hvarje till sjöss eller
ombord i hamn genom en yttre händelse inträffadt afbrott i det regel¬
mässiga förloppet af fartygets fart. Förlust af människolif anses enligt
af Oberseeamt gifna uttalanden såsom »sjöolycka)), förutom då sjön är
den direkta orsaken, när dödsfallet har samband med förhållandena och
anordningarna ombord å fartyget, särskildt vid bristfälligt funktione-
rande af fartyget eller dess redskap.
Har sjöolycka inträffat å tyskt fartyg eller å främmande fartyg inom
de tyska kustvattnen skall särskild undersökning göras:
1) om människolif därvid förlorats eller fartyg sjunkit eller öfver-
gifvits i sjön;
2) då rikskansleren därom förordnar, hvilket förordnande må omfatta
inträffad olycka å främmande fartyg jämväl utom de tyska farvattnen;
3) då Seeamt på grund af vunnen kunskap om sjöolycka anser
undersökning påkallad.
Beträffande sistnämnda fall har Oberseeamt uttalat, att sådan under¬
sökning bör företagas endast vid sjöolyckor, hvilka i och för sig eller
genom sina följder äro af svårare art och fördenskull ur det allmännas
synpunkt anmärkningsvärda.
Die Seeämter äro organiserade och fungera sålunda:
ål ed af Bundesrath bestämda territoriella gränser tillsätta de sär¬
skilda tyska staternas regeringar hvar och en sina Seeämter, öfver
417
hvilka dock riksstyrelsen har den högsta uppsikten (§ 6). Das See-
amt är en kollegial myndighet med en rättslärd ordförande och fyra
bisittare, hvilka senare utses af ordföranden från en af administrativ
myndighet för hvarje år uppgjord lista till hvilken eventuellt befintliga
organisationer inom redar-, befälhafvare- och handelsståndet hafva för¬
slagsrätt. Minst två af bisittarna skola äga behörighet att föra fartyg
på alla farvatten och hafva utöfvat tjänst som befälhafvare.
För distrikt, bestående af ett eller flera Seeämter, förordnar riks¬
kansleren en statsåklagare (Kommissar), som äger att göra framställnin¬
gar till das Seeamt eller dess ordförande, att öfvervara förhandlin¬
garna och därvid framställa påståenden samt att öfverhufvud iakttaga det
allmännas rätt.
I de fall, då detta ankommer ensamt på das Seeamt, är det ord¬
föranden, som beslutar upptagande af undersökning. I händelse af upp¬
kommen rättegång om de förhållanden, hvilka skulle undersökas, kan
undersökningen inför das Seeamt uppskjutas eller fortp-å, allt efter
lämpligheten.
Förfarandet är offentligt och muntligt och inledes af ordförandens
föredragning af ärendet enligt föreliggande handlingar och vunna upp¬
lysningar. Samma bevismedel må komma till användning, som inför
domstol: besiktning, vittnesförhör och syn genom sakkunniga; och be¬
fälhafvare samt andra, hvilka saken angår, äga att själfva företräda eller
använda juridiskt biträde vid förhandlingen. På särskildt beslut af das
Seeamt beror, huruvida kaptenen och annat befäl desslikes skola höras
på vittnesed. Bisittarna och kommissarien äga jämte ordföranden direkt
framställa frågor till de personer, hvilka i målet höras.
Sedan förhandlingarna afslutats, afkunnas motiveradt utlåtande, som,
efter röstning per capita, bestämmes af de flesta rösterna. Utlåtandet
är hufvudsakligen ett bevisning, hvarigenom säges hvad som är utredt om
orsakerna till sjöolyckan och om de därmed sammanhängande omstän¬
digheter. Särskildt skall konstateras: 1) om befälhafvare, styrman eller
maskinist genom sitt görande eller låtande förorsakat olyckan eller dess
följder; 2) om fel i fartygets byggnadssätt, beskaffenhet, utrustning, be¬
manning eller lastning eller 3) om farvattnets beskaffenhet eller de för
sjöfartens underlättande bestämda anstalter eller vid dessa anställda per¬
soners görande eller låtande föranledt olyckan eller dess följder, samt
4) om de föreskrifter, som finnas meddelade till undvikande af ombord¬
läggning till sjöss, blifvit iakttagna.
Men därjämte kan utlåtandet i visst afseende innehålla mer än ett bevis¬
utslag. Om tysk fartygsbefälhafvare, styrman eller maskinist genom
53
418
bristande duglighet för yrket vållat olyckan eller dess följder, äger das
Seeamt på yrkande af kommissarien att genom utlåtandet fråntaga honom
rättigheten att vidare utöfva sin befattning. Befälhafvare kan tillika
förklaras obehörig att utöfva styrman sbefattning. Rättigheten kan emel¬
lertid, därest omständigheterna därtill föranleda, på ansökan hos riks-
kanslersämbetet efter ett år återfås.
Att das Seeamt kunnat lämnas befogenhet till bestämmandet af en
så allvarlig påföljd som den nämnda, har sin förklaring däri, att enligt
tysk lag en befälhafvares, styrmans och maskinists behörighet allenast
är en i administrativ väg meddelad näringsrättighet, som på grund af
gällande Gewerbeordnung af den 26 juli 1900 och den tidigare, i be¬
rörda afseende likalydande af den 21 juni 1869, gifves dem med den
förutsättning, att samma rättighet blir dem i administrativ ordning från¬
tagen, »därest innehafvaren genom sitt görande eller låtande tydligen
visat brist på de egenskaper, hvilka vid rättighetens beviljande måste
anses vara förutsatta».
Den nämnda påföljden, ehuru icke i rättslig mening ett straff, bör
icke dess mindre tagas med i räkningen vid bedömandet af den tyska
lagens ställning i fråga om fartygsbefälets ansvarighet för vållad sjö¬
olycka.
Öfver beslut angående vidare utöfning af befattning som fartygs-
befäl kan klagan anföras hos »das Ober-seeamt», en central riksmyndig-
het, bestående af ordförande och sex bisittare, af hvilka minst tre sjö-
fartssakkunniga. Das Ober-seeamt kan upptaga ny bevisning eller för¬
nya den redan införda, och är i öfrigt förfärandet detsamma som vid
das See-amt.
Ehuru tidigare i olika sammanhang antydts de hufvudsakliga vägar,
på hvilka kännedomen om timade sjöolyckor bibringas die See-ämter,
torde de medel, genom hvilka garanti härför vunnits, böra fullständigt
angifvas. Ej allenast die Seemannsämter och de domstolar, som upp¬
taga sjöförklaringar, vare sig dessa endast angå fartyg och last eller
ersatt de i försäkringslagen stadgade olycksfallsrapporter, skola för under¬
sökning anmäla de sjöolyckor, hvilka sålunda komma till deras kunskap,
utan samma skyldighet åligger konsuler, hamnmyndigheter, de olika
myndigheter, hvilka inom tyska riket föra register öfver fartyg samt »die
Strandbehörden». De sistnämnda utgöra enligt Strandnungsordnung den
17 maj 1874 särskilda myndigheter med befogenhet att omhändertaga
sjöfynd och strandvrak, men särskildt att utöfva bevakningstjänst och
ledning vid bärgandet af i sjönöd varande fartyg.
419
III. Allmän teknisk kontroll.
Skyldigheten att öfvervaka efterlefnaden af de föreskrifter till före¬
kommande af olycksfall, som Seeberufsgenossenschaft har att utfärda, är
genom försäkringslagen öfverlämnad till samfundet själft (§ 123).
För detta ändamål har samfundet rätt att anställa tekniska tillsy¬
ningsman, hvilka liksom die Seemansämter på anfordran äga tillträde
till alla fartyg för inspektion, hvar]ände samfundets medlemmar, redarna,
skola lämna dem tillgång till alla hithörande upplysningar om sin
rörelse. Tredska att fullgöra dessa skyldigheter medför bötesstraff, som
af ett Seemannsamt ålägges till högst 300 mark. Angående hvad till-
syningsmännen sålunda inhämta äga de, i den mån det ej föranleder
officiell åtgärd, tystnadsplikt.
Det tyska tillsynsväsendet är alltså, liksom det engelska, byggdt på
inspektionsförfarandet, ej på de regelmässiga besiktningarna, hvilka icke
ens förekomma vid passagerarfartyg i allmänhet, utan endast beträffande
emigrantfartyg.
I motsats till det engelska inspektionsförfarandet, innebär det tyska
emellertid icke rätt för tillsyningsmännen att genom direkt ingripande
hindra sjöovärdigt fartyg att i sjöfart nyttjas. De hafva endast befogen¬
het att för beifran anmäla befunna brister, liksom de administrativa
myndigheterna — Seemannsämter, styrelsen i Seeberufsgenossenschaft
eller Riksförsäkringsämbetet — endast kunna ålägga de straffpåföljder,
hvilka ofvan angifvits.
Vid sådant förhållande uppstår frågan, huru den tyska lagstiftnin¬
gen velat skydda sig mot att kondemnerade fartyg åtminstone tillfälligt
användas i sjöfart i trots af ålagda böter och annan straffpåföljd. Man
väntar, att i den tyska registreringsförordningen, som för fartyg af mer
än 50 kubikmeters bruttorymd gör registreringen till villkor för flagg-
rätt, d. v. s. för rättigheten att brukas i sjöfart, finna bestämmelser med
garanti mot sjöovärdiga fartygs användande. Men under det att för¬
hållanden, hvilka beträffande fartygs bristande sjövärdighet komma till
registreringsmyndigheternas kännedom, skola meddelas die Seeämter för
undersökning, finnes ej motsvarande bestämmelse om kommmunikation
från undersökningsrätternas sida gent emot registreringsverken. Visser¬
ligen innehåller flagglagen af den 22 juni 1899 stadgande om att till
sjöfart odugliga fartyg skola afföras och registreringsbeviset återställas.
Men då straffpåföljden för underlåtenhet synes vara det enda rättsmedlet
420
för bestämmelsens upprätthållande, kvarstår frågan, huruvida den i öfrigt
gällande, konsekvent genomförda lagstiftningen, som tar till hufvudsak-
ligt ögonmärke, ej att förekomma begåendet af olofliga handlingar, men
att konstatera och beifra begångna förseelser, är i berörda hänseende
tillräckligt verksam.
Beträffande från utlandet förvärfvade fartyg gäller föreskriften, att
de före erhållande af skeppshandlingar skola för utrönande af sitt sjö¬
värdiga tillstånd af sakkunniga besiktigas.
Enligt Seeberufsgenossenschafts berättelse för år 1909 har samfun¬
det 45 inspektörer, af hvilka ungefär hälften äro ingenjörer och åter¬
stoden sjötekniskt utbildade.
Det torde vara af intresse att anmärka, att antalet olycksfall, hvaraf
döden följt, under de sista tjugo åren i genomsnitt ställt sig något lägre
på tyska fartyg än på brittiska, samt att öfvervägande antalet olycksfall
inträffat under arbete vid maskiner samt lastning och lossning. I hvad
mån olycksfall inträffat på grund af brister i fartyget och dess utrust¬
ning framgår ej af den tillgängliga statistiken.
421
Frankrike.
I. Bestämmelsernas art och omfattning.
Den nu gällande franska lagen beträffande sjöfartssäkerheten samt
om arbetet ombord å handelsfartyg, som promulgerats den 17 april 1907,
är väl en bland de senaste af i olika länder tillkomna lagar på föreva¬
rande område, men de grunder, på hvilka den bvilar, äro åter hämtade
från den äldsta sjöfartssäkerhetslagstiftning i egentlig mening, som någon¬
städes existerat. De franska bestämmelserna, som genom 1907 års lag
blifvit sammanfattade, utvidgade och förstärkta, sträcka sig nämligen
mer än två'? århundraden tillbaka i tiden, och de hafva afsett att fylla
ett af det allmänna intresset framkalladt behof, äfven om synpunkterna
härvid under tidens lopp växlat. De för en dylik lagstiftning anförda,
allmänt humanitära skälen, sådana dessa framgått ur den engelska s. k.
Plimsollrörelsen, liksom det praktiska behofvet att säkerställa den växande
passagerartrafiken, hafva lämnat sitt bidrag jämväl till den franska lag¬
stiftningen. Den senare tidens speciella sträfvanden för arbetarskydd hafva
likaledes gjort sin insats, och särskildt är det otvifvelaktigt, att den i
Frankrike under år 1905 införda olycksfallsförsäkringen af sjöfolket an¬
setts böra som en konsekvens medföra den ofvannämnda, år 1907 an¬
tagna lagen med de däri förutsatta föreskrifterna till förekommande af
olycksfall. Men det utmärkande för de franska bestämmelserna, sådana
dessa från början utvecklats, har sin hufvudsakliga grund i ett o medel¬
bart statsintresse, beroende dels, i fråga om särskildt den äldre lagstift¬
ningen, på det strängt fiskaliska system, som af den franska staten i
allmänhet tillämpats för utkräfvande af de på olika näringar hvilande
offentliga afgifter, och dels jämväl, vid den nya lagstiftningen, på det
förhållande, att staten, senast enligt lagarna af den 30 januari 1893 och
den 7 april 1902 med därefter gjorda tillägg, regelmässigt lämnar sjö¬
farten understöd i form af utrustningsbidrag och sjöfartspremier. Det
direkta intresse, staten sålunda ägt af att sjöfarten åliggande skyldig-
Grunderna för
den franska
sjöfartssäker-
hetslagstift-
ningen.
422
heter fullgjordes och dess rättigheter icke missbrukades, har gifvit upp-
hofvet till en statskontroll, hvars anordnande och verksamhet varit och
är det centrala i den franska rättsordningen beträffande säkerheten till
sjöss. Då man i de flesta andra länder i första hand sökt vinna denna
säkerhet genom bestämmelser, riktade till den enskilda redaren och befäl-
hafvaren, angående beskaffenheten af fartyget, dess utrustning och last,
samt ansett statens ingripande erforderligt hufvudsakligen för tillsyn
däraf, att dessa föreskrifter efterlefdes, är den officiella franska besikt¬
ningen af fartyget och hvad till dess säkerhet liörer grundläggande för
rättigheten att nyttja fartyget i sjöfart, och de gifna specialbestämmel¬
sernas uppgift är, förutom att tjäna till besiktningsmännens ledning, att
meddela de enskilda redarna och befälhafvarna upplysning om hvad som
erfordras för att vinna besiktningsmännens tillstånd att nyttja fartyget
för dess ändamål.
Denna grund för säkerhetsbestämmelserna, som angifves redan i ett
reglemente af den 19 juli 1708, blef i lag fastslagen genom en allmän
bestämmelse i § 225 af Code de Commerce, som ålägger befälhafvaren
att, innan han tager last ombord, låta besiktiga sitt fartyg i den ord¬
ning, som föreskrifves i gällande författningar. Protokoll skulle hållas
öfver besiktningen och i original aflämnas till förvar å handelsdom¬
stolens kansli samt i afskrift tillställas befälhafvaren.
De författningar, till hvilka Code de Commerce hänvisat, hafva be¬
stått dels i speciallagar, dels i administrativa föreskrifter. Genom en
kungörelse den 19 augusti 1779 föreskrefs, att, före hvarje resa, fartygets
och utrustningens »för sjöfart dugliga tillstånd)) skulle, innan last intoges,
medelst undersökning styrkas af tre besiktningsmän, dock att beträf¬
fande kust- och levantfarare besiktningsskyldigheten skulle anses full¬
gjord genom periodisk besiktning med ett års mellanrum. Vid sidan
af denna besiktning före hvarje resa gällde enligt lagen den 9—13
augusti 1791 beträffande fartyg i vidsträcktare fart än kustfart, att, när
sådant fartyg skulle till sjöfart utrustas, besiktning skulle förrättas först
af skrofvet, innan utrustandet började, därvid i ett öfver besiktningen
utfärdadt bevis meddelades de åtgärder, hvilka funnits nödiga, för att
fartyget skulle anses vara sjovärdigt, och därefter beträffande fartyget
i dess helhet, sedan utrustningen fullbordats och före intagandet af last.
Beträffande långfarare (longs-courriers) var besiktningsskyldigheten
före hvarje resa gällande, vid sidan af den i 1791 års lag föreskrift^
speciella besiktningen, till dess genom senare lagar den förstnämnda
skyldigheten, liksom för kustfartyg, blef periodisk, först enligt lagen
den 29 januari 1881 med mellantider af sex månader, och sedan genom
lagen den 30 januari 1893 med ett års mellantid.
423
Små fartyg i inre fart (bomage) voro enligt en förordning den 13
februari 1785, som likväl på sina ställen (såsom Bordeaux och Havre)
ersattes af strängare lokala föreskrifter, undantagna från dessa bestäm¬
melser, hvaremot alla fiskefartyg sedan midten af 1850-talet varit under¬
kastade periodisk besiktning.
Ofvan anförda stadganden, hvilka sålunda gällt fartyg i allmänhet,
hafva ytterligare kompletterats med särskilda föreskrifter rörande besikt¬
ning af ångfartyg. För alla ångfartyg — vare sig de föra passagerare
eller ej — gälla nämligen sedan år 1846 synnerligen stränga bestäm¬
melser, hvilka numera äro i hufvudsak sammanfattade i en administrativ
förordning af den 21 september 1908. Det utmärkande för besikt¬
ningen af ångfartyg har varit, att denna ledt till utfärdande af särskildt till¬
ståndsbevis, hvilket icke före 1907 års lag gällt angående andra fartyg.
Från år 1852 hafva dessutom åtskilliga förordningar ställt emigrant-
fartygen under särskild offentlig uppsikt.
Sättet för anordnandet af dessa olika besiktningar, saväl som det
enligt 1907 års lag gällande, skall senare beröras. Här skall endast
anmärkas, att besiktningarna i fråga före 1907 års lag ej allenast verk¬
ställts af skilda myndigheter, utan att dessa myndigheter också ansett
sig äga olika, begränsade befogenheter. Så fästes vid den årliga besikt¬
ningen, som ju ersatt undersökningen före hvarje resa och ursprung¬
ligen afsett fartyget i dess helhet, ej afseende vid skrofvet och utrust¬
ningen i de fall, att beskaffenheten häraf ansetts konstaterad genom
den i 1791 års lag föreskrifna, särskilda besiktningen. Ej heller under¬
sökte man maskiner och ångpannor med hvad därtill hörer, ty detta
ansågs åligga den särskilda myndighet, som hade besiktningen af ång¬
fartyg om hand. Vid den sistnämnda besiktningen åter togs ingen hän¬
syn till fartygets beskaffenhet i öfrigt, utan allenast till maskineriets
tillstånd.
Det är gifvet, att denna mångfald af fristående besiktningsbestäm-
melser måste vålla osäkerhet och förvirring, så mycket hellre som, från-
sedt den mindre tillfredsställande organisationen af.de olika myndig¬
heterna hvar för sig, ej heller tillräckliga detalj föreskrifter om bcskaii en¬
heten af fartyget, dess utrustning och lastning blifvit meddelade. För¬
utom i undantagsfall, såsom beträffande lifbärgningsredskap och fartygs
maskineri, har sålunda besiktningsmännens allmänna intryck af och
därpå grundade omdöme om fartygets beskaffenhet blifvit afgörande för
besiktningens resultat, hvartill kommer, att frågan om bemanningens
tillräcklighet icke ansetts tillhöra besiktningsmännens afgörande. Då
slutligen icke sörjts för ett omedelbart förhindrande af att fartyg, som
424
af besiktningsmännen funnits osäkert, fortfarande användes i sjöfart,
voro äfven ur denna synpunkt hithörande regler otillfredsställande.
Lagen af den 17 april 1907, som omfattar allt som angår fartygs
säkerhet och hvad därmed sammanhänger, har velat af hjälpa de antydda
bristfälligheterna, hvilket funnits lämpligen böra ske efter följande all¬
männa grunder.
1) Den officiella besiktningen å fartyg, före dess användande till
sjöfart, liksom ock de senare periodiska besiktningarna äro bibehållna
och med anledning af besiktning utfärdadt tillståndsbevis har beträffande
alla fartyg gjorts till villkor för rättigheten att idka sjöfart;
2) vid sidan af besiktningarna är införd en effektiv inspektion,
hvarigenom fartygets beskaffenhet när som helst skall kunna utrönas,
och äro anstalter vidtagna för att förhindra ett osäkert fartygs an¬
vändande;
3) samtliga besiktningar utföras af sakkunniga officiella besiktnings¬
män, lydande under en och samma myndighet, hvars verksamhet är be¬
stämd efter enhetliga normer;
4) bemanningens beskaffenhet har blifvit föremål för undersökning
vid besiktningarna, och närmare bestämmelser härom och om arbetet
ombord å fartyg äro i lagen lämnade;
5) besiktningen skall verkställas med ledning af bestämda före¬
skrifter om fartyget samt dess utrustning och lastning, hvilka före¬
skrifter, i den mån de ej föreligga i redan befintliga författningar, skola
i administrativ ordning utfärdas.
Det närmare innehållet af lagen är i hufvudsak följande.
A. Fartygs bemanning och arbetet ombord.
Den franska lagen har lika litet som den tyska velat lämna de
närmare bestämmelserna härom till administrativa förordningar, utan har
upptagit de stadganden, hvilka i ämnet ansetts erforderliga. Dessa äro,
jämte föreskrifter om proviant, de enda sakliga specialföreskrifter, som
lagen innehåller.
Till sjöss och på yttre redd skall besättningen, såväl på däck som
i maskinen, tjänstgöra i hvarandra aflösande vakter, däcksbesättningen
i minst två och maskinbesättningen i minst tre vakter, därest ej be¬
träffande arbetet i maskinen genom administrativ förordning medgifves
en indelning i allenast två vakter. Däckspersonal skall finnas till sådant
antal, att med nämnda indelning i vakter ingen skall beräknas arbeta
mera än 12 timmar om dagen, och maskinpersonal till ett antal af minst
425
en man för tre eldstäder. Eldare får under sin vakt ej användas till
annat arbete än eldning. Vid anställning i maskintjänst skall medde¬
lande göras om besättningens sammansättning och antalet eldstäder i
maskinen, och ingår detta som ett villkor i aftalet.
Oafsedt nämnda bestämmelser är emellertid uttryckligen stadgadt,
att ingen af besättningen må vägra att verkställa arbete då sådant
ålägges honom. Men arbete på öfvertid medför rätt till särskild ersätt¬
ning för hvarje timme med V12 af dagshyran för däcksbesättningen samt
Vs af samma hyra för maskinpersonalen, kosten inräknad.
Vid nöd och då räddning af fartyget eller dess last eller de ombord¬
varande beror af arbetet, utgår dock icke öfvertidsersättning, hvarom i
hvarje särskildt fall anteckning skall ske i fartygets dagbok, därvid en
man af besättningen, där så ske kan, skall med sin underskrift intyga,
att anteckningen verkställts i hans närvaro.
År fartyget i hamn eller på inre redd, är, utom i fall af nöd, däcks¬
besättningen ej skyldig att arbeta mera än tio timmar och maskin¬
personalen ej mera än åtta timmar om dagen, däri inberäknadt tid för
uppassning. Å dagarna för fartygs ankomst och afgång kan dock arbets¬
tiden, utan rätt till öfvertidsersättning, för däckspersonalen ökas till
12 timmar.
Söndagen skall om möjligt användas för hvila, men om nödigt må
befälhafvaren för särskildt tillfälle i stället bestämma annan dag, å hvil¬
ken besättningen åtnjuter ledighet. Annat än nödvändigt arbete bör ej
uträttas på sön- och helgdag, och arbete härunder medför, under ena¬
handa omständigheter, samma ersättning som öfvertidsarbete i öfrigt.
För att i sjömanshus inskrifvas till sjötjänst erfordras en uppnådd
ålder af 13 år, ehuru den som fyllt 12 år kan provisoriskt antagas som
elev. Minderårig måste förete läkarintyg om, att hans kroppsbeskaffen¬
het tillåter antagandet till skeppstjänst. Barn under 15 år får ej an¬
vändas för storsjöfiske i de nordliga farvattnen. Skeppsgossar och jung¬
man, hvilka ej till större antal må påmönstras än en af hvartdera slaget
för hvar femtonde man af besättningen, må ej göra nattvakt (mellan
kl. 8 e. m. och 4 f. m.) och få ej anställas för tjänst vid maskinen.
Bestämmelserna om indelning i vakter och om arbetstid gälla ej för
fiskefartyg eller för fartyg under 200 bruttoton, hvilka endast trafikera
Frankrikes kuster, men kunna för dessa genom administrativ förordning
lämnas särskilda föreskrifter.
Indelning i vakter till sjöss och på yttre redd är för fartyg i vid¬
sträcktare fart bestämd äfven beträffande fartygsbefälet — för däcks-
54
426
befälet minst två vakter, där ej genom administrativ föreskrift tre vak¬
ter finnas erforderliga, samt för maskinbefälet lika många vakter som
beträffande maskinpersonalen — och är tillika bestämdt, att befäl skall
finnas till det antal, att, med nämnda indelning, den högsta vanliga
arbetstiden till sjöss för däcksbefälet ej öfverstiger 12 timmar och för
maskinbefälet 8 timmar. Utom å dagarna för fartygs ankomst och
afgång samt vid nöd bör dagstjänsten för befälet i hamn eller på inre
redd ej räcka längre än 10 timmar.
Några bestämmelser om minimibesättning (bemanningsskala) inne¬
håller icke den nya lagen, ehuru åtskilliga föreskrifter i nämnda riktning,
hvilka enligt förordningar den 12 februari 1892, den 16 februari och
29 april 1899 förekomma beträffande Newfoundlandsfisket, fortfarande
gälla. Berörda stadganden föreskrifva ett stigande antal af besättningen
efter fartygets tontal, men bestämma däremot ej, huru besättningen
skall vara sammansatt. Eljest finnes icke ens för emigrantfartyg någon
bemanningsskala.
B. Fartygets beskaffenhet, utrustning och lastning.
Härvidlag innehåller lagen, som ofvan nämnts, särskilda bestäm¬
melser endast i samband med föreskrifterna angående arbetet ombord i
fråga om den för manskapet afsedda provianten (§ 31).
Mathållningen får ej öfverlämnas till någon af fartygsbefälet. De
födoämnen, som äro afsedda för besättningen, skola vara friska, af
god beskaffenhet, af tillräcklig mängd samt af lämpligt slag för den ifråga¬
varande resan. Ransonerna skola vara lika stora som de för örlogsflottans
manskap bestämda. En tabell häröfver skall vara anslagen ombord och
besättningen får genom en utsedd representant utöfva kontroll öfver, att
föreskrifterna härom följas. Nödig minskning i ransonerna skall, utom
vid force-majeure, föranleda ersättning. Anses force-majeure föreligga,
skall särskild! protokoll angående omständigheterna härvid upprättas af
befälhafvaren och justeras af skeppsläkaren, om sådan finnes, samt af
två personer, tillhörande besättningen.
Beskaffenheten af fartyget och dess utrustning i öfrigt skall enligt
1907 års lag bestämmas genom administrativa författningar, hvilka skola
utfärdas på föredragning af marin- äfvensom handels- och industriministrarna
efter det genom lagen införda sjöfartsrådets hörande (§ 53).
Lagen bestämmer området för denna speciallagstiftning, men ingår
427
ej i några som helst detaljer. De administrativa föreskrifterna skola
bestämma:
l:o) De uppgifter, ritningar och planer, hvilka beträffande fartyg å
mera än 25 bruttoton skola åtfölja hvarje ansökan om tillståndsbevis
för idkande af sjöfart med fartyget;
2:o) rymden af de för besättning och passagerare afsedda rum och
lämpliga hygieniska anordningar vid dessa, inrättande af klosetter, tvätt¬
rum och andra bekvämligheter till nämnda rum, medel för dessas
rengörande och underhåll samt nödiga anordningar för bevarande af
födoämnen och vatten;
3:o) beskaffenheten af maskineri, ångpannor med tillhörande led¬
ningar m. m. samt mekaniska anordningar öfverhufvud.
4:o) antalet af nautiska instrument och andra utrustningsföremål
på olika slags fartyg med hänsyn till fartygens fart och ändamål;
5:o) antal och placering af båtar samt andra anstalter och redskap
för bärgning, vare sig af fartyget i dess helhet eller af de ombord¬
varande hvar för sig, liksom fartygets kommunikationsmedel med land i
händelse af fara;
6:o) förrådet af läkemedel, förbandsartiklar o. d. alltefter resans
längd och antalet ombordvarande;
7:o) de allmänna regler, efter hvilka fartygs djupgående skall bestäm¬
mas med utsättande af lastmärke å fartygs sida, hvilka regler skola
antagas i samråd med de af marinministern erkända klassificerings-
sällskap;
8:o) de regler, enligt hvilka det högsta tillåtna passagerarantalet
skall bestämmas i fråga om fartyg, som föra passagerare;
9:o) bestämmelser om de fall, då skeppsläkare skall finnas anställd
ombord;
10:o) instruktioner för sjöfartsrådet och sättet för besvär, medde¬
landen, förfrågningar och inhämtande af sakkunnigas utlåtande;
ll:o) sättet för att bringa lagen och de utfärdade författningarna
till intresserades kännedom.
Genom särskild författning kan i samma ordning emellertid undantag
medgifvas, hvarjämte öfvergångsbestämmelser kunna träffas i fråga om
fartyg, hvilka redan gå i fart.
De specialförordningar, hvilka ej upphäfts genom lagen, liksom de
den 21 september 1908 utfärdade föreskrifter, hvilka lagen förutsätter,
öfverensstämma i hufvudsak med motsvarande tyska.
I fråga om lastning har lagen inga andra föreskrifter, än den ofvan
under mom. 7 nämnda, hvarigenom obligatorisk lastlinje införts i Frank-
428
rike. Då man förutsatt, det klass! ficeringsanstalternas medverkan skulle
erhållas vid utarbetande af statens fribordstabeller, bar å andra sidan
träffats bestämmelse om erkännande af ett af godkänd klassificerings-
anstalt åsatt lastmärke (§ 1 mom. 5).
De franska fribordsreglerna, som utfärdats den 21 september 1908,
hafva af Storbrittannien godkänts genom öfverenskommelse den 20
februari 1909.
Lagens tillämplighetsområde i öfrigt är bestämdt på följande sätt:
Tillståndsbevis erfordras för alla fartyg med en bruttodräktigbet af
mer än 25 ton. Äfven fartyg af mindre dräktighet än 25 ton, bvilka
ej äro lustfartyg, skola årligen besiktigas, men fordringarna härvid
bestämmas genom en särskild administrativ förordning.
Lagens stadganden få ej häfvas genom aftal.
Emigrantfartyg äro fortfarande underkastade före tillkomsten af
1907 års lag utfärdade särskilda föreskrifter.
II. Föreskrifterna i afseende å gällande bestämmelsers efterlefnad.
1) Redares och befälhafvares ansvar.
Då den franska lagstiftningen velat söka den bufvudsakliga garan¬
tin för säkerheten ombord å fartyg i fullgjord besiktningsskyldigbet och
därpå grundadt tillståndsbevis, är det naturligt, att bufvudansvaret kom¬
mit att läggas på redaren för underlåtenhet härutinnan. För underlätet
fullgörande af till navigationen hörande åtgärder för undvikande af sjö¬
olycka, äfvensom för vållande af dylik, bar åter befälbafvaren hufvud-
ansvaret, och stadgas härom i särskild lag af den 10 mars 1891, som
i annat sammanhang skall beröras.
Enligt 1907 års lag medför fartygs användande i sjöfart utan behö¬
rigt tillståndsbevis böter för redaren från 100 till 1,000 francs, liksom
ock brist i fullgörandet af någon i lagen eller i de på grund af den¬
samma utfärdade författningarna gifven föreskrift är förbunden med
samma bötesstraff (§ 33).
En fortsatt förseelse medför höjdt bötesstraff eller fängelse från
åtta dagar till sex månader. Använder redare fartyget sedan tillstånds¬
bevis vägrats eller återfordrats, höjes bötesbeloppet ytterligare eller åläg-
ges fängelse från en månad till ett år.
År redaren i de nämnda fallen samtidigt befälhafvare, kan marin¬
ministern dessutom för all framtid eller för viss tid fråntaga honom
rättigheten att föra fartyg.
429
Befälhafvare, som ensam eller i samråd med redaren förbrutit sig
på sätt ofvan säges, straffas efter enahanda grunder, dock att en fjär¬
dedel af straffet må afdragas, därest befälhafvaren visar, att han hand¬
lat efter redarens order.
Alla straff kunna vid återfall ända till fördubblas.
Mål af nämnda slag handläggas af de allmänna »korrektionsdom-
stolarna».
Af böterna går halfva beloppet till örlogsflottans understödsfond för
invalider och återstoden till handelsflottans försäkringsfond.
2) Dagbok.
Om förandet af dagbok har 1907 års lag allenast i särskilda fall
vissa föreskrifter (angående force-majeure i fråga om öfvertidsarbete
och inskränkning af kosten) men gälla härvid bestämmelser i Code de
Commerce och olycksfallsförsäkringslagen af ungefär samma innebörd
som i den tyska lagen.
3) Besättningens rätt till kontroll öfver fartygs sjövärdighet.
Denna rätt är tillgodosedd genom den bestämmelsen i 1907 års lag,
att minst tre af besättningen äga skriftligen hos sjöfartsinspektör fordra
inspektion af fartyget, dess utrustning, hygieniska anordningar och pro¬
viant (§ 7).
Anmälan, grundad på oriktiga uppgifter, medför fängelse från sex
dagar till tre månader (§ 39).
4) Undersökning af sjöolycka och ansvar för vållande härtill.
Enligt lag af den 10 mars 1891 (Loi sur les Accidents et Collisions
de mer), skall undersökning om sjöolyckor och om fel från fartygs-
befälets sida, när anledning därtill gifves, verkställas af chef å statens
fartyg, konsul eller kommissarie vid sjömanshus (§ 14).
Arten och omfattningen af denna undersökning är dock i olika fall
på skilda sätt bestämd. Rör sig saken om oriktigt eller ofullständigt
förande af föreskrifna ljus i mörker eller tjocka eller om brist i bärg-
ningsredskapen, och har sjöolycka ej därigenom vållats, äger den som
förrättar den nämnda undersökningen ej allenast att upptaga anmälningar
från befälhafvare, besättning och passagerare samt att föranstalta om
430
besiktning och erhållande af protokoll däröfver, utan äfven att i öfrigt
undersöka saken och konstatera felet, hvarefter förrättningsmannen sänder
materialet öfver till en allmän handelsdomstol för sjömål, som afdömer
saken. Befälhafvare eller annan af fartygsbefälet, som härvid befinnes
hafva handlat felaktigt, dömes till böter, likaså redare, den där brustit
i fartygets utrustning med föreskrifna lanternor och bärgningsredskap.
Beträffande åter inträffad sjöolycka håller förrättningsmannen ett
fullständigt förhör, men öfversänder protokollet häröfver, med de klago¬
mål och rapporter, som föranledt undersökningen, till marinministem.
Finner denne, att åtal bör ske, förordnar han om hållandet af en sär¬
skild sjörätt, som skall döma i saken, och sänder samtidigt akten till en
särskild statsåklagare (Commissaire).
Efter det denne sammanfattat sina yrkanden och införskaffat bevis¬
ningen, erhåller sjörättens ordförande akten samt utsätter målet till
viss dag.
Rätten består af fem ledamöter:
en chef å flottans fartyg — ordförande;
en medlem af handelsdomstolen;
en löjtnant i flottan; ,
två befälhafvare å handelsfartyg med befogenhet att föra fartyg i
alla farvatten.
Ordföranden och den andra sjöofficeren utses af prefekten samt de
öfriga af handelsdomstolen.
Förhandlingen är muntlig och offentlig. Utgången afgöres med de
flesta rösterna. Domen kan lyda på böter eller fängelse, eventuellt med
förlust för alltid eller på viss tid af rättigheten att föra befäl.
Öfver sjörättens utslag kan besvär anföras hos revisionsdomstolen
(»tribunal de revision») för örlogsflottan, hvilken domstol härvid har sin
vanliga sammansättning.
Utdömda böter tillfalla understödsfonden för invalider vid örlogs¬
flottan.
De här namnda domstolarna döma icke i ersättningsfrågor, som gå
till allmän domstol, utan endast om ansvar.
III. Ben allmänna tekniska statskontrollen.
De ofvan anmärkta bristerna i det före 1907 års lag gällande be¬
siktnings väsendet hade länge beaktats och frågan om deras botande hade
varit under utredning långt innan den nya lagen antogs. Redan en år
431
1892 tillsatt kommitté hade konstaterat dessa brister och regerings-
förslag till deras afhjkipande, hufvudsakligen genom de medel, hvilka i
1907 års lag sedermera godkänts, förelågo åren 1901 och 1903.
Icke minst riktade sig anmärkningarna mot själfva organisationens
beskaffenhet — den splittrade ledningen och den bristande själfständig-
heten hos besiktningsmännen. Besiktningsmännen voro väl sakkunniga
— sjökaptener och tekniska experter — men då de utsågos af handels¬
domstolarna på olika platser, i hvilka domstolar redarna utöfvade ett
mäktigt inflytande, kommo de för hvarje år utsedda besiktningsmännen
lätt i beroende af dem, hvilkas åtgärder de skulle kontrollera.
Besiktningen hade af berörda skäl mångenstädes öfvergått till att
vara en tom formalitet eller, än värre, ett skydd för de felande, hvilka
med besiktningsprotokollet eller tillståndsbeviset lätteligen värjde sig mot
eventuella ansvarspåståenden. Så mycket skarpare framträdde detta
missförhållande till följd af besiktningsmännens faktiska oansvarighet för
sina utlåtanden och deras af gifna specialbestämmelser obundna behörighet
att godkänna eller underkänna de synade föremålen.
Sakkunskap och oafhängighet hos besiktningsmännen, enhetlighet i
de grunder, efter hvilka fartyg vid besiktningen bedömas, samt oaflåtlig
kontroll öfver desamma hafva enligt motiven till 1907 års lag varit de
syften man velat vinna. Lagstiftaren har sökt nå detta mål på föl¬
jande sätt.
1. Organisationen af de för tillsynen verksamma myndigheterna.
Liksom i Tyskland die Seemannsämter äga att utöfva en väsentlig
del af den där rådande kontrollen öfver fartyg, hafva i Frankrike de olika
cheferna för sjömanshusen (Administrateurs de lTnscription maritime) en
hufvudsaklig uppgift att fylla i den genom 1907 års lag ordnade kon¬
trollverksamheten. De bidraga nämligen till organiserandet af och äro
ordförande i de besiktningsnämnder (Commissions de visite), hvilka äga
att besiktiga fartyg. Därjämte hafva de närmaste förmanskap öfver
sjöfartsinspektörerna, föranstalta om öfverbesiktning vid besvär öfver
hållen inspektion, förmedla klagomål till marinministeriet angående besikt-
ningsnämndernas beslut samt upptaga ansökningar om tillståndsbevis
och utfärda sådana efter det vederbörliga besiktningar genomgåtts.
Tillsynen i öfrigt utöfvas under öfverinseende af marinministeriet, vid
hvars sida står en sakkunnig »commission supérieure», dels af på olika
sätt organiserade och för skilda ändamål verksamma besiktningsnämnder
och dels af sjöfartsinspektörer.
432
Besiktningsnämnderna äro af tre slag:
a) de som förrätta den första besiktningen, innan fartyget under
fransk flagg användes i sjöfart;
b) de som verkställa de periodiska besiktningarna och besiktning
efter reparation eller ombyggnad;
c) de som utföra besiktning med anledning af besvär öfver hållen
inspektion.
Den besiktningsnämnd, som förrättar den första besiktningen af
hvarje i Frankrike nybyggdt eller från utlandet förvärfvadt fartyg, be¬
står af chefen för sjömanshuset i det distrikt, där besiktningen verkställes,
ordförande; sjöfartsinspektören i distriktet; en fartygsbefälhafvare, som
minst fyra år fört fartyg, hvilket må användas i alla farvatten; en annan
sjökunnig, som antingen är sjöofficer eller fartygsbefälhafvare; en skepps-
byggnadsingenjör; en representant för de franska fartygsförsäkrings-
bolagen; en fransk expert från något franskt klassificeringssällskap; en
maskinist i örlogsflottan eller examinerad maskinist i handelsflottan med
minst fyra års praktik; direktören för den allmänna hälsovården inom
distriktet med en läkare vid hälsovården som suppleant eller, i brist
härpå, en marinläkare eller annan läkare; en representant för redarna
samt en för sjöfolket.
Denna nämnd uttages ur en årligen uppgjord lista, som beträffande
representanterna för redarna och sjöfolket underställes marinministern samt
ministrarna för handel och industri.
Bland de på denna lista upptagna utser chefen för sjömanshuset
på förhand vissa personer inom olika kategorier att tjänstgöra under en
bestämd period vid alla därunder hållna besiktningar. Till utseende af
representanterna för redarna och sjöfolket samt af den först här ofvan
nämnda fartygsbefälhafvaren hafva respektive yrkessammanslutningar
inom distriktet förslagsrätt, och ordföranden i nämnden har att hålla sig
inom förslaget (§ 4).
De periodiska besiktningarna och besiktningen efter reparation eller
ombyggnad förrättas af en nämnd bestående af chefen för sjömanshuset,
ordförande, sjöfartsinspektören och minst två tekniska sakkunniga, utsedda
af ordföranden från den här ofvan nämnda listan (§ 6);
Besiktning med anledning af besvär öfver hållen inspektion, öfver-
besiktning, förrättas af chefen för sjömanshuset som ordförande samt tre
sakkunniga, valda af denne från den nämnda listan.
Den första besiktningen och de regelmässiga eller för vissa fall före-
skrifna besiktningarna förrättas sålunda alla af nämnder, under det att
den ständiga, till tiden obestämda tillsynen utöfvas vid inspektion af
433
sjö fartsinspektör er (inspecteurs de la navigation), Indika tillsättas i de
hamnar, som af regeringen bestämmas (§ 7).
Sjöfartsinspektörerna utses af marinministern såvidt möjligt bland
sjökaptener, hvilka utöfvat tjänst som befälhafvare i viss vidsträcktare
fart under minst fyra år eller, i brist på sådana, bland sjöofficerare,
hvilka ej längre äro i tjänst vid örlogsflottan (§ 9).
För kolonierna gälla särskilda bestämmelser (§ 15), äfvenså för de
första besiktningarna i utlandet, där konsulerna intaga samma ställning
som cheferna för sjömanshusen i hemlandet vid bildandet af, såvidt möj¬
ligt, likartade nämnder som den först beskrifna (§ 16). Däremot synas
konsulerna icke äga befogenhet att därförutom inspektera fartyg.
Öfver de afgöranden, som träffats vid de olika besiktningarna, kunna
besvär anföras hos marinministeriet, som efter hörande af la Commission
superieure fattar beslut i ärendet (§ 18). Denna Commission supérieure
har dessutom att till marinministern gifva utlåtanden i fråga om åtgärder,
hvilka påkallas af lagen, samt att bidraga till ett effektivt och likformigt
tillämpande af densamma.
La Commission supérieure består af 22 ledamöter, däribland vissa
bestämda högre ämbetsmän inom de förvaltningsgrenar, hvilka äga be¬
röring med sjöfarten, två senatorer, tre deputerade, teknici samt repre¬
sentanter för redare, köpmän, befälhafvare, maskinister och sjömän.
2. Besiktning och inspektion.
a) Besiktning af nybyggda fartyg samt af fartyg, förvärfvade från
utlandet, afser att konstatera:
att fartyget till alla delar är af god beskaffenhet, väl byggdt, under¬
hållet, manöverdugligt och i öfrigt lämpligt för sitt ändamål, eller ock
att det innehar l:a klass i ett af marinministern godkändt klassificerings-
sällskap (godkända äro enligt kungörelse den 5 september 1908 Bureau
Veritas och Brittiska Lloyds);
att för passagerare och besättning afsedda rum äro i författnings¬
enligt skick;
att fartyget är försedt med de nautiska instrument och handlingar
samt den utrustning i öfrigt, som är föreskrifven;
att särskildt bärgningsredskapen äfvensom medicinförråd öfverens¬
stämma med förordningarna;
att åsatt lastmärke är i enlighet med gällande regler eller att far¬
tyget är försedt med fribordscertifikat, som utfärdats af ett godkände
klassificeringssällskap;
55
434
att beträffande maskindrifvet fartyg- detta uppfyller de föreskrifna
fordringarna på maskineri, ångpannor etc.;
att befäl och besättning äro tillräckliga jämlikt lagens bestämmelser;
att det högsta passagerarantalet blifvit riktigt beräknadt enligt här¬
för uppställda regler (§ 1).
Besiktningen sker, om fartyget finnes inom Frankrike, beträffande
skrofvet på byggnadsplatsen medan fartyget är på land och i öfrigt å
den ort, där fartyget först utrustas.
Fartyg, som bygges i eller förvärfVas från utlandet, undergår först
en provisorisk, genom sakkunniga i utlandet anordnad besiktning och
därefter slutbesiktning i den första franska hamn, dit det kommer för
befraktning (§ 2).
Om besiktning i kolonierna gälla särskilda bestämmelser.
Främmande fartyg, som intager passagerare ombord i fransk hamn,
är underkastadt besiktning för tillseende af, att de fordringar, hvilka
gälla för franska fartyg, blifvit uppfyllda. Emellertid befrias främmande
fartyg från besiktningsskyldighet genom att förete bevis om undergången
besiktning i hemlandet, under förutsättning att marinministeriet har till¬
erkänt sådant besiktningsbevis samma vitsord som franskt och att franska
fartyg tillgodonjuta enahanda förmån i det främmande fartygets hemland.
Öfver besiktningsförrättningen föres protokoll, som undertecknas af
alla besiktningsmännen och af ordföranden insändes till marinministeriet.
Dessutom antecknas de förhållanden, hvilka konstaterats vid besiktningen,
i en .särskild liggare, som förvaras ombord å fartyget oeh skall hållas
tillgänglig samt kompletteras vid följande besiktningar och inspektio¬
ner (§ 11).
Finner besiktningsnämnden, att någon för fartygets säkerhet eller
för hälsovård eller annat ändamål gifven föreskrift icke blifvit iakttagen,
lämnas tillsägelse om hvad som erfordras för godkännande, och sedan
anmälan skett om att rättelse blifvit gjord, håller nämnden eller en
delegation af densamma ny besiktning i fråga om det anmärkta för¬
hållandet. Sker slutbesiktning på annan ort än där besiktning börjats
(såsom vid förvärf från utlandet eller då utrustning af fartyg verkställes
på annan ort än byggnadsplatsen), utfärdas efter den första förrättningen
ett provisoriskt tillståndsbevis.
Om allt funnits vara i god ordning, utfärdar ordföranden i nämnden
(d. v. s. chefen för distriktets sjömanshus) tillståndsbevis för fartygets
nyttjande i sjöfart (permis de navigation), hvilket skall aflämnas till
sökanden inom 24 timmar efter det fartyget är slutbesiktigadt (§ 13).
435
Beviset innehåller åtskilliga uppgifter till fartygets identifiering samt
de hufvudvillkor, under hvilka det må användas. Som grund härför och
till ledning för den besiktning, hvarpå tillståndet hvilar, skall redaren
vid sin ansökan om tillstånd foga upplysning om:
fartygets namn och hemort;
dess hufvuddimensioner, djupgående, när fartyget är tomt och vid
högsta lastning, samt den största last, som det är afsedt att intaga, ut¬
tryckt i ton på 1,000 kg.;
fartygets fribord för och akter samt midskepps, när fartyget kar
full last;
det ändamål, för hvilket fartyget är afsedt, äfvensom fart;
det högsta antal passagerare, som skall föras ombord på fartyget;
samt, beträffande ångfartyg, uppgifter om de särskilda anordningar,
hvilka i fråga om dylika äro föreskrifna.
I detta sammanhang torde böra anmärkas, att fartygs fart, som
naturligen äfven enligt den franska lagen i många fall äger betydelse,
enligt en lag af den 30 januari 1893 indelas i: långfart (au long cours);
internationell kustfart (cabotage International); samt fransk kustfart, hvil¬
ken sistnämnda åter indelas i inre kustfart samt begränsad inre fart
(bornage).
Som långresa (au long cours) anses resa utöfver nedannämnda
gränser:
söderut, 30:de graden nordlig latitud; norrut 72:dra graden nordlig
latitud; västerut, 15:de graden longitud, räknadt från Paris’ meridian;
österut, 44:de graden longitud från samma meridian.
Som internationell kustfart räknas fart innanför ofvannämnda grän¬
ser mellan hamnar i Frankrike eller Algeriet och främmande hamnar
äfvensom fart mellan olika främmande hamnar.
Som fransk kustfart anses fart mellan hamnar inom Frankrike och
Algeriet, hvarjämte som »bornage» räknas fart i inre farvatten på
högst 15 sjömils distans, där fartyget icke är större än 25 brutto-ton.
b) Den årliga besiktningen.
Efter det franskt fartyg kommit i tjänst, skall det besiktigas med
mellantider af ett år. Nämnda skyldighet gäller äfven för främmande
fartyg, som i fransk hamn ombordtager passagerare, därest det icke
innehar i kraftvarande, af det franska sjöministeriet erkändt passagerar-
fartygs-certifikat från hemlandet.
436
Den periodiska besiktningen äger alltid rum i fransk hamn, men kan
beträffande fartyg, som först efter ett år, sedan besiktning senast hållits,
anländer till Frankrike uppskjutas intill en månad efter hemkomsten dit.
Besiktningen skall omfatta skrofvet, utrustningen och anordningarna
för fartygets framdrifvande med ånga eller mekanisk drifkraft. Besikt¬
ningen kan försiggå utan att fartyget tages på land, därest ej besikt-
ningsnämnden anser fartygets torrsättande nödvändigt. Om nämnden
anser det behöfligt, skall fartyget vid besiktningen vara tomt. Fartyg
i långfart, internationell kustfart och storsjöfiske skola emellertid genomgå
fullständig besiktning på land, träfartyg hvart tredje år och andra fartyg
med mellantider af aderton månader. Från nyssberörda, särskilda be¬
siktning befrias dock fartyg, som innehar l:a klass i godkänd klassi-
ficeringsanstalt.
Jämnställd ined denna periodiska besiktning är den besiktning, som
skall försiggå hvarje gång ett fartyg undergått ombyggnad eller väsent¬
ligare reparation.
Därest vid den periodiska besiktningen anledning ej förekommer
till anmärkning, fortsätter fartyget sin fart utan nytt tillståndsbevis.
I motsatt fall suspenderas rättigheten att nyttja fartyget till sjöfart, till
dess att felet blifvit afhjälpt. Finner besiktningsnämndens ordförande
nödigt att alldeles förbjuda fartygets vidare nyttjande, skall tillstånds-
beviset återställas samt anmälan om förhållandet ske till marinministeriet,
som slutligen afgör ärendet.
c) Inspektion, eif v erbesiktning och förbud (§ 7).
De för den ständiga, i afseende å tiden för besöken å fartyget
obestämda kontrollen inrättade sjöfartsinspektör erna (inspeeteurs de la
navigation maritime), skola inspektera dels alla fartyg, franska eller främ¬
mande, vid hvarje uppehåll i fransk hamn, innan de anträda resa, och
dels alla fiskefartyg, som användas i storsjöfiske. Beträffande fartyg,
som gör regelmässiga resor, kunna dock inspektionerna, där inspektör
finner sådant lämpligen kunna ske, inskränkas till att förekomma en
gång i månaden.
Inspektionen skall hafva till ändamål att konstatera, huruvida far-
tyget är i godt stånd och kan väl manövreras, och bör därvid särskildt
uppmärksammas beskaffenheten af maskineri, där sådant finnes, med till¬
hörande anordningar; de nautiska instrumenten, sjökort och liknande;
bemanningen; proviantens beskaffenhet och mängd och i öfrigt allt det,
hvarom speciella föreskrifter lända till efterrättelse.
437
Inspektör äger för inspektion fritt tillträde till fartyg och må på¬
kalla alla nödiga åtgärder för förrättningens fortgång, men bör å andra
sidan, i afseende på tiden för inspektionens hållande, taga all möjlig hän¬
syn till fartygets trafikförhållanden.
År allt i ordning, föres intet protokoll och vidtages ingen annan
åtgärd, än att fartygets befälhafvare erhåller ett bevis om den hållna
inspektionen.
Finnes åter fel, rapporteras detta jämte omständigheterna därvid
till chefen för närmaste sjömanshus och lämnas befälhafvaren skriftligt
besked om anmärkningarna. Därest fartyget genom ålder, bristande
stabilitet, lastens beskaffenhet eller annat förhållande, som står i strid
mot gifna föreskrifter, ej finnes kunna gå till sjöss utan fara för besätt¬
ning eller passagerare, skall sjöfartsinspektören efter omständigheterna
förbjuda eller uppskjuta fartygets afgång, intill dess felet, om så kan ske,
blifvit undanröjdt. För den omedelbara verkställigheten häraf må polis¬
myndighet anlitas.
Besvär öfver förbud mot eller uppskof med vidare nyttjande af
fartyg ingifvas till chefen för sjömanshuset, som föranstaltar om
öfverbesiktning i den särskilda ordning, hvarom här ofvan förmälts.
Vid denna besiktning få såväl klaganden som den sjöfartsinspektör,
hvilken förrättat den öfverklagade besiktningen, tillfälle att utföra sin
talan, men besiktningen äger rum utan hinder af deras frånvaro. ’ Proto¬
koll öfver förrättningen öfversändes till marinministeriet, som äfven i
detta fall slutligen afgör saken.
Ersättning till besiktningsmän och inspektörer gäldas af staten,
men bidraga redarna till utgifternas täckande på följande sätt:
Vid besiktning erlägges en afgift af 5 centim er pr bruttoton af
fartyg i långfart, eljest 3 centimer pr bruttoton.
Vid inspektion och tillfällig besiktning betalas i långfart och inter¬
nationell kustfart 20 francs och i annan kustfart 10 francs för besöket,
dock vid inspektion ej för mer än ett besök i månaden. I den begrän¬
sade, inre farten är inspektion kostnadsfri.
Hvad som är särskilt anmärkningsvärdt i den franska lagen, är,
förutom att kontrollen börjar redan vid fartygets byggande, dess ut¬
sträckning till alla fartyg, oafsedt ändamål, fart och storlek, samt dess
tillämpning jämväl å främmande fartyg i fransk hamn. Mycket små
fartyg åtnjuta visserligen lättnad i fråga om besiktningsskyldigheten,
likaså klassade fartyg, hvarjemte modifikationer i gällande specialföre¬
skrifter kunna medgifvas för mindre fartyg, särskild! fiskefartyg och
lustfartyg, men den allmänna tillsynen gäller likväl äfven alla dessa.
438
Beträffande främmande fartyg torde vara lämpligt att här i korthet
sammanfatta den nya franska lagens innehåll:
Främmande fartyg, som första gången anländer till fransk hamn för
att ombordtaga passagerare, måste, därest det ej har med det franska
likvärdigt, godkändt passagerarfartygscertifikat från hemlandet, uppfylla
fordringarna vid samma noggranna första besiktning, som ett franskt
fartyg är underkastadt. Har emellertid fartyget l:a klass i en af franska
staten erkänd klassificeringsanstalt, är själfva skrofvet med dess bygg¬
nadssätt fritaget från besiktning och likaså godkännes ett af dylik anstalt
åsatt lastmärke.
Därefter är främmande passagerarfartyg underkastadt årlig besikt¬
ning äfvensom besiktning efter vidtagen ombyggnad eller större repara¬
tion. Denna besiktning skall, med längre tids mellanrum, verkställas
under det att fartyget är på land, såvidt ej fartyget är på nyssnämnda
sätt klassadt.
Vidare omfattar inspektionen alla fartyg vid alla resor, och skall
därvid tillses, att den franska lagens fordringar och på grund af den¬
samma lämnade särskilda föreskrifter äro uppfyllda.
Slutligen kan främmande fartyg hindras afgå under alldeles samma
förutsättningar som franskt fartyg.
Lagen af den 17 april 1907 har med vissa öfvergångsstadganden
trädt i kraft sex månader efter det ofvan berörda föreskrifter utfärdats,
sålunda den 20 mars 1909. De franska lastlinjebestämmelserna tillämpas
å främmande fartyg efter den 27 september 1909.
Hvad angår lagens tillämplighetsområde rörande franska fartyg, är
att märka, att af den franska handelsflottans omkring 30,000 fartyg
endast omkring 2,000 i storlek öfverstiga 25 bruttoton och sålunda
blifva underkastade lagens bestämmelser i hela dess vidd.
439
Nederländerna.
De få allmänna bestämmelserna rörande sjöfartssäkerketen, kvilka
förekomma i den nederländska sjölagen af den 28 maj 1869, kafva kom¬
pletterats genom en den 1 juli i.909 utfärdad lag, hvarigenom statskon¬
troll å fartyg i nederländska hamnar införts. Denna lag känvisar i sin
ordning till på administrativ väg utfärdade detalj bestämmelser rörande
såväl fartygs skrof och maskineri som dess utrustning, bemanning ock
lastning af ungefär samma omfattning ock innehåll som de sist utfär¬
dade engelska och franska bestämmelserna. Berörda detalj föreskrifter
hafva sammanfattats i en den 22 september 1909 gifven förordning.
Tillsynen öfver, att de olika bestämmelserna efterlefva, tillkommer vid
straffpåföljd befalkafvaren före anträdandet af resan. Men därjämte är
fartyg underkastadt en fortlöpande kontroll af särskilda statstjänstemän,
dels på obestämda tider ock dels med vissa mellantider. Vid de perio¬
diska besiktningarna utfärdas, därest fartyget anses kunna i sjöfart nytt¬
jas, för sjögående fartyg ett så kalladt sjövärdiglietsbevis, ock fartyget
må ej göra sjöresa utan att sådant för detsamma är gällande. Den ne¬
derländska lagen synes med denna anordning hafva velat bibehålla be-
fälhafvarens tillsynsplikt och ansvar i dess fulla utsträckning, men kar
därjämte stadgats ett af kontrollmyndigheten utfärdadt bevis som villkor
för fartygets nyttjande. Lagen säger dock uttryckligen, att innehafvet
af ett gällande sjövärdighetsbevis icke befriar fartyget från inspektion
ock ej keller hindrar fartygets kvarhållande såsom osäkert på grund af
befunna brister.
Bland de allmänna bestämmelserna om hvad befälhafvaren skall
iakttaga, innan resa anträdes, är äfven den att han skall tillse, att be¬
sättningen är till antalet tillräcklig och väl kvalificerad för utförande af
de olika tjänsterna ombord å fartyget. Beträffande fartygs lastning gif-
vas allmänna föreskrifter i lag och särskilda närmare bestämmelser ge¬
nom den ofvannämnda administrativa förordningen. Obligatorisk last¬
linje är genom förordning den 2 oktober 1909 införd i hufvudsaklig
öfverensstämmelse med de nya franska reglerna. Af särskildt intresse
är att nederländska lagstiftningen stadgar ett särskildt trälastmärke. Far-
440
tyg, som äro afsedda att föra trälast, äro underkastade speciell besikt¬
ning för erhållande af certifikat angående de villkor, under hvilka trä¬
häst må föras. Därest fartyget i sådant afseende fyller nödiga betingelser,
må det lastas djupare än enligt de allmänna lastlinjereglernu och djup-
lastningen utvisas genom ett märke å fartygssidan, glinder vissa
villkor äger dessutom fartyg, som är afsedt att gå med trälast, att hafva
ett mera inskränkt antal länsportar än det, som för andra fartyg finnes
föreskrifvet.
Statskontrollen å fartyg tillkommer dels ett sjöfartsråd och dels en
öfverinspektör för hela landet samt honom underordnade lokala kontroll¬
tjänstemän. Sjöfartsrådet har bland annat att afgöra besvär öfver vid¬
tagna kontrollåtgärder, att döma öfver disciplinförseelser samt att öfver-
vaka eller genom delegerade förrätta stadgade undersökningar efter in¬
träffad sjöolycka. Sjöfartsrådet består af fem ordinarie medlemmar, en
sekreterare och en vice sekreterare. Ordföranden är jurist, två ledamö¬
ter äro sjöofficerare eller f. d. sjöofficerare samt två ledamöter fartygs-
befälhafvare eller f. d. fartygsbefälhafvare vid handelsflottan. Dessutom
tillkallas vid bedömandet af särskilda ärenden någon eller några af 12
adjungerade ledamöter, hvilka representera de olika yrkesgrenarna inom
sjöfarten.
Den tekniska tillsynen, med hållande af besiktningar och inspektio¬
ner, utöfvas åter af öfverinspektören och ett flertal distriktsinspektörer.
Dessa tillkommer det ej allenast att besiktiga och inspektera utan äfven
att utfärda provisoriskt förbud mot nyttjande af fartyg, som misstänkes
vara osäkert. Om sådant förbud, som med tillhjälp af polis- och tull¬
myndigheterna verkställes, skall öfverinspektören ofördröjligen under¬
rättas, hvarefter denne har att föranstalta om besiktning för utrönande
af, huruvida fartyget bör slutligen kvarhållas eller ej. Klagan öfver
beslut härom föres hos sjöfartsrådet, som, därest förbudet finnes oberät-
tigadt, har att upphäfva detta och därvid äfven att tillerkänna redaren
ersättning af statsverket för kostnad och skada som genom åtgärden
vållats honom.
Undersökning rörande inträffad sjöolycka är af två slag, dels en
förberedande undersökning och dels, därest omständigheterna därtill för¬
anleda, en mera omfattande och ingående undersökning motsvarande den
enligt 317 § svenska Sjölagen företagna. Den förberedande undersök¬
ningen hålles af någon tjänsteman i sjöfartsinspektionen, och sjöfarts¬
rådet bestämmer därpå, efter öfverinspektörens hörande, huruvida slut¬
lig undersökning skall ske. Denna företages i så fall af sjöfartsrådet
eller af en särskild undersökningskommission. Därest undersökningen
441
ger vid handen att någon af fartygsbefälet vållat sjöolyckan, kan sjö-
fartsrådet fråndöma den felande rätten att föra fartygsbefäl. De för
passagerarfartyg särskildt gällande föreskrifter iakttagas vid besiktning
för utfärdande af sjövärdigbetsbevis; och införes i detta de villkor och
förutsättningar, under hvilka fartyget må nyttjas i viss fart såsom pas¬
sagerarfartyg.
De gifna säkerhetsbestämmelserna äga direkt tillämplighet allenast
å nederländska fartyg, hvarmed förstås ett fartyg, som är registreradt i
Nederländerna eller hvars bortfraktare där har sin rörelse eller som där
utrustas för resa och anställer besättning, hvaraf minst hälften äro ne¬
derländska män. Beträffande åter fartyg hvilka anses såsom utländska
äro de utfärdade bestämmelserna icke direkt tillämpliga, men äfven sådant
fartyg är underkastadt inspektion och kan kvarhållas om det befinnes
osäkert. Särskildt är bestämdt att utländska fartyg i nederländska ham¬
nar skola vara försedda med ett efter tillförlitliga regler fastställdt last¬
märke till utvisande af fartygets tillåtna djuplastning. Utländskt fartyg
är dock befriadt från inspektion, därest det tillhör ett land, som har
med de nederländska likvärdiga bestämmelser rörande sjöfartssäkerheten
och som tillerkänner nederländska fartyg motsvarande förmåner.
Klassade fartyg tillgodonjuta lättnader i kontrollen i sådana afse¬
ende^ där innehafd klass anses innebära garanti för säkerheten, hvar¬
emot de klassificeringssällskap, som vilja tillerkännas denna förmån, äro
underkastade en viss kontroll från regeringens sida beträffande arten af
de bestämmelser som därinom antagas.
O
5G
442
Italien.
I Italien har sedan år 1877 funnits en sjöfartssäkerhetslagstiftning
med detaljerade bestämmelser angående beskaffenheten af fartyg, dess
utrustning, bemanning och lastning äfvensom ett besiktningssystem,
grundadt på samma principer som enligt den franska lagstiftningen.
De liufvudsakliga bestämmelserna äro gifna i lag för handelsflottan af
den 24 oktober 1877, men tilläggsbestämmelser och specialföreskrifter
hafva därefter på olika tider antagits, sist under år 1909 med anslutning
till de nya engelska bestämmelserna å förevarande område.
Såsom enligt den franska lagen är rätten att nyttja fartyg till sjö¬
fart grundad på tillståndsbevis, utfärdadt af vederbörande besiktnings¬
myndighet vid vissa tider eller rörande särskilda förhållanden, såsom
om förandet af passagerare m. in. De bestämmelser, som i lag eller
förordning gifvits, gälla i första rummet till ledning för besiktnings¬
männen vid utfärdande af dylikt tillståndsbevis. Hufvudstadgandet är
77 § i ofvannämnda lag för handelsflottan, enligt hvilket hvarje fartyg,
som anträder resa, skall befinna sig i godt sj ovärdigt skick och vara
utrustadt med de tillbehör, redskap och instrument som i särskildt regle¬
mente föreskrifvas. De på olika tider utgifna detalj föreskrifterna mot¬
svara i stort sedt de engelska eller franska bestämmelserna och äro
rättade efter fartygs olika fart, storlek och beskaffenhet. De särskilda
föreskrifterna för passagerarfartyg äro inryckta i de förordningar, som
gälla om fartyg i allmänhet. Åtskilliga allmänna föreskrifter till före¬
kommande af underbemanning finnas, därvid särskildt anmärkes, att re¬
dan i 1877 års italienska lag besättningen indelas i skilda kategorier
med olika kompetens villkor för anställning i viss tjänst. Besättningarna
äro registrerade i sjömanshus under en särskild central förvaltning, som
i detta hänseende utöfvar stadgad kontroll. Angående fartygs lastning
äro detaljerade föreskrifter gifna om förandet af farligt gods, särskildt
å passagerarfartyg, men är tillsynen häröfver icke öfverlämnad till de
kontrollmyndigheter, hvilka utföra stadgade besiktningar, utan verkstäl¬
les af sakkunniga i särskild ordning på yrkande af någon i sjöresan
443
intresserad part samt eljest af hamnmyndigheterna. Hälsovårdsförhål-
landena ombord äro underkastade speciell tillsyn af därtill behörig
myndighet.
De formella garantierna för fartygs sjövärdighet omfatta till och
med vissa kompetensfordringar för rätten att bygga fartyg. För byg¬
gande af fartyg med större dräktighet än 50 bruttoregisterton erfor¬
dras viss examen som skeppsingenjör eller skeppsbyggare. Endast skepps-
ingenjör må bygga fartyg af järn eller stål. Annan skeppsbyggmästare
af första klass får bygga träfartyg af hvilken storlek som hälst, men
skeppsbyggmästare af andra klass är ej befogad att bygga fartyg med
större dräktighet än 300 ton. Genom att stadga berörda kvalifikationer
för rätten att bygga fartyg har den italienska lagen ansett sig kunna
undvara en granskning af fartygs konstruktion och material, innan far¬
tyg bygges, men stadgar däremot regelmässiga besiktningar från det
fartyget nybyggts och tills det upphör att nyttjas i sjöfart.
Besiktning af fartyg i allmänhet.
t
För den allmänna tillsynen öfver fartyg och hvad med fartygs
säkerhet står i samband är landet indeladt i ett flertal större distrikt,
hvart och ett af dem med en chef lydande under marinministeriet.
De större distrikten äro uppdelade i mindre under .»kommissarier».
Dessa myndigheter föra register öfver gjorda besiktningar och kon¬
trollera, att sådana verkställas, beifra begångna förseelser samt hafva
exekutiv myndighets befogenhet i vissa afseenden, särskildt i fråga om
kvarhållande af osäkra fartyg. Själfva besiktningarna åter företagas
af sakkunniga inspektörer, hvilka utnämnas af marinministern bland far-
tygsbefälhafvare, skeppsingenjörer, skeppsbyggmästare af första klass samt
första maskinister. I mindre hamnar kunna äfven skeppsbyggmästare
och maskinist af lägre kompetens äfvensom skeppare förordnas till in¬
spektörer. De olika inspektörerna hafva skilda befogenheter, allt efter
olika kompetens och tjänstgöringsområde. I de större hamnarna finnas
fartygsinspektörer i tillräckligt antal och med tillfyllestgörande kvalifi¬
kationer för att i olika afseenden bedöma fartyg och hvad med deras
säkerhet äger samband, och dessa inspektörer af högre kompetens utföra
besiktningar inom vissa större områden.
Efter den första besiktning fartyg är underkastadt innan det till
sjöfart nyttjas, skall hvarje passagerarfartyg äfvensom fartyg i långfart
eller i kustfart utanför Medelhafvet undergå besiktning minst en gång
444
årligen, om fartyget är af trä eller af trä byggdt på järnspant, samt
två gånger årligen, om det är af järn eller stål. Denna periodiska be¬
siktning rörande fartygets allmänna tillstånd företages, därest fartyget
är maskindrifvet, af två inspektörer, den ena kunnig i skeppsbyggeri
och den andra i maskinlära, men eljest af en befälhafvare och en skepps¬
byggmästare. Efter särskildt förordnande kunna dock två andra sak¬
kunniga förrätta besiktningen. Härvid skall utrönas, huruvida samtliga
de föreskrifter, som gälla själfva fartyget och dess utrustning, äro ve¬
derbörligen iakttagna, hvarefter besiktningsmännen bestämma utsträck¬
ningen af fartygets fart och de särskilda villkor, livilka för desamma
må gälla. Sedan allt befunnits i ordning utfärdas tillståndsbevis, och
genom lösen för detta betalar redaren kostnaderna för besiktningen.
Därest särskilda förhållanden sådant påkalla, kan kortare tid än den i
allmänhet gällande utsättas för förnyad besiktning, liksom fartyg är un-
derkastadt besiktning, så snart större skada inträffat eller fartyget under¬
gått väsentlig ombyggnad.
I andra fall än de nämnda är fartyg icke i sin helhet underkastadt
besiktning, annat än efter anmälan från i sjöresan intresserade parter,
men skall särskild besiktning verkställas rörande maskineriet minst en
gång årligen å lastångare och två gånger årligen å passagerarångare,
hvarjämte särskild passagerarfartygsbesiktning är föreskrifven. Den
speciella besiktningen beträffande maskineriet verkställes af en enda
maskinkunnig inspektör samt passagerarfartygsbesiktningen af en nämnd,
sammansatt af chefen för det tillsynsdistrikt, hvarinom fartyget finnes,
en läkare och en examinerad skeppsingenjör.
Besiktning af passagerarfartyg.
Med passagerarfartyg förstås hvar]'e maskindrifvet fartyg eller segel¬
fart)^, som tager ombord mer än en passagerare på hvar 50 ton af
fartygets netto dräktighet. De speciellt för passagerarfartyg gällande
bestämmelserna äro rättade efter farten och för dylika fartyg i långfart
gälla särskildt ingående och stränga bestämmelser. Fartyg i viss vidsträck¬
tare fart skall för hvarje gång det företager resa underkastas besiktning
såväl beträffande fartygets sjövärdighet som ifråga om utrustningen, och
dessa föreskrifter gälla äfven för utländska fartyg, som hafva att ställa
borgen eller annan säkerhet för fullgörandet af de med rätten att föra
passagerare förbundna villkor. För kortare färder är passagerarfar¬
tyg allenast underkastadt den allmänna tillsynen och därmed för-
445
bundna besiktningar på sätt ofvan berörts. Kostnaderna för passagerar-
fartygsbesiktning gäldas af redaren medelst lösen af passagerarfartygs-
certifikat.
Klassade fartyg äro icke utan vidare undantagna från tillämpningen
af de gifna föreskrifterna om statskontroll, men därest klassens fordrin¬
gar visas motsvara de i lag eller förordning uppställda, kunna de i så¬
dana afseenden vinna lindring i den eljest stadgade besiktningsskyldig-
heten.
I Italien är införd allmän olycksfallsförsäkring af sjöfolk, hvarom
de gällande bestämmelserna utfärdats den 31 januari 1904, och äro jäm¬
väl i samband härmed åtskilliga föreskrifter gifna till förekommande af
olycksfall i arbetet. Redarens och befälhafvarens kriminella ansvar är
väsentligen förbundet vid försummelse i fråga om besiktningsskyldighe-
tens fullgörande, men äfven därförutom är straff i åtskilliga fäll bestämdt
för underlåtenhet att fullgöra hvad i olika föreskrifter är stadgadt.
Undersökning rörande inträffad sjöolycka företages efter ungefärligen
samma grunder som i Frankrike, och öfvervakas efterlefnaden af härom
gifna bestämmelser närmast af de ofvannämnda cheferna inom olika
distrikt för den allmänna tillsynens utförande.
446
Ryssland.
Den. afdelning af den ryska handelsrätten, som angår sjöhandeln,
innehåller en del bestämmelser om beskaffenheten af fartyg och kon¬
trollen däröfver, hvilka likväl snarare synas vara stadgade ur privat¬
rättslig synpunkt än med hänsyn till säkerheten för människolif.
Hvarje ryskt handelsfartyg skall, när det till sjöfart nyttjas, vara
tillräckligt starkt och i öfrigt dugligt att användas i den fart, för hvil¬
ken det är afsedt. Beträffande utrustningen är särskilt stadgadt, att
ångfartyg skall vara försedt med ånghvissla eller annan lämplig ång-
signalapparat, med misthorn samt med klocka af nödig storlek. Segel¬
fartyg skall hafva misthorn och klocka. För öfrigt synes fartygens ut¬
rustning vara öfverlämnad åt redares och befälhafvares omsorg. Begle-
mentariska föreskrifter finnas, såvidt kunnat inhämtas, icke ens be¬
träffande passagerarångfartygen i annat afseende än att vissa försiktig¬
hetsmått föreskrifvits vid begagnandet af ångmaskiner, hvarjämte be¬
siktning af ångpannor i allmänhet finnes införd. De år 1906 antagna
engelska säkerhetsföreskrifterna särskilt i fråga om passagerarångfartyg-
och fartygs fribord hafva emellertid föranledt åtgärder från den ryska
regeringens sida i syfte att af hjälpa bristerna i berörda afseenden, men
är det icke bekant, huruvida sådana bestämmelser ännu träd t i kraft.
Befälhafvaren är enligt rysk lag pliktig att före hvarje resa under¬
söka fartygets sjövärdiga skick äfvensom utrustningens behörighet och
lastens riktiga stufning. Han har sålunda icke allenast en allmän till¬
synsplikt utan en speciell skyldighet att verkställa undersökning före
resas anträdande. Har han uraktlåtit sådan besiktning uppstår utan
vidare ekonomisk ansvarighet för under sjöresan uppkommen skada, hvar¬
emot kriminellt ansvar icke är utsatt i sjölagen för den som nyttjar
eller förer ett icke sjovärdigt fartyg i sjöfart.
Befälhafvaren, som på hvarje sjögående fartyg skall föra skepps¬
dagbok, är skyldig att om inträffade sjöolyckor aflägga berättelse inför
en officiell notarie, därvid skeppsdagboken skall företes och sjöprotest
afgifvas. Utom riket företages denna åtgärd hos rysk konsul eller inför
447
beförig utländsk myndighet. Någon undersökning i offentligt rättsligt
intresse af orsakerna till inträffade sjöolyckor synes däremot icke äga rum.
Åro sålunda den ryska lagens materiella bestämmelser rörande far¬
tygs säkerhet icke så vidtgående som i de flesta andra länder, äro emel¬
lertid de ryska handelsfartygen underkastade en fortgående preventiv
statskontroll såväl före begagnandet som därefter. Hvarje nybyggdt
ryskt handelsfartyg skall, innan det till sjöfart nyttjas, undergå besikt¬
ning för utrönande af dess sjövärdighet, hvaröfver bevis till redaren ut¬
färdas. Denna besiktning vidtages antingen af särskilda sakkunniga
eller ock af skeppsmäklarna, hvilka äro officiella, närmast under tull¬
myndigheterna subordinerande funktionärer. I samma ordning kontrol¬
leras på särskildt förekommen anledning fartygets sjöduglighet under
pågående fart. I båda fallen torde tillsynen, såsom ofvan antydts, få
anses utöfvad i hufvudsakligen privaträttsligt syfte för skyddande af be-
fraktares, lastägares och assuradörers intresse.
448
Danmark.
I. Arten och omfattningen af bestämmelserna.
Den danska sjölagen af den 1 april 1892, som från den 1 januari
1893 varit gällande, hvilar liksom den norska lagen på alldeles samma
principer som svensk sjölag jämväl i fråga om de bestämmelser, Indika
angå säkerheten till sjöss. Skyldigheten att hålla fartyg i sjövärdigt
skick är således jämväl enligt dansk sjölag en allmän förpliktelse, hvars
uppfyllande det närmast tillkommer befälhafvaren att öfvervaka. Befäl-
hafvarens tillsynsplikt är i 26 § af den danska sjölagen angifven på
ungefär samma sätt som i motsvarande lagrum i den svenska sjölagen
såväl beträffande fartygets sjövärdighet, som i afseende å dess utrust¬
ning, bemanning och lastning. Endast den skiljaktigheten förefinnes
emellan de båda §§:na, att den danska sjölagen, i olikhet med den sven¬
ska, uttryckligen hänvisar till af Konungen utfärdade specialbestämmelser
i två särskilda afseenden, nämligen i fråga om fartygs utrustning med
läkemedel och förandet af explosiva ämnen eller annat eldfarlig! gods.
I likhet med den svenska lagstiftningen har den danska administrativa
detalj föreskrifter rörande provianten ombord å fartyg, men i motsats
till svensk sjölag förutsätter den danska lagen uttryckligen, att närmare
bestämmelser utfärdas om skansarnas beskaffenhet.
Från en gemensam utgångspunkt hafva dock de bestämmelser, som
angå säkerheten till sjöss, utvecklat sig olika i Sverige och Danmark.
Medan i Sverige sjövärdighetens öfvervakande alltjämt tillkommer be¬
fälhafvaren ensamt, har i Danmark på senare tid införts allmän stats¬
kontroll å fartyg, hvarjämte i sistnämnda land genom lag af den 1
april 1905 införd allmän försäkring af sjöfolk mot olycksfall i arbete
naturligen i viss mån bidragit till utvecklingen af sådana föreskrifter,
som afse att förebygga olycksfall.
De specialbestämmelser, som i Danmark gälla om fartygs sjövär¬
dighet och utrustning, äro till största delen intagna i de lagar och för¬
ordningar, hvilka på olika tider utfärdats för ordnandet af kontroll-
449
myndighetens arbete, och äga sålunda företrädesvis karaktären af in¬
struktioner för denna. Det är öfverlämnadt åt tillsynsmyndigheten att
jämte befälhafvaren öfvervaka, att fartyg är sjovärdigt och behörigen
utrustadt, pa sätt sjölagen föreskrifver, och till ledning för bedömandet
häraf äro detaljbestämmelser gifna med föreskrift, huru de olika förhål¬
landen, hvilka tillsynen omfattar, skola vara beskaffade för att af till¬
synsmyndigheten godkännas.
En öfversikt af de olika tekniska och öfriga föreskrifter, hvilka på
området gälla, dels enligt af Konungen på grund af sjölagen utfärdade
förordningar och dels enligt skilda lagar och förordningar beträffande
tillsyn å fartyg, lämnas här nedan.
A. Fartygs beskaffenhet och utrustning.
Föreskrifter härom finnas beträffande maskindrifna fartyg i Lov om
tilsyn med Dampfartöjer m. m. den 13 februari 1903 och i fråga om
segelfartyg i en särskild lag om tillsyn å sådana fartyg af den 14 maj
1909. De olika lagarna gifva allmänna bestämmelser i ämnet, hvarjämte
ministeriet för handel och sjöfart, som från år 1908, då detta departe¬
ment inrättades, har öfverinseendet af fartygskontrollen sig anförtrodt,
utfärdat mera detaljerade föreskrifter till ledning vid kontrollens utöf¬
vande.
Om fartygs byggnad är stadgadt, att alla däckade fartyg af järn
eller stål skola hafva ett kollisionsskott samt ytterligare vattentäta skott,
som beträffande segelfartyg till antal, höjd och styrka bestämmas af
handels- och sjöfartsministeriet, men rörande maskindrifna fartyg delvis
äro angifna i lagen. Där stadgas, att maskindrifvet fartyg skall utom kolli¬
sionsskott hafva skott på ömse sidor om maskinrummet samt, om far¬
tyget är öfver 50 ton, dessutom ett akterpikskott. På maskindrifna
passagerarfartyg skola därutöfver finnas skott till i lagen angifvet antal
och slag, hvaremot det beträffande andra maskindrifna fartyg är öfver¬
lämnadt till handels- och sjöfartsministeriet att gifva närmare föreskrifter.
Mudderverk och liknande samt fiskefartyg äro undantagna från tillämp¬
ningen af bestämmelserna om vattentäta skott. Fartyg, som har god¬
känd klass i något af de klassificeringssällskap, hvilka handels- och sjö¬
fartsministeriet erkänt, anses hafva uppfyllt fordringarna i afseende å
vattentäta skott.
Om beskaffenheten af fartyg, som är inrättadt till förande af farliga
laster, äro särskilda bestämmelser utfärdade.
Till förekommande af olyckshändelse bland skeppsfolket gälla äfven
föreskrifter af olika slag.
57
450
Ankare, kättingar och trossar skola å maskindrifna fartyg samt å
segelfartyg i viss vidsträcktare fart, hvilka nybyggas eller från utlandet
förvärfvas efter den 1 januari 1910, vara i öfverensstämmelse med de
regler, hvilka gälla inom något erkändt klassificeringssällskap.
Om ångpannor och maskiner gifvas ingående bestämmelser i sam¬
band med stadganden om besiktning och profning häraf. För bestäm¬
mandet af pannornas styrka och hufvudmaskineriets beskaffenhet och
utrustning gälla reglerna inom något af de erkända klassificeringssäll-
skapen eller ock må af engelska Board of Trade utfärdade föreskrifter
tagas till ledning vid bedömandet.
För fordringarna rörande bärgningsredskap å maskindrifna fartyg
har redogörelse lämnats i »Betänkande I», därvid dock märkes, att be¬
stämmelserna genom kungörelse den 24 februari 1910 undergått en del
ändringar för att bringas i närmare öfverensstämmelse med de engelska
föreskrifterna. Enligt lagen om tillsyn å segelfartyg den 14 maj
1909 och därefter utfärdad kungörelse af den 30 december 1909 äro
numera äfven segelfartygen underkastade vissa allmänna föreskrifter om
båtar och annan bärgningsredskap, men tillkommer det tillsynsmyndig¬
heterna att för hvarje särskildt fartyg närmare bestämma härom med
fästadt afseende å antalet ombordvarande samt fartygets slag, storlek
och fart.
Länspumpar skola finnas på alla fartyg och å däckade maskindrifna
fartyg öfver 50 ton vara inrättade för länsning medelst maskinkraft af
alla större rum i fartyget. Eldsläckningsanordningar äro föreskrifna
med hänsyn till fartygs olika storlek och fart och skola å maskindrifna
fartyg af mera än 50 tons dräktighet vara inrättade för att drifvas med
maskinkraft samt äga slangar af sådan längd, att hvarje del af fartyget
kan besprutas med vatten.
Å däckade maskindrifna fartyg samt å segelfartyg i vidsträcktare
fart än kustfart skola finnas minst två kompasser. På öppna maskin¬
drifna fartyg samt å segelfartyg i kustfart anses en kompass vara till¬
räcklig. Kompasserna äro, utom å segelfartyg af högst 20 tons dräk¬
tighet, underkastade regelmässig pröfning rörande deras deviation.
Bestämmelserna angående passagerarfartyg äro affattade i nära
öfverensstämmelse med motsvarande engelska föreskrifter.
För motorfartyg gälla i tillämpliga delar de olika säkerhetsbestäm¬
melserna rörande fartyg i allmänhet, men har dessutom en särskild för¬
ordning den 25 februari 1910 utfärdats beträffande de särskilda förhål¬
landena å sådana fartyg.
451
De anmärkta bestämmelserna utgöra, på sätt ofvan angifvits, ett
led i ordnandet af statens allmänna verksamhet för tillsyn å fartyg.
Men därjämte gälla i olika afseenden särskilda förordningar på grund
af sjölagens stadganden, nämligen dels det reglemente enligt 45 § sjö¬
lagen, som den 1 juli 1908 utfärdats beträffande skeppsfolkets bostäder
ombord och dels kungörelsen den 13 mars 1902 angående beskaffen-
dieten och anordningen af lanternor och andra signalapparater på danska
fartyg.
De nya bestämmelserna om skansar äro synnerligen detaljerade och
öfverensstämma i hufvudsak med de tyska reglerna, hvilka äfven tjänat
kommittén till ledning vid uppgörande af förslag till motsvarande svenska
föreskrifter. De ifrågavarande danska bestämmelserna afse endast fartyg,
som registrerats efter den 1 oktober 1908 eller därefter undergå väsentlig
ombyggnad. För äldre fartyg gälla fortfarande de lindrigare fordrin¬
garna i reglemente af den 10 december 1892. Beträffande nya fartyg, som
ej uppgå till en viss storlek (maskindrifna fartyg 200 ton och segelfartyg
150 ton) kunna dock afvikelser medgifvas från reglementets föreskrifter,
h varjämte särskilda bestämmelser jämväl må träffas rörande fartyg med
speciella ändamål. Utförandet af dylika närmare föreskrifter tillkommer
öfvertullstyrelsen, som särskilt i berörda afseende biträder vid kontrollen
å fartyg.
Förordningen af den 13 mars 1902 om signalapparater upptager i
hufvudsak de engelska föreskrifterna i samma ämne. Pröfning af lan¬
ternor och kompasser är numera obligatorisk och förrättas af det danska
örlogsvarfvets anstalt för sådan pröfning. Å maskindrifna fartyg, som
kommit i fart före den 1 januari 1904, och å segelfartyg, hvilka
nyttjats före den 1 januari 1910, behöfva lanternor och kompasser
endast vid nyanskaffning undergå prof.
B. Fartygs bemanning.
Liksom enligt svensk sjölag är befälhafvaren å danskt fartyg vid
straffpåföljd skyldig tillse, att bemanningen vid fartygets afgång från
hamn är tillräcklig, men närmare föreskrifter lämnas icke vare sig om
besättningens antal och kvalifikationer eller om arbetstid och arbets¬
förhållanden ombord. I lagen om tillsyn å maskindrifna fartyg äro
dock vissa föreskrifter gifna om tjänstgöringen vid maskineriet i syfte
att bereda säkerhet för maskinpersonalens tillräcklighet och lämplighet.
452
Tillsynen öfver bemanningens tillräcklighet är företrädesvis öfverlämnad
till, förutom befälhafvaren, den inskrifningsmyndighet, som motsvarar
de svenska sjömanshusen. De i den danska sjölagen intagna och i
öfrigt utfärdade bestämmelserna om mönstring äro något fullständigare
än de motsvarande svenska och lämna en viss ledning för bedömandet
af besättningens tillräcklighet.
Om befälet ombord å handelsflottans fartyg finnas närmare före¬
skrifter såväl ifråga om antal som behörighet.
C. Fartygs lastning.
Hufvudbestämmelsen om fartygs lastning gifves i 26 § af den danska
sjölagen och är af samma innebörd som motsvarande svenska stadgande.
I de olika tillsynslagarna lämnas dessutom den allmänna föreskriften,
att när last föres, som kan utveckla giftiga gaser, lämpliga anordningar
skola vidtagas till förekommande af fara för de ombordvarandes lif och
hälsa. I anledning af det tidigare omförmälda stadgandet i 26 § sjö¬
lagen hafva genom kungörelse den 30 december 1903 gifvits detaljerade
föreskrifter om lastning, förande och lossning af sprängämnen och andra
explosiva eller eljest eldfarliga varor. Men i öfrigt förekomma icke
detalj bestämmelser rörande fartygs lastning, och synes det ej heller
ingå i den tekniska kontrollmyndighetens verksamhet att i allmänhet
utöfva en närmare kontroll öfver lastningen.
Enligt provisorisk lag af den 14 maj 1909 skall efter den 1 okto¬
ber 1909 hvarje sjögående danskt fartyg, som går till utrikes ort, vara
försedt med 'lastmärke, som åsättes enligt utfärdade särskilda bestäm¬
melser, hvilka hufvudsakligen öfverensstämma med sist antagna engelska
lastlinjeregler. Handels- och sjöfartsministeriet utfärdar förbudscertifikat
på redarens kostnad, och tillsynen öfver fartygs djupgående och last-
linjereglernas efterlefnad utöfvas af tullmyndigheterna — alltså ej af
den allmänna tekniska kontrollmyndigheten'. öfverträdelse af lagens
bestämmelser straffas enligt 292 § sjölagen, med innehåll motsvarande
samma § i svensk sjölag, och kan fartyget därjämte af polismyndighet
och tullverket hindras från att företaga resa.
453
II. Föreskrifterna i afseende å gällande bestämmelsers
efterlefnad.
Redarens och befälhafvarens kriminella ansvar hvilar på samma
grunder som enligt svensk sjölag, ehuru brottsliga handlingar, å hvilka
endast böter kunna följa, behandlas som polisförseelser. Åtal för de
flesta brott mot sjölagen gå till specialdomstol, Sö- og Handelsretten i
Köpenhamn och utom Köpenhamn till de särskilda sjörätterna. Öfver¬
trädelse af de i olika lagar om tillsyn å fartyg gifna bestämmelser
äfvensom af de närmare föreskrifter, som på grund af där förekom¬
mande stadganden utfärdats, straffas efter reglerna i 292 § sjölagen.
Äfven besättningen har rätt att väcka fråga om fartygs sjövärdighet i
enahanda ordning, som i 87 § af den svenska sjölagen omförmäles.
Inför Sp- og Handelsretten i Köpenhamn samt sjörätterna å andra
platser afgifvas jämväl sjöförklaringar samt hållas undersökningar rörande
inträffade sjöolyckor, hvilka senare i den danska sjölagen behandlas
under benämningen sjöförhör.
Sjöförklaring efter inträffad skada å fartyg afgifves enligt dansk
rätt endast i det fall, att skadan är af någon betydenhet, men i öfrigt
hvilar såväl upptagandet af sjöförklaring som sjöförhör på i hufvudsak
enahanda grunder, som gälla i den svenska sjölagen.
III. Allmän teknisk statskontroll.
Danska fartyg, som gå från eller till danska hamnar, äro under¬
kastade besiktning:
vid nybyggnad eller såsom nyanskaffadt eller efter företagen större
reparation af skrof eller maskineri,
samt därefter med vissa mellantider: däckade maskindrifna fartyg
och segelfartyg, som äro passagerarfartyg eller hafva en dräktighet af
minst 80 ton hvarje år samt öfriga fartyg, däribland äfven mudderverk
och liknande, hvart annat år. Beträffande alla maskindrifna fartyg
skall dock hvarje år den öfver senaste besiktning förda så kallade till-
synsboken (se nedan) uppvisas för polismyndigheten, försedd med an-
454
teckning af två trovärdiga och sakkunniga män därom, att maskineriet
med tillbehör är i fullt tjänstdugligt skick och att fartyget i öfrigt är
behörigen inrättadt och utrustadt, då i motsatt fall besiktning äger
rum. Detta uppvisande af tillsynsboken bortfaller i fråga om maskin-
drifna fiskefartyg, därest sådant fartyg för den tid som är i fråga
undergått för fiskefartyg stadgad särskild inspektion af statens fiskeri-
kontrollmyndighet. Hvad angår segelfartyg, hvilka bedrifva fiske, äro
dessa alldeles befriade från den allmänna besiktningsskyldigheten, därest
de behörigen undergått den särskilda fiskerikontrollen.
Vid sidan af de nämnda besiktningarna finnes icke någon fortlö¬
pande inspektion på obestämda tider, men kan på särskildt gifven an¬
ledning fartyg underkastas »et overordentligt syn», som särskildt må
företagas, när ett utländskt passagerarfartyg från dansk hamn ämnar
medtaga danska undersåtar som passagerare. I annat fall omfattar till¬
synen icke utländska fartyg.
Öfvervakandet af, att stadgade besiktningar äga rum, tillkommer
polismyndighet i de olika hamnarna, till hvilken anmälan för besiktning
skall göras, när tid härför enligt lagen är inne. Polismyndigheten har
att föra liggare öfver de fartyg, som inom respektive distrikt undergått
besiktning; att tillse, det besiktning kommer till stånd; samt att, då tid
för förnyad besiktning är inne eller särskild anledning till besiktning
gifves, hindra fartygs afgång, innan förrättningen verkställts. Polis¬
myndighet äger sålunda att kvarhålla fartyg icke allenast vid förefunnen
brist, utan äfven på grund af försummad besiktningsskyldighet. Vid
kvarhållande biträder i vissa fall tullmyndigheten, som icke må utklarera
nyanskaffadt fartyg eller fartyg, som undergått väsentlig reparation,
förrän bevis från vederbörande polismyndighet företetts därom, att till¬
synslagens föreskrifter blifvit fullgjorda.
Själfva besiktningen förrättas af sakkunniga enligt följande regler:
För verkställande af besiktningar å maskindrifna fartyg utser mini¬
stern för handels- och sjöfartsdepartementet, på de platser han finner
lämpliga, fyra sakkunniga män, af hvilka en skall vara kunnig i sjö¬
väsendet, två äga kännedom om fartygs maskineri samt den fjärde vara
kunnig i skeppsbyggeri. Utom Köpenhamn kan den ena maskinsak¬
kunnige ersättas af en manlig inspektör inom den allmänna yrkes¬
inspektionen. Besiktningsmännen utses för fyra år efter förslag, be¬
träffande Köpenhamn af Sp- og Handelsretten samt utom Köpenhamn
af vederbörande amtman. Suppleanter för besiktningsmännen må, om
så finnes nödigt, jämväl utses.
455
Besiktningen, vid hvilken samtliga besiktningsmän deltaga hvar och
en för pröfning af de särskilda förhållanden, som falla under området
för hans sakkunskap, går ut på att utröna, huruvida fartygets skrof,
maskineri och utrustning uppfylla de fordringar, som de i tillsynslagen
gifna allmänna samt i särskilda författningar och instruktioner medde¬
lade närmare föreskrifter stadga, därvid jämväl skall tillses, att öfningar
med länsnings-, eldsläcknings- och bärgningsinrättningar på bestämda
tider under befälhafvarens tillsyn företagits. Finnes brist skall efter
dess botande efterbesiktning (Eftersyn) hållas antingen i omedelbart
samband med den ordinarie besiktningen eller efteråt. I det senare
fallet må efterbesiktningen verkställas af andra trovärdiga och sakkunniga
personer än statens besiktningsmän.
År fartyget passagerarfartyg, d. v. s. afsedt att medföra flera än
tolf passagerare, beräknas vid samma förrättning det högsta tillåtna
passagerarantalet och bestämmas de villkor i öfrigt, under hvilka det
må föra passagerare.
öfver hållna besiktningar skall å fartyg finnas en tillsynsbok, som
föres af befälhafvaren med angifvande af olika besiktningar och efter-
besiktningar och som vid hvarje besiktning företes för anteckning om
uppvisandet.
Efter slutad besiktning skola besiktningsmännen afgifva en full¬
ständig rapport öfver de besiktigade föremålens beskaffenhet, de prof
och undersökningar, som företagits, samt de brister, som blifvit upptäckta.
Rapporten utfärdas i två exemplar, af hvilka det ena går till myn¬
digheterna och det andra öfverlämnas till redaren eller hans ställföre¬
trädare.
På begäran af redaren eller befälhafvaren skall öfverbesiktning
hållas af en nämnd, som för hvarje särskildt fall utses af handels- och
sjöfartsministern till dubbla antalet af de besiktningsmän, som verkställt
den öfverklagade besiktningen, öfverbesiktningens resultat är bestäm¬
mande för ärendets utgång.
Besiktningskostnaderna gäldas af redarna efter i lagen utsatt taxa,
med undantag för omkostnaderna vid anskaffningen af de till ångpanne-
prof m. m. nödiga redskap samt för arbetshjälp vid besiktningen, hvilka
kostnader betalas ur statsmedel.
I tillsynslagen äro utsatta särskilda straffbestämmelser, enligt hvilka
besiktningsmännen för pliktförsummelse må dömas till böter från 20
till 1,000 kronor.
Enligt lagen den 14 maj 1909 gälla motsvarande bestämmelser om
456
tillsyn jämväl å segelfartyg, ehuru besiktning af sådana fartyg verkställes
af en enda, af handels- och sjöfartsministern i de olika hamnarna utsedd
sakkunnig man. Kostnaderna för besiktning af segelfartyg gäldas af
staten, utom i det fall, att fartyget vid »overordentligt syn», hvarom
polismyndighet förordnar, befinnes hafva fel, i hvilket fall redaren har
att betala viss kostnad för besiktningen.
457
Norge.
Den norska sjölagen af den 20 juli 1893 hvilar på alldeles samma
principer som svensk sjölag jämväl i de delar, hvilka angå fartygs
säkerhet. Äfven här lämnas blott allmänna bestämmelser om beskaffen¬
heten af fartyg, dess utrustning, bemanning och lastning, och jämlikt
26 § i 1893 års norska sjölag är det befälhafvarens plikt att tillse far¬
tygets sjövärdighet och hvad därmed står i samband. De garantier för
efterlefnaden af gifna bestämmelser, som lagstiftaren velat bereda, ut¬
göras enligt den norska sjölagen hufvudsakligen af det undersöknings-
förfarande, som följer efter inträffade sjöolyckor, och af det kriminella
ansvar, som vid fel och försummelse hvilar å befälhafvare och andra.
Bland de personer, hvilka kunna ådraga sig kriminellt ansvar på grund
af underlåtenhet i fråga om fartygets, sjovärdiga skick, är också redaren,
som straffas lika med befälhafvaren därest han rättsstridigt anstiftat
eller medverkat till, att fartyget gått till sjöss i sådant tillstånd, att resan
varit förenad med fara för människolif eller att resa med fartyg i sådant
skick förberedts eller därest han underlåtit sin plikt att förhindra resa
med ett fartyg, hvars osäkra beskaffenhet han afvetat.
Undersökning rörande sjöolycka verkställes inom riket af särskilda
sjörätter. I hvarje stapelstad vid kusten skall finnas en fast sjörätt,
hvars verksamhetsområde kan utsträckas till omkringliggande landsbygd
med de gränser, som af konungen bestämmas. Distrikten för de fasta
sjörätterna i öfrigt inom landet bestämmas af konungen. Sjörätten be¬
står af civil underdomare som ordförande samt af två sakkunniga sjö-
rättsmedlemmar. De senare uttagas i hvarje särskildt fall af ordföranden
i tur och ordning bland ett bestämdt antal personer, hvilka genom vissa
myndigheter och korporationer utses för fyra år i sänder. Skall under¬
sökning företagas å plats, där fast sjörätt icke finnes, bildas tillfällig
sjörätt efter ofvan sagda grunder, (§§ 312—314). Utom riket företogs
undersökningen enligt 1893 års sjölag af konsul, som helst borde till¬
kalla biträde af två sakkunniga män, men har stadgandet härom i
323 § i norska sjölagen sedermera undergått förändring, hvarom nedan
skall ordas.
58
r
458
Enligt norska sjölagen, likaväl som enligt den svenska, anknöts
undersökningsförfarandet helt och hållet till det obligatoriska afgifvandet
af sjöförklaring. Numera har emellertid genom de senare årens lag¬
stiftning undersökningsförfarandet i viss män lösryckts från sitt gifna
sammanhang med sjöförklaringen på sätt i annat samband skall när¬
mare påvisas.
Den norska sjöfartssäkerhetslagstiftningen, sådan den framstod i
1893 års sjölag, har under de sista åren undergått väsentliga föränd¬
ringar. I den norska sjölagens 26 § förutsättes det, att närmare regler
angående fartygs utrustning och lastning samt om kontrollen häröfver må
utfärdas af konungen. Det är dock icke på den administrativa lagstift¬
ningens väg, som de hufvudsakliga förändringarna inom detta område
af den norska sjölagen vidtagits, utan medelst af konung och storting
antagna lagar, genom hvilka de förhållanden, som röra fartygs säkerhet,
dels blifvit underkastade en fortlöpande kontroll från statens sida och
dels äfven genom detaljbestämmelser närmare reglerats.
Den 9 juli 1903 utfärdades först lag om statskontroll å fartygs sjö¬
värdighet, som i samband med införande af offentlig tillsyn å fartyg läm¬
nade åtskilliga speciella bestämmelser, hvilka i sin ordning kompletterats
genom administrativa föreskrifter. Lagen har efter en kortvarig till-
lämpning underkastats en grundlig revision, hvars resultat föreligger i
lag af den 18 september 1909 med förändringar i och tillägg till 1903
års sjövärdighetslag. Då båda dessa lagar med på grund af desamma
utfärdade förordningar hafva till utgångspunkt en lagstiftning, som till
sina grunder öfverenstämmer med svensk sjölag, torde en något närmare
redogörelse för det norska lagstiftningsarbetet på senare tid vara af
särskild t intresse och skall en sådan öfversikt därför lämnas, med för¬
bigående likväl af detalj föreskrifter, hvilka sakna betydelse för uppfatt¬
ningen om lagstiftningen på detta område som ett helt betraktad.
I. De nuvarande bestämmelsernas art ecb. omfattning.
På sätt ofvan antydts, synes den norska sjölagen hafva utgått ifrån,
att de närmare bestämmelser, hvilka funnes erforderliga rörande fartygs
säkerhet, skulle utfärdas i administrativ ordning inom den ram 26 § sjö¬
lagen angifvit. Då genom 1903 års lag statskontroll å fartyg infördes
blefvo emellertid i samma lag bestämda såväl gränserna af det område,
inom hvilket regeringen hade att utfärda specialbestämmelser, som ock
föremålet och grunderna för dessa specialföreskrifter, hvarjämte lagen själf
459
i vissa fall lämnade i detalj gående bestämmelser. De år 1903 och 1909 ut-
gifna sjöfartssäkerhetslagarna gå sålunda delvis utom de genom 1893 års
sjölag bestämda ursprungliga gränserna för lagstiftningen i ämnet. Men
dessutom innefatta de senare årens lagar rena förändringar i sjölagen.
Så har man i väsentlig grad omgestaltat undersökningsförfarandet efter
inträffade sjöolyckor, icke i form af ändringar i själfva,. sjölagen, utan
genom påbyggnader i de senare sjövärdighetslagarna. Då man därjämte
vid utarbetandet af dessa senare lågt hufvudvikten vid detaljbestämmel¬
sernas fullständighet och vid den preventiva kontrollen öfver deras efter¬
lefnad, därvid än den franska lagstiftningens grunder med dess certifi-
kattvång och än de engelska bestämmelserna tagits till ledning, är det
gifvet, att de synpunkter, hvilka på detta område legat till grund för
1893 års sjölag, icke kunnat i den senare lagstiftningen upprätthållas
utan i själfva verket kommit att undanträngas äfven där de i sjölagen
synas kvarstå orubbade.
Af de olika detaljbestämmelserna märkas särskildt följande.
A. Fartygsskrofvets beskaffenhet och fartygs maskineri och utrustning.
Speciella föreskrifter om fartygsskrofvets beskaffenhet funnos före
ikraftträdandet af lagen den 18 september 1909 icke annat än beträf¬
fande passagerarångfartyg. Hvad åter angår dessa senare gällde redan
enligt 1903 års lag, att dessa vid besiktning skulle uppfylla fordrin¬
garna inom godkänd klass af något erkändt klassificeringssällskap, hvar-
jämte administrativa bestämmelser i detta hänseende utfärdats. Genom
1909 års lag utsträcktes lagstiftningen att gälla fartygsskrofvets be¬
skaffenhet äfven hos andra fartyg än passagerarfartyg. Innehar fartyget
viss godkänd klass, anses det vara sj ovärdigt, i annat fall godkännes
fartyget icke för nyttjande i sjöfart utan att det är konstrueradt och
byggdt efter vissa förutbestämda regler, hvilka väsentligen motsvara
fordringarna inom det norska klassificeringssällskapet »Det norske \ eritas».
Hvad särskildt angår från utlandet inköpta fartyg, hvilka tidigare i stor
utsträckning förekommit inom den norska handelsflottan, sökte 1903 års
lag förhindra inköpandet af kondemnerade utländska fartyg bland annat
genom den bestämmelsen, att utländskt fartyg öfver en viss ålder (20
år för träfartyg och 30 år för järnfartyg) skulle vara klassadt för att
öfvergå till norskt. I 1909 års lag skärptes sistnämnda bestämmelse så,
att ett utländskt oklassadt fartyg icke alls finge registreras såsom norskt.
Ej ens ett klassadt fartyg får numera från att vara utländskt registreras
460
som norskt, om det öfverstiger en ålder af, träfartyg 20 år och järn¬
fartyg 30 år.
Endast där sålunda gifna föreskrifter uppfyllts må fartscertifikat,
hvarom nedan skall ordas, för fartyg utfärdas. Detta allmänna certifikat
gäller efter 1909 års lag jämväl beskaffenheten af fartygets maskineri
och pannor. Rörande dessa sistnämnda delar af fartyget utfärdades där¬
emot jämlikt 1903 års lag särskild! certifikat, utställdt af den genom
denna lag inrättade tillsynsmyndigheten till bevis om, att efter verkställd
besiktning såväl maskineri som pannor och rörledningar, hvilka äro ut¬
satta för ångtryck, befunnits vara på ett fullt betryggande sätt förfär¬
digade och anordnade samt i fullt arbetsmässigt skick underhållna. De
särskilda reglerna angående maskineri och pannor äro i administrativ
ordning utfärdade i hufvudsaklig öfverensstämmelse med de föreskrifter,
hvilka gälla inom »Det norske Veritas».
I 1903 års lag är bestämdt, att fartyg till säkerhet för ombord
varande personer skall vara försedt med betryggande anordningar, vid¬
tagna med hänsyn till fartygets storlek, konstruktion, fart och öfriga
förhållanden. Äfven härom hafva utfärdats vissa administrativa före¬
skrifter.
Om besättningens bostäder å fartyg infördes i 1903 års lag närmare
bestämmelser, hvilka genom 1909 års lag undergått en del förändringar
i syfte att bringas i nära öfverensstämmelse med de nya engelska före¬
skrifterna af år 1906. Specialföreskrifterna i detta hänseeude gälla
endast fartyg af mer än 200 registertons bruttodräktigliet. De äga
vidare tillämpning endast å fartyg, som erhålla nationalitetscertifikat
efter det respektive lagbestämmelser trädt i kraft, ehuruväl ombyggnad
eller förbättring af besättningsrummen i äldre fartyg kan af tillsyns¬
myndigheten påfordras, därest deras storlek anses oförsvarlig eller de i
öfrigt finnas otjänliga för sitt ändamål. På fartyg med minst 12 mans
besättning skall finnas särkildt sjukrum, hvarom i sjkifva lagen gifves
närmare föreskrift.
Beträffande fartygs utrustning gälla ingående bestämmelser, inne¬
fattade dels i 1903 års lag och dels i särskilda administrativa förord¬
ningar. I sj kifva lagen gifves först beträffande fartygs bärgningsredskap
stadgande om, att de förutsatta administrativa föreskrifterna skola be¬
stämma antalet, storleken, utrustningen och beskaffenheten i öfrigt af
de olika bärgningsredskapen, hvarjämte i lagen föreskrifvits på visst
sätt beskaffade öfningar med denna redskap. De i förordningen den 1
maj 1906 gifna specialföreskrifterna om bärgningsredskap, för hvilka
redogörelse lämnats i kommitténs »Betänkande I», hafva genom en senare
461
förordning den 1 maj 1909 undergått en del förändringar, särskilt i
det afseendet, att båtutrjmmet i de under dävertar anbragta båtarna å
passagerarfartyg, liksom antalet lifbojar, något ökats.
I 1903 års lag hänvisas äfven till särskilda föreskrifter rörande
proviant, vatten och lysoljor, signalapparater, instrumenter m. m. Sär¬
deles ingående bestämmelser äro i förordningen den 10 september 1909
utfärdade om signalapparater, kompasser och lodningsapparater.
B. Fartygs bemanning.
Förutom vissa allmänna bestämmelser i 1893 års norska sjölag af
enahanda innebörd som motsvarande svenska, lämnar den norska lag¬
stiftningen i 1903 års lag med därtill år 1909 gjorda tillägg åtskilliga
föreskrifter rörande besättningen och dess arbetstid ombord.
På fartyg i utrikes fart skall eldare eller kollämpare vara minst 17
år gammal. Manskap som öfvertager första vakten efter afgång från
hamn bör dessförinnan hafva ägt tillräcklig hvila. Under fart må den
som för kommandot icke lämna den plats, hvarifrån navigationen skötes.
Under dennes nödvändiga frånvaro skall annan pålitlig man öfvertaga
befälet. Motsvarande bestämmelse gifves om lots, hvarjämte olika före¬
skrifter äro lämnade till betryggande af nödig utkik. För anställning i
tjänst å däcket erfordras intyg från legitimerad läkare därom, att per¬
sonen har förmåga att skilja på de olika signalljusen och att han i
öfrigt icke lider af något anmärkningsvärdt fel till syn- eller hörsel¬
förmåga. Vid mönstring' inom landet fordras dessutom för anställning
läkarintyg om att personen icke lider af elakartad, smittosam sjukdom.
Arbetstiden till sjöss indelas »dygnet om på sedvanligt sätt». Ar¬
bete under frivakter må icke förekomma annat än i det undantagsfall,
som enligt sjölagen gäller om arbete å sön- eller helgdagar. Dessa
allmänna bestämmelser om arbetstidens indelning gälla dock icke tiske-
och fångstfartyg. I hamn skall arbetstiden, hvad angår lastning och
lossning, rättas efter den i orten vanliga dagliga arbetstiden såväl med
hänsyn till dess längd som i afseende å tiden för måltiders intagande.
Understiger den i orten vanliga arbetstiden 10 timmar, må annat arbete
också utföras före och efter denna tid, dock icke före klockan 6 på
morgonen och efter klockan 6 på aftonen. Kommer arbetstiden att
öfverstiga 10 timmar på dygnet eller ålägges någon af besättningen
arbete före klockan 6 morgonen eller efter klockan 6 på aftonen, läm¬
nas öfvertidsersättning med 40 öre i timmen. I hamn inom tropikerna
462
betalas samma öfvertidsersättning för arbete som utförts med mer än en
timme utöfver 8 timmar på dygnet. Den fortlöpande arbetstiden i land
och till sjöss må under inga omständigheter öfverstiga 18 timmar, därest
detta ej för något undantagsfall är trängande nödvändigt. Därest ar¬
betstiden under det dygn, då fartyget ankommit till eller afgått från
hamn, sammanlagdt öfverstiger 14 timmar, utgår jämväl ofvannämnda öfver¬
tidsersättning. I bägge de nämnda tiderna, 18 och 14 timmar, inräknas
vakttjänst under fart samt den tid som åtgår till måltider, öfvertids¬
ersättning utgår icke till befälhafvare, första styrman, första maskinist,
stewart eller kökspersonal; och äro fångstfartyg samt segelfartyg i in¬
rikes fart från bestämmelsen härom undantagna.
De i lagen gifna föreskrifterna om arbetstid och öfvertidsersätt¬
ning äro af tvingande beskaffenhet och kunna sålunda icke genom en¬
skild öfverenskommelse upphäfvas.
Några speciella regler om besättningens antal och beskaffenhet å
olika fartyg (s. k. bemanningsskala) finnas icke för närvarande införda
i den norska lagen, men förutsätter 1909 års lag, att närmare föreskrif¬
ter om fartygs bemanning kunna i administrativ ordning utfärdas. Förslag
till dylika bestämmelser har emellertid icke ingått i den utredning, som
den tillsatta s. k. mönstringskommittén nyligen verkställt i sitt till re¬
geringen den 15 mars 1910 afgifna betänkande. Detta innehåller däremot
förslag till lagbestämmelser om mönstring, arbetstid och disciplinära för¬
hållanden ombord, hvilka förslag för närvarande bero på regeringens
C. Fartygs lastning.
Vid sidan af de allmänna bestämmelserna i 26 § sjölagen infördes
genom 1903 års lag särskilda regler om förandet af däckslast af trä,
spannmålslast, stenkolslast, farligt gods äfvensom barlast.
Beträffande däckslast föreskrefs, att hvarje fartyg förande trälast
skulle vara försedt med ett af tillsynsmyndigheten utfärdadt certifikat,
utvisande att fartyget ägde att föra däckslast, och bestämde lagen vissa
villkor för meddelandet af ett sådant certifikat. Bland dessa villkor
märktes det, att däckslasten vintertid skulle under fart norr om 35° n.
eller söder om 30° s. lat. inskränkas. I certifikatet skulle angifvas
viss tid, högst 10 år, för hvilket det var gällande. Då bestämmelsen
om certifikattvång snart befanns lika otillfredsställande ur säkerhetssyn¬
punkt som betungande och opraktisk, hafva de speciella däckslastcerti-
fikaten genom 1909 års lag afskaffats och ersatts med vissa allmänna
bestämmelser till fartygets säkerhet.
åtgärd.
463
Om lastning af spannmål gåfvos i 1903 års lag åtskilliga bestäm¬
melser till förhindrande af lastens förskjutning. Särskildt anmärkes, att,
då spannmålen föres lös i rummet, spannmål i säckar skall anbringas
ofvanpå den lösa spannmålen. Säckarna skola på ett underlag af plank
eller dylikt ligga fem rader i höjd öfver midten, aftagande till tre höj¬
der mot fartygets ändar. Från sistnämnda bestämmelse medgifves undan¬
tag, därest matareöppningar finnas, och kunna å enkeldäckade fartyg
luckorna användas som matare, ifall de omfatta minst tre procent af det
rum som skall fyllas. De speciella bestämmelserna om lastning med
säckar eller användning af matareöppningar gälla icke beträffande fartyg,
hvari spannmålslasten icke utgör mer än hälften af hela lasten samt
den öfriga lasten är lämpligen stufvad. Afvikelser från de speciella
bestämmelserna kunna i inskränktare fart äfvensom beträffande fartyg
med särskild konstruktion medgifvas af den centrala tillsynsmyndig¬
heten, hvarjämte konungen äfvensom nyssnämnda myndighet kunna
gifva närmare föreskrifter beträffande lastning af spannmål.
Vid förandet af stenkolslast, hvarmed i 1909 års lag likställts »dy¬
lika gashaltiga ämnen», bestämmer lagen vissa anordningar till före¬
kommande af själfantändning eller explosion. Dessutom hänvisar lagen
till administrativa specialföreskrifter.
Om förandet af explosiva, eldfarliga och frätande ämnen lämna
1903 och 1909 års lagar ingående bestämmelser, hvilka ytterligare kom¬
pletteras genom administrativa förordningar.
Genom 1909 års lag har lastlinje införts rörande norska fartyg å
minst 100 bruttotons dräktighet i utrikes fart, därvid allenast fiske- och
fångstfartyg från tillämpningen af dessa regler undantagits. I princip
har emellertid den på förhand bestämda lastlinjen af lagen erkänts, oaf-
sedt fartygets storlek och fart, enär konungen bemyndigats att för alla
fartyg, med undantag af fiske- och fångstfartyg, föreskrifva vissa last-
ningsregler. De norska fribordsreglerna med tabeller äro utfärdade den
18 september 1909, och innehålla dessa speciella fribordsregler för trä-
lastade fartyg. Åsättandet af lastmärke ombesörjes af särskildt därtill
förordnade personer, och kan sådant bemyndigande lämnas till »Det
norske Veritas» eller annan erkänd klassificeringsanstalt, ehuru gransk¬
ningen och öfverseendet häraf förbehålles den centrala tillsynsmyndig¬
heten. Den myndighet som har att åsätta lastmärke är äfven befogad
att utfärda fribordscertifikat i två exemplar, af hvilka det ena intages i
fartscertifikatet såsom ett särskildt blad däri och det andra exemplaret
sändes till den centrala tillsynsmyndigheten. Sistnämnda myndighet,
som jämväl skall erhålla del af de till grund för lastmärket i hvarje
464
särskildt fall liggande beräkningarna, kan utan vidare ogilla dessa och för¬
ordna om nya märken vid första lägliga tillfälle. Äfvenså kan redaren
besvära sig öfver åsatt lastmärke hos den centrala kontrollmyndigheten
och efter öfverbesiktning erhålla ändring härutinnan. Men har sådan
klagan ej skett och finner den centrala tillsynsmyndigheten de gjorda
beräkningarna riktiga, blir lastlinjecertifikatet gällande, tills dess ny be¬
räkning och märkning föreskrifves af den centrala kontrollmyndigheten.
Detta kan ske när fartyg har förlorat sin klass eller blifvit nedflyttadt
till lägre klass eller lidit skada å skrof eller förbindningar eller när eljest
något inträffat, som kan antagas hafva medfört förändring i fartygets
lastningsförmåga.
D. Särskilda bestämmelser om passagerarfartyg.
Med passagerarfartyg i den mening, att fartyget är underkastadt
särskilda kontrollbestämmelser, förstås ett fartyg, som förer passagerare
till ett antal af minst en vuxen person för hvar 25:te registerton brutto.
Ångfartyg, som förer mer än 12 passagerare, anses dock alltid såsom
passagerarfartyg. För maskindrifna (ång- och motor-) fartyg, hvilka
icke användas i regelmässig passagerarfart, gälla icke de vanliga kon¬
trollbestämmelserna, men väl kan på administrativ väg om villkoren för
dylika resor särskildt förordnas.
Passagerarfartygen, hvilka äfven före ikraftträdandet af 1909 års
lag varit underkastade fullständiga periodiska besiktningar enligt 1903
års lag med därtill gjorda tillägg af den 8 augusti 1908, skola uppfylla
vissa betingelser, som numera angifvas, förutom i 1903 och 1909 års
lagar, dels uti föreskrifter för beräkning af passagerarantal och angående
inredning i sådana fartyg af den 27 augusti 1909 och dels i föreskrifter
om besiktning af passagerarångfartyg af den 19 januari 1909.
Ingående detalj föreskrifter gälla för passagerarfartygens skrof och
tillbehör, såsom om vattentäta skott, barlasttankar, pumpar, afloppsled-
ningar och ventilationsanordningar, liksom beträffande maskineri, ång¬
pannor och rörledningar, hvarjämte särskilda sanitets- och säkerhetsan¬
ordningar föreskrifvits. Vid besiktningen, som föregås af eu besikt¬
ningsmännens granskning af ritningar och beskrifningar till fartyget,
skall fartyget antingen uppfylla de i föreskrifterna angifna fordringarna
i angifna hänseenden eller ock vara byggdt i enlighet med reglerna inom
någon godkänd klassificeringsanstalt, därvid dock i förordningen gjorda
skärpningar, där sådana förefinnes, skola iakttagas.
465
För passagerarantalets beräkning lämnar den på administrativ väg
utfärdade förordningen härom närmare föreskrifter rörande fartyg i den
vidsträcktare farten, hvaremot lagen själf angifver grunderna för passa¬
gerarantalets beräkning beträffande inrikes fart. Den öppna däcksytans
storlek är tillika med farvattnets beskaffenhet härvid afgörande, hvar¬
jemte anordningar skola finnas för att under den kalla årstiden såvidt
möjligt bereda passagerarna uppehållsrum för natten och skydd mot
vädret.
II. Föreskrifterna i afseende å gällande bestämmelsers
efterlefnad.
1. Redares och befälhafvares kriminella ansvar är alltjämt bestämdt
af 1893 års sjölag, hvars innehåll i detta afseende ofvan berörts,
men hafva därjämte åtskilliga af de nya bestämmelserna förbundits med
straffpåföljd för öfverträdelse.
2. Befälhafvare^ skyldighet att föra dagbok, på sätt i sjölagen
föreskrifves, har genom 1903 och 1909 års lagar utvidgats. I 1903 års
lag gifves den allmänna bestämmelsen, att skeppsdagboken skall inne¬
hålla redogörelse för hvarje omständighet, som kan vara af intresse för
tillsynsmyndigheten, och denna äger att närsomhelst på gifven anledning-
taga del af dagboken. Innan fartyg, som icke gör regelbundna turer,
afgår från utrikes hamn, där det lossat, lastat eller intagit barlast,
skall befälhafvaren tillställa redaren samt vederbörande tillsynsmyndighet
ett utdrag ur dagboken, utvisande lastens eller barlastens mängd och
beskaffenhet; hvilka åtgärder, som vidtagits till förekommande af explo¬
sion eller lasteus förskjutning m. in.; om däckslast finnes, dess mängd,
beskaffenhet, höjd öfver däcket samt huru den är skyddad, förrådet af
bunkerkol; när vattenbarlast intages, hvilka tankar äro fyllda och tiden
för fyllningen; fartygets djupgående för och akter samt fribord mid¬
skepps; samt specificerad uppgift öfver besättningens antal. I 1909 års
lag stadgas dessutom, att befälhafvaren vid slutet af hvarje kalenderår
skall till den centrala tillsynsmyndigheten insända en rapport med spe¬
cificerad uppgift öfver besättningens storlek under det förlidna årets
olika resor samt med upplysning om hvarje förhållande, som kan anta¬
gas hafva intresse för tillsynen. Genom administrativ förordning kan
slutligen bestämmas kortare mellantid för afgifvandet af dylika rapporter.
59
46G
3. Besättningens rätt till kontroll öfver fartygs sjövärdighet är bestämd
efter samma grunder som i 87 § af den svenska sjölagen.
4. Undersökning rörande inträffad sjöolycka verkställes äfven enligt
de nya norska bestämmelserna inom landet af de olika sjörätterna. Men
genom 1903 års lag infördes en ny institution för öfvervakandet af att
sådana undersökningar på ett effektivt sätt verkställas och att af befäl¬
hafvare eller andra begångna fel vederbörligen beifras. För dessa upp¬
gifter inrättades, med skilda distrikt inom landet, ett antal fartygsinspek-
törer, hvilkas uppgifter äro:
att närvara vid afgifvandet af sjöförklaringar och andra rättssam-
manträden, där utredning må förekomma i frågor, som stå i samband
med fartygs sjövärdighet, och att därvid tillse, att alla till ifrågavarande
måls fulla utredning tjänande detaljer och särskild! alla omständigheter,
som kunna hafva orsakat inträffad sjöolycka, blifva föremål för nog¬
grann undersökning;
att för sagda ändamål taga del af tillhörande handlingar, göra fram¬
ställningar till redare, genom rättens ordförande ställa frågor till vitt¬
nen och att göra de anmärkningar och yttranden till protokollet, som
må finnas af nöden;
att i frågor rörande fartygs sjövärdighet utöfva polismyndighets be¬
fogenhet och att, med eget motiveradt yttrande, huruvida åtal bör an¬
ställas, till vederbörande åklagare lämna redogörelse för inträffad sjö¬
olycka och dess antagliga orsaker;
samt att aflämna rapporter till den centrala tillsynsmyndigheten
och fullgöra dess instruktioner i fråga om anställandet af undersöknin¬
gar och i öfrigt angående hvad med deras verksamhet äger samband.
Sjöförklaringen är alltjämt den vanliga utgångspunkten för en un¬
dersökning, men därjämte äro såväl fartygsinspektörerna som den cen¬
trala kontrollmyndigheten efter 1903 års lag själfständigt verksamma för
att åvägabringa rättslig utredning i de fall, sådan påkallas. För under¬
lättande af detta syfte var det i sistnämnda lag föreskrifvet, att redaren
skulle utan uppehåll och sist inom 14 dagar efter det inträffad olycka
kommit till hans kännedom gifva vederbörande fartygsinspektör under¬
rättelse. Denna skyldighet är dock numera genom 1909 års lag upp-
häfd, enär man ansett fartygsinspektörerna därförutom erhålla kännedom
om inträffade sjöolyckor inom landet. Däremot har den nya lagen sörjt
för att fartygsinspektörerna, genom rapport från konsuler och redare
till den centrala tillsynsmyndigheten, erhålla kännedom om sjöolyckor,
Indika inträffat utom riket och som lämpligen böra blifva föremål för
utredning efter fartygets ankomst till Norge.
467
Utom landet äro konsulerna skyldiga att göra utredning om inträf¬
fade sjöolyckor, men för att ett fullständigt undersökningsförfarande,
med upptagande af förklaringar etc., skall kunna äga rum, fordras bil¬
dandet af en konsulsrätt, som förekommer å de orter i utlandet, hvilka
konungen må bestämma. Konsulsrätten består af norsk konsul såsom
ordförande samt två sakkunniga, helst norska, svenska eller danska män,
och är befogad att göra fullständig undersökning på samma sätt som
sjörätten, men utan dömande myndighet.
III. Den allmänna tekniska statskontrollen.
Genom 1903 års lag infördes statskontroll, som förut funnits endast
beträffande passagerarfartyg, öfver alla registreringspliktiga norska fartyg.
Genom administrativ förordning kan tillsynen utsträckas till att omfatta
äfven icke registreringspliktiga norska fartyg, hvarjämte enligt 1909 års
lag regeringen kan besluta om kontrollbestämmelsernas tillämplighet jäm¬
väl å främmande fartyg i norska hamnar. Kontrollen å norska fartyg
omfattar hvarje förhållande, som är förutsättning för eller kan inverka
på ett fartygs sjövärdighet. Såsom icke sjovärdigt betraktas ett fartyg,
när det på grund af bristfälligheter i skrof, utrustning, maskineri eller
bemanning eller på grund af öfverlastning eller bristfällig lastning eller
andra orsaker befinner sig i sådant skick, att det med hänsyn till den
fart, för hvilket fartyget är afsedt, måste anses vara förenadt med större
fara för människolif att gå till sjöss med detsamma, än driften som
sådan under vanliga förhållanden medför.
Den allmänna fartygskontrollen utöfvas inom departementet för
handel, sjöfart och industri af ett särskilt kontor (sjöfartskontoret), hvars
chef skall vara en i sjöväsendet förfaren och om fartygsförhållanden
kunnig man. För den lokala tillsynen förutsattes enligt 1903 års lag
anställandet af, förutom de ofvan omnämnda fartygsinspektörerna, sär¬
skilda besiktningsmän, till hvilka kunde utses »Det norske Veritas» far-
tygsingenjörer, hvarjämte särskilda sakkunniga skulle kunna förordnas
för att bistå tillsynsmyndigheten i ärenden, som kräfde speciell fack¬
kunskap. Utom riket skulle konsilierna inom af lagen angifna gränser
biträda vid tillsynens utöfvande. Enligt 1903 års lag skulle besiktnings¬
männens verksamhet hufvudsakligen vara af teknisk art och skulle till
besiktningsmän utses personer, hvilka vore särskild! kunniga i skepps-
byggnadskonst och maskinlära.
468
Den tillsyn, som genom 1903 års lag infördes, skulle i fråga om
fartyg i allmänhet icke bestå i periodiskt återkommande besiktningar,
utan allenast i en allmän eftersyn å fartyg med rätt för de lokala be¬
siktningsmännen såväl såsom för sjöfartskontoret att, där anledning därtill
gåfves, vidtaga närmare undersökning. Härvid skulle besiktningsman
äga rätt att gå ombord å fartyg, infordra fartygets handlingar, låta vid¬
taga åtgärder för ingående undersökning af fartyget samt att gifva
rapport om gjorda iakttagelser till den centrala tillsynsmyndigheten och
eventuellt jämväl till den lokala polismyndigheten. Någon ordnad lokal-
kontroll å fartyg i öfverensstämmelse med 1903 års lag synes emellertid
icke hafva kommit till stånd, förrän genom 1909 års lag inrättades sär¬
skilda tillsynsman, hvilka erhållit till uppgift att ombesörja den fort¬
löpande tillsynen å fartyg i norska hamnar. Dessa tillsynsmän skola
vara minst trettio år gamla samt äga erfarenhet i sjöväsendet och om
fartygs förhållanden. Tillsynsmännens verksamhet kommer hufvudsak¬
ligen att omfatta sådan undersökning och eftersyn af fartyg och dess
utrustning, som förutsätter sjömanskap för ett riktigt bedömande. Till
dessa befattningar lära företrädesvis komma att utses befälhafvare och
andra i sjömansyrket förfarna män.
Samtidigt med inrättandet af dessa tillsynsmän förutsätter 1909 års
lag, att frågor som kräfva ett afgörande ur fartygsteknisk synpunkt skola
behandlas af de förutnämnda till iugenjörer utbildade besiktningsmännen.
Då vidare 1909 års lag infört periodiska besiktningar beträffande fartyg
i allmänhet, torde häraf följa, att den fortlöpande kontrollen, inspek¬
tionen, å fartyg hufvudsakligen kommer att utöfvas af de så kallade
tillsynsmännen, hvaremot de tekniska besiktningsmännens verksamhet
till största delen kommer att bestå i verkställandet af föreskrifna perio¬
diska besiktningar.
Besiktning å andra fartyg än passagerarfartyg hålles icke med vissa
i lagen bestämda mellantider, utan bestämmer sjöfartskontoret för hvarje
särskildt fall den tidrymd, efter hvilken ny besiktning skall verkställas.
Enligt föreskrifterna af den 6 oktober 1909 skola dock nya fartyg af
stål eller järn i regel undergå ny besiktning första gången efter 16 år,
därefter inom 8 år och sedan hvart fjärde år. Nya fartyg af trä eller af trä
på järnspant skola i regel återbesiktigas första gången efter 12 år, därefter
inom 6 år och senare hvart tredje år. Fartyg inköpt från utlandet, som
är öfver 15 år gammalt, skall återbesiktigas med högst 4 års mellan¬
tider. Beträffande klassade fartyg förutsättes, att de underkastas besikt¬
ning enligt reglerna inom respektive klassificeringssällskap.
469
Öfver hållen besiktning, vid hvilken fartyget i alla afseenden funnits
uppfylla gifna föreskrifter, utfärdas fartscertifikat, gällande för viss däri
utsatt tid intill nästa besiktning; och är innehafvet af sådant behörigt
certifikat villkor för rätten att nyttja fartyget i viss angifven fart. För
- erhållande af fartygscertifikat är oklassadt fartyg underkastadt besiktning
i afseende å skrof med tillbehör, maskineri, bärgningsredskap, nautiska
instrument, bostäder, eldsläcknings- och andra säkerhetsanordninger samt
sanitära anstalter ombord. Beträffande åter klassade fartyg fritager gäl¬
lande godkänd klass, utom i särskildt misstänkta fall, från skyldighet
att undergå besiktning i fråga om sådant som omfattas af den under¬
gångna klassbesiktningen. Fartscertifikat för klassadt fartyg utfärdas
sålunda på grundval af klassbesiktningen jämte en af tillsynsmyndig¬
heten företagen besiktning af sådana förhållanden, hvilka icke omfattas
af klassen, såsom af bärgningsredskap, signalapparater, kompasser etc.
Undergår fartyget under fartscertifikatets giltighetstid ombyggnad eller
större reparation eller lider en väsentlig skada må det underkastas be¬
siktning i den omfattning sjöfartskontoret bestämmer och eventuellt
erhålla ändradt fartscertifikat. Fartscertifikatet, som samtidigt innefattar
bevis om fartygets sjövärdighet och tillstånd för fartygets nyttjande i
sjöfart, utfärdas efter ansökan af redaren. Denne har att vidkännas
vissa utgifter härför till statsverket, som i sin ordning aflönar tillsyns¬
myndigheterna.
Å utrikes ort, där besiktning icke kan verkställas i samma ordning
som i hemlandet, skall besiktningsskyldigheten fullgöras genom sakkun¬
niga, hvilka utses af norsk konsul och som genom påteckning af cer-
tifikatet kunna förlänga dess giltighetstid med högst ett år. Kan be¬
siktning icke heller på sistnämnda sätt företagas, må samma anstånd
erhållas efter en till sjöfartskontoret insänd förklaring af befälhafvaren
och hvad angår maskineri och ångpannor jämväl af förste maskinisten
om skrofvets, riggens, maskineris och ångpannors samt utrustningens
tillstånd.
På sätt tidigare anmärkts inbegriper fartscertifikatet numera det
enligt 1903 års lag föreskrifna särskilda certifikatet rörande maskineri
och ångpannor, och ingår lastlinjecertifikatet, där sådant påfordras,
jämväl bland de uti fartscertifikatet gjorda förklaringar.
Passagerarfartygsbesiktning med däröfver utfärdadt särskildt cer¬
tifikat företages årligen efter regler, hvilka vid denna allmänna fram¬
ställning kunna förbigås.
Fartyg, som är sjöovärdigt för den resa för hvilken det är bestämdt,
kan i norska hamnar tillsvidare Jcvarhällas såsom osäkert. Samma på¬
470
/
följd inträder, därest redaren eller hans ställföreträdare hindrar till¬
sy ningsmyndigheten att undersöka fartyget. Beslut om kvarhållande
fattas af sjöfartsdepartementet eller den som af detta därtill bemyndigas
samt verkställes genom vederbörande polis- och tullmyndigheter. Klagan
öfver obehörigt kvarhållande må inom 48 timmar efter erhållen under¬
rättelse om beslutet af redaren eller befälhafvaren föras hos sjörätten
på den plats där fartyget ligger. Sjörättens utlåtande kan antingen
gå ut på fartygets lösgifvande eller dess ytterligare kvarhållande, och
skola i sistnämnda fall angifvas de åtgärder, som äro af nöden för att
sätta fartyget i sjövärdigt skick för den tilltänkta resan. Finner sjö¬
rätten, att det saknats rimlig och bevislig grund till skeppets kvarhål¬
lande, är redaren berättigad till ersättning af statsmedel för uppkommen
skada och förlust. Visar det sig däremot, att fartyget vid kvarhållandet
varit sjöovärdigt, är det redarens skyldighet att godtgöra staten de med
kvarhållandet och besiktningen förbundna omkostnaderna. Sjörättens
utlåtande kan öfverklagas och öfverbesiktning erhållas, som enligt 329
§ af den norska sjölagen verkställes af fem sakkunniga män.
Finner tillsynsmyndigheten, som i utländsk hamn utgöres af
norsk konsul, att norskt fartyg å utrikes ort icke är sjövärdigt, skall
befälhafvaren genast skriftligen underrättas om de brister som böra af-
hjälpas före fartygets afgång, och skall tillsynsmyndigheten förvissa sig
om, huruvida dess instruktioner följas. Verkställas icke de anbefallda
åtgärderna, skall sjöfartsdepartementet äfvensom fartygets besättning
underrättas om förhållandet för de åtgärder som i anledning häraf böra
vidtagas.
471
Finland.
Den finska sjölagen af den 9 juni 1873 innehåller icke många be¬
stämmelser, hvilka ur offentligrättslig synpunkt angå säkerheten om¬
bord å fartyg. 1 34 § sjölagen stadgas att befälhafvaren skall, förrän
last intages, noga tillse, att fartyget är i sjömässigt skick äfvensom att
det, innan resan anträdes, är försedt med nödig proviant och öfriga
tillbehör. Finnes däri brist, som ej af redaren afhjälpes, är befälhal-
varen berättigad att bryta sitt aftal. Enligt 50 § sjölagen, såsom detta
lagrum lyder enligt Kejserliga förordningen den 11 november 1889, är
befälhafvare, som försummat nödig omsorg vid fartygets utrustning eller
proviantering, vanvårdat den egendom, som honom ombetrodd är, eller
på annat sätt åsidosatt redares, lastägares, inteckningshafvares eller be¬
sättningens rätt och bästa, skyldig att ersätta skadan samt förfallen att
bota från och med 20 till och med 500 mark eller straffas med fängelse
från och med en till och med tolf månader. Vidare innehåller 82 § be¬
träffande fartygs lastning, att gods som inlastas bör ordentligen stödjas
och stufvas och att godset ej utan befraktarens uttryckliga tillåtelse
får stufvas utombords vid fartygets sida eller på däck, om icke godset
är sådant, som efter ortens bruk kan såsom däckslast anses.. Vid öfver¬
trädelse häraf är befälhafvaren ersättningsskyldig, men ej kriminellt
ansvarig.
För passagerarångfartygens och passagerarmotorfartygens byggnad,
utrustning, begagnande och lastning gälla däremot särskilda reglemen-
tariska föreskrifter af offentligrättslig natur, hvilka utfärdats i fråga.
om ångfartyg den 27 mars 1890 och rörande motorfartyg den 30 maj
1905. Den senare förordningen hänvisar i hufvudsakliga delar till den
förra. Dessutom äro särskilda föreskrifter utfärdade om tillsyn å ång¬
pannor.
Med undantag för passagerarfartygen af nyssnämnda slag äro finska
fartyg i allmänhet icke underkastade några som helst detalj bestämmel¬
ser. Hvad särskildt angår besättningens rätt skall väl befälhafvaren
tillse, att denna erhåller tjänliga och sunda liggplatser samt god och
tillräcklig kost i enlighet med utfärdad spisordning eller träffadt aftal,
472
men finnas eljest inga speciella bestämmelser till besättningens säkerhet
och hai denna ej heller den rätt att fordra undersökning af fartygs sjö¬
värdighet, som stadgas i 87 § svenska sjölagen. Tillsynen öfver de
allmänna föreskrifternas efterlefnad tillkommer befälhafvare^ som å alla
utom landet gående handelsfartyg skall föra skeppsdagbok med nog¬
granna uppgifter om inträffade sjöskador och därmed sammanhängande
omständigheter. Därvid är dock icke sörjdt för att genom statens för¬
sorg tillfredsställande utredning angående timade sjöolyckor verkställes.
Det åligger väl befälhafvaren att efter inträffad sjöskada afgifva protest
och inom åtta dagar efter protesten sjöförklaring, hvilken senare skall
inför domstol beedigas af befälhafvare och besättning. Men någon verk¬
lig undersökning kommer ej härigenom till stånd, utan domstolen in¬
skränker sig åtminstone i regel till protokollering af befälhafvare^ för¬
klaring och besättningens på vittnesed aflagda berättelser.
Regelmässig officiell kontroll utöfvas blott å maskindrifna fartyg
hvilka föra passagerare. Sådant fartyg skall hvaije år innan första
resan företages eller, om resorna under vintern fortsättas, en gång under
hvarje ars förlopp underkastas besiktning genom två af respektive gu¬
vernörer utsedda besiktningsmän. Dessutom skall skrofvet å dylikt far¬
tyg,_ som icke innehar klass i »Burean Veritas» eller »Brittiska Lloyds»,
åtminstone hvart annat ar undersökas, medan fartyget är intaget i docka
eller stål på slip. Äfven skall besiktning företagas, då fartyget under¬
gått reparation efter inträffad skada å skrof, maskineri eller rigg af
sådan beskaffenhet, att fartyget blifvit satt ur sjövärdigt skick. Öfver-
vakandet af de särskilda bestämmelserna rörande passagerarfartyg ålig¬
ger krono-, stads- och polisbetjäningen.
Ehuru en ordnad statsuppsikt öfver finska fartyg i allmänhet med
hänsyn speciellt till deras sjövärdighet icke finnes, tillkommer det emel¬
lertid den för hela riket tillsatta sjöfärtsinspektören att utöfva en allmän
tillsyn jämväl i fråga om fartygs sjövärdighet. Denne har rätt att före¬
taga den undersökning å fartyg, han i visst fall må finna nödig, men
hai ej befogenhet att utfärda förbud mot nyttjande af ett osäkert fartyg
utan endast att anmäla anmärkt förhållande till vederbörande polismyn¬
dighet. Sjöfartsinspektörens befattning inskränker sig icke heller en¬
bart till tillsynen af fartygs sjövärdighet, utan afser att öfvervaka sjö-
faiten jämväl i andra afseenden. Den kontroll, som genom sjöfartsin-
spektören öfvats till betryggande af säkerheten ombord å fartyg, har
på den grund blifvit af mera tillfällig art.
Inrättandet af sjöfartsinspektörsämbetet utgör det egentliga resul¬
tatet af de vidtomfattande utredningar, Indika på senare tid i Finland
473
fortgått i syfte att träffa nya bestämmelser rörande fartygs säkerhet.
Det hufvudsakliga i de förslag, hvilka för sådant ändamål utarbetats,
skall här nedan angifvas.
Den 1 maj 1893 tillsatte den finska senaten en kommitté för ut¬
arbetande af förslag till stadganden, ägnade att förebygga odugliga
fartygs användande till sjöfart m. in. Denna kommitté afstyrkte infö¬
rande af preventiv statskontroll i vidsträcktare mån än som blefve eu
följd af den föreslagna sjöfartsinspektörens rätt till ingripande. Däremot
ansåg den, att befälhafvarens och redarens ansvar borde skärpas och på
ett mera effektivt sätt utkräfvas, i livilket syfte kommittén i sitt den
19 november 1895 gifna betänkande föreslog dels vissa förändringar i
sjölagen och dels närmare bestämmelser om förandet af skeppsdagböcker.
Samtidigt betonade kommittén behofvet af fullständigare föreskrifter till
befälhafvarens ledning vid bedömandet af fartygets sjövärdighet samt
utrustningens behörighet. Synnerlig vikt fäste kommittén vid införan¬
det af ett effektivt undersökningsförfarande rörande timade sjöolyckor.
Af särskildt intresse är kommitténs förslag till ändringar i sjölagen,
hvilka i stort sedt ansluta sig till den svenska sjörätten och i åtskilligt
äfven öfverensstämma med de förslag, hvilka sjöfartssäkerhetskommittén
ansett sig böra framlägga.
Befälhafvarens tillsynsplikt före resas anträdande angifves i det
nämnda finska förslaget i ungefärlig öfverensstämmelse med 2G § i svensk
sjölag med bibehållande likväl af det finska sjölagsstadgandet om befäl¬
hafvarens rätt att afsåga sig sin befattning, därest befunnen brist ej af
redaren afhjälpes. Äfven den svenska sjölagens bestämmelse i dess 32 §
om befälhafvarens tillsyn å fartyget under resa har upptagits i det
finska lagförslaget. Förslaget innebär vidare rätt för besättningen att
erhålla besiktning och entledigande från fartyg, som befinues sjovärdigt,
enligt bestämmelser af ungefär samma innehåll som de i 87 § svenska
sjölagen gifna. Befälhafvarens och redarens kriminella ansvar har be¬
stämts enligt grunderna för 292 § svenska sjölagen. Slutligen har 1893
års finska kommitté föreslagit införandet af ett undersökningsförfarande
efter inträffad sjöolycka, hvilket förfarande liksom enligt svensk rätt
skulle direkt anknyta sig till en obligatorisk sjöförklaring. Undersök¬
ningen skulle inom riket verkställas af stadsdomstol, biträdd af två sak¬
kunniga, och det högsta öfvervakandet häröfver tillkomma sjöfarts-
inspektören. Anordningen af förfarandet skulle sålunda blifva i hufvud¬
saklig öfverensstämmelse med den svenska rätten, men ville den finska
kommittén införa vissa ytterligare garantier för sakkunskapen hos rät-
co
474
tens sakkunniga äfvensom tillförsäkra dessa full kännedom om ärendet
före desa handläggning inför rätten.
Kort tid efter det ofvannämda betänkande aflämnats tillsatte sena¬
ten den 19 december 1896 en ny kommitté dels för granskning af den
törsta kommitténs förslag och dels för ompröfning, »huruvida icke mer
effektiva bestämningar än de af 1893 års kommitté föreslagna kunde
åvägabringas till förekommande af sjöovärdiga fartygs användande vid
sjöfart». Denna nya kommitté afgaf först den 1 december 1899 ett i vissa
delar ändradt men i hufvudsak med den äldre kommitténs likalydande
förslag till nya bestämmelser i sjölagen och därefter den 18 mars 1901
förslag till förordning angående statskontroll öfver finska fartygs sjödug¬
lighet.
Det inrättade sjöfartsinspektörsämbetet vore enligt 1896 års kommittés
mening icke tillräckligt för att utan biträde af lokala tjänstemän utöfva
nödig kontroll å finska fartyg. Kommittén föreslog därför inrättandet
af s. k. skepp supp syningsmän inom de tjänstgöringsområden, som af se¬
naten bestämdes, för utöfvande af nödig tillsyn i olika hamnar. Regel¬
mässiga besiktningar förordades icke, utan skulle hvar skeppsuppsy-
ningsman inom sitt distrikt, »när anledning förekommer», anställa nog¬
granna undersökningar å fartygen till utrönande af deras tillstånd. Fun¬
nes brist, skulle anmälan ske till sjöfartsinspektören, som alltjämnt skulle
utöfva den allmänna uppsikten öfver den finska handelsflottan. Vore
bristen af den beskaffenhet, att fartyget måste anses sjöovärdigt, ägde
skeppsuppsyningsman lika väl som sjöfartsinspektören att förbjuda dess
nyttjande. I händelse befälhafvare eller redare sådant påyrkade, skulle
det dock åligga uppsyningsmannen eller sjöfartsinspektören att dessför¬
innan inhämta yttrande af två ojäfviga och sakkunniga män, utsedda
af viss administrativ myndighet. Förbud mot nyttjande skulle i sådant
fäll icke kunna utfärdas emot de sakkunnigas enhälliga mening. Sjö-
fartsinspektören skulle i fråga om förbud mot fartygs nyttjande pröfva
besvär öfver uppsyningsmans åtgärd. Härvid skulle öfverbesiktning
verkställas, men rätt till klagan öfver sjöfartsinspektörens beslut icke
gifvas.
Sjöfartsinspektören skulle tillika öfvervaka, att från utlandet förvärf-
vadt fartyg icke erhölle finskt nationalitetscertifikat, förrän det undergått
besiktning för utvisande af dess sjövärdighet.
Skeppsuppsyningsmännen skulle tillsättas af rikets guvernörer och
i särskilda fall äga tillkalla sakkunniga. Besiktning af ångpannor och
passagerarfartyg skulle fortfarande verkställas enligt de särskilda be¬
stämmelserna härom. Den allmänna statsuppsikten skulle gälla alla
475
finska fartyg oberoende af storlek, slag och fart, och ingripa i alla af¬
seende^ såväl beträffande skrof och utrustning, som bemanning och last¬
ning, men däremot icke utsträckas till utländska fartyg i finsk hamn.
Efter det yttranden öfver 1896 års kommittés förslag afgifvits af
olika myndigheter och andra, föredrogs frågan om nya säkerhetsbestäm¬
melser på våren 1906 i senaten. På grand af framställda anmärkningar
mot kommitténs förslag och då detta afsåg vidtgående ändringar inom
ett stort område af sjölagen samt ytterligare ändringar i sagda lag från
andra håll påyrkats, fann sig senaten föranlåten att den 28 april 1906
utse eu ny kommitté för utarbetande af förslag till en helt och hållet
ny sjölag jämte andra författningar, hvilka inom sjöfarten funnits erfor¬
derliga.
Den år 1906 tillsatta kommittén har den 22 januari 1908 afgifvit
betänkande med förslag till ny sjölag. I fråga om fartygs sjövärdig¬
het och därmed sammanhängande omständigheter har kommittén huf¬
vudsakligen följt de tidigare här ofvan omnämnda förslagen till bestäm¬
melser i sjölagen. Så hafva grunderna för de skandinaviska sjölagar¬
nas och särskild! den svenska sjölagens bestämmelser tagits till ledning
vid förslagen om sjöförklaring och undersökning rörande sjöolycka. Äf¬
venså har befälhafvare^ kriminella ansvar bestämts i ungefärlig öfver¬
ensstämmelse med 292 § i svenska sjölagen, hvaremot redarens med¬
ansvarighet skärpts, så att denne eller den honom företrädt skulle straffas
i likhet med befälhafvare, där han med vetskap om större brister eller
felaktigheter i fartyget låtit detta gå till sjöss.
Hvad angår det ofvan återgifna förslaget om statskontroll å finska
fartyg afböjdes detta af myndigheterna. Upprättandet af nytt sådant
förslag må väl anses inrymdt i det till 1906 års kommitté lämnade upp¬
drag, men enligt meddelande från svenska generalkonsulatet i Helsing¬
fors torde något sådant förslag från 1906 års kommitté, som ännu icke
afslutat sina arbeten, knappast vara att förvänta.
Däremot har, jämsides med att arbetet inom 1906 års sjölagskom-
mitté fortgått, finska senaten låtit genom sjöfartsinspektören och sak¬
kunnig jurist utarbeta förslag till förordning angående finska handelsfar¬
tyg. Detta förslag, som jämväl omfattar passagerarfartygen, har nu¬
mera af senaten godkänts och torde i hufvudsak jämväl vinna kejsarens
bekräftelse.
Nämda förslag till förordning innehåller särdeles fullständiga före¬
skrifter om beskaffenheten af finska handelsfartygs indelning i klasser,
konstruktion och byggnadssätt, maskineri, utrustning och begagnande,
hvar]ände i förslaget intagits föreskrifter om besiktning af passagerar-
476
ångfartyg. Förutom i sistberörda afseende innehåller förslaget intet om
besiktning eller annan kontroll å fartyg utöfver den genom sjöfartsinspek-
tören utöfvade, allmänna tillsynen, men synes förslaget förutsätta, att
dylik kontroll åvägabringas, enär däri stadgas att, förutom sjöfarts-
inspektören, »de för kontroll öfver fartygs sjöduglighet särskildt tillsatta
tjänstemän» samt vederbörande hamn- och polismyndigheter skola vaka
öfver efterlefnaden af de gifna säkerhetsbestämmelserna.
Fn närmare redogörelse för de föreslagna detaljbestämmelserna,
hvilka beträffande den vidsträcktare farten i stort sedt öfverensstämma
med de engelska föreskrifterna och motsvarande regler i andra länder,
torde här icke erfordras. Endast det förtjänar anmärkas, att förslaget,
där så funnits nödigt, upprätthållit en väsentlig skillnad i fordringarna
mellan fartyg som gå i vintertrafik och andra fartyg, äfvensom att
särskildt afseende fästats vid de förhållanden och behof, hvilka äro förenade
med kustfarten och den inre farten.
Bilagor.
479
Bilagor till kommitténs betänkande.
(Bil. I—IV).
Bil. I.
1906 års Sjöfartskommittés frågeformulär A.
Frågor:
I. Böra med afseende å fartygs sjövärdighet detaljerade bestämmelser
till allmän efterrättelse meddelas i fråga om fartygs och fartygs-
maskiners byggnad och underhåll samt om fartygs inredning, belys¬
ning och utrustning?
Hvilka särskilda erinringar äro i sådant afseende att göra, be¬
träffande :
1) vattentäta skott och vattentäta dörrar;
2) barlasttankar;
3) bordläggning, förbindningar, lastportar, brädgångar, räcken och
öfverbyggnader;
4) däck, lastluckor och andra däcksöppningar;
5) ångpannor och ångrör, säkerhetsventiler, öfverhettningsapparater
etc. inkl. donkeypannor och rörångpannor;
6) ångmaskiner och ångturbiner med axelledningar, propellerhylsor,
bottenventiler, rörledningar, hjälpmaskiner m. m. dylikt;
7) elektriska, olje- och gasmotorer samt suggasverk;
8) befäls- och manskapsinredning, skansarnas läge, storlek, upp¬
värmning och ventilering;
9) elektriskt ljus, acetylén- och annan belysning, lamprum m. in.
dylikt;
10) master, rår, rigg och segel;
11) roder, styrapparater och styrledningär;
12) ankare, kuttingar, trossar, ankarspel;
13) garnering i lastrum;
14) lifbåtar och lifbärgningsredskap, nödsignal- och allarmapparater
m. m. dylikt;
480
15) eldsläckningsredskap;
16) länspumpar och länsledningar;
17) signallanternor, signalanordningar inklusive dagsignal å fartyg
till ankars, maskin- och dockningstelegrafer, kompasser och
andra nautiska instrument m. m. dylikt;
18) förråd af proviant, vatten och läkemedel;
19) förråd af bunkerkol och andra maskinförnödenheter äfvensom
reservdelar för maskinen;
20) särskilda anordningar å passagerar- och emigrantfartyg;
21) särskilda anordningar å segelfartyg, fiskefartyg, holkar och
magasinsfartyg, motorfartyg, sjögående pråmar samt fartyg af-
sedda för särskilda slag af last, såsom malm, lefvande boskap,
fruset kött, frukt, petroleum m. m.;
22) reservdelar
a) för segelfartyg,
b) för ångfartyg,
c) för motorfartyg;
23) i öfrigt?
II. Anser Ni, att i vårt land bör införas lagstadgad lastlinje?
Förutsatt, att dylik lastlinje stadgas:
24) efter hvilka grunder anser Ni densamma böra anordnas, enligt
engelska eller tyska regler eller eventuellt efter andra grunder?
25) anser Ni, att några undantag från de allmänna bestämmelserna
om lastlinje böra göras för särskilda fartyg och trader och i
så fall hvilka?
26) huru skulle en lastlinje, anordnad i ungefärlig öfverensstäm¬
melse med den i engelsk lag stadgade, enligt Eder åsikt inverka:
a) beträffande säkerhet mot sjöolycka;
b) beträffande lastningsförmågan hos fartyg, om hvilka Ni äger
kännedom?
27) anser Ni någon särskild bestämmelse härvidlag erforderlig be¬
träffande fartyg, hvilka i nordliga farvatten användas i malm¬
traden ?
III. Anser Ni, att i vårt land bör införas lagstadgad barlastlinje?
IV. Böra till förekommande af sjöolycka detaljerade föreskrifter till all¬
män efterrättelse meddelas i fråga om lastens intagande och stufning?
Hvilka särskilda erinringar äro i sådant afseende att göra be¬
träffande:
481
28) däckslast, särskilt af trävaror, med hänsyn till fartygets sta¬
bilitet och säkerhet i öfrigt, såväl sommar- som vintertid;
29) stenkolslast och bunkerkol, med hänsyn till förhindrande af
lastens förskjutning, eldsvåda och explosion;
30) spannmålslast;
31) explosiva och andra eldfarliga varor (inkl. flytande bränsle);
32) barlast;
33) i öfrigt?
34) Hvilken inverkan skulle det enligt Eder mening äga dels be¬
träffande säkerhet mot sjöolycka och dels beträffande lastnings-
förmågan hos fartyg, om hvilka Ni äger kännedom, därest
reglerna i den nya engelska lagen om däckslast iakttoges?
V. Anser Ni, att särskilda, till allmän efterrättelse meddelade bestäm¬
melser erfordras om fartygs bemanning och tjänstgöringen ombord?
Hvilka särskilda erinringar äro härvid att göra beträffande:
35) däckspersonal, dess antal och befattning ombord;
36) maskinpersonal, dess antal och befattning ombord;
37) i öfrigt?
VI. Anser Ni, att andra bestämmelser, än de nu i lag befintliga, erfor¬
dras om:
38) skepps- och maskindagböcker, formulär för dessa och ansvaret
för deras förande:
39) undersökning, förhör och åtal vid inträffad sjöolycka;
40) kondemnerade fartygs återinsättande i fart;
41) från utlandet förvärfvade fartygs användande under svensk flagg;
42) fördelning af ansvaret för fartygs sjövärdighet mellan redare,
befälhafvare, styrman, maskinist och andra?
VII. Anser Ni, att en allmän kontroll från statens sida å fartygs sjö¬
värdighet är af behofvet påkallad?
VIII. Förutsatt, att statskontroll inrättas, huru bör den, särskildt i föl¬
jande afseenden, anordnas:
43) Hvilka slag af fartyg bör kontrollen omfatta: endast passa¬
gerarfartyg och lastfartyg, eller fartyg i allmänhet, sålunda
äfven bärgnings- och bogserbåtar, isbrytare, pråmar, fiske- och
lustfartyg samt andra, för speciella ändamål afsedda fartyg?
61
482
44) Intill hvilken minsta storlek af fartyg bör en dylik kontroll
äga tillämpning på de under 43) här ofvan nämnda särskilda
slag af fartyg, med afseende fästadt jämväl å det sätt, hvarpå
fartyget framdrifves,
a) medelst segel,
b) medelst ångmaskin,
c) medelst annat maskineri
och bör storleken härvidlag beräknas efter brutto- eller netto-
tontal eller efter annan grund?
45) Huru bör en statskontroll organiseras?
a) Genom hvilka myndigheter bör kontrollen utöfvas, centralt
och lokalt?
b) Anser Ni, att för underlättande af kontrollen från statens
sida upprättandet af ett svenskt klassificeringssällskap vore
behöfligt?
Anser Ni i så fall, att detta borde erhålla statsunderstöd
eller helt och hållet baseras på tillslutning från redares och
sj öförsäkringsgifvares sida ?
c) Anser Ni, att vid sidan af en blifvande kontrollmyndighet
vore lämpligt att upprätta ett därmed samarbetande råd,
sammansatt af representanter för sjöfartsnäringens idkare
och utöfvare?
Hvilken sammansättning och befogenhet borde gifvas
åt ett dylikt råd?
46) Böra från statens sida utfärdas detaljerade bestämmelser om
konstruktionssätt och materialdimensioner, hvilka vid fartygs
byggnad och reparation skola ligga till grund för kontroll¬
myndighetens arbete och tjäna till ledning för detsamma?
47) Bör statskontroll öfver fartyg, som nybyggas, utöfvas redan
från början af fartygets byggnad, såsom i regel praktiserats af
klassificeringssällskapen, eller först då fartyget skall tagas i
bruk?
48) Huru ofta bör ett fartyg underkastas ovillkorlig besiktning för
statskontrollens utöfvande från statens sida:
a) för segelfartyg,
b) för ångfartyg,
c) för fartyg med annan drifkraft än ånga,
d) för fartyg afsedda för speciella ändamål?
49) I hvad mån bör kostnaden för en blifvande statskontroll bäras
af staten, af vederbörande kommun och af fartygsägaren?
483
IX. År det lämpligt, att klassade fartyg medgifvas lättnader i stats¬
kontrollen, och till hvad omfattning bör det i så fall kunna med¬
gifvas?
Härefter följa, under Bil. I a)—g), ett antal ingångna svar med
yttranden från:
inspektörerna för passagerarångfartyg;
Svenska Teknologföreningen;
Tekniska samfundet i Göteborg;
åtskilliga sjöförsäkringsbolag;
Ångfartygsbefälhafvaresällskapet i Stockholm;
Svenska Maskinistförbundet;
representanter för Sjömans- och eldareförbundet i Ystad.
I svaren förekommande nummer hänvisa till motsvarande nummer
på frågor i hufvudbilagan I.
484
Bil. la).
Öfverlämnadt till kommittén den 30 april 1907 ss. fartyg sinspektörernas
gemensamma svar på frågeformuläret A.
Frågeformulär A.
Svar:
L. Ja.
1) Vattentäta skott och vattentäta dörrar böra anordnas enligt Board of Trades
eller någon af de större allmänt erkända klassificeringsbolagens bestäm¬
melser.
2) '
3)
4)
7) J
8) D:°
gerarångfartyg delvis eller i sin helhet bar sina kojplatser i maskin- eller
pannrum, bvilket missförhållande måste anses vara af i hög grad hälso¬
vådlig beskaffenhet. Likaledes torde böra framhållas, att som ofta besätt¬
ningens kojplatser äro belägna vid skeppssidan tillfredsställande isolering
till förhindrandet af fukt och kyla bör i lag bestämmas.
9) Bör hänvisas till resp. yrkesspecialisters yttrande.
10) Några bestämmelser härom torde nu mera ej böra ifrågakomma särskildt
hvad passagerarångfartyg beträffar.
11) Hänvisas till kommitterades 1899 inlämnade förslag till ny förordning för
passagerarfartyg.
12) Som, hvad särskildt ankarspel beträffar, hittills ej finnes någon bestäm¬
melse härom, hör i en blifvande förordning härom lagstiftas. Hvad ankare,
kättingar och trossar beträffar torde i hufvudsak 1899 års förslag böra
följas.
13) Intet yttrande.
14) Lifbåt måste utan att på det tidsödande och svåra sätt, som nu i allmänhet
användes å våra passagerarfartyg, hastigt och lätt kunna frigöras klar till
sjösättning genom mekanisk inrättning så beskaffad att båten ej behöfver
lättas i sina ginor samt dessutom så inrättad på sjögående fartyg att båten
i största möjliga måtto ej riskerar att vid sjögång blifva sönderslagen mot
d:o.
d:o. Erfarenheten har ådagalagt, att maskinpersonalen å en del passa-
485
skeppssidan. Alla lifbåtar böra vara försedda med en fast krans af kork
rundt bordläggningen och i höjd med vattenlinjen. Lifbåtar å l:sta klass
fartyg böra vara af järn. I öfrigt anse vi. att sjöfartskommittén bör till¬
sätta ett särskildt utskott för behandling af denna ytterst viktiga fråga.
Hvad annan lifräddningsredskap beträffar såsom lifbojar, lifbälten, sitt¬
dynor, luftledare m. m. bör tillräcklig bärkraft finnas för alla ombord
varande personer oberoende af fartygets klass, dock att hvad 4:de klass far¬
tyg beträffar hänsyn bör tagas till farledens beskaffenhet. Hvad nuvarande
bestämmelser i § 5 1898 års förordning angår, att 2 lifbojar skola vara
försedda med käpp och vidfästad flagga, af sedd att göra bojen synlig på
afstånd, gäller detta tydligen endast vid dager. Då emellertid numera i
handeln förekomma apparater, afsedda att genom ljussken göra bojen äfven
synlig om natten, synes oss att en bestämmelse bör inflyta härom t. ex.
att minst en lifboj skall vara försedd med lämplig apparat afsedd att göra
bojen synlig under mörker samt att sådan lysapparat skall finnas i reserv.
15) Den nuvarande bestämmelsen i förordningen angående pytssprutor (assu-
ransspruta) anse vi vara till ringa nytta, enär ingen säkerhet gifves för
att de ständigt äro i fullt användbart skick. Assurans- eller pytssprutor
böra därför utbytas mot tidsenligare apparater, hvilka ständigt äro till¬
gängliga för ögonblickligt användande.
16) I nu gällande förordningar finnes ingen bestämmelse om länsning med
ångpump. Bestämmelserna härom i 1899 års förslag torde i hufvudsak
vara tillfyllest.
17) Hvad beträffar signallanternor och nautiska instrument har Kungl. Maj:t
till innevarande års riksdag framlagt förslag om ordnandet af kontroll¬
anstalter för undersökning af att nämnda inventarier skola vara i fullt
lagenligt skick.
18)
19)
20)
Intet yttrande.
22)
23)
II. Ja, som en stor del fartyg som föra last äfven äro passagerarfartyg, anse vi att
lastlinjelag bör införas.
24) )
Intet yttrande.
Intet yttrande.
D:o d:o-
28—34)
Intet yttrande.
VI.
38—42)
D:o d:o.
486
VII. Ja.
VIII.
IX.
43) Fartyg i allmänhet.
44)
a. b. c.
45) a. b. c.
46)
47)
48)
49)
1 Intet yttrande.
D:o d:o.
Bil. I b).
Från Svenska Teknologföreningen.
Afdelningen för skeppsbyggnadskonst.
Till 1906 års sjöfartskommitté.
Såsom svar å skrifvelsen af den 2 april 1907 med begäran om utlåtande öfver
Sjöfartskommitténs frågeformulär A.) bar Svenska Teknologföreningens Afdelning för
Skeppsbyggnadskonst äran meddela, att densamma, sedan förslag till svar uppsatts
af en specialkommitté utsedd af afdelningen å extra sammanträde den 8 juni och
bestående af berrar: direktör J. Drakenberg, marindirektör I. Engström, ingeniör
F. Flodman, öfveringeniör H. G. Hammar och ingeniör A. F. Wiking med öfveringeniör
Th. Thelander och direktör W. Jacobsen såsom suppleanter, på ordinarie höstmöte den
7 december 1907 upptagit frågan till behandling och afgifvit det yttrande, som åter¬
finnes i Bil. 1. Mot detta yttrande hafva reservationer anförts i afseende å Fråga II:
af marindirektör I. Engström och öfverkontrollör O. Larsson (Bil. 2): samt Fråga V:
af marindirektör Engström (Bil. 3).
Afdelningen beslöt därjämte i svarsskrifvelsen framhålla, att frågeformuläret
endast besvarats ur teknisk synpunkt.
Stenografiskt diskussionsprotokoll öfver ärendets behandling vid ordinarie höst¬
mötet kommer att tillställas kommittén, så snart detsamma föreligger i tryckt form.
Till detta svar från Afdelningen bifogas till densamma insända personliga
yttranden af tre dess medlemmar nämligen: öfveringeniör] H. G. Hammar (Bil. 4),
öfveringeniör G. Lindvall (Bil. 5) och ingeniör J. Nilsson (Bil. 6).
Stockholm den 20 dec. 1907.
Afdelningen för skeppsbyggnadskonst.
Styrelsen.
H. LILLIEHÖÖK.
Axel Lindblad.
487
Bil 1.
Till Svenska Teknologföreningen.
Afdelningen för skeppsbyggnadskonst.
Besvaradt, ur teknisk synpunkt, på ordinarie höstmöte med svenska Teknolog-
föreningens Afdelning för Skeppsbyggnadskonst den 7 dec. 1907.
Afdelningen för Skeppsbyggnadskonst.
H. LILLIEHÖÖK.
Axel Lindblad.
I.
Ja. Med afseende å alla passagerar- och lastfartygs sjövärdighet, hvad skrof,
utrustning och ångpannor beträffar, dock endast till den utsträckning, utöfver
redan lagstadgade, möjligen moderniserade, härefter angifna föreskrifter, hvilken
af erfarenheten inom vårt land visat sig nödvändig; i öfrigt inga detaljerade
bestämmelser till allmän efterrättelse.
1)
2)
3)
4) .
5)
1
7) .
8)
9)'
10)
11)
12)
13) .
14)
15)
16)
17)
Inga.
Då K. Förordningen angående passagerarångfartyg af den 12 febr. 1864
med senare tillägg innehåller, hvad dessa fartyg beträffar, föreskrifter,
fastän i stort behof af omarbetning efter nutida förhållanden, höra nya
bestämmelser härutinnan utfärdas endast för lastfartyg.
Inga.
Inga utöfver de föreskrifter, som i skeppsmätningsförfattningar meddelas.
Inga.
Samma svar som å fråga 5.).
Inga utöfver dem, som äro en följd k. förordningen angående åtgärder till
undvikande af ombordläggning samt signaler för angifvande af nöd å fartyg
af den 26 okt. 1906 och för tillkallande af lots af den 28 okt. 1905.
488
ii.
III.
IV.
v.
vi.
VII.
VIII.
20) Passagerarångfartygs tillräckliga stabilitet bör genom lagstadgande vara på
ett tillfredsställande sätt konstaterad och för ändamålet behöflig barlast
att ombordtagas vara till vikt och läge behörigen bestämd.
21) } r
22) | Inga.
23) Af behofvet påkallad är lagstadgad periodisk besiktning för utrönande af
ifrågavarande fartygs — passagerar- och lastfartyg — sjövärdighet, hvad
beträffar skrof, utrustning och ångpannor.
Nej. Reservation Bil. II.
Nej.
Nej, utom för stufning af spannmålslaster.
28) Inga.
29) Bestämmelser om ventilation skola finnas.
30) Betryggande åtgärder mot spannmålslasters förskjutning skola vara lag¬
stadgade.
31) )
32) > Inga.
33) J
Reservation Bil. III.
40) 1
41) 1 Hänvisas till svar å fråga I).
Ja, dock under den uttryckliga förutsättning att kontrollen anordnas så, att
verklig sakkunskap får utslagsrätten.
43) Endast passagerar- och lastfartyg.
44) Ingen minsta storlek.
45) a) Centralt genom ifrågasatta nya departementet för industi, handel och
sjöfart eller intill dettas inrättande genom Kungl. Kommerskollegium.
Lokalt genom under centrala myndigheten lydande inspektörer med be¬
gränsade ej för stora distrikt och liberalt afvägda löneförmåner, i afsikt
att tillförsäkra staten verkligt framstående och omdömesgilla tjänste-
innehafvare.
b) Nej, emedan klassificering i något utländskt, stort, internationelt erkändt
klassificeringssällskap (Lloyd, Veritas eller Germ. Lloyd) icke torde kunna
— äfven efter ett svenskt klassificeringssällskaps tillkomst — undvaras
för utom Sverige fraktsökande fartyg, samt något behof af klassificering
för endast vårt lands kuster trafikerande fartyg hitintills icke framträdt.
c) Nej.
46) Nej.
47) Först då fartyget skall tagas i bruk.
48) För klassade fartyg enligt klassificeringssällskapens bestämmelser hvart 4:de,
3-dje eller hvartannat år, olika för olika fall; för oklassade fartyg, såväl
passagerar- som lastfartyg, ingen åtskillnad för de under mom. a) b) c)
och d) uppräknade, en genomgående besiktning hvart 5:te år och en mindre
omfattande en gång hvarje kalenderår, då fem-års hufvudbesiktningen icke
förekommer.
49) Af stat och fartygsägare gemensamt; ingen kostnad för vederbörande kom¬
muner.
489
IX. Ja, om de äro klassade uti af staten godkända klassiflceringssällskap och till
den omfattning, som sällskapens kontroll berör detaljer, hvilka innefattas uti
blifvande, lagstadgad statskontroll.
Stockholm den 7 december 1907.
Af delningen för skeppsbyggnadskonst:
H. LILLIEHÖÖK.
Axel Lindblad.
Bil. 2.
Reservationer rörande frågan II.
Då vi icke dela Afdelningens för skeppsbyggnadskonst åsikt rörande besvarandet
af fråga II, anhålla vi att som vår olika mening få framföra:
Enär för alla fartyg, och i synnerhet för passagerar- och lastfartyg, både klas¬
sade och oklassade, redan från skeppskonstruktionens början bestämmes ett visst
djupgående i fullastadt tillstånd med motsvarande fribord och reserv uti flytkraft,
synes oss föga olägenhet, men många afsevärda fördelar uppstå, om det största för
fartygets säkerhet till sjöss användbara djupgåendet blir efter vederbörlig sakkunnig
utredning fastslaget i ändamål att icke få öfverskridas samt på fartygssidorna angifvet,
olika för olika årstider, farvatten och saltbalt på vattnet.
Den ena eller andra befälhafvarens subjektiva åsikter om lämplig nedlastning
spelar ej in; befraktares och redares mellanhaf vanden rörande last att ombordtaga
blifva förenklade; assuradörer af fartyg och last löpa mindre risk för det belas för¬
lust genom öfverlastning och icke minst böra befäl och besättning känna sig till sina
lif tryggare ombord på en skuta, där behöfligt fribord blifvit på bästa möjliga veten¬
skapliga och praktiska sätt på förhand bestämdt och garanti lämnad, att detsamma
håller sin höjd.
Härtill kommer, att världens förnämsta sjöfarande nation, som sedan många år
tillbaka haft lagstadgad lastlinje, nyligen börjat tillämpa engelska lastlinjeregler på
främmande fartyg i brittiska hamnar. »
På grund häraf anse vi, att i vårt land bör införas lagstadgad lastlinje; samt
rörande nedannämnda punkter:
24) att lastlinje anordnas enligt engelska regler eller ännu hellre enligt af England
och Tyskland eventuellt antagna gemensamma regler, uppkomna genom en sam-
arbetning af nu gällande engelska och tyska;
25) att inga undantag böra göras för särskilda fartyg och trader;
26) att en lastlinje enligt engelsk lag skulle inverka
a) fördelaktigt beträffande säkerhet mot sjöolycka,
b) föga ingripande beträffande lastningsförmågan bos fartyg, om hvilka vi äga
mera ingående kännedom; och
62
490
27) att inga särskilda bestämmelser erfordras för malmtradens fartyg i nordliga far¬
vatten.
Stockholm den 18 December 1907.
IVAR ENGSTRÖM. OSKAR LARSSON.
Marindirektör af lista graden. Skeppsmätningsöfverkontrollör.
Bil. 3.
Eeservation rörande frågan V.
Då jag icke delar af delningens för Skeppsbyggnadskonst åsikt, att intet svar
bör afgifvas på fråga V, anhåller jag att som min olika mening få framföra, att jag
anser, det särskilda bestämmelser erfordras om fartygs bemanning till förekommande
af underbemanning, samt rörande nedannämnda punkter:
35) att däckspersonalens antal bör vara lagenligt bestämd efter fartygens storlek;
36) att samma sak gäller maskinpersonalen efter maskineriets storlek och beskaffen¬
het; samt
37) att i öfrigt inga bestämmelser behöfva fastslås.
Stockholm den 18 December 1907.
IVAR ENGSTRÖM.
Marindirekfcör af lista graden.
Bil. 4.
Svar:
A) Att samtliga passagerarfartyg, i det följande betecknade med »grupp A»,
böra underkastas besiktning och kontroll, i hvad som angifves uti nedan¬
stående svar;
B) att fartyg, såväl passagerar- som last-, i fart bortom Skagen och Lindes-
näs, i det följande betecknade med »grupp B», böra underkastas kontroll
enligt nedan angifna svar; och
C) att å öfriga fartyg i riket, i det följande betecknade med »grupp C», ång¬
pannorna böra underkastas kontroll i likhet med bestämmelserna i erkända
klassificeringssällskap t. ex. Bureau Veritas, här nedan kallade klassbestäm¬
melser, men fartygens sjövärdighet i öfrigt öfverlämnas till befälhafvarens
omdöme enligt sjölagen.
1) För grupp A böra sådana anordnas enligt reglerna för passagerarfartyg,
för grupp B enligt klassbestämmelser.
2) för grupp B böra sådana anordnas enligt klassbestämmelser.
4)} D:o, d:o.
491
5) För alla fartyg böra sådana anordnas enligt klassbestämmelser.
6) För grupp B höra sådana anordnas enligt klassbestämmelser.
7) För alla fartyg böra sådana anordnas enligt klassbestämmelser.
8) För alla fartyg böra härutinnan följas svenska skeppsmätningsförordningens
bestämmelser.
9) För alla fartyg böra härutinnan följas klass-bestämmelser. Lamp- och lys-
oljerum samt rum, där acetyléngasverk är uppställdt, böra alltid vara in¬
vändigt järnklädda och så placerade, att de i händelse af eldsolycka icke
afskära utgången från bebodda rum.
10)1
11) 1 Härutinnan böra klass-bestämmelser följas för grupperna A och B.
12) J
14) För grupp A böra sådana finnas i öfverenssämmelse med föreskrifterna
härutinnan i Kungl. Förordningen angående passagerarångfartygs utrust¬
ning m. m. hvilka föreskrifter böra i tillämpliga delar blifva gällande
jämväl för grupperna B. och C.
16) För grupperna A och B böra sådana finnas enligt klassbestämmelser.
17) För alla fartyg böra sådana finnas i öfverensstämmelse med Kungl. För¬
ordningen angående åtgärder till undvikande af ombordläggning m. m.
samt gällande sjölag.
18) För alla fartyg böra sådana finnas enligt gällande sjölag.
19) För grupperna A och B böra sådana finnas enligt gällande sjölag samt,
hvad angår reservdelar för maskiner, jämväl enligt klassbestämmelser.
22) För grupp B böra sådana finnas enligt klassbestämmelser.
II. Så länge flertalet af de sjöfartsidkande nationerna ej infört lagstadgad
lastlinje torde sådan ej heller böra införas i Sverige, enär en dylik åtgärd
dels icke visat sig vara af behofvet påkallad, dels skulle komma att verka
hämmande på den svenska sjöfartsnäringen. — Fartyg som trafikera engelska
hamnar äro redan anordnade härför och stå där alldeles likställda med
alla andra nationer. En lastlinjelag för endast svenska fartyg skulle drifva
t. ex. östersjötraden ur svenska händer.
III. Införandet af lagstadgad barlastlinje torde komma att möta stora tekniska
och kommersiella svårigheter.
IV. Ja, i vissa fall. Se svaren under 29 och 30 här nedan.
29) ) Två ventilatorer böra finnas till hvarje lastrum. Till förekommande af
I lastens förskjutning böra meddelas enahanda föreskrifter, som de, hvilka i
| sådant hänseende finnas intagna i § 10 af Sveriges Ångfartygs Assurans-
30) | förenings instruktion för befälhafvare, styrmän och maskinister.
VI. Se svaren under 40) och 41) här nedan.
4°)1 T
41)| Ja.
VII. Ja, beträffande grupperna A och B under förutsättning, att kontrollen göres
effektiv och icke för redaren alltför betungande, samt att dess handhaf¬
vande öfverlämnas åt därtill fullt kompetente och praktiskt erfarne män,
och ej såsom nu, enligt gällande Kungl. brefvet den 29 mars 1899 beträf¬
fande inspektion för passagerarångfartyg, anförtros åt personer, hvilka
icke behöfva hafva någon särskild kompetens. I öfrigt hänvisas till svar
å frågan IX.
43) Endast fartyg, tillhörande grupperna A och B.
44) Hvad passagerarångfartyg beträffar i enlighet med gällande författning.
a) Konungens befallningshafvande.
b) Nej!
c) Ja!
45) Rådet bör vara sammansatt af representanter för redare, assuradörer, far¬
tygs- och maskinbyggare, befälhafvare och maskinister, sjöfolk samt hafva
största möjliga befogenhet.
46) Nej!
47) Nej, ej statskontroll vid nybyggen. Dock må statskontrollant vara skyldig
att vid anfordran från verkstadsbolaget gifva utlåtande om såväl konstruk¬
tion, anordningar som materiel.
48) För grupperna A och B i hufvudsaklig öfverensstämmelse med klassbe¬
stämmelser och, hvad angår grupp A, dessutom i enlighet med hvad därom
finnes stadgadt i gällande förordningar.
49) Kostnaden bör delas mellan staten och fartygsägaren.
Klassade fartyg böra befrias från statskontroll med afseende å de för¬
hållanden, hvarom klassificeringssällskapens reglementen meddela bestäm¬
melser.
Göteborg den 6 oktober. 1907.
H. G. HAMMAR.
Bil. 5.
Ångfartygs förluster under förflutna 40 åren af svenska fartyg äro helt få
då strandning undantages; torde sålunda ej påfordra ytterligare lagbe¬
stämmelser utom i några detaljer här nedan angifna.
1) Skotten, särdeles kollisionsskottet, stagas väl mot vattentrycket. Vatten¬
täta dörrar opålitliga.
2) Å större fartyg nyttiga; böra dock ej sträcka sig under ångpannan för
värmen och röstnings skuld.
3) För lastångfartyg öfver 500 reg.-ton förordas klassbyggnad. Därunder
torde det i Sverige under 40 år brukliga med tjockare och mjuk bord¬
läggning, men färre inre förbindningar vara att föredraga.
4) Däck af järnplåt och med höga luckekarmar rekommenderas för lastfartyg
och bogserbåtar.
5) Ångpannor alla slags, böra förses med fjädersäkerhetsventiler enligt
Adams system. — Större ångrör för högt tryck göras af stål och före¬
skrifter angående öfverhettareapparater fastställas.
10) Master, nu reducerade till lossningsapparater, böra dock hafva ett råsegel
och stagsegel å fockmasten.
11) Sjögående större fartyg, rortappar löstagbara. Styrledningar förses med
spiralfjäderskarf (hästskyddare).
19) Reservdelar till maskinen utöfver vefstaks, lager och diverse bultar torde
ej vara till någon nytta.
493
II. Ja!
24) Lastlinie, lagstadgad, bör å lastfartyg införas, vare sig enligt tyska eller
hellre engelska lagen. Till belysning af lagens nödvändighet anföres ett
olycksfall nyligen här nedan.
24) Olycksfallet ifråga är ångf. Chapmans kantring norr om Gottland. — Far¬
tyget byggt 1858 vid Motala af dess goda material, var af Södra Sverige
bolaget utrangeradt och af Stockholms Transport- och Bogserbolag köpt för
frakter å Östersjön, hvarför hela hyttinredningen under poopdäcket akter
borttagits. — Fartyget var nu befraktadt att föra aspvirke från rysk till svensk
hamn. Första resan med full last, äfven under poopdäcket, gick lyckligt.
Nästa resa intog befälhafvaren 20 % mera virke, och detta placerades i 2
ä 3 lag ofvanpå poopdäcket och andra ställen. — Spygatterna lågo nu i
vattengången och fribord torde hafva varit c:a 25 cm. Aflastare^ och
landsmäns varningar voro förgäfves. Komna midt i Östersjön uppstod
sida vind och sjögång. Vid rullning kom vattnet straxt på däck och in i
sidohytterna hälst å läsidan, till sist så mycket att fartyget ej mer kunde
resa sig utan kantrade, fylldes småningom och sjönk. Alla personer
bärgades. — Häraf synes hur angelägen en lastlinjelag är till hindrande
af öfverdrifvet vinstbegär och lättsinne. — Befälhafvaren gick fri för straff
skyllande på fartyget.
in. Lagstadgad barlastlinje torde ej behöfvas.
43) Endast passagerarfartyg; å öfriga har hittills ingen kontroll utöfvats, och
ingen olycka uppstått.
h) Nuvarande årliga och för pannrum 5-åriga besiktningar böra, om samvets¬
granna och sakkunniga, vara tillfyllestgörande.
Stockholm den 7 juni 1907.
C. A. LINDVALL.
Bil. 6.
I. Ja.
1) Böra vara tillräckligt starka att motstå trycket om rummet å ena sidan
fylles med vatten till däcket.
2) Böra göras af tillräcklig storlek och styrka att motstå ett vattentryck mot¬
svarande lastlinjen.
3) Af tillbörlig styrka.
4) d:o samt att däcken förstärkas i tillbörlig grad vid alla däcksöppningar.
5) Böra hafva den mot trycket svarande godsstyrkan och af profvadt material;
säkerhetsventiler af tillbörlig storlek, inspekteras årligen.
6) Af tillbörlig hållfasthet och storlek, inspekteras årligen.
7) d:o samt säkra mot eldfara och explosion, inspekteras årligen.
8) Böra vara af tillräcklig storlek samt väl ventilerade.
9) Skyddade mot eldfara, olje- och lamprum af plåt, inspekteras årligen.
10) Af tillbörlig styrka.
494
11) D:o inspekteras årligen.
12) D:o och vikt, inspekteras periodvis.
13) Är nödvändig för en del laster, för andra icke.
14) Böra alltid vara lätt tillgängliga och lätt manöverbara samt båtarna af
tillräcklig storlek, inspekteras periodvis.
15) Alltid lätt tillgängliga och manöverbara, inspekteras årligen.
16) Af tillräcklig storlek, inspekteras periodvis.
17) Böra vara tillförlitliga samt icke nya insättas utan att de profvats och
försetts med certifikat, kompasser justeras årligen samt efter hvarje längre
uppläggning.
18) Af god kvalitet och tillräcklig mängd, inspekteras årligen.
19) Tillräckliga förråd måste finnas, utrymmet därför kontrolleras vid ny¬
byggnad.
20) I hufvudsak lika, tillämpning strängare.
21) D:o , tillämpning mindre rigorös för smärre fartyg gående på kortare
sträckor.
22) Böra finnas ombord, ungefär hvad klassningssällskapen nu fordra.
a) l
b) > D:o.
c) .
H.
24)
25)
26)
a)
b)
27)
in.
IV.
30)
32)
V.
35)
36)
VI.
40)
41)
VII.
Vin. 43)
44)
45)
J cl.
Efter engelska regler.
Undantag endast för mindre kustfartyg, kanal- och insjöfartyg för kortare
sträckor.
Välgörande.
Mången gång förebygga olyckor.
Torde något minska nuvarande lastförmågan, men då de flesta gå på länder
där dessa regler tillämpas, blir inflytandet ringa.
Nej, icke om de äro tillräckligt starkt byggda för denna trade.
Ja.
J a.
Slingerskott erfordras såväl långskepps samt där stora lastrum finnas äfven
tvärskepps.
Bör vara tillräckligt stor för att fartyget i storm kan taga sig fram.
Ja.
Tillräckligt antal måste finnas.
D:o.
Ja.
Få ej insättas i fraktfart förr än de undergått reparation och af en an¬
svarig tjänsteman godtagits.
D:o d:o.
Ja.
Alla.
a) c:a 50 ton.
D:o brutto.
a) Liksom nu inom klassningssällskapen, genom på orten bosatt person
ansvarig för en centralbyrå.
495
46)
47)
48)
a)
b)
c)
d)
b) Ja.
Bör åtminstone till en början erhålla statsunderstöd.
c) Ja.
Ja.
Ja, hälst från början, såvida ej fartyget bygges till särskild klass och då
under dess »special survey», då klassombudet bör öfvertaga ansvaret och
till statskontrollanten insända rapport hvilken den äger kontrollera.
Hvart 4:de år eller oftare om orsak finnes misstänka att det ej är i godt
stånd.
D:o. Instrumenter och kompasser justeras årligen.
D:o. Äldre ångpannor hvarje år, instrumenter etc. som ofvan.
D:o. Äldre olje- och gasmotorer årligen d:o.
D:o d:o.
Ja, förutsatt att klassens ombud till statskontrollen inrapporterar fartygets
tillstånd; dock bör statskontrollanten äga rätt förvissa sig om rapportens
riktighet.
Helsingborg den 3 augusti 1907.
J. NILSSON.
Bil. I c).
Från Tekniska Samfundet i Göteborg.
I. Tekniska samfundet har visserligen ej varit i tillfälle skaffa sig sådana upp¬
gifter, som tydligen visa behofvet af att belasta sjöfarten med skärpt lag¬
stiftning, omfattande detaljerade bestämmelser i fråga om fartygs och far-
tygsmaskineriers byggnad och underhåll etc. och ej heller kunnat finna
att någon grundlig utredning härom föreligger från annat håll, men anser
sig dock böra tillstyrka:
l:o) att samtliga passagerarefartyg, i det följande betecknade med »grupp
A», böra underkastas besiktning och kontroll, i hvad som angifves uti
nedanstående svar;
2:o) att fartyg, såväl passagerare- som last-, i fart bortom Skagen och
Lindesnäs, i det följande betecknade med »grupp B», böra under¬
kastas kontroll enligt nedan angifna svar; och
3:o) att å öfriga fartyg i riket, i det följande betecknade med »grupp C»,
ångpannorna böra underkastas kontroll i likhet med bestämmelserna i
erkända klassiflceringssällskap t. ex. Bureau Veritas, här nedan kallade
klassbestämmelser men fartygens sjövärdighet i öfrigt öfverlämnas till
befälhafvarens omdöme enligt sjölagen.
1) För grupp A böra sådana anordnas enligt reglerna för passagerarefartyg,
för grupp B enligt klassbestämmelser.
496
n.
in.
IV.
vi.
2)
3) 1
4) 1
5)
6)
7)
8)
9)
10)'
11)
12)
13)
14)
15) j
16)
17)
18)
19)
22)
29) |
30) /
38)
39)
40)
För grupp B böra sådana anordnas enligt klassbestämmelser.
D:o d:o.
För alla fartyg böra sådana anordnas enligt klassbestämmelser.
För grupp B böra sådana anordnas enligt klassbestämmelser.
För alla fartyg böra sådana anordnas enligt klassbestämmelser.
För alla fartyg böra härutinnan följas svenska skeppsmätningsförordningens
bestämmelser.
För alla fartyg böra härutinnan följas klassbestämmelser. Lamp- och lys-
oljerum samt rum, där acetyléngasverk är uppställdt, böra alltid vara in¬
vändigt järnklädda och så placerade, att de i händelse af eldsolycka icke
afskära utgången från bebodda rum.
Härutinnan böra klassbestämmelser följas för grupperna A och B.
För grupp A böra sådana finnas i öfverensstämmelse med föreskrifterna
härutinnan i Kungl. Förordningen angående passagerarångfartygs utrust¬
ning m. m., b vilka föreskrifter böra i tillämpliga delar blifva gällande
jämväl för grupperna B och C. Dessutom böra finnas apparater för sådana
nödsignaler, som omförmälas i Kungl. Förordningen ang. åtgärder till und¬
vikande af ombordläggning m. m. Eventuellt böra äfven i sistnämnda
afseende Board of Trades bestämmelser i tillämpliga delar följas.
För grupperna A och B böra sådana finnas enligt klassbestämmelser.
För alla fartyg böra sådana finnas i öfverensstämmelse med Kungl. För¬
ordningen ang. åtgärder till undvikande af ombordläggning m. m. samt
gällande sjölag.
För alla fartyg böra sådana finnas enligt gällande sjölag.
För grupperna A och B böra sådana finnas enligt gällande sjölag samt
hvad angår reservdelar för maskiner, jämväl enligt klassbestämmelser.
För grupp B böra sådana finnas enligt klassbestämmelser.
Så länge flertalet af de sjöfartsidkande nationerna ej infört lagstadgad
lastlinje torde sådan ej heller böra införas i Sverige, enär en dylik åtgärd
dels icke visat sig vara af behofvet påkallad dels skulle komma att verka
hämmande på den svenska sjöfartsnäringen. — Fartyg, som trafikera
engelska hamnar, äro redan anordnade härför.
Nej! Införandet af lagstadgad barlastlinje torde komma att möta stora
tekniska svårigheter.
Ja, i vissa fall. Se svaren under 29 och 30 här nedan.
Två ventilatorer böra finnas till hvarje lastrum. Till förekommande af
lastens förskjutning böra meddelas enahanda föreskrifter, som de, hvilka
i sådant hänseende finnas intagna i § 10 af Sveriges Ångfartygs Assurans¬
förenings instruktion för befälhafvare, styrmän och maskinister.
Ja, se svaren under 39), 40) och 41) här nedan.
Till svar härå åberopas Nautiska Föreningens i Göteborg skrifvelse till
Kungl. Kommerskollegium den 31 maj 1901 med därvid fogadt förslag
till dagbok.
Undersökning af sakkunnig nämnd synes önskvärd.
J a.
497
41)
VII.
VIII. 43)
44) '
a)
b)
c)
45)
46)
47)
48)
IX.
49)
Ja.
Ja, beträffande grupperna A och B under förutsättning, att kontrollen göres
effektiv och icke för redaren allt för betungande, samt att dess handhaf¬
vande öfverlämnas åt därtill fullt kompetenta och praktiskt erfarne män
och ej såsom nu, enligt gällande Kungl. brefvet den 29 mars 1899 be¬
träffande inspektion för passagerareångfartyg, anförtros åt personer, hvilka
icke behöfva hafva någon särskild kompetens. I öfrigt hänvisas till svar
å frågan IX.
Endast fartyg, tillhörande grupperna A och B.
Hvad passagerarångfartyg beträffar i enlighet med gällande författning.
a) Konungens befallningshafvande.
b) Nej!
c) Ja!
Rådet bör vara sammansatt af representer för redare, assuradörer, fartygs-
och maskinbyggare, befälhafvare och maskinister samt hafva största möj¬
liga befogenhet.
Nej!
Nej, ej statskontroll vid nybyggen.
För grupperna A och B i hufvudsaklig öfverensstämmelse med klassbestäm¬
melser och, hvad angår grupp A, dessutom i enlighet med hvad därom
finnes stadgadt i gällande förordningar.
Kostnaden bör delas mellan staten och fartygsägaren.
Klassade fartyg böra befrias från statskontroll med afseende å de för¬
hållanden, hvarom klassificeringssällskapens reglementen meddela bestäm¬
melser.
Göteborg den 24 september 1907.
Å nämndens för Tekniska Samfundet vägnar:
EMIL BOYE.
Samfundets sekreterare.
Bil. Id).
I. Nej, ty detta skulle af kontrollen göra eu klassificeringsanstalt, hvilket an¬
tingen skulle förorsaka oöfverkomliga kostnader, vare sig samma skulle
gäldas af den enskilde redaren eller bestridas af statsverket, eller ock
uppamma en hemmalagad besiktningsanstalt, hvilkens betyg blefve otill¬
förlitliga och vilseledande.
Härigenom onödiggöres besvarandet af efterföljande mom. 1—19,21—23.
Hvad angår mom. 20, är det själffallet, att för passagerarfartyg föreskrift
måste utfärdas både beträffande byggnad och utrustning, i all synnerhet
som det på sistone visat sig, att engelska myndigheter totalt underkänna
den svenska passagerarbesiktningen och tvungit svenska rederier att
underkasta sig de af »Board of Trade» fastställda reglementen.
63
498
II.
20)
24)
25)
27)
III.
IV.
28)
29)
30)
.31)
32)
Se ofvan under I!
Ja, men först sedan de med svenska fartyg hufvudsakligen täflande nationer
infört sådan. Vi tänka därvid i främsta rummet på Norge och Danmark
men äfven på andra länder, hvilkas fartyg ofta förekomma i svenska hamnar.
Skillnaden mellan de nya engelska lastlinjebestämmelserna och de tyska
är ej så väsentligt, att den föranleder till ett uttalande till favör för de
ena eller de andra. Oafvisligt är, när den tiden kommer, att välja de be¬
stämmelser, som garantera frihet från hindrande ingripande i de största
och flesta sjöfartsidkande länder.
För inrikes sjöfart bör ej lastlinje stadgas. Ej heller för till enskildt
bruk afsedda fartyg, som ej mot betalning befordra passagerare eller
annat gods än egarens till fartyget. Ej heller för fiskefartyg eller i all¬
mänhet mindre fartyg, t. ex. under 25 tons register.
a) Säkerheten får ej förväntas ökad i allt för stor grad. I vissa fall komme
nog den urskilning, som nu utöfvas af en klok och med sitt fartygs
egenskaper förtrogen befälhafvare, att neutraliseras genom det åliggande
att lasta till märket, som i stället inträdde. För vissa i tillväxt stadda
trader borde lastlinjen kunna verka som en värdefull säkerhetsåtgärd,
exempelvis malmtraden.
b) Obekant.
Om lastlinje ej införes i annan fart, bör malmtraden föranleda särskilda
bestämmelser. De talrika olyckorna i den traden tala sitt tydliga språk,
och påkräfves här kontroll till förekommande af förlust af lif och egendom.
Nej, olägenheterna för ett fartyg med otillräcklig barlast äro för rederierna
så stora, att de måste antagas tvinga till rättelse utan ingripande från
det allmännas sida.
Nej — endast för vissa slags laster — se nedan!
Den norska lagens bestämmelse*) synes, om ock skäligen sväfvande, vara
det längsta steg, som i lagstiftningshänseende kan tagas. Möjligen kunde
i lag stadgas, att svenskt fartyg, som tillfölje däckslastföring iråkat haveri,
icke ägde rätt att af assuradörer å vare sig fartyg eller last eller annat
försäkringsföremål uttaga ersättning för kostnad för sådant haveri.
För stenkolslast slingerskott af betryggande beskaffenhet och antal samt
ventiler för afledande af gaser.
Slingerskott.
Härför lämna assuransvillkoren i allmänhet bestämmelser, tillräckliga att
förekomma olyckor. Genom den generella föreskriften, att befälhafvaren
skall tillse, att fartyget är i sjövärdigt skick för sin resa, är utväg beredd
att beifra uppenbar vårdslöshet.
Nej, —• äfven här bör befälhafvarens omdöme vara tillfyllest.
*) Forat et Skib skal kunne ansees skikket til åt fa re Dsekslast, udkrseves, åt det er Saa-
ledes konstrueret, bygget og udrustet, åt detta kan ske liden sseregen Fare, og navnlig, åt
Slcibet besidder eller kan bibringes den fornedne Stabilitet, åt den Del af Skibet, hvorpaa
Dsekslasten anbringes, er tilstraekkelig sterkt bygget for att kunne med Tryghed bsere samme,
og åt Skibet er forsynet med saadanne Fsestigheder og Suvringer, som fornodiges for åt sikre
Dseckslasten mod Forskyvring. Under alle Omstsendigheder maa Skibet i Tiden mellan 1. October
og 1. April ikke före mere Dsekslast, end åt det ved Afgång fra Havn kan ligge ret uden Slag¬
sida, foraarsaget ved Overvegt. Heroin sker An försel i Dagboken. Dsekslasten maa anbringes
saaledes, åt den ikke bindrer Skibets Manövrering og Navigering eller Redningsbaadenes og
andre Redningsredskabers Tilkommelighed og Enig.
499
33)
34)
V.
35)
36)
37)
VI. 38)
39)
40)
41)
42)
Nej.
Vi antaga, att, om en bestämmelse enligt förslag under 28) tillkomme, detta
blefve fullt lika betryggande, som om reglerna i Merchant Shipping Act
1906 infördes.
Om lastningsförmågan kunna vi ej yttra oss — men gifvet är, att den
vintertiden förminskas.
Ja. Om minimiantalet besättning å fartyg öfver en viss storlek och af-
sedda för befordran mot frakt af passagerare och gods bör bestämmelse
utfärdas samt om maximitid för tjänstgöring under dygnet med iakttagande
dock, att exceptionella fall till sjös kunna förekomma, för h vilka regler
ej kunna uppställas.
Å sjögående ångare har ett missbruk inrotat sig för ^besparande af 2:e
styrmansbefattningen. — Detta bör rättas så, att kompetent befäl alltid
gör vakt.
Maskinpersonalen å Östersjö- och Nordsjöångare om 300—700 tons lastdryg¬
het i vissa fall för liten. (Se förhandlingar å Sveriges Allm. Sjöfartsförenings
årsmöten.)
Bestämmelser behöfliga om att internationella navigeringsregler hållas lätt
tillgängliga för befälet, som har vakt. Likaså sjökort till vinnande af
möjlighet till en hvar tid för styrmännen att utfinna fartygets position
och leda manövreringen, särskildt vid angörande af land.
Ändringar, raderingar och tillägg till journaler, efter det något anmärk-
ningsvärdt passerat, bör vid straff förbjudas.
Då de med nya sjölagens af 1891 trädande i kraft af sedda förbättringar
vid utredande af sammanhanget med och orsaken till inträffade sjöolyckor
icke ernåtts, är nödvändigt råda bot. Det sakkunniga elementet i rätten
vid sjöförklaringens afgifvande bör lämnas tillfälle att göra sig mera gäl¬
lande och särskild instruktion för rätten utfärdas om hvad vid sjöförklarings
afgifvande densamma åligger. De norska sjörätternas arbetssätt med upp¬
tagande eller fullständigande af vittnesmål ombord anses värdt att efter¬
likna, då därigenom en ökad möjlighet beredes för spridande af klarhet i
invecklade fall, särskildt kollisioner. Uttalande af omdöme från rättens
sida om vållande till sjöolycka torde dock ej böra hos oss stadgas i lag.
Om kondemnerade fartygs återinsättande i fart bör lagstiftas till förekom¬
mande af att så sker, med mindre de bristfälligheter, som föranledt kon-
demnationen, fullgiltigt styrkas hafva blifvit afiägsnade.
För andra fartygs vinnande af svensk nationalitet bör stadgas betryggande
besiktning, antingen i form af godkänd klassbeteckning i tillförlitligt register
eller besiktningsinstrument af 3:ne af svensk konsul såsom opartiske och
sakkunnige erkända sakkunnige, hvarvid i intet fall besiktning af fartygets
botten och, om det är ångfartyg, isärtagande af maskineriet och profvande
af ångpannorna, må underlåtas.
Ej må i likhet med hvad nu är fallet fartygs redare i de flesta fall kunna
gå fri från ansvar, utan bestämmelse bör införas, hvarigenom redare fri-
tages blott i det fall, att han visar, att han lämnat befälhafvaren uttryck¬
liga order om iakttagande af allt det, som i lag stadgas till vinnande af
sjövärdighet, men befälhafvaren i strid mot redares befallning och utan
att honom underrätta sådant försummat.
VII.
500
Vill. 43) Såsom »preventiv» kontroll bör statens ingripande omfatta alla fartyg, som
mot afgift befordra passagerare och gods. Ej må detta hindra, att den
kontrollen utöfvande myndigheten skall äga skyldighet på begäran af svensk
undersåte, som visar sig af sjövärdighetens utrönande hafva intresse (kunna
röna gagn eller skada), ingripa för att genom besiktning utröna fartygets
sjövärdighet.
44) Svaret öfverlämnas åt nautiskt sakkunnige, särskildt den för hela frågan
tillsatta kommittén. Ett öfverdrifvet och alltför detaljeradt kontrollväsende
anses dock komma att träda hindrande i vägen för den enskilda företag¬
samheten, och för de mindre fartygen, — kustseglare, fiskefartyg, pråmar
och ångslupar samt lustfartyg finnes nu existerande frihet från kontroll
icke hafva föranledt svårare oegentligheter.
45) Åf staten, medelst särskilda organer, lämpade efter den svenska sjöfartens
allmänna karaktär och landets resurser.
a) Af den norska lagstiftningen synes mycket vara att lära, dock att dess
apparat förefaller väl omständlig och invecklad. Att en centralbyrå så¬
som en afdelning af Kommerskollegium inrättas i Stockholm, där oom-
stridlig kompetens i nautiskt och tekniskt hänseende tryggas åt kon¬
trollen, och därunder sorterande kontroll tjänstemän kring kusterna
tillsättas, synes vara lämpliga stommen för organisationen, hvars när¬
mare definierande väl är ett af sjöfartskommitténs hufvuduppdrag.
b) Nej.
c) Ja, dock ej för bredt organiseradt.
46) Nej.
47) Nej, först då registrering skall ske.
48) Beroende af fartygets byggnadssätt, användning och ålder. De stora,
klassificeringsinstitutens bestämmelser böra kunna lämna kommittén värde¬
fulla anvisningar.
49) En svår fråga, hvarpå svaret beror på den enes eller andres national¬
ekonomiska trosbekännelse. Så mycket torde vara visst, att om den svenska
sjöfarten skall kunna bestå inför nyare tiders allt hårdare täflan med ekono¬
miskt starkare nationer, får den ej hårdare betungas af nya afgifter.
IX. Ja, förvisso. Fartyg, innehafvande l:a klass i sällskap sådana som Eng.
Lloyd, Bureau Veritas, Germ. Lloyd, British Corporation och Norsk Veritas
kunna tryggt lämnas oberörda af statskontrollen.
Stockholm i juni 1907.
Stockholms Sjöförsäkringsaktiebolag Sjöförsäkringsaktiebolaget Ägir
Harald Andersson. O. Silfverbrand.
Med reservation beträffande punkt VII som vi anse böra besvaras med »Nej!»
Göteborg, Malmö den 1 juni 1907.
Sjöförsäkringsaktiebolaget Ocean Sjöförsäkringsaktiebolaget Öresund
Hugo Lillienau. Ernst Lindahl.
för Sveriges Allmänna Sjöförsäkringsaktiebolag
Engelbert Rinman.
501
Bil. 1 e)
Frän Ångfartygs-Befälhafvare-Sällskapet i Stockholm.
Till 1906 års Sjöfartskommitté.
Ångfartygs-Befälhafvare-Sällskapet i Stockholm, till hvars kännedom kommit,
att kommittén beslutat medgifva, att från sjöfartsintresserade föreningar eller personer
få till densamma ingifvas framställningar rörande önskemål på de områden af sjö-
fartslagstiftningen, Indika falla inom gränserna för den uppgift kommittén fått sig
anförtrodd, har i sin egenskap af organ för fartygsbefälhafvarne ansett sig icke böra
lämna obegagnadt det tillfälle att i saken uttala sig, som sålunda gifvits. Sällskapet
har för detta ändamål åt tvenne dess arbetsutskott, uppdragit att, det ena i fråga
om lagstiftning angående fartygs sjövärdighet, det andra rörande passagerareångare
utreda och sammanfatta hvad som kan synas ur befälhafvaresynpunkt särskildt önsk-
värdt och af behofvet påkalladt. Efter det dessa arbetsutskott, vid hvilkas samman¬
sättning särskildt hänsyn tagits till fackkunskap och erfarenhet på hvartdera om¬
rådet, till Sällskapets styrelse inkommit med utlåtanden, har styrelsen enligt af säll¬
skapet erhållet uppdrag åt dessa egnat en mycket ingående granskning och har härmed
äran till sjöf artskommittén afiämna resultatet af dessa arbeten med vördsam anhållan,
att kommittén ville åt sällskapets uttalande skänka den välvilliga uppmärksamhet,
hvaraf det med hänsyn till den erfarenhetsgrund på hvilken det hvilar torde vara
icke alldeles oförtjänt.
Bland de nya eller förändrade lagbestämmelser, hvilka kunna ifrågasättas för
att så långt ske kan trygga fartygs sjövärdighet, framträder i första rummet den om
införande af lastlinje. Sällskapet, som upprepade gånger och senast med anledning
af de riksdagsmotioner, som föranledt tillsättandet af 1906 års sjöfartskommitté, haft
frågan under behandling, har icke funnit någonting sedan dess hafva inträffat, som
kunnat ändra dess då liksom förut med mycken enhällighet uttalade åsikt att något
direkt behof att i vår lagstiftning införa en bestämmelse om lastlinje för fartyg icke
gjort sig gällande. Bland med svenska fartyg inträffade sjöolyckor torde knappast
något fall kunna påvisas där orsaker, som genom föreskrift om lastlinje kunnat före¬
byggas, varit till olyckan vållande. Dessutom kvarstå alltjämt ovederlagda de tungt
vägande inkast som gjorts i fråga om de tekniska svårigheter, hvilka möta utfinnandet
af ett rättvist och jämnt verkande system för åsättande af lastmärke, lagstiftningens
ringa effektivitet så länge den icke är internationellt genomförd samt de stora sjö¬
farande nationernas underlåtenhet att ansluta sig till det engelska initiativet. Säll¬
skapet ställer sig alltså bestämdt afvisande i fråga om behofvet och gagnet af ett
svenskt lagbud om obligatoriskt lastmärke, men förbiser därjämte icke, att en stäm¬
ning uppagiterats, hufvudsakligen inom icke fackkunniga kretsar, som i välment men
missriktad humanitetsifver satt denna reform bland de främsta på sitt program.
Det får därför icke lämnas ur räkningen, helst med de få möjligheter för sjöfartens
502
praktiska företrädare att inom riksförsamlingen göra sig hörda och vinna hänsyn,
som beklagligen nu mer än någonsin föreligga, att denna stämning kan framtvinga eu
lagstiftning af ifrågavarande slag, och för denna händelse vill sällskapet med efter¬
tryck framhålla de praktiska fördelarna af att så nära som möjligt ansluta sig till
det engelska systemet, hvarigenom ett dylikt lagbud i vår samfärdsel icke allenast
med England och dess kolonier utan öfver hela linjen skulle komma att verka kanske
icke mera effektivt men säkerligen mindre betungande. Gifvetvis bör äfven vid
eventuellt införande hos oss af lag om lastlinje hänsyn tagas till för landet egendom¬
liga sjötrafiksförhållanden, så att kustfarare och fartyg under exempelvis 100 tons
dräktighet befrias från skyldigheten att åsätta lastmärke.
Hvad som däremot för tryggande af fartygs sjövärdighet för sällskapet framstår
som en bjudande nödvändighet, är en skärpt kontroll å fartyg, som från utlandet till
Sverige inköpas, samt å kondemnerade fartyg, som efter att ha öfvergått till annan
ägare skola ånyo i passagerare- eller fraktfart användas. Sin åsikt om hvad i detta
afseende torde böra föreskrifvas har sällskapet angifvit i nedan intagna förslag (Bil.
Litt. A) till tillägg vid §§ 2 och 6 i gällande sjölag eller alternativt endast vid § 2.
Därnäst framträder, ehuru icke i samma grad tvingande, behof vet af bestäm¬
melser angående begränsning af däckslasten. Mycket torde redan vinnas genom nog¬
grann tillsyn öfver att redan befintliga bestämmelser i detta fall iakttagas, men må¬
hända är äfven en prohibitiv föreskrift behöflig. Att uttrycka begränsning i mått,
vare sig direkta eller i förhållande till någon fartygets dimension, torde enligt säll¬
skapets förmenande på grund af den stora skiljaktigheten i fartygs typer och kon¬
struktioner knappast kunna ske så att bestämmelserna blifva allmängiltiga. Den
föreskrift angående begränsning af däckslasten, som sällskapet föreslagit i nedan upp¬
tagna tillägg till 26 § af sjölagen, nämligen att däckslast ej får intagas till så stor
mängd, att fartyget vid afgång från hamnen har slagsida förorsakad af öfvervikt i
däckslasten, torde däremot befinnas både allmängiltig och för våra förhållanden fullt
betryggande.
Vid sjöolyckor har man någon gång varit i tillfälle att såsom direkt orsak
konstatera felaktighet i de nautiska instrument och andra till ett fartygs utrustning
hörande apparater och föremål af hvilkas pålitlighet navigeringens säkerhet är be¬
roende, och det ligger nära till hands att antaga, att samma orsaker hafva medverkat
vid olyckor, hvilkas förlopp ej kunnat utrönas. Detta förhållande hänvisar på behofvet
af offentlig kontroll af instrument och vissa utrustningspersedlar. Sällskapet vill
därför såsom af vikt för vinnande af trygghet i fråga om fartygs sjövärdighet fram¬
hålla inrättandet af en statsanstalt för utöfvande af sådan kontroll samt afgifvande
af certifikat öfver verkställda besiktningar och prof. Äfven de lifräddningsredskap
af hvilka de ombordvarandes säkerhet efter inträffad olycka kunna vara beroende,
torde böra underställas liknande kontroll. Sällskapet har i föreslaget tillägg till 26 §
sjölagen äfven inrymt, hvad det anser i detta fall böra föreskrifvas.
Af stor vikt för ett fartygs sjövärdighet är gifvetvis besättningens duglighet för
de skilda uppgifter, som ombord åligga en och hvar. Det synes därför vara billigt,
att ombord å ångare den som ansvarar för maskinens skötsel och drift sättes i till¬
fälle att i första hand förvissa sig om dugligheten hos den del af besättningen, som
står under hans befäl, genom att själf utvälja densamma, I detta syfte samt i afsikt
att förekomma ej sällan uppstående skiljaktigheter mellan befälhafvare och maskinist
i fråga om maskinpersonalens lämplighet har sällskapet föreslagit ett tillägg till 25 §.
Den formulering detsamma erhållit är beroende af sjölagens stadgande om befäl-
hafvares ansvar i sista hand äfven i det fall, hvarom här är fråga. Med hänsyn
503
jämväl till detta befälhafvare^ ansvar har äfven förslaget till tillägg vid 80 §
formulerats.
I detta sammanhang torde äfven i fråga om befälhafvares ansvar, som enligt
nu gällande sjölag är i det närmaste obegränsadt, böra framhållas billigheten af att
inskränkning af befälhafvares befogenhet äfven medför motsvarande begränsning af
ansvaret. Ett stadgande härom för vissa bestämda fall finnes i sjölagens 51 §, men
det inträffar ofta, att redare inskränker befälhafvares befogenhet på områden, som
direkt beröra fartygets sjövärdighet, såsom i fråga om utrustning, proviantering m. m.
och för sådana fall kvarstår befälhafvarens ansvar lika fullt obegränsadt. Billigheten
liksom äfven omsorgen om fartygs sjövärdighet torde fordra, att ett tillägg till Öl §
göres med afseende på ofvan angifna fall, hvarför sällskapet affattat förslag till
sådant tillägg. .
Det inträffar ej sällan, att vid längre resor i heta klimat eldare af nordisk
nationalitet blifva otjänstbara och äfven ådraga sig sjukdomar, i synnerhet hjärtfel.
Då den möjligheten icke är utesluten, att disposition för sjukdomen förefunnits redan
vid påmönstringen och då jämväl ur många synpunkter visshet om besättningens
kroppsliga sundhet och frånvaron af direkta förutsättningar för ohelsa af h\ ad slag
det vara må, är af största vikt för bibehållande af besättningens fulla tjenstbarhet,
har det synts sällskapet som eu föreskrift om obligatorisk läkarbesiktning vid på-
mönstring skulle vara af gagn. Under förutsättning af sådan torde dock jämväl höra
stadgas, att vid alla ombord inträffande sjukdomsfall kostnaden för sjukvård och läkar-
biträde skola af rederiet bekostas. Då 72 § i sjölagen, som handlar om sjöfolks på-
och afmönstring, endast hänvisar till hvad härom af Kungl. Maj:t föreskrifves, har
sällskapet, i tvekan om hvar bestämmelsen lämpligen bör inrymmas, endast velat
påpeka förhållandet utan att formulera något förslag till stadgande.
Det hittills tillämpade sättet för undersökning af förloppet vid och orsaken till
sjöolyckor torde vara allmänt erkändt såsom mycket otillfredsställande. Tillkallandet
af sakkunniga vid de domstolar, där undersökningarna äga rum, är pa långt nar ej
tillfyllest, helst dessas ställning till domstolen därjämte är skef och deras auktoritet
otillräcklig. Sällskapet anser därför nödvändigt, att särskild sjörätt tillsättes för
undersökning af timade olyckor till sjöss. Då bland anledningarne till en sjöolycka
ett flertal rent sjötekniska förhållanden kunna medverka, vill det synas som om
själfva ledningen af undersökningen borde kunna stödja sig på fackkunskap, men då
eu tillämpning af denna åsikt måhända skulle anses inkräkta på rättens juridiska
befogenhet, torde skäl vara att ej sträcka sina önskningar så långt. Men såsom
oeftergifligen nödvändigt anser sällskapet, att sakkunniga från handelsflottan få säte
och stämma i sjörätten, hvilken det jämte verkställandet af undersökningen äfven
bör åligga att afgifva yttrande om dess resultat, d. v. s. orsakerna till olyckan.
Under öfverläggningarna om de reformer, hvllka sällskapet ofvan framhållit s«-
som af synnerligt behof påkallade, hafva såväl inom arbetsutskotten som inom styrel¬
sen en del önskemål kommit på tal, åt hvilka, ehuru ej direkt fallande inom de om¬
råden, som kommittén närmast har att behandla, i detta sammanhang likväl ansetts
lämpligt att gifva uttryck. De innefattas i förslagen till tillägg vid §§ 11, 15, 44,
63 och 75 sjölagen och deras syfte torde vara klart utan särskild motivering. De
ändringar och tillägg i sjölagen samt nya stadganden, hvarom här talats, finnas sam¬
manförda i en Bilaga lätt. A.
Sällskapets andra arbetsutskott har affattat sitt utlåtande i form af ett förslag
till förordning angående passagerarfartyg, omfattande de bestämmelser i detta fall, i
hvilka ändringar eller tillägg ansetts behöfliga och önskvärda, hvilket förslag sällskapet
504
med vissa förändringar gillat och som här nedan återfinnas som bilaga litt. B. I detta
hafva dels kungl. kommitténs förslag till förordning angående passagerarångfartyg
den 15 mars 1900, dels nr Svenska Teknologföreningens yttrande öfver detsamma,
dels äfven med stöd af den erfarenhet, som inom arbetsutskottet och styrelsen före¬
legat, upptagits en del nya föreskrifter, för hvilka utöfver hvad i ofvan angifna källor
anförts, särskild motivering ej torde vara behöflig.
Slutligen anhåller sällskapet att få framhålla, att detta dess uttalanden förelåg
i hufvudsak färdigt vid mottagandet af 1906 års sjöfartskommittés nu utfärdade
frågoformnlär.
Bilaga Litt. A.
Förslag till de förändringar uti och tillägg till nu gällande föreskrifter rörande
fartygs sjövärdighet m. in. hvilka ur befälhafvaresynpnnkt framstå såsom särskildt
önskvärda och af behofvet påkallade.
Tillägg till 2 § sjölagen.
Utländskt fartyg, som öfvergått i svensk ägo, skall, därest det icke innehar
godkänd klass, besiktigas, och vid förnyad registrering af kondemneradt fartyg de
föreskrifter tillämpas, som finnas intagna i tillägg till 6 §.
Tillägg till 2 § (alternativ lydelse).
Hvarje fartyg, som anmäles till registrering, skall vara försedt med sjövärdig-
heusbevis utfärdadt af en af staten tillsatt kontrollant, hvilken äfven skall öfvervaka
alla i handelssjöfart nyttjade fartygs sjövärdighet och därtill hörande utrustning.
Om kondemneradt fartyg ånyo skall registreras skall statens kontrollant noga tillse
det så omfattande reparationer vidtagits att fartyget åter är sjövärdigt och därom
afgifva rapport, innan ny registrering må beviljas. Har fartyg i utländsk hamn öfver¬
gått i svensk ägo, skall vederbörande konsul förordna om dess besiktigande, för
registrering, och interimsbevis om sjövärdighet utfärdas, gällande till dess fartyget
anländer till svensk hamn, då besiktning af statens kontrollant skall verkställas.
Kvarhalles fartyget i utländska farvatten skall det ad interim utfärdade sjövärdighets-
beviset årligen förnyas. Lag samma vare för de icke iståndsättliga fartyg, som om¬
nämnas i 6 § och 50 §.
Tillägg till 6 §.
Kondemneradt fartyg, som öfvergått i annan mans ägo, för att åter användas
i fraktfart, skall, vid anmälan om ny registrering, vara försedt med sjövärdighets-
505
bevis, utfärdadt af en af staten utsedd kontrollant, hvilken det därjämte åligger att
till vederbörande registreringsmyndighet afgifva rapport, som utvisar att så omfattande
reparation vidtagits, att fartyget ånyo är sjövärdigt, så att ny registrering må beviljas.
Tillägg till 11 §.
Vid befälhafvares antagande skall kontrakt uppgöras, hvari bland annat aflönings-
villkoren och öfriga befälhafvare tillkommande förmåner tydligt angifvas.
Tillägg till 15 §.
I redovisning skall, därest ej annat aftal intressenterna emellan träffats, redare
pro rata parte föra öfriga delägare till godo all särskild godtgörelse som han i denna
sin egenskap erhållit af befraktare, lastägare, leverantörer eller andra, med hvilka han
i egenskap af redare haft att skaffa.
Tillägg till 25 §.
♦
Maskinist vare skyldig att enligt befälhafvarens order anskaffa eldarepersonal.
Tillägg till 26 §.
Läkemedel skola finnas enligt Kungl. medicinalstyrelsens reglemente af den 2
februari 1897. Signallantärnor, signalapparater, bärgningsredskap och nautiska instru¬
ment skola besiktigas af statens kontrollant. Sjökort och seglingsbeskrifningar skola
rättas hvarje år eller där så ej ske kan nya anskaffas och skola kostnaderna härför
äfvensom för ofvan föreskrifna besiktningar gäldas af rederiet. Lifbälten skola finnas
för en hvar å fartyget anställd person samt dessutom lifbojar; å fartyg under 500
reg.-tons minst 2, å fartyg öfver 500 men under 1,000 reg.-tons minst fyra lifbojar,
hvarefter antalet ökas med en lifboj för hvarje öfverstigande tusental ton, för å
passagerarfartyg skall lifräddningsredskap finnas enligt af Kungl. Maj:t därom ut¬
färdade föreskrifter.
Gods skall behörigen stufvas. Har redare, befraktare eller lastägare antagit
stufvare svare då jämväl för skada eler förlust, som kunnat genom stufningen för¬
orsakas.
Intages last af sådan egenskap, att den genom förskjutning äfventyrar fartygets
säkerhet, skall tillämpas hvad i engelsk lag bestämmes för fraktande af spannmål.
Däckslast får ej intagas till så stor mängd, att fartyget vid afgång från hamn har
slagsida förorsakad af öfvervikt i däckslasten. Däckslast skall vara försedd med
stöttor och mantät reling af minst en meters höjd.
Pumpar, pejlrör, ankarspel, förhalningsvinchar och nedgångskappar må icke be¬
lamras med last. Lifbåtar och styrrep skola hållas klara, ej heller må fartygets
manövrering genom däckslasten väsentligen försvåras.
6i
506
Tillägg till 33 §.
Är fartyg befraktadt till sådan ort, där genom krig, blockad eller andra förhål¬
landen besättningens eller fartygets säkerhet äfventyras, åligge det redaren att med¬
dela befälhafvaren alla de påbud och föreskrifter rörande förhållanden i destinations¬
orten, som han genom vederbörande myndigheter kan erhålla.
Tillägg till 44 §.
Dock åligger det hvar och en af besättningen att utföra sådant arbete, som för
bevarande af sundhet och ordning ombord kan vara behöfligt.
Tillägg till 51 §.
Inskränker redare befälhafvares bestämmanderätt på område, hvaraf fartygets
sjövärdighet är beroende, svare jämväl för skada och förlust, som däraf kan uppstå.
Tillägg till 63 §.
*
Afskedas befälhafvare, af annan orsak än någon af nu angifna, skall han i
ersättning erhålla ett hälft års betingad tjänstegodtgörelse. Om tvist uppstår skall
den af skiljemän afgöras.
Tillägg till 75 § punkt 2.
Kostnad för sjömans inställande i tjänst samt sådan kostnad som vållas däraf
att han vid inställelse till tjänstgöring beflnnes vara ej nykter eller arbetsför må
afdragas håns hyra.
Tillägg till 80 §.
Maskinist å ångfartyg vare skyldig att till befälhafvare afgifva noggrann rapport
om maskineriet, särskildt angifva de defekta delar, hvilka kunna anses inverka på
fartygets sjövärdighet, äfvensom om kolförråd och tillgång på öfriga för maskinens
drift nödiga ämnen.
Om eldsläcknings- och lifräddningsredskap.
i
bartyg skola vara utrustade med eu handpump med sugslang eller sugrör,
slangar och kopplingar i godt skick och af samma dimensioner samt af tillräcklig
längd för att vatten skall kunna ledas till fartygets aflägsna delar. Tillräckligt antal
pytsar och svablor samt minst 2 handsprutor skola jämväl finnas. På ångfartyg
skall finnas minst en kraftig ångpump samt tillräckligt långa slangar afsedda för
507
eldsläckning. Alla fartyg skola vara försedda med båtar till antal och utrustning i
hufvudsakliga delar öfverensstämmande med Franska Veritas eller Engelska Lloyds
föreskrifter och skola dessa minst en gång i månaden vid lämpliga tillfällen sjösättas,
hvartill såväl däcks- som maskinpersonal bör användas och skall anteckning därom
göras i skeppsdagsboken. Båtdavitar och ginor skola vara af god konstruktion.
I. Om större effektivitet vid undersökning af sjöolyckor.
För undersökning af sjöolyckor bör eu sjörätt tillsättas i hvilken sakkunnige
från handelsflottan äga säte och stämma. Sjörätt skall afgifva yttrande om orsakerna
till timad olycka.
II. Om annat, som berör säkerheten för fartyg och folk, såsom lantärnor, sjökort,
kompasser, lodapparater m. fl. nautiska instrument.
En kontrollanstalt bör snarast upprättas där signallantärnor, kompasser, signal¬
apparater, lifbärgningsredskap, nautiska instrument och sjökort kontrolleras och certi¬
fikat utfärdas. Statens kontrollant skall noga tillse, att föreskrifterna i 26 § till-
lämpas.
Bilaga Litt. B.
Förslag till ändringar i och tillägg till gällande bestämmelser om hvad i af¬
seende å passagerarångfartygs byggnad, utrustning och begagnande iakttagas bör:
Med passagerarfartyg förstås i denna författning sådant fartyg, som framdrif-
ves med maskineri och som är till allmän persontrafik upplåtet, eller som eljest
nyttjas till befordran af passagerare i annat fall än då, i öfverensstämmelse med
föreskrift i sjölagen, sjöfolk hemföres från utrikes ort eller då svenskt sjöfolk utföres
till utrikes ort för att tillträda tjänst å svenskt fartyg, eller då fartyget endast är
tillbehör till annat fartyg, såsom till exempel ångbarkass, eller, då passagerarne ut¬
göras af allenast fartygets ägare, dennes familj och tjänstfolk samt af honom inbjudna
gäster, eller då passagerarnes antal eljest icke öfverstiger tolf, om fartygets brutto-
dräktighet är minst 500 tons, och i annat fall sex.
Till passagerare är att hänföra en hvar, som finnes ombord å fartyget och som
icke tillhör fartygets befäl och besättning eller eljest är å fartyget anställd eller
därstädes utöfvar allmän tjänstebefattning.
Art. 1.
Om passagerarångfartygs indelning i klasser.
Med hänsyn till de' olika farvatten, hvarå ångfartyg, allt efter beskaffenheten
af deras byggnadssätt och utrustning, enligt denna författning må föra passagerare,
skola fartygen hänföras till någon af följande klasser:
508
Första klassen omfattar sådana, som må begagnas på alla farvatten;
Andra klassen sådana, som aldrig må i saltsjön på större oafbruten sträcka än
högst en half latitutsgrad eller sju och en half geografiska mil gå utanför öppen kust
eller utomskärs, men å alla andra farvatten utan inskränkning få användas;
Tredje klassen sådana, som i saltsjön endast äro berättigade att gå inomskärs,
men för öfrigt äga att befara alla insjöar, floder och kanaler; och
Fjät de klassm sådana, som endast må användas å vissa vid fartygens besikt¬
ning uppgifna mindre farvatten inomskärs i saltsjön eller insjöar, floder och kanaler
där icke någon, med afseende å fartygens storlek och beskaffenhet, vådlig sjögång af
besiktningsmännen anses vara att befara.
Art. II.
Om passagerarångfartygs konstruktion och utrustning.
Passagerarfartyg skall vara så byggdt och förbundet att det med afseende å
det farvatten, hvarå fartyget må begagnas, till såväl styrka som styfhet erbjuder
betryggande säkerhet.
Mom. 2. Till passagerarefartyg som hädanefter hygges skola finnas och på an¬
fordran hållas tillgängliga för vederbörande besiktningsman eller inspektör följande
ritningar.
Inredningsritning af fartyget, upptagande en vertikal långskeppssektion och en
plan af inredning, maskin och pannrum, samt öfriga rum, jämte länsningsanordningar.
Passagerarfartyg af lista, 2:dra eller 3:dje klassen skall vara helt och hållet
däckadt. Om afsatser förekomma i hufvuddäcket, skola dessa vara vattentäta.
A passagerarfartyg af lista, 2:dra eller 3:dje klassen skall fartygsrummet vara
afdeladt med minst tre vattentäta skott, nämligen två, som skilja det eller de rum,
som inrymma maskineriet (ångpanne- och maskinrum) från öfriga delar af fartyget’
samt ett s. k. kollitionsskott, anbragt på ett afstånd från förstäfven, motsvarande
minst halfva och högst hela fartygets största breddl
Öppet passagerarfartyg af fjärde klassen, som hädanefter hygges, skall vara för-
seclt med kollisionsskott.
Är maskineriet förlagdt i fartygets ena ända, må förutom kollisionsskott ännu
ett vattentätt skott, som afskiljer maskinrummet från det öfriga af fartyget, vara
tillfylles.
Alla vattentäta skott skola vara af järn eller stålplåt och uppdragna till däcket
eller, där fartyget är försedt med flera däck, hufvuddäcket. Skotten skola vara väl
stagade och hafva tillräcklig styrka att emotstå det vattentryck, som uppkommer, då
något af de omgifvande rummen vattenfylles. Skottens täthet i fartyg, som hädan¬
efter bygges, skall utrönas genom vattenprof ning; kollisionsskottet genom fyllning af
förpiken till lastvattenlinjens höjd och öfriga skott genom sprutning. Protokoll öfver
dessa prof skall hållas tillgängligt för besiktningsmännen.
Alla helskott skola hafva så kallade våghål, med tätt slutande ventiler, som
från däck lätt kunna öppnas och stängas.
Under resor med passagerare skall ångfartyg medhafva följande räddningsin-
inrättningar och eldsläckningsredskap, hvilka alltid skola vara i godt skick och lätt
tillgängliga:
509
A. Ångfartyg af första klassen:
a) Skeppsbåtar, till rymd, antal och beskaffenhet allt efter ångfartygets dräktig¬
het i bruttotontal enligt den vid denna författning fogade tabell; dock att båtrymd
icke behöfver vara beredd för flera personer än det största antal passagerare, som
får medföras ombord, samt den till fartyget hörande personal.
Båtrymden må kunna fördelas på ett större antal båtar af de olika slagen än
tabellen angifver samt vanlig båt utbytas mot lifbåt och lifbåt af andra klass mot
lifbåt af första klass dock må ej någon skeppsbåt hafva mindre rymd än 2 kubik¬
meter.
Om den i ofvan berörda tabell angifna båtrymd icke lämnar plats för det
högsta antal passagerare, som får å fartyget medföras, samt den till fartyget hörande
personal, med beräkning att en lifbåt af första klass rymmer fyra och hvarje annan
skeppsbåt fem personer för hvarje kubikmeter båtrymd, skall genom skeppsbåtar,
flottar eller andra anordningar såsom hopfällbara båtar eller dylikt, som af besikt¬
ningsmännen godkännes, extra båtutrymme beredas för det återstående antalet per¬
soner; dock att sådant extra båtutrymme icke i något fall behöfver anordnas för flera
personer än hälften af den, som enligt förestående beräkning motsvara den i tabellen
upptagna båtrymden;
b) handlänspumpar, en i hvarje genom vattentäta skott afdeladt rum, som icke
är beläget emellan dubbla bottnar, dock med undantag af för- och akterpikarne. I
ruin, där bottenbarlasttankar med vattenrännor bordvarts förekomma, skall finnas en
handlänspump i hvartdera slaget;
c) eu ångpump i maskinrummet, med hvilken vatten kan uppfordras från sjön
och lämnande minst 200 liter vatten i minuten. Från pumpen skola rör af koppar
eller annan därmed jämförlig metall vara uppledda till hufvuddäcket och öfverstå
däcket samt på hvartdera stället vara försedda med förskrifning och tillhörande
slang. Hvarje slang skall vara försedd med lämpligt munstycke och förvaras på
lämpligt ställe i närheten af sin förskrifning samt vara af den längd, att den räcker
till fartygets mest aflägsna delar;
d) en ofvan hufvuddäck anbringad fast handpump, hvarmed vatten kan upp¬
fordras från sjön och som är försedd med sådan förskrifning att de i mom. c) före-
skrifna slangar må kunna till denna pump användas för eldsläckning.
Denna pump må anordnas så att den må kunna tjäna jämväl såsom den under
punkt b) föreskrifna handlänspump för maskinrummet; dock skall i sådant fall om¬
kastning från uppfordring till länsning vara anordnad ofvan däck;
e) pytssprutor (assuranssprutorj af lämplig storlek och konstruktion vid
hvarje nedgång till salong eller hytter, hvilka sprutor alltid skola hållas fyllda eu
hvar med minst 20 liter vatten, eller också annan af besiktningsmännen godkänd eld-
släckningsapparat;
f) handsprutor, fyra till sex;
g) vattenpytsar, sex till tolf;
h) två bogankare med tillhörande kättingar, ett varpankare samt en gröfre tross
eller vire af lämplig längd och groflek;
1) lifbojar, en för hvarje 50-tal af fartygets bruttotontal, dock att flera än 12
ej erfordras;
k) lifbälten till antal af minst ett för hvarje å fartyget ombordvarande person.
510
B. Ångfartyg af andra klassen:
a) skeppsbåtar i enlighet med hvad därom är för ångfartyg af första klassen
föreskrifvet; dock att lifbåt må kunna ersättas af vanlig båt och att beredande af
extra båtutrymme ej erfordras;
b) handlänspumpar i enlighet med hvad därom är för ångfartyg af första klassen
föreskrifvet;
c) en ångpump i maskinrummet, med hvilken vatten kan uppfordras från sjön,
af lämplig storlek och i öfrigt så anordnad med rör och slangar som i fråga om ång¬
pump å ångfartyg af första klassen är föreskrifvet;
d) en handpump, sådan som för ångfartyg af första klassen är föreskriftven ;
e) pytssprutor (assnranssprutor) i enlighet med hvad därom är för ångfartyg af
första klassen föreskrifvet;
f) handsprutor, tre till fem;
g) vattenpytsar, sex till tio;
h) två bogankare med tillhörande kettingar samt en gröfre tross eller vire af
lämplig längd och groflek;
i) lifbojar, åtta till tolf;
k) lifbälten, till antal motsvarande minst hälften af antalet ombord varande
personer.
C. Ångfartyg af tredje klassen:
a) skeppsbåtar i enlighet med hvad därom är för ångfartyg af andra klassen
föreskrifvet;
b) handlänspumpar i enlighet med hvad därom är för ångfartyg af första klassen
föreskrifvet;
c) en ofvan däck anbringad fast pump, hvarmed vatten kan uppfordras från
sjön och som är så inrättad, att den äfven kan begagnas som brandspruta, samt för¬
sedd med slang af den längd att den räcker till fartygets mest aflägsna delar. Denna
pump skall vara så placerad eller sådana anordningar vidtagna, att den ej kan frysa.
Slangen skall vara försedd med lämpligt munstycke och skall förvaras i likhet
med hvad för första och andra klassens fartyg är föreskrifvet.
d) pytssprutor (assuranssprutor) i enlighet med hvad därom är för ångfartyg af
första klassen föreskrifvet;
e) handsprutor, två till fyra;
f) vattenpytsar, fyra till sex;
g) ett ankare med tillhörande ketting samt en gröfre tross eller vire af lämplig
längd och groflek;
h) lifbojar, sex till tolf;
i) lifbälten, till antal motsvarande minst en tredjedel af antalet ombordvarande
personer.
D. Ångfartyg af fjärde klassen:
a) skeppsbåtar i enlighet med hvad därom är för ångfartyg af andra klassen
föreskrifvet eller, om i anseende till bekaffenlieten af den farled, hvarpå fartyget må
användas, skeppsbåt icke anses erforderlig, ett par åror af lämplig storlek.
511
Är fartyget af mindre än 50 tons bruttodräktighet och skall skeppsbåt därå
medföras, må båtens rymd väl kunna medgifvas mindre men icke fordras större än
2 kubikmeter;
b) handlänspumpar i enlighet med hvad därom är för ångfartyg af första klassen
föreskrifvet. Är fartyget icke försedt med vattentäta skott, är en handlänspump af
lämplig storlek tillfylles;
c) handsprutor, två till tre;
d) vattenpytsar, två till fyra;
e) ett ankare med ketting eller tross; dock må för odäckadt fartyg, som användes
allenast på kortare turer, befrielse från skyldighet härutinnan äga rum;
f) lifbojar, fyra till sex.
På besiktningsmännen ankommer att, med hänsikt till fartygets storlek och
högsta antal passagerare, som må ombord därå medföras, samt beskaffenheten af far¬
vattnet, hvarpå fartyget användes, närmare än ofvan är sagdt bestämma det antal
handsprutor och vattenpytsar, som skall medföras, samt för ångfartyg af andra, tredje
och fjärde klasserna det antal lifbojar, hvarmed fartyget skall vara försedt, äfvensom
för ångfartyg af fjärde klassen, huruvida båt skall medföras eller ej, samt för sådant
fartyg under 50 tons drägtighet rymnden af den skeppsbåt, som därå må medföras.
Mom. 1. Skeppsbåt, hvarom i § 1 förmäles, skall, då den är af trä, anses
såsom lifbåt af första klass,. då båten, vattenfylld, har en extra fiytkraft, motsvarande
vikten af en vattenrymd, lika stor med en tiondedel af båtens rymd, och såsom lif¬
båt af andra klass, då båten, vattenfylld, har en extra flytkraft motsvarande vikten
af en vattenrymd, lika stor med en tjugondedel af båtens rymd; skolande vikten af
en kubikmeter vatten beräknas till 1,000 kilogram.
Är båten af järn, skall den alltid vara anordnad såsom lifbåt af första klass
•och äga sådan flytkraft att densamma, då båten är vattenfylld, är lika stor med flyt-
kraften hos en vattenfylld träbåt af samma storlek.
Extra flytkraften hos en lifbåt skall vara åstadkommen medelst antingen vatten¬
täta luftrum eller ock fiytdynor eller medelst båda dessa anordningar gemensamt.
Om flytdynor användas, skola dessa vara anbringade utombords.
De vattentäta luftrummen skola å träbåtar vara åstadkomna medelst vattentäta
lådor af koppar eller annan därmed jämförlig metall inbyggda i båten å lämpliga
ställen, och å järnbåtar vara fast inbyggda i båten med sidor af samma material
som båten.
En kubikdecimeter luftlåda eller en och en fjärdedels kubikdecimeter flytdyna
skall anses åstadkomma ett kilogram ftytkraft.
Flytdynor skola vara tillverkade af solida korkskifvor och må ej vara fyllda
med korkspån eller granulerad kork eller annat så beskaffadt ämne, att dynans flyt¬
kraft nämnvärdt minskas, i fall den på något ställe skadas så att vatten inkommer.
Mom. 2. Skeppsbåt, som icke är afsedd att allenast bereda extra båtutrymme,
skall vara försedd med följande utredning, som skall finnas i båten och alltid vara
i godt skick:
a) två till länshålet väl afpassade pluggar, båda fästade med lämpliga mässings-
kettingar;
b) öskar med bändsel, fästad på lämpligt ställe;
c) bottenplaner och ribbor, så anordnade att länshålet och ösrummet alltid äro
klara och lätt åtkomliga;
d) fånglina af minst tre gånger båtens längd;
512
e) roder med sorklina och rorpinne eller skädda med styrrep; dock må särskild!
inrättad styråra användas i stället för roder;
f) roddklykor eller årtullar till full rodd. Där ej roddklykornas eller årtullarnes
beskaffenhet gör sådant öfverflödigt, skola de vara å behöriga ställen fastsätta med
stjärtar af god lina; och skola till sådana roddklykor eller årtullar finnas i reserv
halfva antalet af det för full rodd erforderliga;
g) åror till full rodd, väl passade, och två åror i reserv;
h) båtshakar, en eller två;
i) lifbälten, ett för hvarje man af den för båten afsedda besättning;
k) en mindre handyxa;
Dessutom skall lifbåt af första klass vara försedd med:
a) mast och segel, med tillhörande tackling;
b) kagge, fylld med dricksvatten;
c) båtkompass med nakterhus och lampa;
äfvensom å ångfartyg af första klassen i fart bortom Skagen och Lindesnäs,
pyrotekniska nödsignalpjeser, vågdämpare med minst fem liter vegetabilisk eller anima-
lisk olja samt proviant i blecklådor.
Mom. 3. Slceppsbåt, som ej är afsedd att allenast bereda extra båtutrymme,
skall å fartyget vara anbragt under dävertar med anhuggna taljor och kunna lätt och
hastigt sjösättas och frigöras från taljorna. Båtsurrningar skola vara försedda med
s. k. sliphakar, för att hastigt kunna lossgöras. Båtskråna skola vara till sina yttre
halfvor fällbara,
Däfvertar och mellangajar skola vara försedda med s. k. Minor af sådan längd
att de räcka ned till vattnet, då fartyget är olastadt.
Under däfvertar anbragt skeppsbåt må icke belamras med något som helst gods,
som icke tillhör båtens utredning.
De i § 1 omförmälda flottar eller andra anordningar för beredande af extra båt¬
utrymme än båtar skola vara inrättade med vattentäta rum med tillräcklig flytkraft
att uppbära det antal personer personer, som må därå rymmas. Flytkraften skall
beräknas efter högst 12 personer för hvarje kubikmeter vattentätt rum.
Handlänspumpar, hvarom i § 1 förmäles, böra vara enkelt verkande och af
minst sådan diameter allt efter fartygets drägtighet i bruttotontal, som följande tabell
angifver:
Dubbeltverkande handlänspump må ock användas, därest dess ventiler äro lätt
åtkomliga; och må sådan pump ej hafva mindre diameter än 75 millimeter.
Hvarje handlänspump af 100 millimeters diameter och däröfver skall drifvas
med häfarm. Där så ske kan, höra handlänspumparna vara så anordnade, att de må
kunna drifvas med ångvinscharne.
Länsrören skola vara försedda med rymliga sil-lådor i fartygets botten. Dessa
sil-lådor må ej vara tillverkade af kopparplåt.
Handlänspumpars ailoppsrör, som äro framdragna under däck och äro så anbrin¬
gade att vid fartygets rörelse i sjön vatten kan intränga i rörmynningen, skola vara
försedda med lätt åtkomliga stoppventiler vid skeppssidan.
1,000 eller däröfver
300 intill 1,000 ...
mindre än 300 ......
Fartygets bruttotontal.
Pumpdiameter
millimeter.
.. 125
.. 100
.. 75
513
Pejlrör med tätt slutande förskrufningar i hufvuddäcket skola vara anordnade
i hvarje, med vattentäta skott afdeladt rum; dock är i maskinrummet sådant ej er¬
forderligt.
Lifbojar och lifbälten, hvarom i § 1 förmäles, skola kunna hållas flytande under
24 timmar med en belastning, de förra af 10 kilogram och de senare af 6 kilogram.
Lifbojar och lifbälten skola vara tillverkade af solida korkskifvor eller annat så
beskaffad! ämne, att bojens eller bältets ofvannämnda flytkraft ej nämnvärdt aftager,
om bojen eller bältet skadas så att vatten inkommer.
Lifbojar och lifbälten skola vara försedda med lämpliga stroppar och band.
Af lifbojarna skola minst två å hvarje fartyg vara försedda med hvar sin käpp
af lämplig längd med vidfästad flagga eller annan anordning, ägnad att under dagen
göra bojen synlig på afstånd i vattnet, samt två å hvarje fartyg försedda med själf-
tändande lysapparat, ägnad att nattetid göra bojen synlig på afstånd i vattnet.
Tabell, utvisande rymd, antal och beskaffenhet af de skeppsbåtar, som skola af
passagerarångfartyg medföras:
Fartygets bruttotontal.
|
Båtrymd.
K bni.
|
Lifbåtar
af l:a
klassen.
|
Antal båtar
Lifbåtar
af 2:a
klassen.
|
Vanliga
båtar.
|
10,000 och däröfver...............................................
|
156
|
5
|
5
|
i
6
|
9,000 intill 10,000................................................
|
150
|
4
|
4
|
6
|
8,500 »
|
9,000................................................
|
146
|
4
|
4
|
6
|
8,000 »
|
8,500................................................
|
142
|
4
|
4
|
6
|
7,750 »
|
8,000................................................
|
133
|
4
|
4
|
4
|
7,500 »
|
7,750...............................................
|
130
|
4
|
4
|
4
|
7,250 »
|
7,500................................................
|
128
|
4
|
4
|
4
|
7,000 »
|
7,250................................................
|
125
|
4
|
4
|
4
|
6,750 »
|
7,000................................................
|
122
|
4
|
4
|
4
|
6,500 »
|
6,750................................................
|
119
|
4
|
4
|
4
|
6,250 »
|
6,500................................................
|
116
|
4
|
4
|
4
|
6,000 »
|
6,250................................................
|
113
|
4
|
4
|
4
|
5,750 »
|
6,000................................................
|
105
|
3
|
O
O
|
4
|
5,500 »
|
5,750................................................
|
102
|
3
|
3
|
4
|
5,250 »
|
5,500................................................
|
99
|
3
|
3
|
4
|
5,000 »
|
5,250................................................
|
96
|
O
|
3
|
4
|
4,750 »
|
5,000................................................
|
94
|
3
|
3
|
4
|
4,500 »
|
4,750................................................
|
82
|
2
|
3
|
3
|
4,250 »
|
4,500...............................................
|
82
|
2
|
O
O
|
3
|
Anm. Med båtrymd förstås båtens inre kubikinnehåll, räknadt till bordläggningen.
65
514
Fartygets bruttotontal.
|
B åt rymd.
Kbm.
|
Lifbåtar
af l:a
klassen.
|
Antal båtar
Lifbåtar
af 2:a
klassen.
|
Vanliga
båtar.
|
4,000
|
intill
|
4,250...............................................
|
79
|
2
|
3
|
3
|
3,750
|
»
|
4,000...............................................
|
77
|
2
|
3
|
3
|
3,500
|
»
|
3,750.............................................
|
74
|
2
|
3
|
3
|
3,250
|
»
|
3,500...............................................
|
71
|
2
|
3
|
3
|
3,000
|
))
|
3,275...............................................
|
68
|
2
|
3
|
3
|
2,750
|
»
|
3,000 ...............................................
|
60
|
2
|
2
|
2
|
2,500
|
»
|
2,750............................................
|
58
|
2
|
2
|
2
|
2,250
|
))
|
2,500................................................
|
56
|
2
|
2
|
2
|
2,000
|
»»
|
2,250..............................................
|
54
|
2
|
2
|
2
|
1,750
|
»
|
2,000...............................................
|
51
|
2
|
2
|
2
|
1,500
|
»
|
1,750..............................................
|
48
|
2
|
2
|
2
|
| 1,250
|
»
|
1,500..............................................
|
42
|
2
|
2
|
2
|
f 1,000
|
»
|
1.250..............................................
|
35
|
1
|
1
|
2
|
900
|
»
|
1,000...............................................
|
29
|
1
|
1
|
2
|
800
|
»
|
900................................................
|
26
|
1
|
1
|
2
|
700
|
))
|
800.............................................
|
23
|
1
|
1
|
2
|
600
|
»
|
700...............................................
|
20
|
1
|
—
|
2
|
500
|
»
|
600...............................................
|
17
|
—
|
1
|
2
|
400
|
»
|
500...............................................
|
12
|
—
|
1
|
1
|
350
|
»
|
400..........:....................................
|
10,5
|
—
|
1
|
1
|
300
|
))
|
350..............................................
|
9
|
—
|
1
|
1
|
250
|
»
|
300...............................................
|
8
|
—
|
—
|
2
|
200
|
))
|
250................................................
|
7
|
—
|
—
|
2
|
150
|
»
|
200..............................................
|
6
|
—
|
—
|
2
|
100
|
»
|
150...............................................
|
5
|
—
|
—
|
2
|
50
|
»
|
100................................................
|
2
|
—
|
—
|
1
|
I vanliga fall och därest icke fråga är om båt af ovanlig form må båtrymden
bestämmas genom att yttre längden, yttre bredden på bordläggningen samt djupet
midskepps emellan kölens öfverkant och relingen hopmultipliceras och produkten
multipliceras med 0,6.
515
Art. IV.
Särskilda föreskrifter för passagerarfartygs begagnande.
Hvad i Svenska Teknologföreningens kommittés utlåtande öfver Kungl. kommitté¬
förslaget till förordning angående passagerarångfartyg den 15 mars 1900, rörande
maskineri och elektriska starkströmanläggningar §§ 13—39 föreslås, vill sällskapet
för sin del i allo förorda.
S. F. S. N:r 17. 1864.
Vid ångfartygs resa från afgångsorten eller från ställe, som under vägen an-
löpes, bör alltid finnas i förråd, då fartyget har att befara öppen sjö, minst en fjärde¬
del, men eljest minst en sjättedel mera bränsle, än i vanliga fall åtgår för fartyget
till nästa ort, som skall anlöpas.
Om å heldäckadt ångfartyg någon del af det vid besiktningen för passagerare af-
sedda utrymme på däck är så upptaget af lastgods, att passagerarne ej därå bekväm-
ligen kunna stå eller sitta, skall det antal passagerare, fartyget äger rätt att högst
föra, minskas med en enhet för hvar sjätte kvadratfot af hvad utaf däcket sålunda
blifvit upptaget. Skulle vid resa med annat ångfartyg det för passagerare afsedda
utrymme till någon del vara upptaget af gods bör äfven det antal passagerare, far¬
tyget äger rätt att högst föra, i motsvarande män minskas.
Om passagerare, då ångfartyg är i gång, i båt till detsamma ankommer, eller
skall därifrån afgå, läte fartygets befälhafvare sakta farten och manövrera fartyget
så att båten utan fara kan lägga till.
Landgång, som begagnas då passagerare emottagas å ångfartyg eller därifrån
afgå, skall vara minst fyra fot bred och försedd med ledstång eller man tåg; börande
dessutom landgången vara på fartyget säkert kvarhållen och äga den längd, att den
icke, då fartyget tager styf förtöjning, släpper landningsstället.
A ångfartyg, som icke äga att föra mer än etthundratjugu passagerare, behöfver
dock landgång ej hafva större bredd än två fot.
Ankommer eller afgår ångfartyg med passagerare under mörker åligge befälhaf-
varen föranstalta att landgången är tillräckligt upplyst.
Allmänna bestämmelser angående författningens efterlefnad m. m.
För utöfvande af kontroll därå att passagerarfartyg med hvad därtill hörer
äfven under tiden emellan de årliga besiktningarne äro i godt och med bestämmel¬
serna i denna författning öfverensstämmande skick samt för öfvervakande i öfrigt af
efterlefnaden af denna författning skola inspektörerna för passagerarfartyg, hvar inom
sitt distrikt, äga tillträde till dylikt fartyg och därå verkställa-besiktning i den mån
sådant kan äga rum utan att föranleda rubbning i fartygets trafikförhållande. För
inspektören skola hållas tillgängliga ombord bevisen öfver de besiktningar, som i
hvarje särskildt afseende, enligt hvad ofvan i Art. II är föreskrifvet, senast blifvit
verkställda.
Finner inspektören föreskrift i denna författning eller i besiktningsbevis icke
hafva blifvit behörigen iakttagen, skall inspektören genast göra anmälan om förhål¬
516
landet hos vederbörande polismyndighet för laga beifran; dock att i frågan om för¬
seelse af ringare beskaffenhet, på inspektören må ankomma att, med föreläggande för
vederbörande af viss tid för åstadkommande af rättelse i det anmärkta förhållandet,
låta sådan anmälan bero af huruvida föreläggandet iakttages eller icke.
Är fara för passagerarnes säkerhet öfverhängande, äger inspektören förbjuda
fartygets användning såsom passagerarfartyg till dess anledningen till faran blifvit
undanröjd.
Förbrytelser emot denna författning skola af vederbörande allmän åklagare åtalas
vid poliskammare, eller där sådan icke finnes, allmän domstol i den ort inom riket,
där förbrytelsen timar, eller, om den skett under resa, på den ort dit den felaktige
med fartyget först ankommit eller där han eljest träffas.
Böter, som enligt denna författning ådömas, äfvensom förbrutna passagerar-
afgifter, tillfalla med hälften åklagaren och hälften Sjöfolks pensionering (handels¬
flottans pensionsanstalt).
Saknas tillgång till böternas gäldande, förvandlas de efter allmän strafflag.
Denna författning skall icke äga tillämpning å:
l:o) utvandrarfartyg, om hvilket slags fartyg särskildt är stadgadt;
2:o) svenskt passagerarfartyg, som användes allenast i fart emellan utrikes
hamnar;
3:o) utländskt ångfartyg, hvarmed passagerare befordras från svensk ort direkt
till utrikes ort, såvida det styrkes att enligt författningarna i det land, fartyget till¬
hör, sådan befordran med det fartyget må äga rum.
Anm. Öfverallt där i detta förslag ordet passagerarångfartyg användts bör
denna benämning utbytas mot passagerarfartyg.
Anm. Dessutom vill sällskapet framhålla önskvärdheten af att vid uppgörandet
af förslag till lagbestämmelser nödig hänsyn tages äfven till förhållandena vid trans¬
port af passagerare med icke besiktning underkastade båtar och pråmar.
Stockholm i april 1907.
För Ångfartygs-Befälhafvare-Sällskapet.
ADOLF LINDER.
Ordförande.
Fr. Lund.
Till 1906 års Sjöfartskommitté.
Sedan Ångfartygs-Befälhafvare-Sällskapet i Stockholm efter omfattande förarbeten
affattat ett utlåtande till kommittén afsedt att ur synpunkten af de yrkesintressen,
hvilka sällskapet företräder, angifva hufvuddragen af sådana reformer i gällande sjö-
fartslagstiftning, hvilka sällskapet, med stöd af hvad i pressen varit synligt angående
omfattningen af det kommittén tilldelade uppdraget, ansett falla inom gränserna för
dess verksamhet, har sällskapet från kommittén fått till besvarande mottaga ett dess
frågoformulär A. Då sällskapet i sitt ofvan nämnda, till kommittén ingifna yttrande
redan uttalat sig i åtskilliga af de frågor formuläret innehåller, har sällskapets styrelse,
517
som haft att å sällskapets vägnar behandla formuläret, i dessa delar kunnat inskränka
sig till att hänvisa till förenämnda yttrande.
Af frågoformulärets innehåll och uppställning synes emellertid framgå, antingen
att kommittén fattat sin uppgift betydligt vidsträcktare, än hvad sällskapet tänkt sig
blifva fallet, eller ock, att den, utöfver hvad som genom pressen kommit till allmän¬
hetens kännedom, erhållit mera vidtgående och detaljerade instruktioner. Då säll¬
skapets styrelse nu, sedan seglationen för året tagit sin början, icke kunnat inom den för
svarens afgifvande bestämda tiden framlägga frågoformuläret till diskussion på allmänt
sammanträde, har den ansett sig icke för närvarande böra till besvarande upptaga
åtskilliga af de frågor, som i detsamma framställts, helst som den har anledning
antaga att, då kommitténs betänkande en gång föreligger fullfärdigt, sällskapet blir
satt i tillfälle att därom yttra sig.
Med återställande af formuläret delvis besvaradt (se nedan) finner styrelsen
emellertid anledning att i allmänhet uttala betänkligheter dels emot de för våra sjö-
fartsförhållanden alltför vidlyftiga och kostsamma nya institutioner, hvilka i det¬
samma synas förutsättas, dels äfven mot den ensidigt tekniska riktning med i detaljer
alltför djupt ingående bestämmelser, i hvilken kommittén synes vilja införa den
åsyftade kontrollen. En så omfattande och dyrbar apparat synes styrelsen icke
vara af något behof påkallad, och de konstruktionstekniska detaljerna skulle nog å
ena sidan blifva tyngande och besvärliga för vår rätt afsevärda segelsjöfart och vår
betydande flotta af kust- och skärgårdsångare, samt å andra sidan ingalunda främja
utvecklingen af inhemskt skeppsbyggeri i större omfattning än hittills, hvilket likväl
torde vara ett önskemål för hvars uppnående lagstiftningen åtminstone icke bör lägga
hinder i vägen.
Stockholm i juni 1907.
För Ångfartygs-Befälhafvare-Sällskapets styrelse.
ADOLF LINDER.
Ordförande.
Fr. Lund.
Sekreterare.
I. Icke i allmän lag eller författning utöfver föreskrift om bestyrkt sjövär¬
dighet. Särskilda viktigare bestämmelser torde lämpligen kunna inrymmas
i instruktion för besiktningsmän, och öfriga detaljer öfverlämnas åt klassi -
ficeringssällskapen.
II. Nej. Se Sällskapets till kommittén redan ingifna yttrande, första sidan,
andra stycket.
III. Då sällskapet uttalat sig mot lagstadgad lastlinie, följer däraf att äfven
frågan om införande af lagstadgad barlastlinie måste med nej besvaras.
IV. Se Sällskapets i ofvan angifna uttalande sjunde sidan införda förslag till
tillägg vid 26 § sjölagen.
V. Se svaret å frågan I.
VI. 38. Se Sällskapets å åttonde sidan i dess uttalande afgifna förslag till tillägg
vid 80 § sjölagen.
518
39) Se Sällskapets uttalande tredje sidan andra stycket.
41) } * förslag till tillägg vid 2 och 6 §§ sjölagen, sjette sidan.
42) Se » förslag till tillägg vid 51 § sjölagen, åttonde sidan.
VII. Se » uttalande, andra sidan, andra stycket,
VIII. 43) Alla svenska fartyg, å hvilka aflönad personal finnes anställd.
44) Intill 25 tons brutto.
45) Genom utveckling af besiktningsmansinstitutionen, ökande af inspektio-
a) nernas antal och kontrollens inordnande under gemensam centralmyndighet,
exempelvis kommerskollegium, förstärkt med tekniskt bildad chef för kon-
trollafdelningen.
b) Nej, emedan ett sådant ej skulle kunna ernå ekonomisk bärighet utan be¬
tydligt statsbidrag och redan befintliga internationella sällskap fullt täcka
vårt behof i detta fall.
c) Nej; för våra sjöfartsförhållanden obehöfligt.
46) Se svaret å frågan I.
47) Obehöflig intill dess fartyget tages i bruk, då det torde få anses gifvet, att
redare och varfschefer icke lära underlåta att taga kännedom om gällande
bestämmelser.
49) Då det måste anses vara en af statens viktigaste uppgifter att, så långt
ske kan, bereda trygghet till lif och egendom för sina undersåtar, torde
däraf följa, att kostnaden för kontroller å fartygs sjövärdighet bör af staten
ensam bestridas.
IX. Nej, emedan detta synes förutsätta antingen upprättandet af ett svenskt
klassificeringssällskap, hvilket ofvan angifvits såsom olämpligt och icke
behöfligt, eller ock inrymmandet i svensk lag af undantagsbestämmelser
för utländska privata ekonomiska föreningar, hvilket ju skulle vara minst
sagt oegentligt.
Stockholm i juni 1907.
För Ångfartygs-Befälhafvare-Sällskapets styrelse.
ADOLF LINDER.
Ordförande.
Fr. Lund. '
sekreterare.
Bil. I f).
Från Svenska maskinistförbundet.
I. Ja.
1) I enlighet med klassifikationssällskapens fordringar.
2) Enligt klassifikationssällskapens föreskrifter samt att barlasttankarna vid
fartygets största bredd eller maskintankama förses med ett eller flera lång-
skeppsskott för trimning.
519
3) Enligt klassiflkationssällskapens föreskrifter.
4) Enligt klass samt långsgående balkar af järn för att försäkra luckorna, fast¬
hållna med skrefva^ skärstockar försäkras med skrufva- och luckkarmarnes
höjd minst 800 mm.
5) Anordnas enligt klassiflkationssällskapens föreskrifter samt, att begagnad
ångpanna ej profvas med högre vattentryck än 50 % öfver högsta tillåtna
ångtryck; ångrören från pannor till stora maskinen böra, om de äro af kop¬
par, glödgas och profvas hvart 4:de år och på lämpliga afstånd förses med
klammor. Rören böra dragas direkt till pannan, samt vid pannan förses
med rörbrottsventiler; stålrör böra föredragas.
6) I enlighet med klassificeringssällskapens föreskrifter samt att två, utom
maskinmatarepumpen, af hvarandra oberoende matareinrattningar anordnas
för pannornas matning. Bottenventilerna böra vara lätt åtkomliga för öpp¬
ning och stängning; de böra minst hvar 8:de år losstagas från fartygssidan
för undersökning och profning. Godkänd anordning för ventilation af tun¬
neln till däck.
8) Hvarje examineradt befäl egen hytt af, utom inredningen, minst 4 kub.-m-
innehåll; skansarna icke placerade under däck, af minst 3,5 kub.-m. inne¬
håll för hvarje man; kojernas längd minst 1,9 meter. Godkända anord¬
ningar för uppvärmning och ventilering äfven i svårt väder.
9) Lamprum af järn skilda från skansar och hyttar; cisterner af järn.
11) Enligt klassificeringssällskapens fordringar, samt reservstyrning akter; styr¬
ledningens funktion oberoende af däckslasten, afpassad roderkätting i reserv.
12) Enligt klassificeringssällskapets fordringar.
13) Garneringen i akterrummet fästes på tillfredsställande sätt så att rummet
vid behof kan fyllas med vatten.
14) Lifbåtar med dess inventarier höra minst en gång årligen underkastas be¬
siktning. Öfning minst en gång i månaden med båtarnes sjösättning. Lif-
bälten till 50 % öfver det ombord befintliga personantalet.
15) Utom ångpump, äfven handpump, med erforderliga slangar, nående till
fartygets olika delar.
16) Enligt klassificeringssällskapens fordringar samt, ätt barlastpump bör kunna
supa från samtliga rum.
17) Maskintelegraf af föreskrifven godkänd konstruktion så beskaffad, att ordern
kan repeteras till däck.
18) Fullständig medicinkista, hvars innehåll årligen förnyas och bör intyg därom
af leverantören finnas ombord. Förbandslåda alltid tillgänglig för hvarje
befäl ombord. Opartisk kontroll öfver mathållningen ombord. Vattentankar
af tillräcklig storlek placerade på svalt ställe.
19) Beroende på storlek och trade, reservdelar enligt klassificeringssällskapens
fordringar.
20) I enlighet med större sjöfarande nationers fordringar.
22) Enligt klassificeringssällskapens fordringar.
II. Ja.
24) Engelska.
25) Kanal- och flodfartyg.
a) Mindre risk.
b) I vissa fall mindre lastningsförmåga.
27) Nej, under förutsättning att lastlinie införes.
520
in.
IV.
28)
29)
30)
V.
35)
36)
37)
VI. 38)
39)
40)
41)
42)
VII.
VIII. 43)
44)
45)
46)
47)
48)
49)
Ja.
Ja.
Bör ej lastas så att fartyget får slagsida vid afgång samt att icke ned¬
gångar till skansar och hytter belamras med däckslast.
Till botten gående långskeppsskott vid lastning af antracit, för öfrigt enligt
Board af Trades bestämmelser.
Till botten gående långskeppsskott, i hela lastrummets längd.
J a.
På alla fartyg (ångfartyg) bör alltid en af befälet under gång hafva vakt på
kommandobryggan.
Minst 4 man i maskinen med undantag af å flod- och kanalfartyg, för öfrigt
antal efter maskinens ind. hkftr., fartygets storlek och trade.
Kvinlig personal bör icke anställas ombord å sjögående fartyg, med undan¬
tag af å passagerarfartyg och lustjakter.
Skeppsdagboken föres af befälhafvaren och maskindagboken på eget ansvar
af öfvermaskinisten.
Fullständig undersökning af opartiska sakkunnige personer, hvaraf minst
en teoretiskt bildad.
Innan kondemnerade fartyg återinsättas i fraktfart böra de undergå full¬
ständig klassificering i af staten godkändt klassificeringssällskap.
Först sedan de undergått ny klassificering i likhet med de i föregående
punkt nämnda kondemnerade.
Befälhafvaren ansvarar för fartygets sjövärdighet med undantag af pannor
och maskineri, för hvilka lista maskinisten bär ansvaret.
Ja, absolut nödvändigt för alla fartyg, som icke äro klassificerade.
Alla fartyg, som icke äro klassificerade.
b) Alla fartyg.
c) D:o.
a) Genom sakkunnig central myndighet med lokala ansvarige underaf-
delningar.
b) Ja, men endast under förutsättning att klassificeringssällskapet under¬
ordnas statsmyndigheten i likhet med yrkesinspektionen.
Statsunderstöd.
c) Ej behöfligt under förutsättning att kontrollen utöfvas af opartiska sak¬
kunnige personer.
Nej, under förutsättning att fartygen byggas och repareras på det sätt att
de af klassificeringssällskapen godkännas.
Från byggandets början med undantag af fartyg som byggas under »special
survey».
b) Hvart 4:de år, med undantag för pannor, som besiktigas årligen efter 6
års ålder; propelleraxlar böra besiktigas hvartannat år och fartygets
botten hvarje år.
d) Besiktningen bör utöfvas med hänsyn till fartygets beskaffenhet och
ändamål.
Bör blifva beroende af eu blifvande utredning af sakkunnige, där de olika
intressena äro representerade.
Alla fraktfartyg, Indika äro klassificerade i af staten godkända klassifice-
ringssällskap, böra befrias från öfrig kontroll.
Göteborg den 30 juli 1907.
För Svenska Maskinistförbundet.
C. Y. NYWALLSON.
Ordförande.
Alf Östervall.
Sekreterare.
Bil. I g)
Från representanter för Sjömans- och Eldareförbundet.
Ja.
1) Kollisionskott böra vara vattentäta äfvensom ett vattentätt skott vid akter-
stäfven, vattentäta dörrar böra finnas midskepps.
2) Bör läggas i hela fartygets längd från förpik till akterpik dock genom skott
skilda åt.
3) Bordläggning bör sättas i enlighet med fartygets storlek och trafik. För¬
bindningar i förhållande till plåtens tjocklek. Lastportar böra undvikas
så mycket som möjligt, särskildt under vattenlinjen. Brädgångar böra ej
vara af starkare konstruktion, än att vid öfverspolning eller bortryckning
risk icke uppstår för skada å skrof vet; samma gäller äfven räcken och öfver-
byggnaden. Lastluckor och däcksöppningar böra vara tätt tillslutna med
skrufvar och packning.
4) Däcket bör vara i enlighet med fartygets storlek och konstruktion, hälst
uppburet af ett för och akter löpande skott.
5) Ångrör (afloppsrör) från vinschar och andra maskiner å däck böra ledas
tillbaka till maskinen.
8) Allt logement bör vara midskepps. Storlek minst 4 kbm. pr man. Upp¬
värmning medelst ånga om möjligt. Ventilering tillräcklig.
9) Elektriskt ljus då sådant kan anskaffas. Lamprum bör vara lätt tillgängligt.
10) Master böra vara tillräckligt höga för att visa topplanternor i enlighet med
gällande lag. Rår obehöfliga.
Riggen bör vara i förhållande till fartygets storlek. Segel till seglare
2 ställ. På ångfartyg obehöfliga.
11) Styrapparater ångmaskin plats rätt öfver rodret.
12) Patentankare att hifva upp i klysen, kättingar och trossar, äfvensom ankare
i enlighet med fartygets storlek. 1 å 2 bogankare i reserv. Ankarspel att
vindas med ånga.
13) I järnfartyg onödig utom i malmfartyg.
14) Lifbåtar böra vara placerade å fartygets båda sidor, samt vara försedda
med flytapparater af luftbårder eller kork.
Modernaste slag.
66
522
15)
16)
17)
18)
19)
20)
22)
II.
24)
26)
in.
IV.
28)
29)
30)
34)
V.
35)
VI. 40)
41)
42)
VII.
Vin. 43)
45)
46)
47)
48)
49)
Lätt tillgängliga samt i godt skick.
Ångfartyg: handpumpar för hvarje lastrum, ångpumpar med särskild led¬
ning från hvarje rum och tank.
Signallanternor af slipadt glas.
Maskin- och dockningstelegrafer, kompasser och andra nautiska instru¬
ment af modernaste eller mest praktiska slag,
Proviant och vatten, godt och i tillräcklig mängd. Läkemedel af nyaste
och bästa sort.
Bunkerkol af bästa sort samt lämpligt för ångpannans konstruktion. Ma¬
skinförnödenheter som olja, olivolja..
Särskildt rum för tredje klass passagerare,
a) Reservspiror, reservsegel och reservtågvirke,
h) Reservpropeller, vefaxel, lanternor samt propelleraxel.
Ja.
Engelska.
Som säkerhetsåtgärd skulle den verka nyttigt för alla intresserade.
a) Eger mera bärkraft.
b) Stålfartyg.
Ja.
Ja.
Ej last å upphöjda däck eller brygga.
Slingerskott.
Ventilering.
Täta slingerskott från botten till däck.
Engelska sjölagen angående däckslast är ej tillfyllest, ty det är tillåtet att
lägga lika hög däckslast å upphöjda däck som å stordäck.
J a.
Antalet bör vara tillräckligt i enlighet med fartygets storlek t. ex. 1 matros
å hvarje 100 ton register.
Borde ej tillåtas.
En noggrann inspektion af oberoende personer tillsättes af staten.
Ansvaret hör vara lika fördeladt mellan bemälda personer, dock bör redaren
i främsta rummet vara ansvarig.
J a.
Alla fartyg böra underkastas kontroll.
a) Genom Kommerskolleeium.
b) Ja.
Bör erhålla statsunderstöd för att blifva mera oberoende.
c) Nej.
Ja.
Medan de äro under byggnad.
En gång hvart tredje år eller ock dessförinnan, dock alltid oförberedt.
Staten bör bära hela kostnaden.
Nej.
Ystad den 25 juni 1907.
Gustaf Holmgren.
Carl Kriiger.
523
«N§
Bil. IT.
1906 års Sjöfartskommitfcés frågeformulär B.
Till .....
Särskilda frågor till redare.
Följande uppgifter torde benäget lämnas för hvart och ett af Edra fartyg:
1) Fartygets namn, beskaffenhet (segelfartyg eller ångare etc.); användning (passagerar-
eller lastfartyg etc.) och byggnadssätt (järn, trä eller trä på järnspant); dess svenska
brutto- och nettotontal, byggnadsår och byggnadsplats; hemort, sista besiktningsort,
maskinstyrka i indikerade hästkrafter och kolåtgång per dygn i full fart under vanlig
gång; tidpunkten, då från utlandet förvärfvadt fartyg blef svensk egendom, äfven¬
som fartygets egenskap att vara klassadt eller icke, och, om klassadt, i hvilken
klassificeringsanstalt och med hvilken beteckning.
Beträffande icke klassade fartyg torde angifvas, om klass tidigare innehafts 'eller
sökts och, om sådan innehafts, tiden för och anledningen till dess upphörande.
2) Skansens eller skansaj-nes belägenhet, storlek och inredning å Edra särskilda fartyg,
äfvensom hvilka anordningar må vara vidtagna för personalens bekvämlighet, såsom
messrum, badrum, tvättrum och klosettrum samt klossettrummens belägenhet.
3) Den å Edra särskilda fartyg anställda personalens antal, beskaffenheten af dess
tjänstgöring och indelning af arbetstiden i hamn och till sjös äfvensom särskildt
antalet af kvinnlig personal.
Därjämte torde svar lämnas å följande frågor:
4) Till hvad höjd, och på hvad sätt i öfrigt, intages och stufvas däckslast (särskildt
af trävaror) å Edra särskilda fartyg?
5) Till hvilket största djupgående för och akter lasta Edra särskilda fartyg vinter
och sommar?
6) Pläga Edra särskilda fartyg på resor, som icke beröra Storbrittannien, lasta till ett
ringare fribord, än Board of Trade i England föreskrifver?
7) Hvad är djupgåendet för Edra särskilda fartyg för och akter, när de gå i barlast,
och hvilka åtgärder vidtar Ni för att ernå detta djupgående?
Ofvan begärda uppgifter och svar lämnas genom ifyllande af respektive kolumner
i vidstående tabell.
524
UPPGIFTER till 1906
om undertecknad
Lö¬
pan¬
de
num¬
mer
(efter
i stor¬
lek
ibrut
toton
j tal.)
|
Namn.
|
Beskaffen¬
het (segel¬
fartyg,
ångare
etc).
|
Använd
ning
(passa-
gerar-
eller
lastfar¬
tyg).
|
Bygg-
nads-
sätt
(järn,
trä eller
trä på
järn¬
spant).
|
Svenskt
Tontal.
|
Bygg
|
Bygg-
nads-
plats.
|
Hem¬
ort.
|
Sista
besikt¬
nings¬
ort.
|
Ma¬
skin
styr¬
kan
indi¬
kera¬
de
häst¬
kraf¬
ter.
|
Kolåt¬
gång pi
dygn
full far
under
vanlig
gång.
|
Tid¬
punkt
då från
utlan¬
det for-
värf-
vadt
fartyg
blef
svensk
egen¬
dom.
|
Klassadt.
|
Icke klassadt.
|
|
Brut¬
to.
|
Net¬
to.
|
år.
|
I hvil-
ket säll¬
skap.
|
Hvil
ken
be-
teck
ning
|
Tidi¬
gare
klas¬
sadt.
|
Tid
för
upphö
rande
af
klass
|
Anledning
till klassens
upphöran¬
de.
|
1.
|
2.
|
3.
|
4.
|
6.
|
6 a.
|
6 b.
|
7.
|
8.
|
9.
|
10.
|
11.
|
12.
|
13.
|
14 a.
|
14 b.
|
15 a.
|
15 b.
|
16.
|
i......
......
j......
i......
......1
|
|
|
.........
|
|
|
......
|
|
|
|
|
|
|
*
|
|
|
|
|
|
års Sjöfartskommitté
tillhöriga fartyg.
255
. Antalet
fartygs-
personal.
|
Skansarne.
|
Anordningar för personalens
bekvämlighet.
|
Män.
|
Kvin¬
nor.
|
Belä¬
genhet.
|
Storlek.
|
Inred¬
ning.
|
Mess-
rum.
|
Bad¬
rum.
|
Tvätt¬
rum.
|
Klosset-
ternas be¬
lägenhet.
|
I öfrigt.
|
Golf-!.....,
. Höjd.
yta. ;
|
17 a.
|
17 b.
|
18 a.
|
18 b. | 18 c.
|
18 d.
|
19 a.
|
19 b.
|
19 c.
|
19 d.
|
19 e.
|
Höj-
len ai
inta¬
gen
däcks¬
last.
20.
Största djupgå¬
ende med full
|
|
last.
|
|
Vinter.
|
Sommar.
|
För.
|
Ak¬
ter.
|
För.
|
Ak¬
ter.
|
21a.
|
21 h.
|
21c.
|
21d.
|
Fri¬
bord
i britt,
hamn,
22.
Djupgå¬
ende i
barlast.
För.
23 a. 23 b.
Åtgärder
för erhål¬
landet af
visst
djupg. i
barlast.
Indelnin
gen af per¬
sonalens
arbetstid i
hamn och
till sjöss.
25.
Upplys¬
ningar i •
öfrigt.
.
Obs.! Där utrymme ej finnes på formulärets framsida att fullständigt besvara en fråga, torde svaret fortsättas
på fomulärets baksida med angifvande af fartygets nummer samt numret pa den kolumn hvartill
svaret hänför sig. (Underskrift)
526
Bil. III.
Tabell
öfver svenska lastfartyg å 150 bruttoton och däröfver samt öfver regi¬
strerade svenska passagerarångfartyg, fördelade efter hemorterna
mellan sju hufvuddistrikt.
i
Distriktets utsträckning.
|
|
|
Lastångare,
järn eller stål.
|
|
|
|
Klassade.
|
|
|
Oklassade.
|
|
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton
|
%
|
1. Sundsvalls distrikt.
Sundsvall, Hernösand, Skellefteå, Piteå, Vester-
vik, Kubikenborg, Örnsköldsvik, Sollefteå,
Östersund, Neder Kalix, Bräcke, Ström,
Haparanda, Umeå, Luleå, Nyland, Njurunda
socken, Nordmaling, Prins Carls varf, Fram-
näs, Nora socken..........................
|
13
|
3,250
|
16,648
|
3,159
|
|
|
|
|
2. Ce de distrikt.
Gefle, Mora, Rättvik, Norrbo, Ljusne, Falun,
Stngsund, Söderhamn, Hudiksvall .........
|
12
|
3,000
|
17,419
|
3,305
|
3
|
8,108
|
3,634
|
13,959
|
3. Stockholms distrikt.
Stockholm, Västernäs, Söderby Karl, Vindö,
Blidö, Tjockö, Hjelmare Docka, Söderköping,
Motala, Norrköping, Gustafsberg, Upsala,
Södertelge, Enköping, Färingsön, Sandhamn,
Örebro, Vesterås, Linköping, Östanå, Vax¬
holm, Östhammar, Ösmo, Eskilstuna, Elmsta
by, Skeppsmyra by, Lågarö by, Frötuna, St.
Anna, Öregrund, Bådmansö, Österåker, Kulla
by, Roslagsbro, Brevik, Håknäs, Oxelösund,
Öster Edsvik, Häfverö, Länna, Vätö, Salt¬
sjöbaden, Utö, Adelsö, Norrtelge, Svartsjö,
Öfver Selö, Mariefred, Strengnäs, Boo, Ny¬
köping, Sigtuna, Väddö, Södertörn, Ljusterö,
Nora, Ammeberg, Askersund.................
|
76
|
19,ooo
|
126,597
|
24,020
|
7
|
18,919
|
3,608
|
13,821
|
527
|
|
|
Lastångare,
järn eller stål.
|
|
|
Distriktets utsträckning.
|
|
Klassade.
|
|
|
Oklassade.
|
|
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
4. Oskarshamns distrikt.
Oskarshamn, Bergtjära, Verkekäck, Visby, Jön¬
köping, Slite, Visingsö, Horns socken, Le-
munda, Timmernabben, Misterhults socken,
Påskallavik, Krogsfall, Lummelunds Bruk,
Tillingenabben, Vestervik, Mönsterås, Kalmar,
Manhem, Tjärstad, Loftahammar, Figebolm,
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Kamfall.................................................
5. Sölvesborgs distrikt.
Sölvesborg, Hellevik, Karlskrona, Ahus, Asarum,
Kristianopel, Vik, Kebbelberga, Houf, Södra
Mellby, Baskemölla, Simrishamn, Karlshamn,
Hvitemölla, Brantevik, Konneby, Hemmarö,
|
12
|
3,ooo
|
12,652
|
2,401
|
3
|
8,108
|
698
|
2,297
|
Kamsjö .................................................
6. Malmö distrikt.
Malmö, Landskrona, Jonstorp, Halmstad, Skil-
linge, Lerbamn, Kivik, Helsingborg, Kullen¬
bergs torp, Viken, Trelleborg, Höganäs, Råå,
Lerberget, Vallåkra, Barsebäck, östra Torp,
Nyhamn, Kaus, Brunnby, Smyge, Arildsläge,
|
13
|
3,250
|
11,319
|
2,148
|
5
|
13,514
|
5,251
|
20,171 i
|
|
Pålsjö, Mölle, Limhamn, Ystad..................
7. Göteborgs distrikt.
Göteborg, Gustafsfors, Kungsbacka, Vermskog,
Bulta, Sillerud, TJpperud, Hellevikstrand,
Berg, Marstrand, Nokl, Hamburgsund, Mollö-
sund, Strömstad, Glafva, Edsvalla, Nor, Åmål,
Ed, Tösse, Fiskebäckskil, Lilla Edet, Grums,
Hjertum, Haneström, Morlanda, Romelanda,
1 Årnäs, Vång, Seffle, Trollhättan, Källo, Eskil-
|
107
|
26,750
|
148,703
|
28,195
|
6
|
16,216
|
7,408
|
28,844
I
:
1
|
528
|
Lastångare,
järn eller stål.
|
Distriktets utsträckning.
|
Klassade.
|
Oklassade.
|
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
säter, Hassle, Lidköping, Sätra, Mariestad,
Löfås, Hällebäck, Hjo, Gillberga, Munkedal,
Fryksände socken, Kungelf, Karlstad, Agn¬
hammar, Yargön, Yarberg, Thorskog, Sternö,
Utegård, Istorp, Ljungskile, Smögen, Stora
Grönskbult, Köpstadsö, Vestra Köd, Huseby,
Glimsås, Brämnäs, Tofta, Rottneros, Lennarts-
fors, Baskarp, Mustadfors, Uddevalla, Kristine¬
hamn, Håfverud, Hvitsands socken, Lysekil,
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bufvenäs, Kåröd...................................
|
167
|
41,750
|
193,717
|
36,755
|
13
|
35,135
|
5,434
|
20,874
|
|
Lastångare,
trä eller composite.
|
Distriktets utsträckning.
|
Klassade.
|
Oklassade.
|
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
1. Sundsvalls distrikt.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sundsvall, Hernösand, Piteå, Skellefteå, Vester-
vik, Kubikenborg, Örnsköldsvik, Sollefteå,
Östersund, Neder Kalix, Bräcke, Ström,
Haparanda, Umeå, Luleå, Nyland, Njurunda
socken, Nordmaling, Prins Carls varf, Fram-
näs, Nora socken...................................
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2. Gefle distrikt.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gefle, Mora, Rättvik, Norrbo, Ljusne, Palun,
Stugsund, Söderhamn, Hudiksvall...............
|
i
|
12,5
|
1,224
|
37,685
|
i
|
0,951
|
239
|
1,283
|
529
|
|
|
Lastångare,
trä eller composite.
|
|
|
Distriktets utsträckning.
|
|
Klassade.
|
|
|
Oklassade.
|
|
|
An¬
tal.
|
%
|
Er. ton.
|
%
|
An¬
tal.
|
%
|
Er. ton.
|
% ;
|
3. Stockholms distrikt.
Stockholm, Västernäs, Söderby Karl, Vindö,
Blidö, Tjockö, Hjelmare Docka, Söderköping,
Motala, Norrköping, Gustafsberg, Upsala,
Södertelge, Enköping, Färingsön, Sandhamn,
Örebro, Vesterås, Linköping, Östanå, Vax¬
holm, Östhammar, Ösmo, Eskilstuna, Elmsta
by, Skeppsmyra by, Lågarö by, Frötuna, St.
Anna, Öregrund, Kådmansö, Österåker, Kulla
by, Roslagsbro, Brevik, Håknäs, Oxelösund,
Öster Edsvik, Häfverö, Banna, Vätö, Öfver
Selö, Mariefred, Strengnäs, Saltsjöbaden, Utö,
Adelsö, Norrtelge, Svartsjö, Boo, Nyköping,
Sigtuna, Väddö, Södertörn, Ljusterö, Nora,
|
|
|
|
|
|
|
|
1
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
|
Åmmeberg, Askersund.............................
4. Oskarshamns distrikt.
Oskarshamn, Bergkvara, Verkebäck, Visby, Jön¬
köping, Slite, Visingsö, Horns socken, Le-
munda, Timmernabben, Misterhults socken,
Påskallavik, Krogsfall, Lummelunds Bruk,
Tillingenabben, Vestervik, Mönsterås, Kalmar,
Manheim, Tjärstad, Loftahammar, Figeholm,
|
|
|
|
|
6
|
5,714
|
1,245
|
6,425
:
1
•
|
Ramfall................................................
5. Sölvesborgs distrikt.
Sölvesborg, Hellevik, Karlskrona, Ahus, Asarum,
Kristianopel, Vik, Rebbelberga, Houf, Södra
Mellby, Baskemölla, Simrishamn, Karlshamn,
Hvitemölla, Brantevik, Ronneby, Hommarö,
|
i
|
12,5
|
423
|
13,023
|
4
|
3,809
|
757
|
3,90 G:
1
]
|
Ramsjö.................................................
|
i
|
12,5
|
299
|
9,208
|
5
|
4,761
|
1,045
|
5.392
67
|
530
|
|
|
Lastångare,
trä eller composite.
|
|
|
Distriktets utsträckning.
|
|
Klassade.
|
|
|
Oklassade.
|
|
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
6. Malmö distrikt.
Malmö, Landskrona, Jonstorp, Halmstad, Skil-
linge, Lerkamn, Kivik, Helsingborg, Kullen¬
bergs torp, Viken, Trelleborg, Höganäs, Råå,
Lerberget, Vallåkra, Barsebäck, Östra Torp,
Nybamn, Kaus, Brunnby, Smyge, Arildsläge,
Pålsko, Mölle, Limbamn, Ystad.................
|
|
|
|
|
2
|
1,905
|
429
|
2,214
|
7. Göteborgs distrikt.
Göteborg, Gustafsfors, Kungsbacka, Vermskog,
Bulta, Sillerud, Upperud, Hellevikstrand,
Berg, Marstrand, Nobi, Ilamburgsund, Mollö-
| sund, Strömstad, Glafva, Edsvalla, Nor, Åmål,
Ed, Tösse, Fiskebäckskil, Lilla Edet, Hjertum,
Haneström, Grums, Morlanda, Romelanda,
Arnäs, Vång, Seffle, Trollhättan, Källö, Eskil-
säter, Hassle, Lidköping, Sätra, Mariestad,
Löfås, Ilällebäck, Gillberga, Munkedal, Fryks-
ände socken, Iljo, Kungelf, Karlstad, Agn¬
kammar, Vargön, Varberg, Thorskog, Sternö,
Utegård, Ljungskile, Smögen, Stora Grönsk-
hult, Köpstadsö, Vestra Röd, Huseby, Glimsås,
Brämnäs, Tofta, Lennartsfors, Rottneros,
Baskarp, Mustadfors, Uddevalla, Kristine¬
hamn, Håfverud, Istorp, Hvitsands socken,
Lysekil, Bufvenäs, Kåröd ........................
|
5
|
62,5
|
1,302
|
40,086
|
87
|
82,847
|
15,663
|
80,829
|
531
|
|
|
Passagerarfartyg,
järn eller stål.
|
|
Distriktets utsträckning.
|
|
Klassade.
|
|
|
0 klassade.
|
|
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
An¬
tal.
|
| ^
|
Br. ton.
|
%
1
|
1. Sundsvalls distrikt.
Sundsvall, Hernösand, Piteå, Skellefteå, Vester-
vik, Kubikonborg, Örnsköldsvik, Sollefteå,
Östersund, Neder Kalix, Bräcko, Ström,
Haparanda, Umeå, Luleå, Nyland, Njuruuda
socken, Nordmaling, Prins Carls varf, Fram-
|
|
|
|
\
|
|
|
|
|
näs, Nora socken................................
2. Geile distrikt.
|
|
|
|
|
54
|
15,514
|
10,951
|
15,565
|
Gefle, Mora, Rättvik, Norrbo, Ljusno, Falun,
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Stugsund, Söderhamn, Hudiksvall...............
3. Stockholms distrikt.
Stockholm, Västernäs, Söderby Karl, Vindö,
Blidö, Tjockö, Hjclmare Docka, Söderköping,
Motala, Norrköping, Gustafsberg, Upsala,
Södertelge, Enköping, Färingsön, Sandhamn,
Örebro, Vesterås, Linköping, Östanå, Vax¬
holm, Östhammar, Ösmo, Eskilstuna, Elmsta
by, Skeppsmyra by, Lågarö by, Frötuna, St.
Anna, Öregrund, Rådmansö, Österåker, Kulla¬
by, Roslagsbro, Brevik, Ilåknäs, Oxelösund,
Öster Edsvik, Häfverö, Länna, Väte, Salt¬
sjöbaden, Utö, Adelsö, Norrtelge, Svartsjö,
Öfver Selö, Mariefred, Strengnäs, Boo, Ny¬
köping, Sigtuna, Väddö, Södertörn, Nora,
|
i
|
2,778
|
595
|
1,G3S
|
18
|
5,117
|
3,920
|
5,929 j
•
|
Ljuster, Åmmeberg, Askersund ................
4. Oskarshamns distrikt.
Oskarshamn, Bergkvara, Vcrkebäck, Visby,
Jönköping, Slite, Visingsö, Horns socken,
Lemunda, Timmernabben, Misterhults socken
|
15
|
41,G67
|
18,153
|
49,975
|
166
|
47,701
|
30,133
|
45,579
|
532
|
|
|
Passagerarfartyg
järn eller stål.
|
»
|
|
Distriktets utsträckning.
|
|
Klassade.
|
|
|
Oklassade.
|
|
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
An¬
tal.
|
%
|
13r. ton.
|
%
|
Påskallavik, Krogsfall, Lummelunds Bruk,
Tillingenabben, Vestervik, Mönsterås, Kalmar,
Manheim, Tjärstad, Loftahammar, Figebolm,
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bamfall.................................................
5. Sölvesborgs distrikt.
Sölvesborg, Hellevik, Åbus, Karlskrona, Asarum,
Ilouf, Kristianopel, Vik, Bebbelberga, Södra
Mellby, Baskemölla, Simrisbamn, Karlshamn,
llvitemölla, Brantevik, Bonneby, Hemmarö,
|
|
|
|
|
27
|
7,759
|
6,754
|
10,216
|
Bamsjö ................................................
6. Malmö distrikt.
Malmö, Landskrona, Jonstorp, Halmstad, Skil-
linge, Lerkamn, Kivik, Helsingborg, Kullen¬
bergs torp, Viken, Trelleborg, Höganäs, Båå,
Lerberget, Vallåkra, Barsebäck, Östra Torp,
Nyhamn, Hans, Brunnby, Smyge, Arildsläge,
|
|
|
|
|
2
|
0,575
|
545
|
0,824
|
Pålsjö, Mölle, Limhamn, Vstad..................
7. Göteborgs distrikt.
Göteborg, Gustafsfors, Kungsbacka, Vermskog,
Halta, Sillerud, Upperud, Ilellevikstrand,
Berg, Marstrand, Nohl, Hamburgsund, Mollö-
sund, Strömstad, Glafva, Edsvalla, Nor, Åmål,
Ed, Tusse, Fiskebäckskil, Lilla Edet, Hjertum,
Haneström, Grums, Morlande, Bomelanda,
Årnäs, Vång, Seffle, Trollhättan, Källo, Eskil-
säter, Hassle, Lidköping, Sätra, Mariestad,
Löfås, Kalkback, Gillberga, Munkedal, Fryks-
ände socken, Hjo, Kungelf, Karlstad, Agn¬
hammar, Vargön, Varberg, Thorskog, Sternö,
|
2
|
5,555
|
1,028
|
2,830
|
9
|
2,596
|
5,032
|
7,611
|
533
Distriktets utsträckning.
|
Passagerarfartyg,
järn eller stål.
|
Klassade.
|
Oklassade.
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
An¬
tal.
|
%
|
Er. ten. %
|
Utegård, Ljungskile, Smögen, Stora Grönsk-
hult, Köpstadsö, Västra Böd, Huseby, Glims-
ås, Brämnäs, Tofta, Lennartsfors, Bottneros,
Baskarp, Mustadfors, Uddevalla, Istorp, Kri¬
stinehamn, Håfverud, 11 vitsands socken, Lyse¬
kil, Bufvenäs, Kåröd ...............................
|
18
|
50,ooo
|
16,548
|
45,557
|
72
|
20,070
|
8,777
|
13,270
|
Distriktets utsträckning.
Passagerarfartyg,
trä eller composite.
Klassade.
An¬
tal.
Br. ton.
Oklassade.
An¬
tal.
Er. ton.
1. Sundsvalls distrikt.
Sundsvall, Hernösand, Piteå, Skellefteå, Vester-
vik, Kubikenborg, Örnsköldsvik, Sollefteå,
Östersund, Neder Kalix, Bräcke, Ström,
Haparanda, Umeå, Luleå, Nyland, Njurunda
socken, Nordmaling, Prins Carls varf, Fram-
näs, Nora socken....................................
2. Stockholms distrikt.
Stockholm, Västernäs, Söderby Karl, Vindö,
Blidö, Tjockö, Hjelmare Docka, Söderköping,
Motala, Norrköping, Gustafsberg, Upsala,
Södertelge, Enköping, Färingsön, Sandhamn,
Örebro, Vesterås, Linköping, Östanå, Vax¬
holm, Östhammar, ösmo, Eskilstuna, Elmsta
by, Skeppsmyra by, Lågarö by, Frötuna, St.
Anna, Öregrund, B-ådmansö, Österåker, Kulla
by, Eoslagsbro, Brevilc, Håknäs, Oxelösund,
4 17,391
821 27.320
534
|
Passagerarfartyg,
trä eller composite.
|
Distriktets utsträckning.
|
Klassade.
|
Oklassade.
|
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
Öster Edsvik, Hafveri), Länna, Vätö, Saltsjö¬
baden, Utö, Adelsö, Norrtelge, Boo, Svartsjö,
Öfver Selö, Mariefred, Strengnäs, Nyköping,
Sigtnna, Väddö, Södertörn, Nora, Ljusterö,
Ämmeberg, Askersund..............................
|
|
|
|
|
4
|
17,301
|
398
|
13,484
|
3. Oskarshamns distrikt.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Oskarshamn, Bergkvara, Verkebäck, Visby,
Jönköping, Slite, Visingsö, Horns socken,
Lemunda, Timmernabben, Misterhults socken,
Påskallavik, Krogsfall, Lummelunds Bruk,
Tillingenabben, Vestervik, Mönsterås, Kalmar,
Manhem, Tjärstad, Loftahammar, Figeholm,
Kamfall.................................................
|
|
|
|
|
3
|
13,013
|
339
|
11,457
|
5. Göteborgs distrikt.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Göteborg, Gustafsfors, Kungsbacka, Vermskog,
Hulta, Berg, Sillerud, Upperud, Hellevikstrand,
Marstrand, Nohl, Hamburgsund, Mollösund,
Strömstad, Edsvalla, Glafva, Nor, Åmål, Ed,
Tösse, Fiskebäckskil, Lilla Edet, Hjertum,
Haneström, Grums, Morlanda, Romelanda,
Årnäs, Vång, Seffle, Trollhättan, Källö, Hjo,
Eskilsäter, Hassle, Lidköping, Sätra, Marie-
stad. Löfås, Hällebäck, Gillberga, Munkedal,
Fryksände socken, Kungelf, Karlstad, Agn¬
hammar, Vargön, Varberg, Thorskog, Stemö,
Utegård, Ljungskile, Smögen, Stora Grönsk-
hult, Köpstadsö, Västra Köd, Huseby, Glims-
ås, Brämnäs, Tofta, Lennartsfors, Rottneros,
Baskarp, Mustadfors, Uddevalla, Kristine¬
hamn, Istorp, Hvitsands socken, Lysekil,
Bufvenäs, Käröd....................................
|
|
|
|
|
12
|
52,174
|
1,401
|
47,347
|
535
|
|
|
Segelfartyg,
järn eller stål.
|
|
!
|
Distriktets utsträckning.
|
|
Klassade.
|
|
|
Oklassade.
|
■
|
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
% \
|
1. Sundsvalls distrikt.
Sundsvall, Hernösand, Skellefteå, Piteå, Vester-
vik, Kubikenborg, Örnsköldsvik, Sollefteå,
Östersund, Bräcke, Neder Kalix, Ström,
Haparanda, Umeå, Luleå, Nyland, Njurunda
socken, Nordmaling, Prins Carls varf, Fram-
|
|
|
|
|
|
|
|
\
|
näs, Nora socken....................................
2. Geile distrikt.
|
4
|
10,529
|
3,264
|
11,444
|
|
|
|
i
|
Gefle, Mora, Rättvik, Norrbo, Ljusne, Falun,
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Stugsund, Söderhamn, Hudiksvall...............
3. Stockholms distrikt.
Stockholm, Västernäs, Söderby Karl, Vindö,
Blidö, Tjockö, Hjelmare Docka, Söderköping,
Motala, Norrköping, Gustafsberg, Upsala,
Södertelge, Enköping, Färingsön, Sandhamn,
Örebro, Vesterås, Linköping, Östanå, Vax¬
holm, Östhammar, Ösmo, Eskilstuna, Elmsta
by, Skeppsmyra by, Lågarö by, Frötuna. St.
Anna, Öregrund, Rådmansö, Österåker, Kulla
by, Brevik, Roslagsbro, Håknäs, Oxelösund,
Öster Edsvik, Häfverö, Länna, Vätö, Saltsjö¬
baden, Utö, Adelsö, Norrtelge, Svartsjö, Öfver
Selö, Mariefred, Strengnäs, Boo, Nyköping,
Sigtuna, Väddö, Södertörn, Ljusterö, Nora,
|
2
|
5,2C3
|
2,535
|
8,847
|
|
|
|
•
|
Åmmeberg, Askersund..............................
4. Oskarshamns distrikt.
Oskarshamn, Bergkvara, Verkebäck, Visby,
Jönköping, Slite, Visingsö, Horns socken,
|
3
|
7,895
|
3,072
|
10,417
|
|
|
|
|
536
Distriktets utsträckning.
|
Segelfartyg,
järn eller stål.
|
Klassade.
|
Oklassade.
|
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
Lemunda, Timmernabben, Misterkults socken,
Påskallavik, Krogsfall, Lummelunds Bruk,
Tillingenabben, Vestervik, Mönsterås, Kalmar,
Manhem, Tjärstad, Loftahammar, Figeholm,
Eamfall................
|
3
|
7,894
|
1,285
|
4,469
|
|
|
|
|
5. Sölvesborgs distrikt.
|
|
|
|
|
|
Sölvesberg, Hellevik, Åhus, Karlskrona, Asarum,
Kristianopel, Vik, Rebbelberga, Houf, Södra
Mellby, Baskemölla, Simrishamn, Karlshamn,
Hvitemölla, Brantevik, Eonneby, Hemmarö,
Ramsjö............
|
1
|
2,6 82
|
1,066
|
3,736
|
|
|
|
|
6. Malmö distrikt.
|
|
|
|
|
Malmö, Landskrona, Jonstorp, Halmstad, Skil-
linge, Lerhamn, Kivik, Helsingborg, Kullen¬
bergs torp, Viken, Trelleborg, Höganäs, Eåå,
Lerberget, Vallåkra, Barsebäck, Östra Torp,
Nyhamn, Eans, Brunnby, Smyge, Arildsläge,
j Pålsjö, Mölle, Limhamn, Ystad.................
|
7
|
18,241
|
5,080
|
17,806
|
2
|
100,o
|
714
|
100,o
|
7. Göteborgs distrikt.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Göteborg, Gustafsfors, Kungsbacka, Vermskog,
Hulta, Sillerud, Upperud, Hellevikstrand, Berg,
Marstrand, Nohl, Hamburgsund, Mollösund,
Strömstad, Glafva, Edsvalla, Nor, Åmål, Ed,
Tösse, Eiskebäckskil, Lilla Edet, Hjertum,
Haneström, Grums, Morlanda, Eomelanda,
Årnäs, Vång, SefHe, Trollhättan, Källo, Eskil-
säter, Hassle, Lidköping, Sätra, Mariestad,
Löfås, Hällebäck, Gillberga, Munkedal, Fryks-
ände, socken, Hjo, Kungelf, Karlstad, Agn-
|
|
|
|
|
|
|
|
|
537
—
Distriktets utsträckning.
|
. Segelfartyg,
järn eller stål.
|
Klassade.
|
Oklassade.
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
hammar, Yargön, Varberg, Thorskog, Sternö,
Utegård, Ljungskile, Smögen, Stora Grönsk-
hult, Köpstadsö, Västra Röd, Huseby, Glims-
ås, Brämnäs, Tofta. Lennartsfors, Rottneros,
Baskarp, Mustadfors, Uddevalla, Kristine¬
hamn, Håfverud, Istorp, Hvitsands socken,
Lysekil, Bufvenäs, Kåröd .........................
|
18
|
47,369
|
12,229
|
42,864
|
|
|
|
|
|
|
|
Se
trä
|
gelfartyg,
eller composite.
|
|
|
Distriktets utsträckning.
|
|
Klassade.
|
|
|
Oklassade.
|
|
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
1. Sundsvalls distrikt.
Sundsvall, Hernösand, Piteå, Skelleftoå, Vester-
vik, Kubikenborg, Örnsköldsvik, Sollefteå,
Östersund, Neder Kalix, Bräcke, Ström,
Haparanda, Umeå, Luleå, Nyland, Njurunda
socken, Nordmaling, Prins Carls varf, Fram-
|
|
|
|
|
|
|
|
|
näs, Nora socken....................................
2. Geile distrikt.
|
3
|
2,014
|
1,596
|
2,587
|
2
|
0,565
|
850
|
0,765
|
Gefle, Mora, Rättvik, Norrbo, Ljusne, Falun,
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Stugsund, Söderhamn, Hudiksvall...............
3. Stockholms distrikt.
Stockholm, Västernäs, Söderby Karl, Vindö,
Blidö, Tjockö, Hjelmare Docka, Söderköping,
Motala, Norrköping, Upsala, Gustafsberg,
|
5
I
|
3,356
|
2,977
|
4,826
|
2
|
0,565
|
591
i
1
|
0,532
68
|
538
•
|
|
|
Segelfartyg.
trä eller composite.
|
|
|
Distriktets utsträckning.
|
|
Klassade.
|
|
|
Oklassade.
|
|
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton
|
%
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton
|
%
|
Södertelge, Enköping, Eäringsön, Sandhamn,
Örebro, Yesterås, Linköping, Östanå, Vax¬
holm, östhammar, Ösmo, Eskilstuna, Elmsta
hy, Skeppsmyra by, Lågarö by, Prötuna, St.
Anna, Öregrund, Rådmansö, Österåker, Kulla
by, Roslagsbro, Brevik, Håknäs, Oxelösund,
Öster Edsvik, Häfverö, Ränna, Vätö, Saltsjö¬
baden, Dtö, Norrtelge, Adelsö, Svartsjö, Öfver
Selö, Mariefred, Boo, Strengnäs, Nyköping,
Sigtuna, Väddö, Södertörn, Ljuster, Nora,
Åmmeberg, Askersund
|
14
|
9,396
|
6,426
|
10,418
|
90
|
25,424
|
27,136
|
24,431
|
4. Oskarshnmns distrikt.
Oskarshamn, Bergkvara, Verkebäck, Visby,
Jönköping, Slite, Visingsö, Horns socken,
Lemunda, Timmernabben, Misterhults socken,
Påskallavik, Krogsfall, Lummelunds Bruk,
Tillingenabben, Yestervik, Mönsterås, Kalmar,
Manheim, Tjärstad, Loftahammar, Pigeholm,
Ramfall........
|
26
|
17,450
|
8,803
|
14,271
|
73
|
20,621
|
19,888
|
17,905
|
5. Sölvesborgs distrikt.
Sölvesborg, Hellevik, Åhus, Karlskrona, Asarum,
Kristianopel, Vik, Rebbelberga, Houf, Södra
Mellby, Baskemölla, Simrishamn, Karlshamn,
Hvitemölla, Brantevik, Ronneby, Hemmarö,
Ramsjö ..........................
|
15
|
10,067
|
7,364
|
11,037
|
60
|
16,949
|
21,420
|
19,308
|
6. Malinö distrikt.
Malmö, Landskrona, Jonstorp, Halmstad, Skil¬
ling^ Lerhamn, Kivik, Helsingborg, Kullen¬
bergs torp, Viken, Trelleborg, Höganäs, Råå,
|
|
|
|
|
|
|
|
|
539
|
|
|
Segelfartyg,
trä eller composite.
|
|
|
Distriktets utsträckning.
|
|
Klassade.
|
|
|
Oklassade.
|
i
|
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
An¬
tal.
|
%
|
Br. ton.
|
%
|
Lerberget, Vallåkra, Barsebäck, Östra Torp,
Nyhamn, Kana, Brunnby, Smyge, Arilclsläge,
Pålsjö, Mölle, Simrishamn, Ystad...............
|
37
|
24,883
|
15,612
|
25,3io
|
104
|
29,322
|
34,217
|
30,806!
|
7. Göteborgs distrikt.
Göteborg, Gustafsfors, Kungsbacka, Vermskog,
Hulta, Berg, Sillerud, Upperud, Hellevikstrand,
Marstrand, Nokl, Hamburgsund, Mollösund,
Strömstad, Glafva, Edsvalla, Nor, Åmål, Ed,
Tösse, Fiskebäckskil, Lilla Edet, Hjertum,
Haneström, Grums, Morlanda, Eomelanda,
Årnäs, Vång, Seffle, Trollhättan, Ifällö, Eskil-
säter, Hassle, Lidköping, Sätra, Mariestad,
Löfås, Hällebäck, Gillberga, Munkedal, Fryks-
ände socken, Hjo, Kungelf, Karlstad, Agn¬
hammar, Varberg, Vargön, Thorskog, Sternö,
Htegård, Ljungskile, Smögen, Stora Grönsk-
hult, Köpstadsö, Västra Eöd, Huseby, Glims-
ås, Brämnäs, Lotta, Lennartsfors, Eottneros,
Baskarp, Mustadfors, Uddevalla, Kristine¬
hamn, Håfverud, Istorp, Hvitsands socken,
Lysekil, Bufvenäs, Kåröd .........................
|
49
|
32,880
|
18,906
|
30,651
|
23
|
6,497
|
6,972
|
6,278
|
540
Af de 24 mest trafikerade hamnstäderna ligga:
I Sundsvalls distrikt.
Sundsvall, Hernösand, Örnsköldsvik, Luleå.
I Gefle distrikt.
Gefie, Söderhamn, Hudiksvall.
I Stockholms distrikt.
Stockholm, Oxelösund, Norrköping.
I Oskarshamns distrikt.
Oskarshamn, Visby, Vestervik, Kalmar.
I Sölvesborgs distrikt.
Karlskrona, Karlshamn.
I Malmö distrikt.
Malmö, Helsingborg, Trelleborg, Landskrona, Halmstad, Ystad.
I Göteborgs distrikt.
Göteborg, Lysekil.
Dessa städer äro de som enligt kommerskollegii berättelse för år 1907 uppvisa
de högsta tontalen för ankomna fartyg, såväl svenska som utländska. Samma platser
torde äfven visa de högsta tontalen för endast svenska fartyg, men häröfver finnes
ingen statistik upprättad.
541
Bil. IV.
Fartygsinspektörernas antal, boningsorter och tjänstgöringsområden enligt
kommitténs förslag.
Antal
inspek¬
törer.
|
Boningsort.
|
1
Tjänstgöringsområde.
1
|
1
|
Luleå.
|
Städerna Haparanda, Luleå och Piteå, kustortema från finska gränsen till j
utloppet af Åbyälfven jämte, floddalar och lappmarkssjöar.
|
1
|
Umeå.
|
Städerna Skellefteå, Umeå och Örnsköldsvik, kustorterna från utloppet af Aby- 1
älfven till Ulloarna jämte floddalar och lappmarkssjöar.
|
2
|
Sundsvall.
|
Städerna Härnösand och Sundsvall, kustorterna från Ulföarna till Galtström, 1
floddalar samt sjöar i Jämtland.
|
1
|
Söderliamn.
|
Städerna Hudiksvall och Söderhamn, kustorterna från Galtström till Kusön, j
floddalar och insjöar.
|
1
|
Gefle.
|
Staden Gefle, kustorterna från Kusön till Björn, floddalar och insjöar, jämväl |
i Dalame och Härjedalen.
|
1
|
Öregrund.
|
Städerna Öregrund, Östhammar och Norrtelje samt kustorter i Koslagen.
|
3
|
Stockholm.
|
Staden Stockholm samt städer och kustorter i Södertörn, vid Mälaren och;
Hjälmaren.
|
1
|
Norrköping.
|
Städerna Trosa, Nyköping, Norrköping, och Söderköping, kustorter i Söder¬
manland utom Södertörn samt i Östergötland, städer och kustorter vid j
Vättern samt vid floder och insjöar i nämnda landskap.
|
1
|
Visby.
|
Gotland.
|
1
|
Oskarshamn.
|
Städerna Västervik och Oskarshamn samt kustorter i Kalmar län norr om
Påskallavik.
|
1
|
Kalmar.
|
Städerna Kalmar och Borgholm samt kustorter vid Kalmarsund från Oskars¬
hamn till Utlängan jämto de småländska insjöarna.
|
1
|
Sölvesborg.
|
Städer och kustorter från Utlängan till Sandhammaren.
|
1
|
Malmö.
|
Städer och kustorter från Sandhammaren till Kå samt insjöar i Skåne.
|
1
|
Hälsingborg.
|
Städer och kustorter från Kå till Morup.
|
3
|
Göteborg.
|
Städer och kustorter från Morup till och med Marstrand, Göta älf.
|
1
|
Kristinehamn
|
Städer och kustorter vid Vänern och därmed i förbindelse stående alfvar och sjöar.
|
1
|
Lysekil.
|
Städer och kustorter norr om Marstrand.
|
542
Bilagor till de särskilda meningarna,
(Bil. V—VIII).
Bil. V.
Däcksbesättning å lastångare, ordnade efter storleken i bruttoton.
i
Fartygs namn.
|
T o n t a 1.
|
|
Dac
|
k s b e
|
s ä t t n
|
i n g.
|
|
Brutto.
|
Netto.
|
Timmer¬
män och
båtsmän.
|
Matroser.
|
Lätt¬
matroser.
|
Jungmän.
|
Summa.
|
Mot¬
svarar
matroser.
|
Tabell 1. Grupp 1.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Kronpr. Gustaf..............
|
5,403
|
4,153
|
2
|
5
|
2
|
i
|
10
|
_
|
Drottn. Sofia................
|
5,403
|
4,146
|
2
|
5
|
2
|
i
|
10
|
_
|
Hellenic........................
|
5,396
|
4,358
|
2
|
3
|
3
|
i
|
9
|
_
|
Oscar Fredrik...............
|
4,579
|
3,764
|
2
|
5
|
2
|
i
|
10
|
_
|
Kronprins. Wiktoria ......
|
4,510
|
3,199
|
2
|
5
|
2
|
i
|
10
|
_
|
Prinss. Ingeborg............
|
4,482
|
3,203
|
2
|
5
|
2
|
i
|
10
|
—
|
Tasmanic.................
|
4,400
|
3,086
|
2
|
3
|
3
|
i
|
9
|
_
|
Österland.....................
|
4,282
|
3,392
|
2
|
2
|
3
|
2
|
9
|
_
|
Indiania..................
|
4,271
|
3,291
|
2
|
3
|
3
|
1
|
9
|
—
|
Australic ................
|
4,065
|
3,109
|
2
|
3
|
3
|
1
|
9
|
_
|
Westerland................
|
4,018
|
3,126
|
2
|
2
|
3
|
3
|
10
|
_
|
Summa: 11 lastångare emellan 5,403 och 4,018 brutto- samt 4,358 och 3,086 nettotons.
|
|
Medeltal
|
4,619
|
3,530
|
2
|
3.7 2
|
2.55
|
1.27
|
9.54
|
—
|
Tabell 1. Grupp 2.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Nordland .....................
|
3,910
|
2,966
|
2
|
—
|
7
|
1
|
10
|
_
|
Malmland.....................
|
3,780
|
3,010
|
1
|
2
|
3
|
2
|
8
|
—
|
Delagoa........................
|
3,767
|
2,988
|
2
|
4
|
3
|
1
|
10
|
—
|
Magdala .....................
|
3,596
|
2,868
|
1
|
2
|
4
|
2
|
9
|
—
|
Oceana ........................
|
3,595
|
2,867
|
1
|
3
|
3
|
2
|
9
|
—
|
Götaland.....................
|
3,577
|
2,816
|
1
|
3
|
3
|
3
|
10
|
—
|
Ymer...........................
|
3,504
|
2,664
|
1
|
4
|
2
|
2
|
9
|
—
|
Summa: 7 lastångare emellan 3,910 och 3,504 brutto- samt 3,010 och 2,664 nettotons.
|
|
Medeltal |
|
3,676 |
|
2,883 |
|
1.29 |
|
2.57 |
|
3.57
|
1.86
|
9.29 ||
|
—
|
543
Fartygs namn.
|
T o n t a 1.
|
|
D it c
|
ksbesättn
|
i n g.
|
|
Brutto.
|
Netto.
|
Timmer¬
män sch
båtsmän.
|
Matroser.
|
Lätt¬
matroser.
|
Jungman.
|
Snmma.
|
Mot¬
svarar
matroser.
|
Tabell 2. Grupp 3.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Oscar II......................
|
3,468
|
2,769
|
2
|
5
|
i
|
i
|
9
|
—
|
Kratos........................
|
3,384
|
2,696
|
2
|
3
|
3
|
—
|
8
|
—
|
Baltic..........................
|
3,371
|
2,607
|
2
|
O
O
|
3
|
—
|
8
|
—
|
Bia..............................
|
3,341
|
2,601
|
2
|
3
|
3
|
—
|
8
|
—
|
Atlantic.......................
|
3,313
|
2,614
|
2
|
3
|
3
|
—
|
8
|
—
|
Jernband .....................
|
3,129
|
2,409
|
1
|
3
|
2
|
2
|
8
|
—
|
Sydland........................
|
3,120
|
2,467
|
2
|
1
|
3
|
2
|
8
|
—
|
Ovidia.........................
|
3,028
|
2,279
|
2
|
3
|
3
|
—
|
8
|
—
|
Summa: 8 lastångare emellan 3,468 och 3,028 brutto- samt 2.769 och 2,279 nettotons.
|
|
Medeltal
|
3,269
|
2,555
|
1.80
|
3.oo
|
2.62
|
0.62
|
8.13
|
—
|
Tabell 2. Grupp 4.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Dagmar.......................
|
2,996
|
2,359
|
2
|
2
|
2
|
2
|
8
|
—
|
Ester...........................
|
2,970
|
2,369
|
1
|
5
|
1
|
—
|
7
|
—
|
Svealand.....................
|
2,931
|
2,270
|
1
|
1
|
5
|
3
|
10
|
—
|
Daland........................
|
2,753
|
2,157
|
2
|
3
|
2
|
3
|
10
|
—
|
S:t Eric.......................
|
2,751
|
2,126
|
2
|
2
|
3
|
1
|
8
|
—
|
Eos............................
|
2,732
|
1,968
|
2
|
3
|
3
|
1
|
9
|
—
|
England .....................
|
2,695
|
2,000
|
2
|
2
|
3
|
1
|
8
|
—
|
S:t John......................
|
2,657
|
2,050
|
2
|
1
|
4
|
—
|
7
|
—
|
0. H. Wiens ................
|
2,632
|
2,187
|
1
|
1
|
2
|
2
|
6
|
—
|
Gamen ........................
|
2,617
|
1,985
|
—
|
3
|
2
|
3
|
8
|
—
|
S:t Paul.....................
|
2,550
|
1,928
|
2
|
2
|
4
|
1
|
9
|
—
|
S:t Andren...................
|
2,508
|
1,918
|
2
|
2
|
2
|
2
|
8
|
—
|
Summa: 12 lastångare emellan 2,996 och 2,508 brutto- samt 2,369 och 1,918 nettotons.
|
|
Medeltal
|
2,733
|
2,110
|
1.58
|
2.25
|
2.75
|
1.58
|
8.17
|
-
|
544
Fartygs namn.
|
T o n t a 1.
|
|
Dac
|
k s b e
|
s ii t t n
|
i n g.
|
|
Brutto.
|
Netto.
|
Timmer¬
män och
båtsmän.
|
Matroser.
|
Lätt¬
matroser.
|
Jungmän.
|
Summa.
|
Mot¬
svarar
matroser.
|
Tabell 3. Grupp 5.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Helsingborg..................
|
2,489
|
1,954
|
2
|
2
|
2
|
2
|
8
|
—
|
S:t Patrik.....................
|
2,419
|
1,845
|
2
|
2
|
4
|
—
|
8
|
—
|
Arla ..........................
|
2,323
|
1,697
|
1
|
1
|
4
|
1
|
7
|
—
|
Marie... ......................
|
2,314
|
1,711
|
—
|
3
|
3
|
1
|
7
|
—
|
Bertlia ........................
|
2,274
|
1,698
|
2
|
2
|
2
|
1
|
7
|
—
|
Neutwater....................
|
2,218
|
1,740
|
1
|
2
|
3
|
2
|
8
|
—
|
Uppland.......................
|
2,188
|
1,694
|
2
|
2
|
3
|
1
|
8
|
—
|
Hilding........................
|
2,164
|
1,672
|
2
|
i
|
2
|
3
|
8
|
—
|
Gotland........................
|
2,118
|
1,722
|
1
|
i
|
4
|
2
|
8
|
—
|
Aug. Leffler..................
|
2,085
|
1,568
|
2
|
i
|
3
|
2
|
8
|
—
|
Oxelösund.....................
|
2,061
|
1,474
|
2
|
2
|
2
|
2
|
8
|
. —
|
Sigyn...........................
|
2,056
|
1,500
|
2
|
2
|
2
|
2
|
8
|
—
|
Beta ...........................
|
2,013
|
1,493
|
2
|
1
|
2
|
2
|
7
|
—
|
Summa: 13 lastångare emellan 2,489 och 2,013 brutto- samt 1,954 och 1,474 nettotons.
|
|
Medeltal
|
2,209
|
1,674
|
1.62
|
1.69
|
2.77
|
1.61
|
7.69
|
—
|
Tabell 4. Örtipp C.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Freja...........................
|
2,000
|
1,448
|
2
|
1
|
2
|
3
|
8
|
—
|
Manningham.................
|
1,984
|
1,457
|
1
|
1
|
3
|
3
|
8
|
—
|
Hemland ......................
|
1,952
|
1,466
|
1
|
1
|
2
|
2
|
6
|
—
|
Bur ............................
|
1,942
|
1,373
|
2
|
2
|
2
|
2
|
8
|
—
|
Resen..........................
|
1,836
|
1,327
|
2
|
4
|
—
|
1
|
7
|
—
|
Nike ...........................
|
1,821
|
1,347
|
2
|
2
|
2
|
—
|
6
|
—
|
Emanuel ......................
|
1,805
|
1,351
|
2
|
2
|
2
|
1
|
7
|
—
|
Uno ............................
|
1,788
|
1,253
|
2
|
2
|
2
|
2
|
8
|
—
|
Irma ...........................
|
1,755
|
1,287
|
1
|
1
|
4
|
1
|
7
|
—
|
Cairo..........................
|
1,725
|
1,264
|
1
|
1
|
4
|
1
|
7
|
—
|
Bothnia........................
|
1,723
|
1,231
|
—
|
1
|
2
|
3
|
6
|
—
|
Skåne..........................
|
1,696
|
1,172
|
2
|
1
|
1
|
2
|
6
|
—
|
Mongolia......................
|
1,678
|
1,231
|
—
|
2
|
2
|
2
|
6
|
—
|
Zelos...........................
|
1,662
|
1,180
|
2
|
2
|
2
|
—
|
6
|
—
|
545
Fartygs namn.
|
T o n t a 1.
|
|
Dac
|
ksbesättn
|
i n g.
|
|
Brutto.
|
Netto.
|
Timmer¬
män och
båtsmän.
|
Matroser.
|
Lätt¬
matroser.
|
Jungmän.
|
Summa.
|
Mot¬
svarar
matroser.
|
Greta...........................
|
1,660
|
1,195
|
2
|
i
|
2
|
i
|
6
|
|
Wanda ........................
|
1,656
|
1,264
|
2
|
i
|
2
|
2
|
7
|
—
|
Georg, S:t.....................
|
1,654
|
1,183
|
2
|
—
|
2
|
2
|
6
|
—
|
Saga ...........................
|
1,628
|
1,138
|
1
|
—
|
3
|
3
|
7
|
—
|
Rån ............................
|
1,622
|
1,170
|
1
|
2
|
o
|
1
|
6
|
—
|
Lisa...........................
|
1,595
|
1,170
|
—
|
3
|
3
|
—
|
6
|
--
|
Elizabeth .....................
|
1,546
|
1,060
|
2
|
1
|
2
|
1
|
6
|
—
|
Eldorado ..................
|
1,530
|
1,084
|
1
|
1
|
2
|
2
|
6
|
—
|
Summa: 22 lastångare
|
emellan 2
|
,000 och
|
1,530 brutto- samt
|
1,466 och 1,060 nettotons.
|
|
Medeltal
|
1,739
|
1,257
|
1.41
|
1.45
|
2.18
|
1.60
|
6.64
|
_
|
Tabell 5. Grupp 7.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Alice...........................
|
1,470
|
957
|
i
|
1
|
2
|
2
|
6
|
—
|
Ibis.............................
|
1,469
|
991
|
i
|
1
|
2
|
2
|
6
|
—
|
Blanka ........................
|
1,449
|
1,068
|
i
|
—
|
1
|
4
|
6
|
—
|
Probus ........................
|
1,425
|
951
|
2
|
1
|
3
|
—
|
6
|
—
|
Luna...........................
|
1,390
|
1,030
|
—
|
2
|
2
|
2
|
6
|
—
|
Folke...........................
|
1,382
|
971
|
1
|
1
|
3
|
1
|
6
|
—
|
Fortunatus ...................
|
1,360
|
950
|
1
|
1
|
2
|
2
|
6
|
—
|
Tip..............................
|
1,331
|
924
|
1
|
2
|
2
|
2
|
7
|
—
|
Duo ............................
|
1,330
|
919
|
1
|
1
|
2
|
3
|
7
|
—
|
Baltic...........................
|
1,318
|
938
|
1
|
2
|
2
|
1
|
6
|
—
|
Otis............................
|
1,304
|
912
|
1
|
1
|
2
|
2
|
6
|
—
|
Loke ...........................
|
1,300
|
972
|
1
|
1
|
3
|
2
|
7
|
—
|
Ferro...........................
|
1,268
|
867
|
1
|
1
|
3
|
3
|
8
|
—
|
H. Wicander ................
|
1,259
|
910
|
1
|
3
|
2
|
—
|
6
|
—
|
Gunnar........................
|
1,256
|
920
|
1
|
1
|
1
|
3
|
6
|
—
|
Hoglan ........................
|
1,246
|
849
|
1
|
1
|
2
|
2
|
6
|
—
|
Pontus .........................
|
1,231
|
896
|
1
|
1
|
1
|
2
|
5
|
—
|
Walkyrian.....................
|
1,212
|
882
|
—
|
2
|
2
|
2
|
6
|
—
|
Hudiksvall .................
|
1,190
|
876
|
—
|
2
|
2
|
2
|
6
|
—
|
Odensvold.....................
|
1,154
|
860
|
1
|
1
|
4
|
2
|
8
|
—
|
69
546
|
T o n t a 1.
|
|
Dac
|
k s b o
|
s ä t t n
|
i n g.
|
|
Fartygs namn.
|
Brutto.
|
Netto.
|
Timmer¬
män och
båtsmän.
|
Matroser.
|
Lätt¬
matroser.
|
Jungman.
|
Summa.
|
Mot¬
svarar
matroser.
|
Nordstjernan ................
|
1,148
|
820
|
2
|
2
|
* 1
|
i
|
6
|
|
Karin...........................
|
1,146
|
821
|
—
|
3
|
3
|
—
|
6
|
—
|
Halfdan........................
|
1,142
|
823
|
1
|
1
|
2
|
2
|
6
|
—
|
Mercia.........................
|
1,127
|
777
|
—
|
1
|
2
|
3
|
6
|
—
|
Tirfing ........................
|
1,122
|
833
|
1
|
1
|
4
|
—
|
6
|
—
|
John..........................
|
1,110
|
845
|
1
|
2
|
3
|
—
|
6
|
—
|
Trio............................
|
1,088
|
795
|
1
|
1
|
2
|
2
|
6
|
—
|
Carina.........................
|
1,035
|
734
|
1
|
—
|
2
|
4
|
7
|
—
|
Blenda ........................
|
1,015
|
677
|
1
|
1
|
1
|
3
|
6
|
—
|
Summa: 29 lastångare emellan 1,470 och 1,015 brutto- samt 1,068 och 677 nettotons.
|
|
Medeltal
|
1,251
|
889
|
0.90
|
1.31
|
2.17
|
1.86
|
6.24
|
—
|
Tabell 6. Grupp 8.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Jernbarden..................
|
1,000
|
735
|
1
|
i
|
4
|
—
|
6
|
—
|
Edda...........................
|
988
|
697
|
2
|
i
|
2
|
1
|
6
|
—
|
Annie Thersé................
|
980
|
698
|
2
|
2
|
1
|
1
|
6
|
—
|
Fingal.........................
|
946
|
731
|
1
|
—
|
2
|
. 4
|
7
|
—
|
Småland .....................
|
943
|
631
|
1
|
—
|
3
|
1
|
5
|
—
|
Fryken........................
|
943
|
630
|
2
|
1
|
2
|
1
|
6
|
—
|
Kosa ...........................
|
914
|
688
|
1
|
—
|
4
|
1
|
6
|
—
|
Jarl............................
|
912
|
586
|
—
|
1
|
2
|
3
|
6
|
—
|
Pollux ........................
|
907
|
700
|
2
|
2
|
1
|
2
|
7
|
—
|
Eros ...........................
|
853
|
579
|
—
|
1
|
1
|
1
|
3
|
—
|
Jané ...........................
|
762
|
498
|
1
|
3
|
—
|
1
|
5
|
—
|
Avena .........................
|
727
|
460
|
2
|
2
|
1
|
1
|
6
|
—
|
Trelleborg.....................
|
675
|
479
|
—
|
2
|
3
|
1
|
6
|
—
|
Frans..........................
|
644
|
449
|
1
|
4
|
—
|
1
|
6
|
—
|
Urnan..........................
|
620
|
444
|
—
|
4
|
—
|
—
|
4
|
—
|
Femern........................
|
592
|
387
|
—
|
1
|
2
|
1
|
4
|
—
|
Fukter ........................
|
478
|
391
|
—
|
1
|
1
|
2
|
4
|
—
|
Castor.........................
|
570
|
408
|
1
|
2
|
1
|
1
|
5
|
—
|
547
Fartygs namn.
|
T o n t a 1.
|
|
Dac
|
k s b e
|
s ii t t n
|
i n g.
|
|
Brutto.
|
Netto.
|
Timmer¬
män och
båtsmän.
|
Matroser.
|
Lätt¬
matroser.
|
Jungman.
|
Summa.
|
Mot- j
svarar j
matroser. |
|
Pluto...........................
|
539
|
360
|
i
|
i
|
i
|
2
|
5
|
|
Newton........................
|
538
|
380
|
i
|
i
|
2
|
1
|
5
|
- 1
|
Fermia........................
|
533
|
339
|
—
|
i
|
2
|
1
|
4
|
—
|
Summa: 21 lastångare emellan 1,000 och 533 brutto- samt 735 och 339 nettotons.
|
|
Medeltal
|
770
|
537
|
0.90
|
1.47
|
1.06
|
1.30
|
5.33
|
—
|
Tabell 7. Grupp 9.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Skandinavien ................
|
485
|
356
|
1
|
i
|
—
|
2
|
4
|
—
|
Ernst...........................
|
475
|
323
|
1
|
—
|
2
|
—
|
3
|
—
|
Corfitz Beck Friis .........
|
457
|
342
|
—
|
i
|
2
|
2
|
5
|
—
|
Freja...........................
|
455
|
297
|
—
|
2
|
1
|
—
|
3
|
—
|
Johan Tillberg...............
|
397
|
267
|
1
|
—
|
—
|
3
|
4
|
—
|
Bror Oscar...................
|
368
|
280
|
—
|
4
|
—
|
—
|
4
|
—
|
B. F. Berg ..................
|
361
|
241
|
1
|
—
|
3
|
—
|
4
|
—
|
Kolga..........................
|
353
|
230
|
1
|
4
|
—
|
1
|
6
|
—
|
Wargön........................
|
211
|
123
|
1
|
—
|
2
|
—
|
3
|
—
|
Summa: 9 lastångare emellan 485 och 211 brutto-
|
samt 356 och 123 nettotons.
|
|
Medeltal
|
396
|
273
|
0.6
|
1.33
|
l.u
|
0.90
|
i 4
|
i -
|
548
Däcksbesättning å passagerareångare, ordnade efter storleken i bruttoton.
Fartygs namn.
|
Ton
|
tal.
|
|
Dac
|
k s b e
|
ä ä t t n
|
i n g.
|
|
Brutto.
|
Netto.
|
Timmer¬
män och
båtsmän.
|
Matroser.
|
Lätt¬
matroser.
|
Jungman.
|
Summa.
|
Mot¬
svarar
matroser.
|
Tabell 8. Grupp 10.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Thule...........................
|
1,949
|
1,357
|
2
|
6
|
i
|
—
|
9
|
—
|
Tborsten......................
|
1,666
|
1,151
|
2
|
5
|
2
|
—
|
9
|
—
|
Balder........................
|
1,456
|
1,055
|
2
|
4
|
2
|
—
|
8
|
—
|
Bele............................
|
1,341
|
1,027
|
2
|
2
|
2
|
2
|
8
|
—
|
Björn...........................
|
1,265
|
878
|
1
|
2
|
3
|
—
|
6
|
—
|
Ring...........................
|
1,230
|
868
|
2
|
1
|
2
|
1
|
6
|
—
|
Summa: 6 passagerarångare emellan 1,949 och 1,230 brutto-
|
samt 1,357 och 868 nettotons.
|
Medeltal
|
1,485
|
1,056
|
1.83
|
3.34
|
2.oo
|
0.50
|
7.67
|
—
|
Tabell 9. Grupp 11.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Aeolus ........................
|
871
|
608
|
1
|
8
|
—
|
—
|
9
|
—
|
Birjer Jarl ...................
|
840
|
615
|
1
|
7
|
—
|
—
|
8
|
—
|
litania........................
|
750
|
543
|
1
|
6
|
—
|
—
|
7
|
—
|
Konung Oscar...............
|
735
|
566
|
1
|
6
|
—
|
—
|
7
|
—
|
Södra Sverige...............
|
733
|
574
|
1
|
7
|
—
|
—
|
8
|
—
|
Drottning Sofia ............
|
729
|
578
|
1
|
7
|
—
|
—
|
8
|
—
|
Irene ...........................
|
680
|
486
|
1
|
6
|
—
|
—
|
7
|
—
|
Ångermanland..............
|
645
|
512
|
—
|
8
|
—
|
—
|
8
|
—
|
Skandia.......................
|
628
|
488
|
1
|
7
|
—
|
—
|
8
|
—
|
Hyperion.....................
|
616
|
467
|
1
|
7
|
—
|
—
|
8
|
—
|
Rhea .........................
|
597
|
444
|
1
|
7
|
—
|
—
|
8
|
—
|
(Svea) Ellida.................
|
582
|
448
|
1
|
7
|
~
|
—
|
8
|
—
|
Hansa .........................
|
552
|
416
|
—
|
4
|
2
|
1
|
7
|
—
|
Westa..........................
|
550
|
388
|
1
|
6
|
—
|
—
|
7
|
—
|
Runeberg.....................
|
517
|
388
|
—
|
6
|
—
|
1
|
7
|
—
|
Summa: 15 passagerarångare emellan 871
|
och 517 brutto- samt 615 och 388 nettotons.
|
|
Medeltal
|
668
|
501
|
0.80
|
6.co
|
0.13
|
0.13
|
7.60
|
i -
|
549
|
T o n t a 1.
|
|
Dac
|
k s b e
|
s ä t t n
|
i n g.
|
|
Fartygs namn.
|
Brutto.
|
Netto.
|
Timmer¬
män och
båtsmän.
|
Matroser.
|
Lätt¬
matroser.
|
Jungmän.
|
Summa.
|
Mot¬
svarar
matroser.
|
Tabell 9. Grupp 12.
Östersjön ....................
|
473
|
332
|
i
|
6
|
|
|
7
|
|
Thjelvar.......................
|
388
|
290
|
—
|
4
|
—
|
i
|
5
|
—
|
Polhem........................
|
385
|
273
|
—
|
4
|
—
|
i
|
5
|
—
|
Gute ...........................
|
352
|
259
|
—
|
4
|
—
|
i
|
5
|
—
|
Klintehamn ..................
|
309
|
232
|
—
|
4
|
—
|
i
|
5
|
—
|
Gotland........................
|
298
|
174
|
—
|
4
|
—
|
i
|
5
|
—
|
Wisbv ........................
|
286
|
215
|
—
|
4
|
—
|
i
|
5
|
—
|
Transit I .....................
|
284
|
210
|
i
|
4
|
—
|
—
|
5
|
—
|
Summa: 8 passagerarångare emellan 473 och 484 brutto- samt 332 och 174 nettotons.
|
|
Medeltal
|
347
|
248
|
0.25
|
4.25
|
—
|
0.75
|
5.25
|
|
Grupperna 1—9 af tabellerna.
Som af tabellerna synes bar af 132 lastångare, 11 ångare å emellan 4,000 och
5,403 bruttotons i medeltal en däcksbesättning af 9.64 man, hvaraf högst 10 och
lägst 9; 7 ångare å 3,500—4,000, 9.29 man, hvaraf högst 10 och lägst 8; 8 ångare å
3,000—3,500, 8.13 man, hvaraf högst 9 och lägst 8; 12 ångare å 2,500—3,000, 8.17
man, hvaraf högst 10 och lägst 6; 13 ångare å 2,000—2,500, 7.69 man, hvaraf högst
8 och lägst 7; 22 ångare å 1,500—2,000, 6.64 man, hvaraf högst 8 och lägst 6: 29
ångare å 1,000—1,500, 6.24 man, hvaraf högst 8 och lägst 5; 21 ångare å 500—1,000,
5.3 3 man, hvaraf högst 7 och lägst 3; 9 ångare å 211—500, 4 man, hvaraf högst 6
och lägst 3.
Inom lista gruppen har 6 ångare 10 man och 5 ångare 9 man.
Inom 2:dra gruppen har 3 ångare 10 man, 3 ångare 9 man och 1 ångare 8 man.
Inom 3:dje gruppen har 1 ångare 9 man och 7 ångare 8 man.
Inom 4:de gruppen har 2 ångare 10 man, 2 ångare 9 man, 5 ångare 8 man,
2 ångare 7 man och 1 ångare 6 man.
Inom 5:te gruppen har 9 ångare 8 man och 4 ångare 7 man.
Inom 6:te gruppen har 4 ångare 8 man, 6 ångare 7 man och 12 ångare 6 man.
Inom 7:de gruppen har 2 ångare 8 man, 4 ångare 7 man, 22 ångare 6 man
och 1 ångare 5 man.
Inom 8:de gruppen har 2 ångare 7 man, 9 ångare 6 man, 5 ångare 5 man,
4 ångare 4 man och 1 ångare 3 man.
Inom 9;de gruppen har 1 ångare 6 man, 1 ångare 5 man, 4 ångare 4 man och
3 ångare 3 man.
550
Grupperna 10—12.
Af 29 passagerarångare har 6 ångare emellan 1,230 och 1,949 bruttotons i
medeltal en däcksbesättning af 7.6 7 man, hvaraf högst 9 och lägst 6; 15 ångare
emellan 517 och 871 bruttotons, 7.66 man, hvaraf högst 9 och lägst 7; samt 8 ångare
emellan 284 och 473 bruttotons, 5.2 5 man, hvaraf högst 7 och lägst 5 man.
Inom 10:de gruppen har 2 ångare 9 man, 2 ångare 8 man och 2 ångare 6 man.
Inom ll:te gruppen har 1 ångare 9 man, 8 ångare 8 man och 6 ångare 7 man.
Inom 12:te gruppen har 1 ångare 7 man och 7 ångare 5 man.
551
Bil. VI.
Förteckning öfver ångfartyg, utvisande deras kolförbrukning, maskinkraft,
antal eldare och lämpare jämte uppeldad vigt kol pr man och dygn samt
förslag till antal eldare för uppeldning af 3, eventuel!
2 Va tons kol pr man och dygn.
Redares uppgifter.
|
|
Uppgifter från redare
eller sjömanshus.
|
Kolförbrukning
pr man och
dygn i ton
|
Nödigt antal
eldare för upp¬
eldning pr man
och dygn af
|
Fartygsnamn.
|
Kol¬
tång
|
Indi¬
kerade
|
Maskinbesättning af
|
då
endast
eldare
räknas.
|
då
eldare
och
|
Kol.
|
pr dygn
i ton.
|
häst¬
krafter.
|
Eldare.
|
Läm- 1
pare. |
|
Summa.
|
lämpare
räknas.
|
3 tons. j2V*tons.
|
Tabell 10. Grupp 13.
Hellenic........................
|
30. o
|
2,600
|
9
|
3
|
12
|
3.33
|
2.50
|
10 !
|
12
|
Indianic........................
|
30. o
|
2,500
|
9
|
3
|
12
|
0.33
|
2.50
|
10
|
12
|
Tasmanic .....................
|
30. o
|
2,400
|
9
|
3
|
12
|
3.83
|
2.50
|
10
|
12
|
Australic .....................
|
30.o
|
2,250
|
9
|
3
|
12
|
3.33
|
2.50
|
io !
|
12
|
Kronp. Gustaf...............
|
30. o
|
1,950
|
12
|
1
|
13
|
2.50
|
2.30
|
10
|
12
|
Drottn. Sofia.................
|
30. o
|
1,950
|
12
|
1
|
13
|
2.50
|
2.30
|
10
|
12
|
Oscar Fredrik ...............
|
29.0
|
1,750
|
12
|
1
|
13
|
2.42
|
2.23
|
10
|
12
|
Kronp. Wiktoria............
|
28.0
|
2,050
|
12
|
2
|
14
|
2.33
|
2.oo
|
9
|
11
|
Prinss. Ingeborg............
|
28.o
|
2,050
|
12
|
2
|
14
|
2.33
|
2.oo
|
9
|
11
|
Österland .....................
|
25.o
|
1,500
|
9
|
3
|
12
|
2.78
|
2.io
|
8
|
10
I
|
Yraer...........................
|
25.o
|
1,200
|
7
|
2
|
9
|
3.57
|
2.78
|
8
|
10
|
Westerland ..................
|
24.o
|
1,500
|
9
|
2
|
11
|
2.67
|
2.18
|
8
|
10
|
Nordland .....................
|
23.o
|
1,450
|
6
|
3
|
9
|
3.83
|
2.56
|
8
|
9
|
Baltik .........................
|
22.0
|
1,800
|
8
|
2
|
10
|
2.75
|
2.20
|
7
|
9
|
Bia..............................
|
22.0
|
1,800
|
8
|
2
|
10
|
2.75
|
2.20
|
7
|
9
|
Atlantic........................
|
22.0
|
1,750
|
8
|
2
|
10
|
2.75
|
2.20
|
7
|
l
|
Kratos.........................
|
22.o
|
1,675
|
8
|
2
|
10
|
2.75
|
2.20
|
7
|
9
|
Magdala......................
|
22.0
|
1,500
|
8
|
1
|
9
|
2.75
|
2.44
|
7
|
9
|
Oceana ........................
|
22.0
|
1,500
|
8
|
2
|
10
|
2.75
|
2.20
|
l
|
Q
9
|
Delagoa........................
|
22.0
|
1,400
|
9
|
2
|
11
|
2.44
|
2.oo
|
7
|
9
|
Malmland.....................
|
22.o
|
1,350
|
5
|
2
|
7
|
4.30
|
3.14
|
7
|
9
|
Oscar II ......................
|
21.o
|
1,450
|
9
|
2
|
11
|
2.33
|
1.91
|
7
|
8
|
Götaland .....................
|
21.0
|
1 1,200
|
6
|
2
|
8
|
3.co
|
| 2.62
|
7
|
8
|
*) Proportionell emellan eldare och lämpare är som 3.
552
Redares uppgifter.
|
Uppgifter från redare
eller sjömanshus.
|
Kolförbrukning
pr man och
dygn i ton
|
Nödigt antal
eldare för upp¬
eldning pr man
och dygn af
|
Eartygsnamn.
|
Kol-
åtgång
pr dygi
i ton.
|
Indi¬
kerade
häst¬
krafter.
|
Maskinbesättning af
|
då
endast
eldare
räknas.
|
då
eldare
och
lämpare
räknas.
|
Kol.
|
Eldare.
|
Läm¬
par e.
|
1 Summa.
|
3 tons.
|
2V2t<ms.
|
Sydland........................
|
21.0
|
1,200
|
5
|
2
|
7
|
4.30
|
3.oo
|
7
|
8
|
Jemtland......................
|
21.0
|
1,200
|
5
|
2
|
II 7
|
4.20
|
3.oo
|
7
|
8
|
Summa: 25 lastångare med en kolförbrukning af 30—21 tons samt af 2,600_1 2(
|
)0 Ind.
|
ikr.
|
Medeltal
|
24.88
|
1,719
|
8.56
|
2.08
|
10.64
|
3.03
|
2.38
|
8.16
|
9.96
|
Tabell 11. Grupp J4.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Svealand ......................
|
20. o
|
1,200
|
5
|
2
|
7
|
4.oo
|
2.86
|
7
|
8
|
Ovidia .........................
|
20. o
|
1,125
|
8
|
—
|
8
|
2.50
|
2.50
|
7
|
8
|
S:t Paul ......................
|
19.o
|
1,530
|
5
|
2
|
7
|
3.90
|
2.71
|
6
|
8
|
S:t Erik........................
|
19.0
|
1.465
|
5
|
2
|
7
|
3.90
|
2.71
|
6
|
8
|
Daland .......................
|
19.0
|
1,200
|
5
|
2
|
7
|
3.90
|
2.71
|
6
|
8
|
Hilding........................
|
17.5
|
800
|
4
|
2
|
6
|
4.38
|
2.92
|
6
|
7
|
S:t John ......................
|
17.o
|
1,400
|
4
|
2
|
6
|
4.25
|
2.83
|
6
|
7
|
Sigyn...........................
|
17.0
|
1,300
|
6
|
2
|
8
|
2.83
|
2.13
|
6
|
7
|
O. H. Wiens ...............
|
17.o
|
1,300
|
7
|
—
|
7
|
2.13
|
2.4 3
|
6
|
7
|
Dagmar........................
|
17.o
|
1,300
|
6
|
2
|
8
|
2.83
|
2.13
|
6
|
7
|
S:t Patrik.....................
|
17.o
|
1,300
|
5
|
2
|
7
|
3.40
|
2.43
|
6
|
7
|
Ester...........................
|
17.o
|
1,200
|
5
|
3
|
8
|
3.40
|
2.13
|
6
|
7
|
Oxelösund.....................
|
17.o
|
950
|
4
|
2
|
6
|
4.2 5
|
2.83
|
6
|
7
|
Uppland........................
|
17.o
|
900
|
5
|
1
|
6
|
3.40
|
2.83
|
6
|
7
|
Oamen ........................
|
16.o
|
950
|
6
|
2
|
8
|
2.67
|
2.00
|
5
|
6
|
Preja...........................
|
15.6
|
950
|
5
|
2
|
7
|
3.io
|
2.21
|
5
|
6
|
August Leffler...............
|
15.5
|
800
|
4
|
2
|
6
|
3.88
|
2.58
|
5
|
6
|
S:t Andrew ..................
|
15.o
|
1,300
|
4
|
2
|
6
|
3.75
|
2.50
|
5
|
6
|
Ros..............................
|
15.o
|
1,250
|
7
|
—
|
7
|
2.14
|
2.14
|
5
|
6
|
Bertha ........................
|
15.o
|
1,200
|
4
|
2
|
6
|
3.76
|
2.50
|
5
|
6
|
Helsingborg..................
|
15.0
|
1,100
|
6
|
—
|
6
|
2.50
|
2.50
|
5
|
6
|
Arla ...........................
|
15.0
|
1,088
|
5
|
2
|
7
|
3.oo
|
2.14
|
5
|
6
|
Loke ...........................
|
15.0
|
900
|
5
|
1
|
6
|
3.oo
|
2.50
|
5
|
6
|
Manningham..................
|
15.o
|
800
|
6
|
—
|
6
|
2.50
|
2.50
|
5
|
6
|
Wanda ........................
|
14.5
|
650
|
4
|
2
|
6
|
3.83
|
2.42
|
5
|
6
|
Summa: 25 lastångare med en kolförbrukning af 20—14.5 tons samt 1,530—650 Ind. hkr.
Medeltal | 16.7 | 1,118 | 5.20 | 1.56 || 6.76 | 3.34 | 2.49 | 5.64 | 6.76
553
Redares uppgifter.
|
Uppgifter från redare
eller sjömanshus.
|
Kolförbrukning
pr man och
dygn i ton
|
Nödigt antal
eldare för upp¬
eldning pr man
och dygn af
|
Fartygsnamn.
|
Hol¬
mgång
pr dygn
i ton.
|
Indi¬
kerade
häst¬
krafter.
|
Maskinbesättning af
|
Dä
endast
eldare
räknas.
|
Då
eldare
och
lämpare
räknas.
|
Kol.
|
Eldare.
|
Läm-
pare.
|
Summa.
|
3 tons. J21/*
|
tons.
|
Tabell 12. Grupp 15.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bur..............................
|
14.0
|
1,400
|
6
|
—
|
6
|
2.33
|
2.33
|
5 I
1
|
6
|
England........................
|
14.o
|
900
|
4
|
2
|
6
|
3.50
|
2.33
|
5 i
|
6
|
Gotland........................
|
14.0
|
900
|
4
|
2
|
6
|
3.50
|
2.33
|
5
|
6
|
Reserv.........................
|
14.0
|
844
|
5
|
1
|
6
|
2.80
|
2.33
|
5 i
|
6
|
Nike ...........................
|
14.0
|
800
|
4
|
2
|
6
|
3.50
|
2.33
|
5
|
6
|
Uno.............................
|
14.0
|
740
|
4
|
2
|
6
|
3.60
|
2.33
|
5
|
6
|
Marie...........................
|
13.o
|
1,200
|
5
|
1
|
6
|
2.60
|
2.17
|
4
|
5
|
Ibis ............................
|
13.o
|
720
|
4
|
1
|
5
|
3.25
|
2.60
|
4 i
|
5
|
Greta...........................
|
13.o
|
690
|
4
|
2
|
6
|
3.25
|
2.17
|
4 ;
|
5
|
Probus ........................
|
13.0
|
650
|
4
|
1
|
5
|
3.25
|
2.60
|
4 s
|
5
|
Eortunatus....................
|
13.0
|
650
|
5
|
1
|
6
|
2.60
|
2.17
|
4
|
5
|
Alice ...........................
|
13.o
|
600
|
5
|
—
|
5
|
2.60
|
2.60
|
4 i
|
5
|
Artemis........................
|
13.0
|
392
|
4
|
1
|
5
|
3.2 5
|
2.60
|
4 !
|
|
5
|
Otis ............................
|
12.5
|
520
|
4
|
1
|
5
|
3.is
|
2.50
|
4
|
5
|
Halfdan........................
|
12.5
|
500
|
4
|
—
|
4
|
3.13
|
3.13
|
4
|
5
|
Högland........................
|
12.5
|
480
|
4
|
—
|
4
|
3.is
|
3.13
|
4 :
|
5
|
Tip..............................
|
12.0
|
900
|
6
|
—
|
6
|
2.oo
|
2.oo
|
4 i
|
5
|
Nentwater.....................
|
12.0
|
900
|
5
|
1
|
6
|
2.40
|
2.oo
|
4
|
5
|
Duo ............................
|
12.0
|
725
|
4
|
1
|
5
|
3.oo
|
2.40
|
4 !
|
5
|
Zelos ...........................
|
12.0
|
725
|
5
|
—
|
5
|
2.40
|
2.40
|
4
|
5
|
Rån ............................
|
12.o
|
720
|
4
|
1
|
5
|
3.oo
|
2.40
|
4
|
5
|
Eldorado ......................
|
12.0
|
700
|
3
|
3
|
6
|
4.oo
|
2.oo
|
4 i
|
5
|
Saga ...........................
|
12.o
|
700
|
5
|
1
|
6
|
2.40
|
2.oo
|
4
|
5
|
Cairo...........................
|
12.0
|
700
|
5
|
—
|
5
|
2.40
|
2.40
|
4
|
5
|
Elizabeth .....................
|
12.o
|
670
|
5
|
—
|
5
|
2.40
|
2.40
|
4
|
5
|
S:t Georg.....................
|
12.o
|
600
|
4
|
1
|
5
|
3.oo
|
2.40
|
4 1
1
|
5
|
Odensvold.....................
|
12.0
|
600
|
4
|
—
|
4
|
3.oo
|
3.oo
|
4
|
5
|
Nordstjeman ................
|
12.0
|
520
|
5
|
—
|
5
|
2.40
|
2.40
|
4 ;
|
5
|
Summa: 28 lastångare med en kolförbrukning af 14—12 tons samt af 1,400—392 Ind. hkr.
Medeltal | 12.95 | 730 | 4.46 | 0.90 | 5.30 | 2.92 | 2.41 | 4.21 I 5.21 I
70
554
1
Eedares uppgifter.
|
Uppgifter från redare
eller sjömanshus.
|
Kolförbrukning
pr man och
dygn i ton
|
Nödigt antal
eldare för upp¬
eldning pr man
och dygn af
|
Fartygsnamn.
|
Kol¬
åtgång
pr dygn
i ton.
|
Indi¬
kerade
häst¬
krafter.
|
Maskinbesättning af
|
då
endast
eldare
räknas.
|
då
eldare
och
lärapare
räknas.
|
Kol.
|
Eldare.
|
Läm-
parc.
|
Summa.
|
3 tons.
|
2Vatons.
|
Tabell 13. Grupp 10.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
H. Wicander ................
|
11.0
|
800
|
5
|
i
|
6
|
2.20
|
1.83
|
4
|
4
|
Emanuel ......................
|
11.0
|
750
|
5
|
i
|
6
|
2.20
|
1.83
|
4
|
4
|
Mongolia .....................
|
11.0
|
750
|
4
|
2
|
6
|
2.75
|
1.83
|
4
|
4
|
Skåne...........................
|
11.0
|
700
|
6
|
—
|
tf
|
1.83
|
1.83
|
4
|
4
|
Botknia........................
|
11.0
|
700
|
5
|
1
|
6
|
2.20
|
1.88
|
4
|
4
|
Beta ...........................
|
11.0
|
680
|
5
|
1
|
6
|
2.20
|
1.83
|
4
|
4
|
Eesso...........................
|
11.0
|
650
|
4
|
1
|
5
|
2.75
|
2.20
|
4
|
4
|
Trio ...........
|
11.0
|
500
|
4
|
1
|
5
|
2.75
|
2.20
|
4
|
4
|
Hemland ......................
|
10.5
|
750
|
4
|
1
|
5
|
2.63
|
2.10
|
4
|
4
|
Blanka .......
|
10.5
|
725
|
4
|
—
|
4
|
2.63
|
2.63
|
4
|
4
|
Blenda ...............
|
10.5
|
600
|
4
|
—
|
4
|
2.63
|
2.63
|
4
|
4
|
Hudiksvall.....................
|
10.5
|
490
|
4
|
—
|
4
|
2.63
|
2.63
|
4
|
4
|
Jarl.......
|
10.o
|
930
|
3
|
—
|
3
|
3.33
|
3.33
|
3
|
4
|
Gunnar.............
|
10. o
|
750
|
4
|
—
|
4
|
2.50
|
2.50
|
3
|
4
|
Irma ..............
|
10.o
|
700
|
4
|
1
|
5
|
2.oo
|
2.oo
|
3
|
4
|
Jané ...........................
|
10.o
|
700
|
5
|
—
|
5
|
2.oo
|
2.oo
|
3
|
4
|
Fryken ........................
|
lO.o
|
650
|
4
|
—
|
4
|
2.50
|
2.60
|
3
|
4
|
Lisa ..................
|
10. o
|
650
|
5
|
1
|
6
|
2.oo
|
1.67
|
3
|
4
|
Jernbarden ...................
|
lO.o
|
600
|
4
|
—
|
4
|
2.50
|
2.50
|
3
|
4
|
Pontus ........................
|
10. o
|
510
|
4
|
—
|
4
|
2.50
|
2.50
|
3
|
4
|
Baltic..........
|
lO.o
|
480
|
4
|
1
|
5
|
2.50
|
2.oo
|
3
|
4
|
Tirfing ........................
|
lO.o
|
450
|
4
|
—
|
4
|
2.50
|
2.50
|
3
|
4
|
Edda ...........................
|
lO.o
|
440
|
3
|
—
|
3
|
3.88
|
3.33
|
3
|
4
|
Annie Therese...............
|
lO.o
|
440
|
4
|
—
|
4
|
2.50
|
2.50
|
3
|
4
|
Summa: 24 lastångare med en kolförbrukning af 11—10 tons samt af 930—440 Ind. hkr.
Medeltal
|
10.42
|
641
|
4.25
|
0.50
|
4.75
|
2.50
|
2.30
|
3.5
|
4.o
|
Tabell 14. Grupp 17.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Småland . .....................
|
9.5
|
525
|
5
|
—
|
5
|
1.90
|
1.90
|
3
|
4
|
Folke..............
|
9.o
|
580
|
4
|
—
|
4
|
2.25
|
2.25
|
3
|
4 1
|
555
Kedares uppgifter.
|
Uppgifter från redare
eller sjömanshus.
|
Kolförbrukning
pr man och
dygn i ton
|
Nödigt antal |
eldare för upp¬
eldning pr man
och dygn af
|
Fartygsnamn.
|
Kol¬
åtgång
pr dygn
i ton.
|
Indi¬
kerade
häst¬
krafter.
|
Maskinbesättning af
|
då
endast
eldare
räknas.
|
då
eldare
och
lämpare
räknas.
|
Kol.
|
Eldare.
|
Läm- 1
pare. |
|
Summa.
|
3 tons.
|
&V2 tons.
|
Luna ...........................
|
9.0
|
532
|
5
|
_
|
5
|
1.80
|
1.80
|
3
|
4
|
Carina .........................
|
9.0
|
524
|
4
|
-
|
4
|
2.25
|
2.25
|
3 i
|
4
|
Kosa ...........................
|
9.o
|
500
|
4
|
—
|
4
|
2.25
|
2.25
|
3 !
|
4
|
Fingal .........................
|
9.o
|
456
|
4
|
-
|
4
|
2.25
|
2.25
|
3 |
|
4
|
Pollux .......................
|
9.o
|
440
|
3
|
—
|
3
|
3.00
|
3.oo
|
3
|
4
|
Karin..........................
|
8.5
|
560
|
4
|
—
|
4
|
2.13
|
2.13
|
3
|
3
|
Mercia.........................
|
8.0
|
500
|
3
|
i
|
4
|
2.67
|
2.oo
|
3
|
3
|
John ...........................
|
8.0
|
480
|
4
|
—
|
4
|
2.oo
|
2.oo
|
3
|
3
|
Avena..........................
|
8.0
|
425
|
4
|
—
|
4
|
2.oo
|
2.oo
|
3
|
3
|
Pluto ...........................
|
8.0
|
400
|
3
|
—
|
3
|
2.67
|
2.67
|
O
ö
|
3
|
Uman...........................
|
8.0
|
400
|
2
|
—
|
2
|
4.oo
|
4.oo
|
3
|
3
|
Urania ........................
|
8.o
|
400
|
4
|
—
|
4
|
2.oo
|
2.oo
|
3
|
3 !
|
W alkyrian.....................
|
8.0
|
396 '
|
4
|
—
|
4
|
2.oo
|
2.oo
|
3
|
:
|
Eros ...........................
|
7.0
|
400
|
3
|
—
|
3
|
2.33
|
2.33
|
2
|
i
|
Newton........................
|
7.0
|
350
|
3
|
—
|
3
|
2.83
|
2.33
|
2
|
31
|
Falster ........................
|
7.o
|
350
|
3
|
—
|
3
|
2.33
|
2.33
|
2
|
3
|
Femma ........................
|
7.o
|
325
|
2
|
—
|
2
|
3.50
|
3.50
|
2
|
O
|
Castor .........................
|
7.o
|
280
|
3
|
—
|
3
|
2.33
|
2.33
|
2
|
3
|
Bror Oscar...................
|
7.o
|
280
|
2
|
—
|
2
|
3.50
|
3.50
|
2
|
3
|
Summa- 21 lastångare med en kolförbrukning af 9—7 tons samt 580 280 Ind. kkr.
|
|
Medeltal
|
8.i
|
433
|
3.48
|
0.05
|
3.58
|
2.45
|
2.42
|
2.71
|
3.33
|
Tabell 15. Grupp 18.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Trelleborg.....................
|
6.o
|
350
|
3
|
—
|
3
|
2.oo
|
2.oo
|
2
|
2
|
Östersjön .....................
|
6.0
|
280
|
3
|
—
|
3
|
2.oo
|
2.oo
|
2
|
2
|
Skandinavien ................
|
6.0
|
225
|
2
|
—
|
2
|
3.oo
|
3.oo
|
2
|
2
|
Kolga...........................
|
5.5
|
240
|
2
|
—
|
2
|
2.75
|
2.75
|
2
|
2
|
Femern........................
|
5.5
|
200
|
2
|
—
|
2
|
2.75
|
2.75
|
2
|
2
|
Frans...........................
|
5.0
|
400
|
3
|
—
|
3
|
1.67
|
1.67
|
2
|
2
|
Ernst...........................
|
5.o
|
330
|
2
|
—
|
2
|
2.50
|
2.50
|
2
|
| 2
|
|
5.o
|
250
|
2
|
—
|
2
|
2.50
|
2.50
|
2
|
1 2
|
556
Kedares uppgifter.
|
Uppgifter från redare
eller sjömanshus.
|
Kolförbrukning
pr man och
dygn i ton
|
Nödigt antal
eldare för upp
eldning pr mar
och dygn af
|
|
Fartygsnamn.
|
Kol-
åtgång
pr dygi
i ton.
|
Indi¬
kerade
häst¬
krafter.
|
Maskinbesättning af
|
då
endast
eldare
räknas.
|
då
eldare
och
lämpare
räknas.
|
Kol.
|
Eldare.
|
1 Liim-
| pare.
|
Summa
|
3 tons.
|
2Va tons
|
Freja..........................
|
1
| 5.0
|
200
|
2
|
|
2
|
2.50
|
2.50
|
2
|
2
|
|
Corfitz Beek-Friis .........
|
| 5.o
|
180
|
2
|
—
|
2
|
2.50
|
2.60
|
2
|
2
|
|
R. F. Berg ..................
|
4.o
|
200
|
2
|
;
|
2
|
2.oo
|
2.oo
|
1
|
2
|
|
Vargön .......................
|
4.o
|
200
|
2
|
1 —
|
2
|
2.oo
|
2.oo
|
1
|
2
|
|
Summa: 12 lastångare med en kolförbrukning af 6—4 tons samt af 480-
|
-180 Ind. hkr.
|
|
|
Medeltal
|
5.17
|
2.55
|
2.25
|
—
|
2.25
|
2.85
|
2.35
|
1.88
|
| 2.o
|
|
Tabell 16. Grupp 19,
|
1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Thule.........................
|
40.o
|
2,700
|
8
|
i
|
9
|
5.oo
|
4.44
|
13
|
16
|
|
Tkorsten ......................
|
32.0
|
1,400
|
7
|
2
|
9
|
4.57
|
3.56
|
11
|
13
|
|
Balder .........................
|
24.o
|
1,400
|
5
|
2
|
7
|
4.80
|
3.43
|
8
|
10
|
|
] iEolus ..............
........
|
23.o
|
1,050
|
6
|
1
|
7
|
3.88
|
3.29
|
8
|
10
|
|
! Bele ............................
|
18.o
|
700
|
5
|
2
|
7
|
3.60
|
2.57
|
6
|
7
|
|
| Ångermanland...............
|
15.o
|
520
|
3
|
—
|
3
|
ö.oo
|
ö.oo
|
5
|
6
|
|
! Birger Jarl ..................
|
lS.o
|
750
|
5
|
—
|
5
|
2.60
|
2.60
|
4
|
5
|
|
I Hans a .........................
|
12.5
|
700
|
4
|
—
|
4
|
3.18
|
3.13
|
4
|
5
|
|
1 Hyperion .....................
|
12.0
|
480
|
4
|
—
|
4
|
3.oo
|
3.oo
|
4
|
5
|
|
Tkjelvar........................
|
12.o
|
420
|
3
|
—
|
3
|
4.oo
|
4.oo
|
4
|
5
|
|
litania ........................
|
11.0
|
560
|
4
|
—
|
4
|
2.75
|
2.75
|
4
|
4
|
|
Ring ...........................
|
10. o
|
050
|
4
|
' -
|
4
|
2.50
|
2.50
|
3
|
4
|
|
Södra Sverige ...............
|
lO.o
|
650
|
4
|
1
|
5
|
2.50
|
2.oo
|
3
|
4
|
|
Svea (Ellida)..................
|
lO.o
|
450
|
O
O
|
1
|
4
|
3.88
|
2.50
|
3
|
4
|
|
Konung Oscar...............
|
9.5
|
650
|
4
|
1
|
5
|
2.38
|
1.90
|
3
|
4
|
|
Irene ...........................
|
9.5
|
560
|
4
|
1
|
5
|
2.88
|
1.90
|
3
|
4
|
|
Drottn. Sofia ................
|
9.5
|
500
|
4
|
1
|
5
|
2.38
|
1.90
|
3
|
4
|
|
Björn...........................
|
9.o
|
650
|
4
|
—
|
4
|
2.25
|
2.25
|
3
|
4
|
|
J. L. Runeberg .............
|
9.o
|
560
|
3
|
—
|
3
|
3.oo
|
3.oo
|
3
|
4
|
|
Rhea ...........................
|
9.0
|
480
|
4
|
—
|
4
|
2.25
|
2.25
|
3
|
4
|
|
Polhem ........................
|
9.0
|
400
|
2 1
|
—
|
2
|
4.50
|
4.50
|
3
|
4
|
|
Skandia........................
|
8.0
|
450
|
3 !
|
1
|
4
|
2.07
|
2.oo
|
3
|
3
|
|
Gotland........................
|
7.5 1
|
400
|
3 1
|
—
|
3
|
2.50
|
2.50
|
3
|
3
|
|
557
Redares uppgifter.
|
Uppgifter från redare
eller sjömanshus.
|
Kolförbrukning
pr man och
dygn i ton
|
Nödigt antal |
eldare för upp¬
eldning pr man
och dygn af
|
Party gsnamn.
|
Kol¬
åtgång
pr dygn
i ton.
|
Indi¬
kerade
häst¬
krafter.
|
Maskinbesättning af
|
då
endast
eldare
räknas.
|
då
eldare
och
lämpare
räknas.
|
Kol.
|
Eldare.
|
Läm¬
pare.
|
Summa.
|
3 tons.
|
27a tons.
|
Wisby .........................
|
7.5
|
320
|
2
|
—
|
2
|
3.75
|
3.75
|
3
|
3
|
Gute ...........................
|
7.5
|
280
|
2
|
—
|
2
|
3.75
|
3.75
|
3
|
3
|
Klintehamn ..................
|
7.5
|
200
|
2
|
—
|
2
|
3.75
|
3.75
|
3
|
3
|
Transit I......................
|
7.o
|
280
|
2
|
—
|
2
|
3.75
|
3.75
|
2
|
3
|
West a .........................
|
6.o
|
320
|
4
|
—
|
4
|
1.50
|
1.50
|
2
|
2
|
Summa: 28 passagerareångare med en
|
solförbrukning af 40—6 tons och af 2,700—200 Ind. kkr.
|
Medeltal
|
12.80
|
660
|
1 3.86
|
0.50
|
J 4.so
|
| 3.26
|
2.98
|
4.28
|
5.18
|
Tabeller 10—16. Grupper 13—19.
Af tabell 10, grupp 13, synes, att för dessa 25 lastångare af i medeltal 1,719
indikerade hästkrafter och 24.8 8 tons kolförbrukning pr dygn, kolförbrukningen för¬
delad enbart på eldarne utgör i medeltal 3.0 3 tons och på eldare och lämpare gemen¬
samt 2.38 tons, hvaraf högst respektive 4.30 och 3.14 samt lägst respektive 2.33 och
1.91 tons; ,,
Motsvarande siffror för tabell 11, grupp 14, 25 lastångare af i medeltal 1,118
indikerade hästkrafter och 16.7 tons kolförbrukning, äro 3.34 och 2.49 tons, högst
respektive 4.38 och 2.9 2 samt lägst respektive 2.14 och 2 tons.
Motsvarande siffror för tabell 12, grupp 15, 28 lastångare af i medeltal 730
indikerade hästkrafter och 12.96 tons kolförbrukning, äro 2.92 och 2.41 tons, högst
respektive 4.0 0 och 3.13 samt lägst respektive 2.0 0 och 2.0 0 tons.
Motsvarande siffror för tabell 13, grupp 16, 24 lastångare af i medeltal 641
indikerade hästkrafter och 10.42 tons kolförbrukning, äro 2.50 och 2.30 tons, högst
respektive 3.33 och 3.33 samt lägst respektive 1.83 och 1.67 tons.
Motsvarande siffror för tabell 14, grupp 17, 21 lastångare af i medeltal 433
indikerade hästkrafter och 8.1 tons kolförbrukning, äro 2.45 och 2.42 tons, högst
respektive 4.0 och 4.0 samt lägst respektive 1.80 och 1.80 tons.
Motsvarande siffror för tabell 15, grupp 18, 12 lastangare af i medeltal 255
indikerade hästkrafter och 5.17 tons kolförbrukning, äro 2.3 5 och 2.3 5 tons, högst
respektive 3.0 0 och 3. o o samt lägst respektive 1.6 7 och 1.6 7 tons.
Motsvarande siffror för tabell 16, grupp 19, 28 passagerareångare af i medeltal
660 indikerade hästkrafter och 12.80 tons kolförbrukning, äro 3.26 och 2.98 tons,
högst respektive 5.0 0 och 5.0 0 samt lägst respektive 1.5 0 och 1.5 0 tons.
558
Tabell 17. Tabell, utvisande antalet eldare under gång, och under förutsätt¬
ning af att hvarje man uppeldar 3, eventuelt 2 1/a tons kol pr dygn.
Kol¬
åtgång
pr dygn
i ton.
|
Kvoten af:
kolåtgång pr dygn
dividerad mod, till
uppeldning pr man,
föreslagen kolvikt.
|
Antal eldare i af-
rundade tal af beräk¬
nade antalet enligt
kolumn 2 och 3,
för uppeldning af 3
och 2 Va ton kol pr
man och dygn.
|
Kol¬
åtgång
pr dygn
i ton.
|
Kvoten af:
kolåtgång pr dygn
dividerad med, till
uppeldning pr man,
föreslagen kolvikt.
|
Antal eldare i af-
rundade tal af beräk¬
nade antalet enligt
kolumn 2 och 3,
för uppeldning af 3
och 2 Vs ton kol pr
man och dygn.
|
3 ton.
|
2 Va ton.
|
3 ton.
|
2 Va ton.
|
3 ton.
|
2 V» ton.
|
3 ton.
|
2 1/s ton.
|
3.5
|
1.17
|
1.40
|
i
|
1
|
24
|
8.oo
|
9.60
|
8
|
10
|
4.o
|
1.33
|
1.60
|
i
|
2
|
25
|
8.33
|
lO.oo
|
8
|
10
|
4.5
|
1.50
|
1.80
|
2
|
2
|
26
|
8.67
|
10.4 0
|
9
|
10
|
5.0
|
1.67
|
2.00
|
2
|
2
|
27
|
9.oo
|
10.80
|
9
|
11
|
5.5
|
1.83
|
2.20
|
2
|
2
|
28
|
9.38
|
11.20
|
9
|
11
|
6.0
|
2.00
|
2.40
|
2
|
2
|
29
|
9.67
|
11.60
|
10
|
12
|
6.5
|
2.16
|
2.60
|
2
|
3
|
30
|
10.oo
|
12.oo
|
10
|
12
|
7.0
|
2.33
|
2.80
|
2
|
3
|
31
|
10.33
|
12.40
|
10
|
12
|
7.5
|
2.50
|
3.oo
|
3
|
3
|
32
|
10-67
|
12.80
|
11
|
13
|
8.0
|
2.67
|
3.20
|
3
|
3
|
33
|
11.00
|
13.20
|
11
|
13
|
8.5
|
2.83
|
3.4 0
|
3
|
3
|
34
|
11.88
|
13.60
|
11
|
14
|
9.0
|
3.oo
|
3.60
|
3
|
4
|
35
|
11.67
|
14.oo
|
12
|
14
|
9.5
|
3.16
|
3.80
|
3
|
4
|
36
|
12.00
|
14.40
|
12
|
14
|
10
|
3.33
|
4.oo
|
3
|
4
|
37
|
12.33
|
14.80
|
12
|
15
|
n
|
3.67
|
4.40
|
4
|
4
|
38
|
12.67
|
15.20
|
13
|
15
|
12
|
4.oo
|
4.80
|
4
|
5
|
39
|
13.00
|
15.60
|
13
|
16
|
13
|
4.33
|
5.20
|
4
|
5
|
40
|
13.33
|
16.00
|
13
|
16
|
14
|
4.07
|
5.60
|
5
|
6
|
41
|
13.67
|
16.40
|
14
|
16
|
15
|
5.oo
|
6.oo
|
5
|
6
|
42
|
14.00
|
16.80
|
14
|
17
|
16
|
5.33
|
6.40
|
5
|
6
|
43
|
14.33
|
17.20
|
14
|
17
|
17
|
5.67
|
6.80
|
6
|
7
|
44
|
14.67
|
17.60
|
15
|
18
|
18
|
6.oo
|
7.20
|
6
|
7
|
45
|
lö.oo
|
IB.oo
|
15
|
18
|
19
|
6.33
|
7.60
|
6
|
8
|
46
|
15.30
|
18.40
|
15
|
18
|
20
|
6.67
|
8.oo
|
7
|
8
|
47
|
15.67
|
18.80
|
16
|
19
|
21
|
7.oo
|
8.40
|
7
|
8
|
48
|
16.oo
|
19.20
|
16
|
19
|
22
|
7.33
|
8.80
|
7
|
9
|
49
|
16.33
|
19.60
|
16
|
20
|
23
|
7.67
|
9.20
|
8
|
9
|
50
|
16.67
|
20.20
|
17
|
20
|
559
Bil. VII.
Tabell öfver besättning å ett antal svenska segelfartyg, ordnade efter
fartygens nettoregistertontal från till kommittén inkomna
uppgifter för år 1906.
Fartygets namn.
|
Rigg-
|
Netto¬
ton.
|
Befäl¬
haf¬
vare.
|
Styr¬
män.
|
Båtsmän
eller
Timmer¬
män.
|
Matro¬
ser.
|
Lätt-
matro-
scr.
|
Jung-
män.
|
Köks-
perso-
nal.
|
Sam¬
man¬
taga
antal.
|
Svithiod........................
|
4. m.S.
|
1,885
|
i
|
3
|
2
|
4
|
5
|
13
|
2
|
30
|
DanoS ........................
|
—
|
1,419
|
i
|
2
|
2
|
6
|
3
|
6
|
3
|
23
|
Fidelio ........................
|
8.
|
1,190
|
i
|
1
|
2
|
3
|
3
|
5
|
1
|
16
|
Elsa ..........................
|
s.
|
1,122
|
i
|
2
|
1
|
1
|
5
|
3
|
1
|
14
|
Zealandia .....................
|
—
|
1,016
|
i
|
2
|
1
|
2
|
6
|
2
|
1
|
15
|
Hanna .........................
|
s.
|
957
|
i
|
1
|
—
|
4
|
5
|
3
|
1
|
15
|
Anton .........................
|
s.
|
950
|
i
|
2
|
1
|
1
|
4
|
3
|
2
|
14
|
Atlantic........................
|
s.
|
938
|
i
|
2
|
2
|
1
|
4
|
5
|
1
|
16
|
Elin ............................
|
—
|
890
|
i
|
2
|
—
|
2
|
3
|
5
|
1
|
14
|
Zaritza ........................
|
s.
|
889
|
i
|
1
|
2
|
1
|
5
|
4
|
1
|
15
|
Stavanger .....................
|
—
|
885
|
i
|
2
|
1
|
4
|
2
|
4
|
1
|
15
|
Truro...........................
|
—
|
882
|
i
|
2
|
1
|
2
|
1
|
4
|
1
|
12
|
Albatros ......................
|
s.
|
878
|
i
|
2
|
—
|
4
|
2
|
4
|
1
|
i H
|
Carl Fredrik..................
|
—
|
869
|
i
|
1
|
2
|
1
|
4
|
3
|
1
|
13
|
Andrea ........................
|
—
|
849
|
i
|
1
|
1
|
3
|
2
|
5
|
1
|
14
|
Gamen ........................
|
s.
|
838
|
i
|
1
|
3
|
2
|
3
|
4
|
1
|
15
|
Monarcli ......................
|
—
|
833
|
i
|
2
|
1
|
1
|
3
|
2
|
1
|
11
|
Antoinette.....................
|
s.
|
815
|
i
|
1
|
3
|
1
|
4
|
5
|
1
|
16
|
Julius Palm..................
|
—
|
800
|
i
|
2
|
—
|
4
|
2
|
3
|
1
|
13
|
Wakefield.....................
|
s.
|
795
|
i
|
1
|
2
|
—
|
5
|
5
|
1
|
15
|
Astrid .........................
|
—
|
794
|
i
|
1
|
3
|
2
|
i
|
5
|
1
|
14
|
Dahlia.........................
|
s.
|
774
|
i
|
1
|
—
|
3
|
3
|
3
|
1
|
42
|
Maria Margreta ............
|
—
|
712
|
i
|
2
|
1
|
1
|
3
|
3
|
1
|
13
|
Glenlora........................
|
—
|
706
|
i
|
2
|
1
|
2
|
1
|
4
|
1
|
12
|
Nanna ........................
|
s.
|
697
|
i
|
1
|
—
|
2
|
4
|
4
|
2
|
14
|
Anna...........................
|
—
|
696
|
i
|
1
|
2
|
1
|
4
|
3
|
1
|
13
|
Wanlock ......................
|
s.
|
695
|
i
|
1
|
2
|
—
|
5
|
2
|
1
|
12
|
Norrköping ..................
|
—
|
679
|
i
|
1
|
2
|
2
|
3
|
1 2
|
1
|
12 |
|
Afrika .........................
|
s.
|
668
|
i
|
1
|
2
|
3
|
2
|
3
|
1
|
13
|
India...........................
|
s.
|
662
|
i
|
1
|
1
|
2
|
3
|
! 3
|
1
|
ll 12
|
560
Fartygets namn.
|
Kigg-
|
Netto¬
ton.
|
Befäl¬
haf¬
vare.
|
Styr¬
män.
|
Båtsmän
eller
Timmer¬
män.
|
Matro¬
ser.
|
Lätt¬
matro¬
ser.
|
J ung¬
män.
|
Köks-
perso-
nal.
|
Sam-
man-
lagdt
antal.
|
Nordstjerna!! ...............
|
S.
|
662
|
1
|
2
|
|
i
|
4
|
3
|
i
|
12
|
Benguela .....................
|
s.
|
644
|
1
|
1
|
i
|
2
|
2
|
4
|
i
|
12
|
Arabella........................
|
—
|
635
|
1
|
2
|
i
|
3
|
1
|
3
|
i
|
12
|
Japan...........................
|
S.
|
625
|
1
|
1
|
i
|
1
|
2
|
5
|
i
|
12
|
Wiktor ........................
|
s.
|
603
|
1
|
2
|
—
|
1
|
1
|
5
|
i
|
11
|
St. Cristoifer ................
|
—
|
593
|
1
|
1
|
i
|
2
|
5
|
3
|
i
|
14
|
Teodor ........................
|
s.
|
588
|
1
|
1
|
—
|
1
|
1
|
5
|
i
|
10
|
Padosa ........................
|
—
|
568
|
1
|
1
|
—
|
2
|
2
|
2
|
i
|
9
|
Staut ...........................
|
—
|
561
|
1
|
2
|
—
|
1
|
1
|
5
|
i
|
11
|
Gap..............................
|
s.
|
559
|
1
|
2
|
—
|
1
|
4
|
3
|
i
|
12
|
Trientalis .....................
|
—
|
544
|
1
|
1
|
2
|
2
|
1
|
3
|
i
|
10
|
Australia .....................
|
s.
|
543
|
1
|
1
|
1
|
1
|
3
|
4
|
i
|
12
|
Elsa ............................
|
s.
|
543
|
1
|
1
|
1
|
1
|
3
|
3
|
i
|
11
|
Pandur ........................
|
—
|
532
|
1
|
2
|
1
|
1
|
3
|
2
|
i
|
11
|
Hestia .........................
|
s.
|
524
|
1
|
2
|
—
|
1
|
3
|
3
|
2
|
12
|
Bortila ........................
|
s.
|
523
|
1
|
1
|
2
|
2
|
2
|
2
|
1
|
11
|
Trifolium .....................
|
s.
|
519
|
1
|
2
|
1
|
2
|
3
|
1
|
1
|
11
|
Nelly & Matilda............
|
s.
|
505
|
1
|
2
|
—
|
2
|
2
|
1
|
1
|
9
|
Magnus Huss ...............
|
_
|
497
|
1
|
1
|
2
|
1
|
2
|
3
|
1
|
11
|
Anders ........................
|
s.
|
496
|
1
|
1
|
1
|
1
|
3
|
3
|
1
|
11
|
Oden ...........................
|
—
|
492
|
1
|
2
|
—
|
—
|
4
|
2
|
1
|
10
|
Atlantic........................
|
Sks.
|
481
|
1
|
1
|
1
|
1
|
2
|
1
|
1
|
8
|
Argentina.....................
|
—
|
479
|
1
|
1
|
2
|
1
|
1
|
3
|
1
|
10
|
Superior........................
|
s.
|
479
|
1
|
1
|
—
|
2
|
2
|
4
|
1
|
11
|
Solid ...........................
|
s.
|
478
|
1
|
2
|
—
|
1
|
3
|
2
|
1
|
10
|
Prima...........................
|
—
|
478
|
1
|
1
|
1
|
2
|
1
|
2
|
1
|
9
|
Sichem ........................
|
s.
|
475
|
1
|
1
|
1
|
2
|
1
|
3
|
1
|
10
|
Adelma............
|
s.
|
472
|
1
|
1
|
2
|
—
|
2
|
4
|
1
|
11
|
Gustaf.........................
|
s.
|
472
|
1
|
1
|
—
|
2
|
1
|
4
|
1
|
10
|
Viktoria........................
|
s.
|
468
|
1
|
1
|
1
|
1
|
2
|
2
|
1
|
9
|
Nordenskjöld ................
|
s.
|
468
|
1
|
2
|
—
|
1
|
2
|
3
|
1
|
10
|
Jason...........................
|
s.
|
464
|
1
|
1
|
—
|
2
|
6
|
1
|
1
|
12
|
Biland ........................
|
s.
|
451
|
1
|
1
|
1
|
2
|
1
|
3
|
1
|
10
|
Carin...........................
|
s.
|
449
|
1
|
1
|
1
|
1
|
3
|
3
|
1
|
11
|
CiBsar..........................1
|
—
|
448
|
1
|
1
|
1
|
—
|
2
|
4
|
1
|
10 1
|
561
Fartygets namn.
|
Rigg-
|
Netto¬
ton.
|
Befäl¬
haf¬
vare.
|
Styr¬
män.
|
Båtsmän
eller
Timmer¬
män.
|
Matro¬
ser.
|
Lätt¬
matro¬
ser.
|
Jung-
män.
|
Köks-
perso-
nal.
|
Sam-
man-
lagdt
antal.
|
Saron...........................
|
s.
|
447
|
i
|
i
|
|
2
|
2
|
3
|
i
|
10
|
Anhild ........................
|
s.
|
446
|
i
|
i
|
i
|
2
|
—
|
4
|
i
|
10
|
Norden ........................
|
—
|
443
|
i
|
i
|
—
|
2
|
2
|
4
|
i
|
11
|
Selma...........................
|
s.
|
442
|
i
|
2
|
—
|
1
|
1
|
4
|
i
|
10
|
Hermes........................
|
—
|
441
|
i
|
2
|
—
|
—
|
4
|
2
|
i
|
10
|
Alexandros ...................
|
s.
|
434
|
i
|
1
|
—
|
1
|
2
|
3
|
i
|
9
|
Rudolf.........................
|
3m.Sk.
|
427
|
i
|
1
|
2
|
1
|
1
|
3
|
i
|
10
|
Lufra...........................
|
b.
|
424
|
i
|
1
|
—
|
—
|
3
|
3
|
i
|
9
|
Emma & Robert...........
|
-
|
423
|
i
|
1
|
1
|
2
|
2
|
1
|
i
|
9
|
Karl ...........................
|
—
|
417
|
i
|
2
|
—
|
—
|
4
|
2
|
i
|
10
|
Th. Thoreson ................
|
—
|
413
|
i
|
2
|
1
|
—
|
2
|
2
|
i
|
9
|
Naja ...........................
|
—
|
411
|
i
|
2
|
2
|
—
|
1
|
2
|
i
|
9
|
Elin ............................
|
S.
|
409
|
i
|
1
|
—
|
1
|
—
|
5
|
2
|
7
|
Nanna .........................
|
s.
|
407
|
i
|
1
|
2
|
1
|
1
|
3
|
1
|
10
|
Apollo .........................
|
—
|
402
|
i
|
1
|
—
|
2
|
2
|
—
|
1
|
7
|
Eos..............................
|
s.
|
402
|
i
|
2
|
—
|
1
|
1
|
4
|
1
|
10
|
Levingstone..................
|
s.
|
400
|
i
|
2
|
—
|
1
|
2
|
3
|
1
|
10
|
Hedda .........................
|
Sks.
|
399
|
i
|
1
|
1
|
—
|
3
|
2
|
1
|
9
|
Nordenskjöld ................
|
—
|
398
|
i
|
1
|
—
|
1
|
4
|
1
|
1
|
9
|
Anna...........................
|
Sks.
|
398
|
i
|
1
|
1
|
—
|
2
|
3
|
1
|
9
|
Dovre...........................
|
S.
|
398
|
i
|
1
|
—
|
2
|
3
|
—
|
1
|
8
|
Lord Palmerston............
|
S.
|
397
|
i
|
1
|
2
|
2
|
1
|
2
|
1
|
10
|
Talisman......................
|
—
|
397
|
i
|
1
|
—
|
2
|
1
|
1
|
1
|
7
|
Dristig ........................
|
—
|
397
|
i
|
1
|
1
|
—
|
3
|
3
|
1
|
10
|
Svea ...........................
|
B.
|
396
|
i
|
2
|
—
|
1
|
3
|
2
|
1
|
10
|
Marie...........................
|
S.
|
385
|
i
|
1
|
2
|
1
|
1
|
3
|
1
|
10
|
Carl XV.......................
|
S.
|
384
|
i
|
1
|
2
|
—
|
3
|
2
|
1
|
10
|
Wanja .........................
|
s.
|
384
|
i
|
1
|
—
|
1
|
4
|
2
|
1
|
10
|
Diana...........................
|
—
|
378
|
i
|
1
|
1
|
—
|
2
|
4
|
1
|
10 i
|
Amyalane.....................
|
—
|
374
|
i
|
1
|
—
|
1
|
3
|
2
|
1
|
9
|
Mizpah ........................
|
S.
|
372
|
i
|
1
|
1
|
—
|
3
|
3
|
1
|
10
|
Matilda........................
|
Sks.
|
365
|
i
|
2
|
1
|
—
|
2
|
4
|
1
|
11
|
Hanna .........................
|
—
|
366
|
i
|
1
|
—
|
1
|
3
|
3
|
1
|
10
|
Amalthea .....................
|
81.
|
360
|
i
|
1
|
1
|
—
|
3
|
2
|
1
|
9
|
Alma...........................
|
S.
|
361
|
i
|
2
|
—
|
2
|
1
|
2
|
1
|
9
|
71
562
Fartygets namn.
|
Kigg-
|
Netto¬
ton.
|
Befal-
haf-
yare.
|
Styr¬
män.
|
Båtsmän
eller
Timmer¬
män.
|
Matro¬
ser.
|
Lätt¬
matro¬
ser.
|
Jung-
män.
|
Köks-
perso-
nal.
|
Sam¬
man¬
lagd t
antal.
|
Antelope.......................
|
S.
|
358
|
1
|
i
|
i
|
i
|
2
|
3
|
i
|
10
|
Diana...........................
|
Sks.
|
357
|
1
|
i
|
i
|
i
|
2
|
2
|
i
|
9
|
Tordenskjöld..................
|
S.
|
352
|
1
|
i
|
i
|
—
|
2
|
4
|
i
|
10
|
Vanadis........................
|
Sks.
|
348
|
1
|
i
|
i
|
i
|
3
|
1
|
i
|
9
|
Frans...........................
|
S.
|
348
|
1
|
i
|
i
|
2
|
1
|
3
|
i
|
10
|
Canton ........................
|
Sks.
|
345
|
1
|
2
|
—
|
1
|
1
|
2
|
i
|
8
|
Hilda...........................
|
Sks.
|
341
|
1
|
1
|
—
|
—
|
3
|
4
|
i
|
10
|
Neutral........................
|
Sks.
|
341
|
1
|
1
|
i
|
1
|
2
|
1
|
i
|
8
|
Abraham .....................
|
S.
|
339
|
1
|
1
|
i
|
1
|
2
|
3
|
i
|
10
|
Sigun...........................
|
S.
|
336
|
1
|
1
|
i
|
1
|
2
|
2
|
i
|
9
|
Ceres ...........................
|
Sks.
|
335
|
1
|
1
|
2
|
1
|
—
|
2
|
i
|
8
|
Henry .........................
|
—
|
335
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
3
|
i
|
9
|
Norden ........................
|
S.
|
334
|
1
|
2
|
—
|
1
|
—
|
5
|
i
|
10
|
Emil ...........................
|
—
|
332
|
1
|
1
|
1
|
—
|
2
|
2
|
i
|
8
|
Concordia.....................
|
s.
|
329
|
1
|
1
|
1
|
2
|
—
|
5
|
i
|
11
|
Venus...........................
|
s.
|
327
|
1
|
2
|
—
|
—
|
2
|
3
|
i
|
9
|
Idun ...........................
|
s.
|
322
|
1
|
1
|
—
|
1
|
2
|
3
|
i
|
9
|
Zaima...........................
|
B.
|
318
|
1
|
1
|
1
|
—
|
2
|
3
|
i
|
9
|
August ........................
|
s.
|
313
|
1
|
1
|
1
|
2
|
1
|
2
|
i
|
9
|
Galatea........................
|
—
|
312
|
1
|
2
|
—
|
1
|
2
|
1
|
i
|
8
|
Koma...........................
|
—
|
310
|
1
|
1
|
1
|
—
|
1
|
2
|
i
|
7
|
Skandia........................
|
Sks.
|
311
|
1
|
1
|
1
|
1
|
2
|
2
|
i
|
9
|
Valkyr ........................
|
3m.Sk.
|
308
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
3
|
i
|
9
|
Trio ............................
|
S.
|
300
|
1
|
1
|
—
|
1
|
3
|
2
|
i
|
9
|
Greta...........................
|
S.
|
298
|
1
|
1
|
1
|
—
|
3
|
2
|
i
|
9
|
Carl ............................
|
Sks.
|
298
|
1
|
1
|
—
|
2
|
1
|
3
|
i
|
9
|
Belize...........................
|
Sks.
|
295
|
1
|
1
|
1
|
—
|
2
|
3
|
i
|
9
|
Martin Luther...............
|
—
|
289
|
1
|
2
|
—
|
1
|
1
|
3
|
i
|
9
|
M. Koosval ..................
|
S.
|
281
|
1
|
1
|
—
|
1
|
2
|
3
|
i
|
9
|
Presto .........................
|
Sks.
|
271
|
1
|
1
|
—
|
1
|
2
|
2
|
i
|
8
|
Veritas ........................
|
—
|
256
|
1
|
1
|
1
|
—
|
2
|
2
|
i
|
8
|
Aldebaran .....................
|
Sks.
|
354
|
1
|
1
|
1
|
—
|
2
|
3
|
i
|
9
|
Henriette .....................
|
Sk.
|
256
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
i
|
7
|
Föreningen...................
|
Sks.
|
250
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
2
|
i
|
8
|
Anna & Meta ...............
|
Sks.
|
238
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
1
|
i
|
7
|
563
Fartygets namn.
|
Rigg-
|
Netto-
ton.
|
Befäl¬
haf¬
vare.
|
Styr¬
män.
|
Båtsmän
eller
Timmer¬
män.
|
Matro¬
ser.
|
Lätt¬
matro¬
ser.
|
Jung-
män.
|
Koks-
perso¬
nal.
|
Sam-
man-
lagdt
antal.
|
Ömen...........................
|
S.
|
241
|
1
|
2
|
|
i
|
i
|
2
|
i
|
8
|
Thor ...........................
|
—
|
233
|
1
|
1
|
i
|
—
|
2
|
2
|
i
|
8
|
Emelie.........................
|
—
|
220
|
1
|
1
|
—
|
—
|
1
|
3
|
i
|
7
|
Gunnar ........................
|
Sks.
|
212
|
1
|
1
|
—
|
i
|
2
|
2
|
i
|
8
|
Albin...........................
|
Sks.
|
200
|
1
|
1
|
—
|
i
|
2
|
2
|
i
|
8
|
Johan..........................
|
Sk.
|
189
|
1
|
1
|
i
|
—
|
1
|
2
|
i
|
7
|
Nordstjernan ................
|
Sk.
|
194
|
1
|
1
|
i
|
2
|
—
|
2
|
i
|
8
|
Skåne...........................
|
Sk.
|
162
|
1
|
1
|
—
|
—
|
2
|
2
|
i
|
7
|
Sif ..............................
|
—
|
161
|
1
|
1
|
—
|
1
|
1
|
1
|
i j
|
6
|
Nore ...........................
|
Sk.
|
158
|
1
|
1
|
—
|
—
|
1
|
2
|
i
|
6
|
Clara ...........................
|
Sk.
|
140
|
1
|
1
|
—
|
1
|
—
|
1
|
i
|
5
|
Nancy .........................
|
Sk.
|
112
|
1
|
1
|
—
|
1
|
—
|
1
|
—
|
4
|
Frej ............................
|
Sk.
|
100
|
1
|
1
|
—
|
1
|
—
|
1
|
i
|
5
|
Emma .........................
|
Sk.
|
99
|
1
|
1
|
—
|
—
|
—
|
2
|
i
|
5
|
Marget ........................
|
Sk.
|
99
|
1
|
1
|
—
|
—
|
2
|
—
|
i
|
5
|
Jacob...........................
|
Sk.
|
88
|
1
|
1
|
—
|
—
|
1
|
1
|
i
|
5
|
John ..........................
|
Sk.
|
87
|
1
|
1
|
—
|
—
|
1
|
1
|
i
|
5
|
Marie Charlotta ............
|
Sk.
|
88
|
1
|
1
|
—
|
1
|
1
|
—
|
i
|
5
|
Zippora........................
|
G.
|
67
|
1
|
_
|
i
|
—
|
—
|
1
|
i
|
4
|
Kolumbus.....................
|
Sk.
|
83
|
1
|
1
|
—
|
—
|
—
|
1
|
i
|
4
|
Karl...........................
|
Sk.
|
76
|
1
|
1
|
—
|
—
|
1
|
—
|
i
|
4
|
Elegant........................
|
Sk.
|
70
|
1
|
1
|
—
|
—
|
1
|
1
|
—
|
4
|
Columbus .....................
|
G.
|
64
|
1
|
1
|
—
|
1
|
—
|
—
|
i
|
4
|
Sölve ...........................
|
Sk.
|
50
|
1
|
1
|
—
|
1
|
—
|
—
|
i
|
4
|
Blida ...........................
|
G.
|
58
|
1
|
1
|
—
|
1
|
—
|
1
|
—
|
4
|
Albert..........................
|
Sk.
|
65
|
1
|
1
|
—
|
—
|
1
|
—
|
i
|
4
|
Regulator .....................
|
G.
|
56
|
1
|
1
|
—
|
2
|
—
|
—
|
—
|
4
|
Gustaf Adolf ................
|
G.
|
60
|
1
|
1
|
—
|
—
|
1
|
—
|
i
|
4
|
Cipporna ......................
|
—
|
54
|
1
|
1
|
—
|
1
|
—
|
—
|
i
|
4
|
Martha .......................
|
G.
|
49
|
1
|
1
|
—
|
—
|
—
|
—
|
i
|
3
|
Kronan .......................
|
Sk.
|
40
|
1
|
1
|
—
|
—
|
—
|
1
|
i
|
4
|
Angelika .....................
|
Sk.
|
39
|
1
|
1
|
—
|
—
|
—
|
—
|
i
|
3
|
Brill ..........................
|
G.
|
39
|
1
|
1
|
—
|
1
|
—
|
1
|
—
|
4
|
Ester..........................
|
Sk.
|
37
|
1
|
1
|
—
|
—
|
—
|
—
|
i
|
3
|
Victoria.......................
|
G.
|
1 35
|
1
|
1
|
—
|
—
|
—
|
1 -
|
i
|
3
|
564
t
Bil. VIII.
Förslag till LAG
om fartygs sjövärdighet m. m. samt om statskontroll å fartyg.
Kap. I.
Om fartygs byggnad, utrustning, bemanning och lastning.
Fartyg, hvarå person med betalning finnes anställd, skall, när det till sjöfart
nyttjas, vara i godt och sjövärdigt skick samt försedt med de anordningar, hvilka
med hänsyn till ombordvarande personers säkerhet till lif och hälsa äro nödiga och
lämpliga.
I sådant afseende skola här nedan gifna bestämmelser gälla till särskild efter¬
rättelse :
Om fartygs skrof m. m.
Fartygs skrof, därunder inbegripet bordläggning, förbindningar och samtliga
däck och öfverbyggnader, skall vara tätt och hafva tillräcklig styrka med hänsyn till
det farvatten och den fart, hvari fartyget skall nyttjas.
Hvarje däckadt segelfartyg af järn, stål eller trä, byggdt på järnspant skall äga
minst ett skott, nämligen ett i fören anbragt så kalladt kollisionsskott.
Däckade ångfartyg skola hafva minst följande antal skott:
i fören ett så kalladt kollisionsskott;
på hvardera sidan om hufvudmaskineriet ett skott (maskinskott) och vid pro¬
pellerångare dessutom ett skott akterut (akterpikskott), hvilket sistnämnda, där ma¬
skineriet är förlagdt tillräckligt långt akterut, emellertid må ersätta det akterliga
maskinskottet.
I I passagerarångfartyg skola jämte de ofvannämnda finnas ytterligare skott till
det antal, som af Konungen bestämmes.
Konungen äge ock förordna om visst antal skott vid särskilda slag eller typer
af fartyg, för hvilket sådant finnes vara af omständigheterna påkalladt.
Samtliga skott skola vara af järn eller stål eller därmed jämförligt material samt
vattentäta och hafva den höjd och styrka, som tillfölje fartygets byggnadssätt och
storlek är af nöden. Om skottens läge och beskaffenhet i öfrigt samt om vattentäta
dörrar och andra anordningar vid desamma skola närmare föreskrifter lämnas af
Konungen eller den han förordnar med fästadt afseende å olika fartygs byggnadssätt,
storlek och fart samt det ändamål hvartill de skola användas.
565
Är fartyget byggdt för användande af vattenbarlast, skola de härför afsedda
rum, barlasttankar, vara täta och af tillräcklig styrka, och, om fartygets byggnads¬
sätt det påkallar, skola långskeppsskott vara däri inbyggda. Barlasttankar skola
vara försedda med lämpliga anordningar för fyllning och länsning samt hafva erfor¬
derliga luft- och pejlrör.
Brädgångar och räcken skola äga nödig höjd och styrka samt brädgångarna vara
försedda med erforderliga stormportar och spygatter.
Lastportar och dylika anordningar skola vara vattentäta och tillräckligt starka.
Luckkarmar skola vara väl fastsätta och tätt sluta sig till däcket samt äga nödig
höjd, styrka och täthet.
Skärstockar och härluckor skola hafva tillräcklig styrka och luckorna vara för¬
sedda med erforderliga anordningar för att hindra vattens inträngande i fartygs-
rummen.
Fartyget skall vara försedt med nödig garnering, hvilken skall anbringas på så¬
dant sätt och vara af den täthet och fasthet, att delar af last eller barlast ej må
komma under densamma och hindra fartygets länspumpning. Garneringen skall vara
gjord så, att fartyget är åtkomligt för rengöring i köl och, där sådana finnas, ränn¬
stenar.
Lamprum och andra rum, där belysningsmedel förvaras, skola helt och hållet
vara beklädda med järn eller stål eller därmed jämförligt ämne samt vara så belägna
och försedda med sådana anordningar, att fara för de ombordvarande genom till¬
äfventyrs i dessa rum uppkommen eldsvåda i möjligaste mån inskränkes.
Hvarje fartyg skall hafva anordning för handlänsning med minst en handläns-
pump för hvarje genom vattentätt skott afskildt rum, och skall därjämte å fartyg,
försedt med ångpanna finnas ånglänsanordning med af hvarandra oberoende länsled-
ningar, som gå till hvarje genom vattentätt skott afskildt rum i tillräckligt antal och
af erforderlig storlek för fullständig länsning. Ångpump, som användes för läns¬
ning, skall vara af erforderlig storlek samt inrättad för erhållande af ånga från
samtliga å fartyget befintliga pannor. Där sådan ånglänsanordning finnes, må de
särskilda handlänspumparna ersättas genom att bringa minst en kraftig handläns-
pump i förbindelse med ånglänsledningen.
De särskilda handlänspumparna skola vara af tillräcklig storlek samt vara väl
skyddade och lätt åtkomliga för användning.
Afloppsrören från alla pumpar skola utmynna ofvan lastvattenlinjen, och skola
alla handlänspumpar vara så anordnade, att pumpning måste verkställas från plats
ofvanför sagda linje.
Till alla genom vattentäta skott afskilda rum skola finnas erforderliga pejlrör,
hvilka skola vara väl skyddade och dragna från ett däck, där pejling alltid kan obe¬
hindradt företagas, dock lägst från öfre däck.
Roder skall hafva tillräcklig storlek och styrka för god styrbarhet samt vara in-
rättadt så, att det är lätt åtkomligt för reparation.
Styrinrättning å fartyg skall vara tillräckligt stark och väl skyddad samt å ång¬
fartyg af 1,000 bruttotons dräktighet och däröfver drifvas med ånga. Därjämte skall
hvarje fartyg vara försedt med reservstyrinrättning, som står i omedelbar förbindelse
med rodret.
Batten till hufvudstyrinrättningen skall vara anbragt på sådan plats, att rors¬
mannen har fri utsikt föröfver och åt sidorna.
Å segelfartyg skola master och segel med därtill hörande utrustning vara af till¬
566
räcklig styrka samt behörigen inrättade för fartygets säkra framdrifvande och manöv¬
rering.
De motsvarande anordningar, hvilka kunna finnas å ångfartyg, skola vara för
sitt ändamål lämpliga och äga nödig styrka.
Närmare bestämmelser om beskaffenheten af master, bogspröt, rår, rigg och
segel lämnas af Konungen eller den han förordnar med fästadt afseende å’olika far¬
tygs storlek och den fart, hvari det skall nyttjas.
Ombord å fartyg skola finnas ankare och ankarketting ar af erforderlig storlek och
styrka och till erforderligt antal för säker navigering. Nödiga reservankare skola
finnas och vara stufvade å plats, där de äro lätt åtkomliga.
Ankare och ankarkettingar skola före användningen profvas och bevis häröfver
utfärdas på sätt och i den ordning Konungen förordnar.
De skola besiktigas å passagerarefartyg hvart år samt å andra fartyg minst hvart
fjärde år på sätt jämväl af Konungen bestämmes.
Kallar och andra trossar och kettingar skola finnas till nödigt antal och vara
af erforderlig storlek och styrka för fartygets säkra manövrering.
Antalet ankare, kettingar, kahlar och trossar samt deras storlek och hållfasthet
bestämmes af Konungen eller den han förordnar allt efter olika fartygs storlek och
beskaffenhet samt den fart, i hvilken de nyttjas.
Fartyg skola vara försedda med ankarspel och klys af nödig storlek och styrka
så att ankaret kan lätt och säkert lyftas.
A ångfartyg af 1,000 bruttotons dräktighet och däröfver skall anordning för
ankarspelets drifvande med ångkraft jämväl finnas. Användes ankarkran (eller ankar-
davit) för att lyfta ankaret upp å däck skall densamma vara af nödig styrka och
storlek.
Alla ledningar inom fartyget, för belysning, värme, eldsläckning, länsning och
andra ändamål skola vara täta, väl skyddade mot yttre skada och fukt, äga tillräck¬
lig styrka samt vara åtkomliga för nödig tillsyn.
Å fartyg, å hvilka äro dragna ledningar för öfverförande af elektrisk ström, skola
dessa ledningar hafva erforderlig genomskärningsarea, vara försedda med verksam
isolering och klädsel samt med nödiga säkerhetsanordningar i öfrigt till förekommande
af eldsvåda eller annan olycka.
Dynamoer, motorer, förgreningar, strömbrytare, instrumenttaflor, kontakter, led-
ningsmotstånd, säkerhetsproppar och dylikt skola placeras så att de äro lätt åtkom¬
liga och få ej placeras på ställen, där utveckling af brännbara gaser kan befaras eller
där lätt antändbara ämnen förvaras.
Dylika anordningar skola dessutom anbringas så, att fara för eldsolycka före-
bygges.
Glödlampor, som användas å platser, där utveckling af brännbara gaser kan be¬
faras, skola vara omgifna med lufttät skyddsglob.
Båglampor, där de användas, skola vara så anordnade, att eldsvåda ej kan ge¬
nom desamma uppstå.
Därest elektrisk belysning användes uti fartygets signallanternor, skola ström¬
brytare vara belägna å ställen där de ej äro åtkomliga för obehöriga.
Dynamoer och elektriska motorer få ej placeras så nära hufvudkompassen och
kronometern, att inverkan å desamma kan därigenom uppstå.
Användes gas till belysning, skall gasapparaten med tillhörande behållare, regu¬
lator, ledningar m. m. vara så anordnad, att läckor i densamma, hvilka kunna för¬
*
567
orsaka samling af gas i någon del af fartyget, ej kunna uppstå. Ämnet, hvaraf gasen
tillverkas, skall förvaras på lämpligt sätt.
Närmare föreskrifter om beskaffenhetrn af och anordningarna för elektrisk eller
annan belysning, om elektriska strömledningar för uppvärmning, kraft eller annat
ändamål samt härmed besläktade anordningar, lämnas af Konungen eller den han
förordnar.
§ •
Om anordningar under, öfver samt å däck.
Å fartyg skola nödiga anordningar vara inrättade till skydd för ombordvarande
personer mot olycksfall, därvid hänsyn skall tagas till fartygets storlek, konstruktion,
fart och öfriga egenskaper.
Fartyg skall vara försedt med landgångar af nödig bredd och styrka, räcken
och man tåg, samt med lejdare och trappor för samfärdsel med land, fartyg och båtar.
Å fartyg skola finnas nödiga lejdare till lastrummen och därmed jämförliga
anordningar, på det att besättningen och personer, som utföra lastning och lossning
samt likartade sytselsättningar ombord, skola utan att utsätta sig för fara, kunna för¬
flytta sig från en plats å fartyget till en annan.
Vid lastning och lossning och utförande af arbete ombord skall fartyg vara väl
upplyst å alla de ställen där arbete utföres.
Anordningar skola finnas, genom hvilka lastluckor och skärstockar skola kunna
lyftas och påläggas utan fara.
Kettingar, block, rep, maskiner samt andra anordningar, som användas vid last¬
ning och lossning, skola vid anskaffandet profvas och därefter periodiskt undersökas,
allt på sätt närmare bestämmes af Konungen eller den han förordnar med afseende
å olika slag af fartyg. Winschar och annat maskineri, elektriska kraftledningar m. m.,
hvilka användas vid lastning och lossning, skola vara så inhägnade och skyddade, att
fara ej kan uppstå för ombordvarande personer.
Luckkarmar skola vara så höga, att de utgöra tillräckligt skydd mot fara, då
lucka är öppen. Kan nämnda anordning ej träffas, skall lucka där detta är nödigt,
vara kringgärdad med ett räcke af tillräcklig höjd och styrka.
Fartyg skall å väderdäcken vara försedt med nödiga räcken eller brädgångar af
tillräcklig höjd och styrka.
Trappa eller lejdare skall vara försedd med ledstång där sådant till säkerhet
mot olycka är nödigt.
A mast som helt och hållet är af trä eller mast af järn med topp af trä skall
anbringas åskledare.
Skall arbete företagas å pålmaster, skola härtill använda personer upphissas i
båtsmansstol.
På fartygs klyfvarbom, bogspröt och rår måste finnas nödiga skyddsanordningar
mot manskapets nedfallande.
Ballast- och piktankar och dylika rum skola vara omsorgsfullt och effektivt
ventilerade och, om sådant rum under längre tid ej varit öppnadt, skall prof tagas
af luftens ofarlighet innan person äger skyldighet inträda i detsamma.
Närmare föreskrifter rörande anordningar till skydd för ombordvarande personer
skola lämnas af Konungen eller den han därtill förordnar.
568
Om signaler,
nautiska instrument m. m.
Fartyg skall vara försedt med nödiga ljus-, ljud- och andra signaler i och för
säker navigering och till undvikande af ombordläggning.
Till sådana signaler räknas signallanternor, vid hvilkas uppställning och an¬
ordning skola följas de gällande internationella bestämmelser, mistlur, kulor, flaggor,
ringklocka, ånghvissla m. m.
Det skall särskildt tillses att segelfartyg äro försedda med kraftiga mistlurar.
Fartyg skall på redarens kostnad alltid vara försedt med nödiga och tillförlitliga
nautiska instrument för säker navigering, såsom kompass, ledapparat, kronometer,
barometer, sjökort, logg m. m.
Kompasser och andra navigeringsinstrumenl skola vara uppställda å skyddade
platser och å ställen, hvarest de ej äro utsatta för magnetisk inverkan.
Fartyg skall vara försedt med erforderliga nöd- och stormsignaler, såsom knall-,
flamm- och andra ljus- och ljudsignaler, raketer, lyskulor och andra signaler afnvro-
teknisk art.
Pyrotekniska signaler skola omsorgsfullt förvaras å lämpligt ställe och å lämp¬
ligt sätt.
Antalet och beskaffenheten af de olika signaler, nautiska instrument m. m., med
hvilka fartyg skall vara försedt, skola bero af fartygets storlek, beskaffenhet samt den
fart i hvilken det hrukes, och skola närmare föreskrifter därom gifvas af Konungen
eller den han därtill förordnar.
§ •
Om reservdelar
Segelfartyg skall vara försedt med nödigt reservförråd af segel, rundhult, tåg¬
virke m. m., därvid hänsyn skall tagas till fartygets storlek och beskaffenhet samt
den fart i hvilken det användes.
Reservdelar skola vara så beskaffade, att de passa å de platser för hvilka de
äro ämnade.
Om reservdelar till maskiner m. m. är här nedan stadgadt.
Närmare föreskrifter beträffande reservdelar m. m. antal och beskaffenhet lämnas
af Konungen eller den han därtill förordnar.
§ •
Om fartygs maskineri, ångpannor, ångrör m. m.
Å hvarje ångare såväl som å hvarje med ångpanna försedt segelfartyg skall
dess maskineri såväl som dess pannor och rörledningar vara på ett fullt betryggande
sätt förfärdigade och anordnade samt i fullt arbetsmässigt skick underhållas.
569
Maskin- och pannrum skola vara så anordnade, att nödig hänsyn till personalens
säkerhet och hälsa är iakttagen.
Ångpanna skall vara tillverkad af profvadt, godkändt material.
Ångpanna skall vara åtkomlig i sitt inre samt för detta ändamål vara försedd
med nödiga man- och hundhål.
Ångpanna skall vara så fastsatt vid fartyget att man är tryggad mot densam¬
mas förskjutning eller vridning i någon som helst riktning.
Ångpanna skall vara försedd med nödiga kontroll- och säkerhetsapparater.
Ångpannans normala vattenstånd skall vara angifvet å lämpligt sätt och för att
effektivt kontrollera detsamma skall å panna finnas nödigt antal af fullt synliga
vattenståndsglas och profkranar.
Ångpanna skall stå i förbindelse med minst tvänne af hvarandra helt och hållet
oberoende matareanordningar, af hvilka hvar och en för sig skall vare i stånd att vid
fullt ångtryck och full kraftutveckling af maskineriet vidmakthålla det normala
vattenståndet. För fartyg under 50 bruttotons må en af dessa matareanordningar
bestå af en effektiv handpump.
På hvarje ångpanna skola finnas nödiga godkända säkerhetsventiler af tillräcklig
storlek och styrka, hvilka skola vara så inrättade, att belastningen å desamma ej kan
af obehöriga personer förändras. Säkerhetsventil skall vara försedd med effektiv
lättningsanordning samt med aflopp till luften af nödig storlek och längd.
Säkerhetsventil skall profvas för tillräcklighet och effektivitet under forcerad
eldning med matarvattnet afstängdt och pådragningsventilen stängd.
Ångpanna skall vara försedd med nödigt antal tillförlitliga och synliga tryckmätare.
Ångpanna skall vara försedd med nödiga utUåsningskranar.
Hvarje från ångpanna utgående rör skall omedelbart å pannan vara försedt med
afstängningsventil, af hvilka ventilen å hufvudångröret till maskinen skall kunna af-
stängas från eldrum, maskinrum eller öfre däck.
Hvart och ett af matarrören skall- omedelbart å pannan af slutas med en själf-
slutande kontraventil samt en afstängningsventil.
Före begagnandet skall ångpanna med armatur hydrauliskt tryckprofvas, och skall
ångpannas arbetstryck sedermera bestämmas på grundval af hydrauliska tryckprofvet
samt af ångpannas konstruktion och tillstånd i öfrigt, allt på sätt som närmare be¬
stämmes af Konungen eller den han därtill förordnar.
Donkeypanna å fartyg, ångpanna i barkass m. m. skall vara anordnad på samma
sätt som hufvudångpanna samt tillses, undersökas, och tryckprofvas såsom denna.
Ångrör utsatt för tryck skall hydrauliskt tryckprofvas.
Ångrör skall vara så anordnadt, att det kan befrias från uppstående vatten¬
samlingar.
Rör, som är utsatt för sammandragning, utvidgning eller stark vibration, skall
vara så anbragt, att det kan sammandragas eller utvidgas, utan att väsentliga spän¬
ningar i detsamma uppstå.
Alla från maskineriet och panna utgående rör, som utmynna i närheten af, vid
eller under djupaste vattenlinjen, skola vara åtkomliga till hela sin längd samt vara
försedda med lätt åtkomliga, omedelbart å fartyget placerade stängningsanordningar.
Sådana försiktighetsmått skola vidtagas i anordningarna, att ej vatten kan ge¬
nom slarf rinna tillbaka in i fartyget genom i fartygssidan eller botten befintliga
öppningar.
Evaporatorer och dylika apparater, i hvilka ånga utvecklas under tryck, skola
behandlas som ångpannor, vare sig ångutvecklingen försiggår i följd af upphettning
med kol, ånga eller annat värmegifvande föremål.
72
570
Öfverhettare och dylika apparater skola likaledes behandlas såsom ångpannor.
Antalet och beskaffenheten af nödiga reservdelar samt närmare föreskrifter rörande
ångpannors konstruktion, besiktning och dylikt lämnas af Konungen eller den han
därtill förordnar.
Ångmaskiner och ångturbiner med axelledningar, hjälpmaskiner m. m. Maskinerie
inklusive axelledningar m. m. skall tillverkas af tillförlitligt material samt äga nödig
styrka och täthet. Det skall så anordnas och uppställas, att alla dess delar äro
lätt åtkomliga för undersökning, skötsel och tillsyn och vara försedt med sådana an¬
ordningar, att maskinpersonalen under maskineriets skötsel är skyddad mot i rörelse
varande delar.
Cylindrar, kondensorer samt andra delar af maskineriet, som äro utsatta för
ångtryck, skola hydrauliskt tryckprofvas på sätt som bestämmes af Konungen eller
den han därtill förordnar.
Maskineriet skall vara af sådan beskaffenhet att det kan lätt, snabbt och till¬
förlitligt manövreras.
Maskineriet skall vara så fastsatt vid fartyget, att man är tryggad mot för¬
skjutning af detsamma i någon som helst riktning.
Fartyget skall medföra ombord nödiga reservdelar för maskineriet, och vid be¬
stämmandet af desammas antal och beskaffenhet skall nödig hänsyn tagas till maski¬
neriets konstruktion och anordning samt det farvatten, som fartyget trafikerar.
Närmare föreskrifter rörande fartygets maskineri, ångpannor, reservdelar, besikt¬
ning och dylikt utfärdas af Konungen eller den han därtill förordnar.
§ •
Elektriska, olja- och gasmotorer samt suggasverk.
Framdrifves fartyg med annan drifkraft än ånga skola, hvad beträffar maski¬
neriet, reglerna för ångmaskiner i tillämpliga delar gälla.
På sådant fartyg skall finnas godkänd ljudsignalapparat.
År drifkraften en gas, skola anordningarna härför så inrättas, att explosion
utom maskineriet, eldsvåda eller samlingar af gas utom behållarne, vare sig i maskin¬
rummet eller å andra ställen i fartyget, i möjligaste mån förebygges.
Är drifkraften en eldfarlig, explosiv eller illaluktande vätska, skall den an¬
bringas enbart i maskinrummet och på det sätt, att den ej kan sprida sig till andra
delar af fartyget. Behållare med rörledningar skall vara tät, så att ej vätska spilles
genom läcka och placerad på sådant ställe, att eldsvåda eller explosion genom värme
eller ljus, vid fyllning eller under gång, ej kan uppstå.
Maskinrummet och behållarerummet å fartyg, framdrifvet medelst gas eller eld¬
farlig, explosiv eller illaluktande vätska, skall vara väl ventileradt.
Bart ljus får ej användas uti sådant maskinrum.
Tillverkas den framdrifvande gasen ombord, skall härför af sedd apparat inrättas
på sådant sätt och uppställas å sådan plats, att ej eldsvåda, explosion eller samling
af gas kan uppstå, vare sig å den plats, hvarest apparaten är belägen eller å andra
platser uti fartyget.
571
Rum, i hvilket gasverk med retorter, kylapparater, reningsapparater och andra
dithörande anordningar är uppställdt, skall vara omsorgsfullt ventileradt samt in-
rättadt, att eldsvåda ej kan uppstå i eller omkring detsamma.
Framdrifves fartyg medelst elektrisk motor, som erhåller ström från ackumula¬
torer ombord, skall sådan anlägggning vara underkastad fartygsinspektionens god¬
kännande.
Motorrummet såväl som ackumulatorrummet skall vara väl ventileradt, fartygets
skrof skall skyddas mot syror från ackumulatorerna samt skall maskinpersonalen
skyddas från fara, som kan uppstå genom elektrisk ström.
Närmare föreskrifter för ofvan anförda drifkraftsanordningar såväl som för andra
likartade anordningar lämnas af Konungen eller den han därtill förordnar, och skall
ny dylik anordning godkännas af fartygsinspektionen innan fartyg får brukas i fart.
§ •
Om lifbärgnings- och eldsläckningsredskap.
Ombord å fartyg skola för lifbärgningsändamål finnas båtar till antal, bärighet
och beskaffenhet i öfrigt, som af Konungen bestämmes, med fästadt afseende å far¬
tygs storlek, besättningens antal och vid passagerarfartyg det högsta antal passage¬
rare samt å den fart, i hvilken fartyget skall användas.
Båtarna skola vara behörigen utrustade, på sätt Konungen närmare föreskrifver
och så anbragta, att de skyndsamt kunna sjösättas.
Samtliga båtar skola å passagerarfartyg minst en gång i månaden och å andra
fartyg minst en gång hvar tredje månad sjösättas och besättningen därvid öfvas i
deras användande. Vid sådan öfning skall befälhafvaren särskildt tillse, huruvida
båtarne skyndsamt kunna sättas i vattnet samt deras beskaffenhet i öfrigt utrönas.
Iakttagna fel i båtarna eller anordningarna för deras sjösättande skola så snart ske
kan genom redares eller befälhafvares försorg af hjälpas.
I skeppsdagbok, där skyldighet till förandet af dylik förefinnes, men eljest i den
särskilda sjövärdighetsdagboken, skall antecknas såväl när öfning med båtarna sker och
deras därvid befunna beskaffenhet, som ock tid då de anmärkta bristerna blifvit af-
hjälpta. Förefinnes tvingande orsak till uppskof med öfning, skall sådant med an¬
gifvande af hindrets beskaffenhet jämväl på samma sätt antecknas.
Lifbälten skola finnas till ett antal, som minst motsvarar besättningens antal
och beträffande passagerarfartyg jämväl det högst tillåtna antalet passagerare, samt
vara anbragta på för de ombordvarande lätt tillgängliga, genom anslag utmärkta ställen.
Dessutom skola finnas lifbojar och annan lämplig flytattiralj till det antal och
den bärighet och beskaffenhet i öfrigt, som Konungen bestämmer med fästadt afseende
så väl å den fart, i hvilken fartyget skall användas, som å dess typ och storlek,
besättningens antal samt vid passagerarfartyg jämväl det högsta tillåtna antalet pasa-
gerare.
Eldsläckningsredskap. Å fartyg skola finnas nödiga eldsläckningsredskap såsom
pumpanordning, sprutor och pytsar; å ångfartyg skall finnas såväl ång- som hand¬
pumpanordning samt å segelfartyg handpumpanordning med därtill hörande erforder¬
liga slangar, nående till fartygets olika delar.
Befälhafvaren skall å passagerarfartyg hvarje månad och å andra fartyg en
gång hvar tredje månad tillse att eldsläckningsredskapen äro i fullständigt godt och
användbart skick.
572
Om afhjälpande af befinna brister samt om anteckning i skeppsdagbok eller eljest
gäller hvad i § här ofvan om båtar är stadgadt.
Närmare föreskrifter om beskaffenheten och anbringandet af eldsläckningsanord-
ningar träffas af Konungen, som jämväl äger att i sådant afseende gifva särskilda
bestämmelser för vissa slag af fartyg och för fartyg, som föra viss slags last.
§ •
Besättningsrum.
För besättningens uteslutande bruk skola å fartyg finnas ett eller flere rum
(skansar eller hytter), hvilka skola vara skilda från last- och maskinrum och väl skyd
dåde för köld och väta samt från dålig lukt från öfriga delar af fartyget.
Dessa rum skola äga skyddade ingångar och hafva verksamma anordningar för
uppvärmning, belysning, ventilation och vattenaflopp samt vara så inrättade att det
antal personer, för hvilket de äro afsedda, däri äger tillräckligt utrymme för sof-
platser, med en koj för hvarje person, äfvensom för nödiga persedlar till person¬
ligt bruk.
Såsom verksam anordning för ventilation må ej räknas sidoventiler, skylighter
eller dörrar.
Finnes ej särskildt mässrum, skall i skansen finnas tillräckligt utrymme för in¬
tagande af måltider.
Å fartyg om 300 tons bruttodräktighet ecb därutöfver skall hvarje rum, som är
afsedt för besättningen, hafva en rymd af minst 3,4 kb.-m. beräknadt för hvarje per¬
son, som däri vistas.
Höjden från golf till tak i skansrum må ej understiga, å fartyg om 300 brutto¬
tons dräktighet och därutöfver, 2 meter, samt å andra fartyg 1,83 meter. Hvarje
fast koj skall vara minst 1,83 meter lång och 0,6 meter bred.
Särskildt kokrum skall för besättningen inredas äfvensom väl skyddade klosett-
rum i tillräckligt antal.
I hvad mån därjämte skola finnas särskilda sjukrum, mässrum, bad och tvätt¬
rum bestämmes af Konungen, som ock äger att lämna närmare föreskrifter om be-
sättningsrummens läge och beskaffenhet.
§ •
Om däckslast.
Däcklast må under intet förhållande medtagas till sådan mängd, att slagsida
genom lastens öfvervikt, vid fastygets afgång från hamn förefinnes eller skäligen kan
befaras under resan uppstå samt må ej anbringas å andra delar af däcket, än som
äro af tillräcklig styrka för att väl uppbära lasten.
Däckslast må ej anbringas så, att fartygets manövrering eller utsättande af
båtar och annan lifbärgningsredskap eller företagande af pejling i rummet därigenom
väsentligen försvåras eller fri ingång till besättningens rum hindras.
Med däckslast skola vidtagas åtgärder, hvilka förhindra dess förskjutning; och
skola vid dess förande nödiga anordningar jämväl i öfrigt vidtagas till säkerhet mot
sjöolycka, såsom anbringande af mantåg, räckverk etc.
573
Finnes vid besiktning, hvarom i kap. förmäles eller vid inspektion vissa
föreskrifter om förande af däckslast vara för visst fartyg eller särskilt slag af last
af behofvet påkallade, skall fartygsinspektör gifva dylika föreskrifter med bestäm¬
mande särskildt af den höjd, till hvilken däckslast vinter- och sommartid må föras-
och å hvilka delar af däcket den må anbringas.
Om lastlinje.
För hvarje fartyg om 100 bruttotons och därutöfver, som förer last och passa¬
gerare, skall innan det nyttjas till sjöfart, fastställes det största djupgående fartyget
må under resa tillåtas äga.
§ •
Fartygets djupgående bestämmes i hvarje särskildt fall af fartygsinspektionen,
i enlighet med föreskrifter, hvilka Konungen lämnar med särskildt afseende fästadt
vid: de olika årstider, vinter och sommar, under hvilka fartyg skall användas; far¬
tygs fart, storlek och flytförmåga samt dess byggnadssätt och styrka.
Efter de sålunda bestämda regler skall fartygs största djupgående fastställas,
innan fartyget såsom nybyggt användes till sjöfart oeh därefter hvarje gång det
undergår sådan ombyggnad eller reparation eller sådana omständigheter eljest före¬
ligga, som kunna inverka på fartygets lastningsförmåga.
§ •
Öfver fartygs högsta tillåtna djupgående utfärdas af fartygsinspektionen bevis
(certifikat); och skall den fartygsinspektör, som besiktigar fartyget före dess nyttjande,
i öfverensstämmelse härmed, genom märken midskepps å fartygets sidor angifva det
djup, som ej må genom lastning af fartyget öfverskridas.
Beskaffenheten af nämnda märken och sättet för deras anbringande bestämmes
af Konungen.
Har det på ofvan sagda sätt för fartyg fastställda djupgående öfverskridits, skall
fartyget anses vara icke sjövärdigt.
Anser fartygsinspektör, att anledning förefinnes att förändra fartygs förut fast¬
ställda djupgående, skall han härom, med angifvande af de förekomna omständig¬
heterna, till fartygsinspektionen göra anmälan.
§ •
Segelfartyg, hvilka uteslutande användas i inre fart, vare befriade från skyl¬
digheten att hafva det största tillåtna djupgåendet på förhand bestämdt.
574
§ •
Främmande fartyg, som i svensk hamn intaga last eller dit inkomma för loss¬
ning af last, äro underkastade samma bestämmelser som svenska fartyg.
§ •
Om lastning af spannmål och dylika varor.
Vid lastning af spannmål, frö, och dylika varor skola erforderliga anordningar
vidtagas till förhindrande af lastens förskjutning.
Angående de åtgärder, hvilka för sådant ändamål äro erforderliga, såsom an¬
bringande af långskepps- och tvärskeppsskott, så kallade matare m. m., äfvensom be¬
träffande förhållandet mellan last i säckar och last som föres löst i rummet m. m.
lämnas föreskrifter af Konungen; och äge Konungen jämväl träffa särskilda bestäm¬
melser för olika slag af fartyg och olika varuslag.
§ •
Lastning af stenkol.
I fartyg, hvilka föra stenkol såsom last eller för fartygets behof, skola finnas
verksamma anordningar för ventilation af de härför afsedda rummen.
Till rum, hvari stenkol föras, må ej medhafvas annat ljus än pålitlig säker¬
hetslampa, och må ej heller bart ljus eller eld förekomma i sådana angränsande rum,
till hvilka gaser kunna från stenkolslasten sprida sig.
Konungen eller den han förordnar äge att om beskaffenheten af ventilationen
och införandet af andra säkerhetsanordningar till förekommande af explosion och elds¬
våda gifva närmare bestämmelser. På samma sätt må äfven förordnas om anbrin¬
gandet af långskeppsskott eller andra anstalter till förhindrande af stenkolens för¬
skjutning.
INNEHÅLL.
Sid.
Underdånig skrifvelse.
Förslag.......................................3—92
Förslag till ändrad lydelse af vissa §§ i sjölagen den 12 juni 1891........3—19
Förslag till förordning om hvad i vissa afseenden skall iakttagas beträffande fartygs
sjövärdighet, utrustning och lastning......................20—70
Fart, hvari fartyg nyttjas............................20
Vissa säkerhetsanordningar i fartyg .......................21
Vissa föreskrifter om fartygs maskineri......................27
Bostäder ombord.................................34
Viss utrustning å fartyg.............................38
Båtar och andra bärgningsredskap, som fartyg skall medföra, med tabell......41
Eldsläckningsredskap å fartyg..........................55
Särskilda föreskrifter om hvad iakttagas skall för undvikande af eldsvåda och explosion
ombord å fartyg................................56
Om hvad iakttagas skall vid förande af barlast..................58
Om hvad särskildt skall iakttagas vid förande af däcklast af trä..........58
Om hvad särskildt skall iakttagas vid förande af spanmålslast...........60
Om hvad särskildt skall iakttagas vid förandet af stenkolslast...........63
Om hvad särskildt skall iakttagas vid förandet af lätt antändligt gods.......63
Särskilda föreskrifter beträffande passagerarfartyg.................64
Föreskrifter i afseende å förordningens efterlefnad................69
Förslag till förordning, innefattande tillägg till förordningen den 28 oktober 1906 . 71
Förslag till ändringar i förordningen den 18 oktober 1901 angående registrering af
svenska fartyg.................................72
Förslag till ny instruktion för kommerskollegii sjötekniska biträde.........74
Förslag till lag om tillsyn å fartyg.......................76—92
l:sta kapitlet. Allmänna bestämmelser......................76
2:dra kapitlet. Om inspektion..........................78
3:dje kapitlet. Om besiktning..........................79
4:de kapitlet. Om förbud mot nyttjande.....................83
örte kapitlet. Om besvär samt om öfverbesiktning................85
6:te kapitlet. Särskilda bestämmelser angående tillsyn å passagerarfartyg.....86
7:de kapitlet. Bestämmelser i afseende å lagens efterlefnad............91
Motiv.......................................33—255
Historisk öfversikt.............•.................95—127
1864 års sjölag...................................35
576
Sid.
1877 års kommitté och dess betänkande ifråga om:
däcklast af trä................................ 97
spanmålslast................................. 9g
lastlinje................................... 93
tillsyn å fartyg............................... 99
befälhafvarens ansvar............................ 100
redarens kriminella ansvar.......................... 101
undersökning rörande sjöolycka........................ 102
1882 års sjölag skommitté och dess förslag i fråga om:
befälhafvarens ansvarighet......................... 106
undersökning rörande sjöolycka........................ 107
1891 års sjölag, dess stadganden om:
redares och befälhafvares ansvar....................... 110
undersökning rörande sjöolycka....................... 112
1898 års handels- och sjöf artskommitté...................... 113
Motioner i Riksdagen och dess behandling
vid 1899 års riksdag............................. 116
» 1901 » » Hg
» 1902 » » Hg
» 1904 » » 120
» 1905 » » 122
» 1906 » » 122
Kommerskollegii utlåtande 1906 .......................... 123
Yttrande från sjöfartsintresserade........... 124
Kungl. Maj:ts lagstiftningsåtgärder........................ 125
Förslag och åtgärder efter kommitténs tillsättande............... 126
Allmän motivering till kommitténs förslag.
Innebörden och omfattningen af kommitténs förslag.............. 128
Begränsningar däri.............................. 129
Främmande lagstiftningars inverkan på kommittéförslagen........... 129
I. Arten och omfattningen af de föreslagna bestämmelserna.............. 132
Uttrycklig, allmän bestämmelse rörande säkerheten bör i sjölagen införas . . . 133
Detaljbestämmelser behöfliga......................... 134
Orsakerna till inträffade sjöolyckor...................... 135
Indelning af farter.............................. 138
Särskild passagerarfartygsförordning finnes onödig............... 13S
Särskild förordning om emigrantfartyg bör bibehållas............. 139
Förslagen gälla alla fartyg.......................... 140
Den föreslagna kontrollmyndighetens normerande verksamhet......... 140
Olika slag af kontrollmyndighetens tekniska föreskrifter............ 141
Fartygs byggnad och material........................ 142
Fartygs maskineri.............................. 142
Föreslagna försiktighetsåtgärder ............. 142
Roderkommando............................... 143
Fartygs utrustning och bostäder....................... 144
577
r
Proviant, vatten och läkemedel . .
Ankare och ankarkättingar ....
Signalapparater och kompasser . .
Bärgningsredskap........
Sjökort och nautiska instrument .
Partygs bemanning.......
Fartygs förande af last och barlast
Lastlinje.............
Däckslast af trä.........
Förande af passagerare......
Sid.
146
147
147
150
150
151
159
161
168
171
II. Föreskrifter i afseende d gifna bestämmelsers efterlefnad.
Redares och befälhafvares ansvar...........
Allmän åtal srätt...................
Styrmannens och maskinistens åligganden......
Skeppsdagboken ...................
Besättningens rätt till kontroll öfver fartygs säkerhet .
Undersökning beträffande sjöolycka..........
Kommerskollegii sjötekniska biträde.........
Särskild åklagare ..................
Statistiska uppgifter.................
Föremålet för utredning efter, inträffad sjöolycka . .
173
175
176
177
178
180
190
192
194
194
III. Allmän statskontroll d fartyg..........................
Organ för tillsynen ..............................
Den centrala kontrollmyndighetens organisation.................
Lokal tillsyn..................................
Den lokala tillsynen bör utöfvas af en statens tjänsteman, ej af besiktningsnämnd
Inspektion och besiktning...........................
Inspektionens omfattning............................
Besiktning och omfattningen häraf.......................
Förberedande pröfning. Första besiktning
å nybyggdt fartyg..............................
å äldre fartyg...............................
Besiktning af kondemnerade fartyg.......................
Besiktning af fartyg vid öfvergång från utländsk till svensk ägo.........
Förnyad besiktning . . . . '.........................
Anmälningsskyldighet.............................
Inspektion och besiktning utom riket ......................
Åtgärder efter inspektion och besiktning....................
Förbud mot fartygs nyttjande .........................
Besvär och öfverbesiktning...........................
Statsverkets ersättningsskyldighet........................
Särskilda bestämmelser angående tillsyn å passagerarfartyg...........
Certifikat beträffande särskilda förhållanden, som röra säkerheten........
Bestämmelser i afseende å lagens efterlefnad..................
Kostnaden för tillsynen ............................
195
197
198
199
201
202
202
203
204
205
206
207
207
207
208
209
210
211
213
214
222
223
224
73
578
Specialmotivering
till föreslagna ändringar i sjölagen.................... 225_237
till den föreslagna förordningen...................... 237—245
till lagförslaget angående tillsyn å fartyg.................. 246—255
Särskilda meningar.
Beträffande kommitténs förslag till ändrad lydelse af vissa §§ i sjölagen . . . 259—292
Om fartygs bemanning........................... 259—271
Särskild! yttrande af herr Gummesson..................... 259
» » » herr Hök......................... 261
» » » herr Lindley....................... 262
Angående lastlinje............................. 271—278
Särskildt yttrande af herr Bjarke........................ 271
» » » herr Hök.......................... 276
» » » herrar Gummesson och Bindley.............. 277
Reservationer vid de speciella paragraferna i sjölagen............. 278—292
Särskilda meningar vid förslaget till förordning................ 293—330
Särskildt yttrande af herr Gummesson..................... 293
» » » herr Hök......................... 307
» » » herr Lindley....................... 322
» » » herr Ödman . . •.................... 328
Särskild mening af herr Hök beträffande förslaget till ny instruktion för kommers-
kollegii sjötekniska biträde.......................... 330
Särskild mening af herrar Wall, Bjarke, Blomberg och Broström angående roder-
kommando med förslag............................ 330
Särskilda meningar beträffande kommitténs förslag till lag om tillsyn å fartyg 333—347
Om den centrala kontrollmyndighetens organisation:
Särskild mening af herr Hök, med instämmande af herrar Gummesson och Lindley 333
Reservationer till de olika föreslagna bestämmelsenia ........... 334—347
Öfversikt af utländsk sjöfartssäkerhetslagstiftning — ............ 349—476
Storbrittannien och Irland ;............................ 351
Inledande anmärkningar............................. 351
I. De nuvarande bestämmelsernas art och omfattning............... 358
A. Partygsskrofvets beskaffenhet samt fartygs utrustning och maskineri .... 359
B. Fartygs bemanning..............'............. 364
C. Fartygs lastning . . . .......................... 365
a) Däcklast af trä............................ 366
b) Spannmålsmal............................ 367
c) Förande af farligt gods........................ 368
d) Lastlinje............................... 368
D. Särskilda bestämmelser om passagerarångfartyg och emigrantfartyg..... 371
II. Föreskrifter i afseende d gällande bestämmelsers efterlefnad........... 379
1. Redares, befalhafvares och andra personers ansvarighet......... 379
2. Skeppsdagbok .............................. 381
3. Besättningens kontroll öfver fartygs sjövärdighet............. 382
4. Undersökningsförfarandet vid inträffad sjöolycka............. 383
579
Sid.
III. Den tekniska statskontrollen och dess anordnande................ 388
A. Fartyg i allmänhet............................ 388
B. Passagerarfartyg............................. 392
C. Emigrantfartyg.............................. 393
D. Kostnaderna för tillsynen............ 394
IV. Behandlingen af främmande fartyg i brittisk hamn i fråga erm
fartygs lastning............................... 396
lastlinie................................... 397
bemanning............... 398
bärgningsredskap.............................. 398
skrof, utrustning och maskineri samt beträdande särskildt passagerarångfartyg . 399
Tyskland.
I. Arten och omfattningen af bestämmelserna................... 400
A. Fartygs beskaffenhet och utrustning................... . 405
B. Fartygs bemanning............................ 407
O. Fartygs lastning................. 407
D. Förandet af särskilda slag af last och af farlig last............ 409
II. Föreskrifterna i afseende å gällande bestämmelsers efterlefnad.......... 410
1. Bedares och befälhafvare ansvar................... 410
2. Skepps- och maskindagbok...............•...... 412
3. Besättningens rätt till kontroll öfver fartygs sjövärdighet........ 413
4. Undersöknings förfarandet beträffande sjöolycka............ 413
III. Allmän teknisk kontroll............................ 419
Frankrike:
I. Bestämmelsernas art och omfattning...................... 421
A. Fartygs bemanning och arbetet ombord.................. 424
B. Fartygs beskaffenhet, utrustning och lastning............... 42(1
IT. Föreskrifterna i afseende d gällande bestämmelsers efterlefnad.......... 428
1. Redares och befälhafvare ansvar................... 428
2. Dagbok ............................... 429
3. Besättningens rätt till kontroll öfver sjövärdigheten.......... 429
4. Undersökning af sjöolycka och ansvar för vållande härtill....... 429
III. Den allmänna tekniska statskontrollen.............•....... 430
1. Organisationen af tillsynsmyndigheterna................ 431
2. Besiktning och inspektion....................... 433
Tillämpning å främmande fartyg..................... 438
Nederländerna................................... 439
Italien...................................... 442
Ryssland..................................... 446
Danmark.
I. Arten och omfattningen af bestämmelserna................... 448
A. Fartygs beskaffenhet och utrustning......_.............. 449
B. Fartygs bemanning............................ 451
C. Fartygs lastning............................. 452
580
Sid.
II. Föreskrifterna i afsende å gällande bestämmelsers efterlefnad.......... 453
III. Allmän teknisk statskontroll.......................... 453
Norge.
Inledande anmärkningar............................. 457
I. De nuvarande bestämmelsernas art och omfattning ............... 458
A. Fartygsskrofvets beskaffenhet och fartygs maskineri och utrustning .... 459
B. Fartygs bemanning............................ 461
C' Fartygs lastning......................•...... 462
D. Särskilda bestämmelser om passagerarfartyg................ 464
II. Föreskrifterna i afseende å gällande bestämmelsers efterlefnad.......... 465
1. Redares och hefälhafvares ansvar................... 465
2. Dagbok............................... 465
3. Besättningens rätt till sjövärdighetskontroll.............. 466
4. Undersökning rörande inträffad sjöolycka............... 466
III. Den allmänna tekniska statskontrollen..................... 467
Finland....................................... 471
Bilagor.
Bil. I. Kommitténs »Frågeformulär A)» med åtskilliga svar därå ....... 479—522
Bil. II. Kommitténs »Frågeformulär B»................... 523—525
Bil. III—VII. Diverse tabeller m. m....................... 526—563
Bil. VIII. Vissa delar af ett tidigare inom kommittén utarbetadt utkast till lag . 564—574