SJÖFARTSSAKERHETSKOMMITTÉNS BETÄNKANDE.
II.
FÖRSLAG
TILL
ÄNDRINGAR I SJÖLAGEN, FÖRORDNING OM HVAD I VISSA AFSEENDEN
SKALL IAKTTAGAS BETRÄFFANDE FARTYGS SJÖVÄRDIGHET,
UTRUSTNING OCH LASTNING, LAG OM TILLSYN Å FARTYG,
M. M.
JÄMTE
MOTIV, SÄRSKILDA MENINGAR, ÖFVERSIKT AF
UTLÄNDSK LAGSTIFTNING
SAMT
BILAGOR
STOCKHOLM
K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI
1911.
Till KONUNGEN.
Sedan Kungl. Maj:t den 21 december 1906 uppdragit åt en kommitté,
bestående af undertecknade, att efter verkställd utredning afgifva förslag
till bestämmelser angående kontroll å fartygs sjövärdighet äfvensom
IV
beträffande andra därmed i samband stående ämnen, därvid jämväl borde
tagas i öfvervägande frågan om ändrade föreskrifter angående passagerar-
ångfartygs byggnad, utrustning och begagnande, har kommittén, som
den 9 mars 1909 afgifvit särskilt betänkande med förslag till förord¬
ning angående båtar och andra bärgningsredskap, som fartyg skall
medföra, numera utfört det kommittén anförtrodda uppdraget i dess
helhet; och får kommittén härmed i underdånighet framlägga förslag till
l:o) ändrad lydelse af vissa §§ i sjölagen den 12 juni 1891;
2:o) förordning om hvad i vissa afseenden skall iakttagas beträffande
fartygs sjövärdighet, utrustning och lastning;
3: o) förordning, innefattande tillägg till förordningen den 26 oktober
1906 angående åtgärder till undvikande af ombordläggning samt sig¬
naler för angifvande af nöd å fartyg;
4:o) ändringar i förordningen den 18 oktober 1901 angående regi¬
strering af svenska fartyg;
5:o) ny instruktion för kommerskollegii sjötekniska biträde, samt
6: o) lag om tillsyn å fartyg.
Till de afgifna förslagen äro fogade motiv med anförande af de
allmänna grunder, på hvilka förslågen äro byggda, hvarjämte kommitténs
betänkande är åtföljdt af en af dess sekreterare utarbetad redogörelse
för hufvuddragen af den utländska lagstiftningen på förevarande område.
Då enligt de utarbetade förslagen fartyg i allmänhet både under¬
kastas detaljerade säkerhetsföreskrifter och blifva föremål för statens
tillsyn, har kommittén funnit det olämpligt att sammanföra hvad angår I
passagerarfartygen i en särskild förordning, utan återfinnas bestämmelserna
rörande dessa under de olika förslag, hvilka gälla fartyg i allmänhet.
Öfver de framställningar, hvilka innefattas i de vid kommittéarbetets
början och sedermera till kommittén för yttrande öfverlämnade hand¬
lingar, har kommittén i det härmed afgifna betänkandet utlåtit sig,
försåvidt icke särskilda yttranden under tiden för kommitténs verksamhet
afgifvits. Sådana yttranden hafva af kommittén lämnats i anledning
af särskilda remisser, som till kommittén aflåtits
den 28 februari 1907 angående förslag till ny förordning om sjö¬
folks hemsändande;
i
V
den 10 april 1908 rörande den engelska säkerhetslagstiftningens
tillämpning i visst fall å svenska fartyg;
den 29 april 1908 angående svenskt passagerarfartygscertifikats
giltighet i brittiska hamnar;
den 13 maj 1908 i anledning af vissa i Spanien träffade bestäminel-
melser rörande lastlinje;
samt den 30 november 1908 angående engelsk lags tillämplighet å
svenska fartyg i afseende å fartygs bärgningsredskap äfvensom lastlinje.
• I sitt den 15 december 1908 afgifna yttrande i anledning af sist¬
nämnda remiss angaf kommittén sin ställning till frågan om lastlinje
samt beträffande ytterligare föreskrifter om fartygs bärgningsredskap, i
hvilka hänseenden den ofvanberörda engelska lagen komme att från den
1 oktober 1909 tillämpas å främmande fartyg i brittiska hamnar, samt
öfverlämnade en af sekreteraren utarbetad redogörelse för den engelska
lagstiftningens innehåll i detta afseende.
Då en lagstiftning rörande sjöfartssäkerheten måste komma att i
väsentlig grad beröra skilda intressen inom sjöfarten och då det sär¬
skilt af denna grund ansetts vara af vikt att före afgifvandet af förslag
inhämta de sjöfartsintresserades upplysningar och önskemål i de ämnen,
* kommittén ägt att öfverväga, har kommittén genom att utsända fråge¬
formulär till svenska redare och andra intresserade, såväl yrkessamman-
slutningar som enskilda, sökt erhålla kännedom om deras åsikter och
önskningar. Detta har skett genom utsändande af »frågeformulär A»,
I hvars innehåll framgår af Bil. I vid betänkandet; och har ett betyd¬
ligt antal svar härå ingått, af hvilka några från skilda yrkessamman-
slutningar och tekniska samfund äfvensom från inspektörerna för passa-
gerarångfartyg och åtskilliga sjöförsäkringsbolag i Bil. I anföras. Berörda
frågor hafva jämväl varit tillgängliga å sjömanshusen i riket för sjö¬
folkets kännedom; och hafva också från några sjömän svar till kommittén
ingått. Då begärda yttranden i dessa frågor till en del kuude väntas
bero af lämpligheten att beträffande den utrikes farten anpassa sig efter
den nyare engelska lagstiftningen, åtföljdes frågeformulären af en af
kommitténs sekreterare utarbetad öfversikt af de gällande engelska säker¬
hetsbestämmelserna.
VI
På enahanda sätt har kommittén genom utsändande af »fråge¬
formulär B» (Bil. II) till samtliga redare i riket sökt inhämta närmare
kännedom angående de olika förhållanden å svenska fartyg, hvilka
framgå af formulärets innehåll, men hafva meddelanden i anledning
häraf icke ingått i nämnvärd utsträckning.
Kommittén har därjämte, med stöd af tillgängliga officiella upp¬
gifter och efter inhämtande af kompletterande upplysningar från Eders
Kungl. Maj:ts befallningshafvande och sjömanshusen i riket, föranstaltat
om statistisk undersökning såväl om svenska fartygs förhållanden i all¬
mänhet, i den mån dessa kunnat utrönas och ansetts äga betydelse för
kommitténs arbete, som särskildt i fråga om fartygs bemanning.
Särskilda meningar beträffande vissa delar af betänkandet bifogas.
Underdånigst
AUGUST WALL.
K. BJARKE. HJALMAR BLOMBERG. DAN. BROSTRÖM.
O. GUMMESSON. W. HÖK. AUG. LILLIENAU.
CHARLES LINDLEY. CARL J. ÖDMAN.
Eliel Löfgren.
Stockholm den 16 december 1910.
Förslag.
o
Förslag
till
ändrad lydelse af vissa §§ i sjölagen den 12 juni 1891.
Härigenom förordnas, att nedannämnda §§ i sjölagen den 12 juni
1891 skola erhålla följande ändrade lydelse:
6 §•
Fartyg skall, när det till sjöfart nyttjas, vara i sjövärdigt skick
samt behörigen utrustadt och bemannadt.
För resa, som under vanliga förhållanden är sådan, att skeppstjänsten
under fartygets gång måste indelas i skift, skall fartyg hafva en däcks¬
besättning, som jämte befälet är i hvardera af två vakter tillräcklig för
skeppstjänsten å däck, medan fartyget är i gång, samt maskindrifvet
fartyg tillika en maskinbesättning, som jämte maskinbefälet är i hvardera
af två vakter tillräcklig för skeppstjänsten i maskinen, medan fartyget är i
gång. A maskindrifvet fartyg skall, på långresa i utomeuropeiska far¬
vatten, därunder dock ej inbegripas Medelhafvet och Svarta Hafvet, ma¬
skinbesättningen vara tillräcklig för maskintjänsten under gång i tre vakter.
Då last eller barlast föres, skall fartyg vara så lastadt eller bar-
lastadt, att säkerhet för fartyg, lif eller gods ej äfventyras. På Konungen
ankomme att, där med hänsyn till fartygs beskaffenhet och fart eller
lastens beskaffenhet sådant pröfvas nödigt, bestämma, att å fartyget skall
vara anbragt lastmärke, utvisande dess minsta tillåtna fribord.
Vid arbetes utförande ombord skola fartygs därvid använda in¬
rättningar och redskap vara fullgoda.
4
Hvad i förenämnda afseenden särskildt skall iakttagas, därom äger
Konungen förordna.
År anledning antaga, att brist i något af berörda hänseenden före¬
finnes, eller att eljest säkerhet för fartyg, lif eller gods är äfventyrad,
äge kommerskollegium låta undersöka förhållandet.
Fartyg, som lidit skada, skall anses icke vara iståndsättligt ej alle¬
nast när iståndsättning är omöjlig eller, där iståndsättningen måste äga
ruin å annan ort, fartyget icke kan föras dit, utan jämväl i det fall,
att fartyget icke är värdt att iståndsättas. Uppstår fluga, huruvida
fartyg efter timad skada bör anses vara iståndsättligt eller icke, skall
yttrande därom afgifvas af besiktningsmän, utsedda på sätt 41 § be¬
stämmer. Innan sådant yttrande afgifves, skola fartygets registrerings¬
bevis och nationalitetscertifikat eller sådant hemortsbevis, som i 4 § om-
förmäles, aflämnas till besiktningsmännen; och åligge det dem, därest
fartyget förklaras icke vara iståndsättligt, att ofördröjligen till kommers¬
kollegium insända nämnda handlingar jämte afskrift af det afgifna
yttrandet.
11 §•
I förhållande till tredje man äge hufvudredaren i kraft af sitt
uppdrag sluta alla afhandlingar och ingå alla förbindelser, hvilka rederi¬
rörelsen vanligen medför; han äge sålunda antaga och afsätta befäl¬
hafvare samt meddela honom föreskrifter, uppbära medel, som för rede¬
riets räkning inflyta, äfvensom företräda rederiet inför rätta. Utan sär¬
skildt bemyndigande äge hufvudredaren icke upplåna penningar i rede¬
riets namn eller sälja eller förpanta fartyget eller därå taga försäkring.
Har rederiet genom särskild föreskrift inskränkt den befogenhet,
hvilken sålunda tillkommer hufvudredaren, vare rederiet ej berättigadt
att åberopa sådan inskränkning mot tredje man i annat fall, än då
denne ej varit i god tro.
Hufvudredarens befogenhet må ej af rederiet inskränkas i sådant,
som berör säkerheten för fartyg, lif eller gods.
26 §.
Befälhafvaren skall, innan resa anträdes, tillse, att fartyget är i sjö-
värdigt skick för resan samt behörigen utrustadt och bemannadt. Här¬
vid skall han särskildt tillse, att fartyget är tillräckligen försedt med
proviant, vatten och läkemedel samt, där fartyget är maskindrifvet, med
bränsle eller livad eljest till maskinkraftens frambringande erfordras och
med öfriga för maskinens drift nödiga ämnen, äfvensom att nödiga
signalapparater, bärgningsredskap, sjökort, seglingsbeskrifningar, fyr¬
listor, nautiska tabellverk samt nautiska publikationer och instrument
finnas ombord.
Honom åligge ock tillse, att ej större last intages, än fartyget kan
bekvämligen bära och rymma, att gods, som inlastas, behörigen stufvas,
att fartyget är försedt med allt hvad till lastens betryggande erfordras,
såsom garnering, stöttor, underlag, skott och surrningar, samt att skepps-
luckorna behörigen tillslutas och skalkas.
Kan däckslast lämpligen föras, skall den vara försedd med stöttor
och mantäta vandringsrelingar. Den må icke belamra båtar eller annan bärg¬
ningsredskap, styrledningar, nedgångskappar, vattenportar, förhalnings-
vinschar eller ankarspel. Den skall vara så anbragt, att den icke väsent¬
ligen försvårar fartygets manövrering, och må icke vara större, än att
fartyget vid afgång från hamn ligger utan slagsida, orsakad af däcks¬
lastens Övervikt, och icke heller skäligen kan antagas blifva rankt
under resan.
Går fartyget i barlast, har befälhafvaren att tillse, att barlasten är
lämplig och tillräcklig samt så anbragt, att den icke må förskjuta sig
under resan.
Fartyget skall i lastrum och där det eljest må vara beliöfligt tätas
så, att last eller barlast icke kan oklara befintliga länsanordningar. För
fartyget last af spannmål eller annan last, som har benägenhet att för¬
skjuta sig, skall det förses med säkra skott eller andra anordningar,
hvilka förekomma, att lasten under resan förskjuter sig.
För fartyget last, som i annat afseende kan medföra fara för far¬
tyg, lif eller gods, skall befälhafvaren tillse, att behöfliga försiktighets¬
åtgärder vidtagas.
29 §.
Befälhafvaren må icke lämna fartyget utan att gifva styrmannen
eller, om denne icke är tillstädes, annan af besättningen nödig under¬
rättelse och föreskrift. När fartyget icke ligger förtöjdt i hamn eller
eljest å säker ankarplats, skall sjövakt hållas, och må befälhafvaren icke,
utan att sådant är nödvändigt, lämna fartyget, äfven om lots är om¬
bord; är fara för hand, bör han icke vara borta från fartyget.
6
32 §.
Befälhafvare!! skall under resa göra hvad i hans makt står för att
hålla fartyget i sj ovärdigt skick.
Honom åligge att tillse, att lyktföring och annan signalering be¬
sörjes i enlighet med sjö vägsreglerna; att vaktmanskap finnes å däck;
att behörig utkik hålles; att icke såsom utkiksman eller, utan befäls
omedelbara tillsyn, såsom rorsman nyttjas den, som saknar normalt färg¬
sinne; att behörigt vaktbefäl ständigt för kommandot ombord; att båtar
och annan bärgningsredskap, eldsläckningsanordningar, lod och lodappa¬
rater äro klara till omedelbart bruk; att nödiga ortbestämningar och
deviationsbestämningar företagas; samt att lodning verkställes, då sådan
af förhållandena påkallas, särskild! i tjocka.
Har fartyget grundstöd eller har eljest någon händelse inträffat,
hvaraf skada kan antagas hafva uppstått, åligge befälhafvaren att, så
snart undersökning kan äga rum, därom foga anstalt.
35 §.
Å alla sådana segelfartyg och sjögående pråmar, hvilka äga en
dräktighet af femtio ton eller därutöfver, så ock å alla maskindrifna
fartyg skall, när de afgå till andra orter utom riket, än de vid Östersjön
belägna samt orter i Danmark och Norge på denna sidan om Skagen
och Lindesnäs, föras skeppsdagbok; å maskindrifvet fartyg skall dess¬
utom, såsom bihang till skeppsdagboken, föras särskild maskindagbok.
Hvad i denna lag stadgas om uppvisande, afstämpling och utdrag
af skeppsdagbok gäller, i fråga om maskindrifvet fartyg, jämväl maskin¬
dagboken.
Skepps- och maskindagböckerna, hvilka upprättas efter af Konungen
fastställda formulär, tillhandahållas af sjömanshusen i riket.
37 §.
I skeppsdagboken böra noggranna uppgifter införas om allt, som
under resan förefaller och hvarom kännedom kan vara till nytta för
redare, lastägare, försäkringsgifvare eller annan, hvars rätt kan vara
beroende af resans utgång. Däri bör sålunda antecknas:
1. när besättningen inträder i tjänst och därifrån afgår samt be¬
manningen vid afgång från hamn; när proviant och vatten tagas om¬
bord samt vattenförrådets mängd vid afgång från hamn; när lastning
eller lossning börjar och slutar, eller arbetet afbrytes, samt huru mycket
för hvarje dag inlastas eller lossas; när barlast intages, dennas beskaf¬
fenhet och ungefärliga vikt samt huru den är anbragt, äfvensom de
anordningar, som vidtagits för att hindra dess förskjutning; om och i
hvilken utsträckning främmande arbetsbiträde användes; fartygets djup¬
gående för och akter samt fribord, då det lämnar hamn, så ock i all¬
mänhet det skick, hvari fartyget och dess redskap befinnas; lastens
ungefärliga rymd eller vikt och förläggning samt dess beskaffenhet och
tillstånd, äfvensom, när däckslast intages, dennas mängd samt höjd och
fördelning å däcken; huruvida fartyget vid afgång från hamn eller under
resan har slagsida, hvilken i sådant fall skall i grader, styrbord . eller
babord, tillika med anledningen, antecknas minst en gång dagligen;
kompassernas justering och därvid befunna deviation samt dag för dag
utförda deviationsbestämningar; när fartyget afgår från och ankommer
till eller förflyttas inom hamn, med angifvande af främmande hjälp, som
därvid användes; vind och väderlek, barometerstånd, strömsättning, kur-
ser, fart, segelföring och tillryggalagd våglängd; lyktföring med an-
gifna tider; lödningar, päjlingar och observationer samt de för hvarje
dygn gjorda ortbestämningar, allt med noggrant angifvande af tid;
den ortstid, efter hvilken tiden ombord under dygnet räknas; när och
hvar lots tages ombord och lämnar fartyget; huruvida och på hvilken plats
utkiksman är tillsatt; huru ofta pumpning äger rum, huru länge hvarje
gång därmed fortsättes och hvilken arbetsstyrka därvid användes samt
hvilken vattenhöjd iakttages vid pumparna äfvensom i pikar, lastrum
och tankar, hvarom anteckning dagligen skall ske; när kölrent göres;
reparationer och underhållsarbeten, utförligt angitna; besiktningar; när
öfning företages med bärgningsredskapen;
2. när skeppsråd hålles, de därvid yttrade meningar och de beslut,
befälhafvaren fattar; börande de, hvilka med befälhafvare^ deltagit i
skeppsrådet, med sin underskrift bestyrka anteckningens riktighet;
3. när någon af skeppsfolket eller någon i skeppsarbete eller såsom
passagerare ombordvarande skadas, insjuknar eller dör, börande, da
någon skadas, omständigheterna därvid utförligt angifvas; när någon af
besättningen rymmer; när och af hvilken anledning befälhafvaren finner
nödvändigt att föreskrifva sådan nedsättning eller omväxling i besätt¬
ningens kost, som i 45 § sägs; när någon begår brott eller gör sig
skyldig till fel eller försummelse i tjänsten, samt hvad vid förhör, som
med anledning däraf hålles, förekommer;
8
4- när ofall träffar fartyg eller last, under angifvande tillika af
anledningen till olyckan, därmed sammanhängande omständigheter samt
den åtgärd, som vidtages.
I maskindagboken skall uppgifvas förrådet af bränsle eller hvad
eljest till maskinkraftens frambringande erfordras äfvensom af öfriga
för maskinens drift nödiga ämnen vid fartygets afgång från hamn,
förbrukningen af bränsle och öfriga ämnen af nyss nämnd be¬
skaffenhet för hvarje dygn samt i öfrigt allt, som rör maskinens
gång och skötsel. Anteckningar skola där ock göras om maski¬
nens slagantal per minut, om länsrörs och ventilers beskaffenhet, om
tankars fyllning och länsning, om pumpning med maskinpumpar af far-
. dess pikar, lastrum, tankar och öfriga rum, om maskinmanöver
och tiden härför j när ofall träffar maskineri eller ledning, omständig¬
heterna därvid samt åtgärder, som med anledning däraf vidtagas; när
kölrent göres inom maskin- och pannrum; besiktningar å maskineri;
börande jämväl beskrifning lämnas af underhålls- och reparationsarbeten.
Vid angifvande af tid i maskindagboken skall följas samma ortstid,
som användes i skeppsdagboken.
40 §.
Inträffar, medan fartyg till sjöfart nyttjas, någon händelse, som
vållar skada a fartyg eller last eller som skäligen kan antagas hafva
sådan skada till följd, eller har till följd af sammanstötning med
annat fartyg eller annat föremål å detta timat sådan skada eller
olycka, som nyss är sagd, åligge befälhafvaren dels att, då tillgodo¬
seendet af enskildas rätt sadant pakallar eller om eljest någon, som har
i saken del, sådant yrkar, afgifva sjöförklaring angående händelsen, dels
ock att, enligt af kommerskollegium fastställdt formulär, hvartill blankett
af sjömanshus och å utrikes ort af svensk konsul tillhandahålles, oför¬
dröjligen med posten, inom riket till kommerskollegium och utom riket
till närmast varande svenska konsul insända utförlig rapport om händel¬
sen. Har olyckshändelse träffat någon af skeppsfolket eller i skeppsarbete
eller såsom passagerare ombordvarande person, så att döden eller svårare
kroppsskada däraf följt, eller har ombord yppats ett flertal fall af smitto¬
sam sjukdom eller något fall af skörbjugg, beri-beri eller förgiftning,
skall sjöförklaring jämväl afgifvas och rapport, på sätt nyss är sagdt,
insändas.
Då sjöförklaring skall afgifvas inom riket, upptages den af rådstufvu¬
rätt i stapelstad; och åligge det befälhafvaren att, så snart ske kan, hos
9
rättens ordförande anmäla sig till sjöförklarings afgifvande. Sådan anmälan
skall göras skriftligen med uppgift om fartygets registreringsnummer och
vara åtföljd af ej mindre en fullständig afskrift af allt hvad angående
händelsen' antecknats i dagboken eller, där dagbok icke förts å far¬
tyget eller den gått förlorad, en skriftlig framställning af den timade
olyckan samt afskrift af den till kommerskollegium insända rapport
i ärendet, än äfven uppgift å hela besättningen och de personer, hvilka
antagas kunna lämna upplysning i saken, samt, så vidt ske kan, å de
personer, hvilka saken kan angå, eller deras ombud.
Å utrikes ort afgifves sjöförklaringen inför den myndighet, som
därstädes är behörig att upptaga sådan, eller ock efter gjord anmälan
inför svensk konsul; åliggande det befälhafvare!! att för svenska konsuln
å den ort, där sjöförklaring skall afgifvas, eller, om där icke finnes
sådan tjänsteman, för den svenska konsul, som under resan först an¬
träffas, uppvisa dagboken och å densamma taga konsulns intyg om
uppvisandet.
44 §.
Befälhafvaren skall behandla sina underordnade så, som en god
husfader anstår, och vid anordnande af det arbete, som erfordras, taga
hänsyn, så vidt ske kan, till enhvars ställning i tjänsten samt tillse,
att besättningen beredes tillfälle till nödig sömn och hvila, Kroppslig
aga må han ej tilldela någon.
Å frivakter samt å söndagar eller andra här i riket brukliga helg¬
dagar må befälhafvaren icke ålägga besättningen arbete, som kan tåla
uppskof. Han läte sig angeläget vara, att bön och gudstjänst ombord
icke försummas.
45 §.
Befälhafvaren skall tillse, att besättningen erhåller god och tillräck¬
lig kost i enlighet med den för besättningar å svenska handelsfartyg
fastställda spisordning. Finner befälhafvaren under resa nödvändigt att
nedsätta kosten, äge han rätt därtill; dock skall besättningen därför
undfå skälig ersättning, hvilken i händelse af tvist bestämmes af skiljemän.
Befälhafvaren äge jämväl att med afseende på klimat och hälso-
förhållanden föreskrifva lämplig omväxling i kosten. Dock må besätt¬
ningens rätt därigenom icke inskränkas.
Äger utvikt af proviant rum, skall besättningen hafva rätt att kon¬
trollera utvikten.
2
10
70 §.
Anställning' å fartyg må ej här i riket vinnas af annan än den,
som, enligt hvad genom intyg från legitimerad läkare utvisas, icke
har sådant fel på hörsel eller synförmåga eller eljest lyte eller sjukdom,
som gör honom oduglig att sköta den tjänst, anställningen afser, eller
medför fara för den öfriga besättningen.
Minderårig under fjorton år må ej i skeppstjänst anställas; ej
heller må i eldartjänst användas den, som icke uppnått sexton års ålder.
När. sjöman förhyres, bör, om han är inskrifven vid sjömanshus,
den vid inskrifningen honom tilldelade sjöfartsbok öfverlämnas till befäl¬
hafvare^ hvilken äger förvara densamma, till dess sjömannen lämnar
tjänsten.
79 §‘
Till styrmannens befattning hör särskildt att gå befälhafvaren till
hända vid seglatsen och därtill hörande observationer och beräkningar,
att biträda vid skeppsdagbokens förande samt att utöfva uppsikt öfver
den öfriga besättningen och tillsyn å fartyg, skeppsredskap och pro¬
viant. Vid lastning och lossning före han anteckning öfver godset och
ansvare inför befälhafvaren för allt, hvad lian mottager, så ock för god¬
sets stufning. Förer styrmannen skeppsdagboken, vare han ansvarig
för dess riktighet. 6
Vid befälhafvarens frånvaro eller förfall äge styrmannen i fall, för
hvilka befälhafvaren icke meddelat föreskrift, i dennes ställe fatta beslut,
såvida ärendet ej kan tåla uppskof. Aflider befälhafvaren, eller varder
han eljest urståndsatt att föra fartyget, eller öfvergifver han tjänsten,
träde. styrmannen i hans ställe, till dess befälhafvare i den ordning,
som i 30 § sägs, blifvit förordnad. *
Understyrman åligge att gå befälhafvaren till banda med vaktbefäl
och att jämväl utöfva tillsyn å fartyg, skeppsredskap och last.
SO §.
Maskinisten åligge särskildt att hafva tillsyn å fartygets samtliga
ångpannor och maskiner, å fartygsskrofvet inom maskin- och pannrum, fasta
kolboxar och tunnlar, äfvensom å läns-, belysnings- och andra ledningar
ombord samt att ansvara för deras behöriga skötsel, hvarjämte han
skall efter befälhafvare^ föreskrift anskaffa den för sådant ändamål er¬
forderliga personal. Han skall ock utöfva uppsikt öfver maskinperso¬
nalen och hålla tillsyn öfver de för denna personal afsedda bostäder.
11
Hall före maskindagboken under befälhafvarens tillsyn och v are
ansvarig för dess riktighet. .
När skada eller ofall inträffar eller fel förmärkes inom de delar åt
fartyget, som stå under maskinistens tillsyn, göre han därom ofördröj¬
ligen anteckning i maskindagboken och underrätte befälhafvaren.
Maskinisten åligge ock att uppmäta fartygets förråd af bränsle och
öfriga för maskindriften nödiga ämnen och att i maskindagboken däi om
föra noggranna anteckningar. Rekvisition å bränsle eller hvad eljest töi
maskinkraftens frambringande erfordras samt å öfriga ämnen af nyss
nämnd beskaffenhet skall han i god tid före resas början afkunna till
befälhafvaren.
87 §.
År fartyget icke i sjovärdigt skick för den resa, som därmed skall
företagas, eller är det så bristfälligt utrustadt eller så illa bemannad! eller
så hardt eller olämpligt lastadt eller så illa barlastadt, att lifsfara för de
ombordvarande kan antagas därigenom uppkomma under resan, ellei
äro skeppsfolkets bostäder vid resans början uppenbart hälsofarliga, och
underlåter befälhafvaren att vidtaga de åtgärder, som erfordras för undan¬
rödjande af de förefintliga olägenheterna, äge besättningen rätt att er¬
hålla entledigande. _ .... „ ,
Gör mer än halfva antalet af besättningen hos befälhafvaren fram¬
ställning om att, för utrönande af någon eller nagra af de här ofvan
omförmälda förhållanden, syn måtte företagas, åligge det befälhafvaren
att anhålla om förrättande af syn, inom riket hos fartygsinspektör
och utom riket hos svensk konsul. Finnes å utrikes ort, där fartyget
' befinner sig, icke svensk konsul, må ansökning om syn ske hos när¬
mast varande svenska konsul, eller läte befälhafvaren syn verkställas af
två sakkunniga män, Indika befälhafvaren själf tillkalla:!..
Göres hos befälhafvaren framställning om syn först efter det last
intagits, är befälhafvaren icke pliktig att efterkomma densamma, med
mindre styrman eller maskinist deltager i framställningen.
Efterkommer befälhafvaren icke framställningen, äge sjöman rätt
att blifva entledigad samt att erhålla hyra och reseersättning, som i 86
§ sägs, dock att den i sistnämnda § stadgade tilläggshyra för en manad
icke skall utgå.
Befinnes vid anställd syn, att skälig anledning till klagan saknats,
skola de, som begärt synen, ersätta all därigenom orsakad kostnad och
förlust.
12
Daj-. syn . enllgt denna § hållits utom riket, skall rapport därom
ofördröjligen insändas till kommerskollegium, af vederbörande konsul,
om sådan tjänsteman haft befattning med synen, men eljest af befäl-
bafvaren.
90 §.
Blifvei sjöman sjuk eller skadad, skall befälhafvaren åt honom be¬
reda nödig vård ombord eller i land; är han till följd af sjukdomen
eller skadan för längre tid satt ur stånd att fullgöra sin tjänst, eller
befinnes han behäftad med sjukdom, lyte eller skada, som han ådragit
sig, innan han kom i tjänst pa fartyget, och som sätter honom ur stånd
att fullgöra tjänsten, eller med kronisk alkoholförgiftning eller med
venerisk sjukdom eller sjukdom, som innebär fara för skeppsfolket,
äge befälhafvaren. entlediga honom ur tjänsten. Nödgas befälhafvare
kvailämna sjuk sjöman a utländsk ort, skall han öfverlämna honom
till svensk konsul eller, om sådan tjänsteman där icke finnes, annor¬
ledes sörja för att han erhåller lämplig vård.
Afskedas sjöman till följd af skada eller sjukdom, som han genom
eget gi oft vållande ådragit sig, eller därför att han funnits behäftad
med venerisk sjukdom, njute han ej hyra för längre tid, än han för¬
rättat sin tjänst, och kostnaden för hans skötsel och vård må afkorta»
på hans innestående hyra. Entledigas han icke, njute han ej hyra för
den tid, han är ur stånd att förrätta sin tjänst, och ersätte kostnaden
för skötsel och vård.
Sjöman, som eljest, medan han är i tjänst, varder sjuk eller skadad,
njute full hyra äfvensom sjukvård på redarens bekostnad så länge han
ur kvar i tjänsten; varder han entledigad, erhålle han hyra till dess lian
afmonstras eller, om afmönstring icke äger rum, till den dag, då far-
går vidare,^ äfvensom sjukvård på redarens bekostnad under fyra
veckoi, räknade från den dag, då hans rätt till hyra upphörde.
Har befälhafvare å ort, där svensk konsul ej finnes, nödgats för
svensk sjömans vård gorå utgift, som, enligt hvad ofvan är sagdt, icke
ålegat ledaren, eller förskjuta mer, än denne ålegat, äge redaren därför
undfå ersättning af allmänna medel.
96 §.
Därest^ i hamn sjömans arbetstid, med undantag för arbete i nöd
eller efter ådragen sjöskada eller för fartygets rengöring, förtöjning eller
säkerhet i öfrig!, öfverstiger 10 timmar om dygnet samt inom tropikerna
9 timmar om dygnet, skall han åtnjuta ersättning för det på öfvertid
13
utförda arbetet, hvilken ersättning icke må sättas lägre per timme än
en half procent af medeltalet af däcks- och maskinbesättningens respek¬
tive månadshyror.
Finner befälhafvaren i trängande fall nödigt att å söndagar eller
andra här i riket brukliga helgdagar ålägga besättningen att utföra
arbete för lastning eller lossning, erhålle enhvar, som deltager i arbetet,
särskild ersättning efter ofvan angifna grunder.
Gör sjöman i hamn nattvakt under tiden från kl. 8 e. m. till
kl. 5 f. m.^ utan motsvarande fritid om dagen, erhålle han liknande
•ersättning.
Hvad ofvan är stadgadt gäller icke om ersättning till styrman och
maskinist och skall ej äga tillämpning å fartyg, som efter en på förhand
kungjord plan gör regelbundna resor mellan orter på denna sidan om
linjen Skagen—Lindesnäs.
219 §.
Hvad å fartyg bör iakttagas till undvikande af sammanstötning,
•därom galle hvad af Konungen i sjö vägsregler na förordnas.
Å fartyg må ej föras eller visas andra ljussignaler eller användas annan
mistsignal än sådana, som föreskrifvas eller tillåtas i sjö vägsregi erna.
223 §.
Stöta fartyg samman med hvarandra, åligge en hvar af befälhaf-
varna att, såvidt det kan ske utan fara för eget fartyg samt besätt¬
ningen och passagerarna därå, ej mindre lämna det andra fartyget, dess
besättning och passagerare all hjälp, som är möjlig och behöflig för
räddning ur den genom sammanstötningen uppkomna faran, än äfven
r för dettas befälhafvare uppgifva namnet å sitt eget fartyg, dess hemort
samt den ort eller hamn, hvarifrån det kommer, och den, dit det skall
gå, äfvensom att skälig tid låta sitt fartyg stanna i närheten.
288 §.
Vägrar redare, befälhafvare eller annan att i fall, som i 6 § om-
förmäles, till besiktningsmän öfverlämna handling, som enligt samma §
skall till dem öfverlämnas, eller underlåter redare att göra sådan anmä¬
lan, som i 320 § omförmäles, straffes med böter.
Försummar befälhafvare att, när händelse inträffat af sådan be¬
skaffenhet, som i 40 § sägs, därom insända rapport på sätt i samma §
stadgas eller underlåter han hvad på honom ankommer för afgifvande
af sjöförklaring, när någon som har i saken del sådan påyrkar, eller
14
hörsammar han ej kallelse till sjöförhör eller uraktlåter han att efter
åläggande förete de handlingar och föremål, hvilka kunna tjäna till upp¬
lysning vid sjöförhöret, eller vägrar redare eller befälhafvare att lämna
den myndighet, som förrättar sjöförhöret, eller dess sakkunniga tillträde
till fartyget för hållande af syn därå, dömes till böter, hvarjämte rätten,
där sjöförklaring skall afgifvas eller sjöförhör hållas här i riket, äge att
vid vite ålägga befälhafvare inställelse i den ordning 315, 317 och 320
§§ stadga.
Lag samma vare, där någon, som af rätten till upplysning i saken
inkallats, icke iakttager inställelse å tid, som för sjöförhör eller upp¬
tagande af sjöförklaring blifvit utsatt.
292 §.
Har befälhafvare, utan att nödtvång därtill föranledt, gått till sjöss
med fartyg, som haft sådana brister till skrof, maskin eller utrustning
eller som varit så hardt eller så olämpligt lastadt eller så illa bemannad!
eller så olämpligt barlastadt, att han bort inse, att resan var förbunden
med uppenbar fara för dem, som voro ombord, straffes med fängelse
i högst sex månader eller böter från och med tjugufem till och med
ett tusen kronor. Åsidosätter befälhafvare annorledes de skyldigheter,
som enligt 26 § åligga honom, eller brister han i hvad enligt 32 § är
honom ålagdt, straffes med böter. Förorsakas genom åtgärd eller för¬
summelse, som nu sagts, skada, må till fängelse i högst ett år dömas,
där ej gärningen efter allmän lag bör beläggas med strängare straff.
Lika med befälhafvare straffes redare eller annan, där han anstiftat,
begått eller främjat förbrytelse, hvarom här ofvan är sagdt, eller med
vetskap om sådana brister eller felaktigheter, som ofvan omförmälas,
underlåtit att, så vidt det stått i hans makt, hindra fartyget att gå till sjöss.
293 §.
Har på annat sätt än i 292 § sägs redare, befälhafvare eller annan,
som med fartyget haft befattning, genom vårdslöshet eller försummelse
vållat sjöolycka, straffes med böter eller med fängelse i högst ett år, där
ej gärningen efter allmän lag bör beläggas med strängare straff.
306 §.
År sjöman genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten vållande
till sjöolycka, straffes så, som i 293 § sägs. År den skyldige styrman
eller maskinist, må han, där omständigheterna äro synnerligen för-
15
svärande, tillika förklaras för viss tid eller för alltid förlustig rättigheten
att i dylik beställning nyttjas, där för sådan rättighets utöfvande sär¬
skilda villkor äro stadgade.
311 §.
Brott, som i 285, 289, 290, 297, 298, 300, 302, 303 eller 308 §
omförmäles, må ej åtalas af allmän åklagare, utan att målsägande an¬
gifva brottet till åtal; skall brottet straffas efter allmän lag, lände till
efterrättelse hvad sådan lag stadgar i fråga om rätt till åtal.
314 §.
1 mom. När sjöförklaring af rätten upptages, skola två i sjöväsen¬
det kunniga och erfarna män vara tillstädes för att såsom sakkunniga
gå rätten till hända.
Dessa sakkunniga, af livilka minst en bör hafva utöfvat tjänst såsom
befälhafvare å handelsfartyg, utses af rätten före utgången af hvarje år
bland minst fem af handels- och sjö fartsnämnden i staden eller, där sådan
nämnd ej finnes, af stadsfullmäktige årligen på förslag uppförda personer,
att under det följande året tjänstgöra. För att i deras ställe, vid in¬
träffande förfall, biträda skola bland de föreslagna två suppleanter utses;
uppstår hinder jämväl för dem, äge rätten för hvarje särskild! fall till¬
kalla andra.
Finner rätten, efter samråd med de sakkunniga, i särskild! fall,
med afseende på de däruti förekommande omständigheter, biträde åt
någon person med särskild fackkunskap erforderligt, äge rätten tillkalla
sådan såsom tredje sakkunnig.
De sakkunniga åligge att taga del af de anmälan bilagda hand¬
lingarna samt att för rättens ordförande före sjöförklaring skriftligen
samt därefter inför rätten muntligen angifva de förhållanden, om hvilka
från sjöteknisk synpunkt med afseende på sjöolyckans art upplysningar
påkallas.
De sakkunniga njute ersättning af allmänna medel till belopp, som
Konungen bestämmer.
2 mom. När vid rådstufvurätt till handläggning förekommer mål
angående klander af dispasch, skola, utom domfört antal af rättens leda¬
möter, tre i handel och sjöfart kunniga och erfarna män hafva säte och
stämma i rätten. Stadsfullmäktige i stad, hvars rådstufvurätt enligt
326 § äger upptaga dylikt mål, skola före utgången af hvarje år utse
dessa särskilda ledamöter att utöfva befattningen under det följande året.
16
i1 er att i deras ställe, vid inträffadt förfall, tjänstgöra skola tillika tre
suppleanter utses; uppstår hinder jämväl för dem, äge rätten för hvarje
särskildt fall tillkalla andra.
De särskilda ledamöterna njute ersättning till belopp, som Konungen
bestämmer; skolande denna ersättning af endera parten eller af parterna
gemensamt gäldas, efter ty rätten enligt de i 21 kap. rättegångsbalken
stadgade grunder pröfvar skäligt.
315 §.
b* är anmälan skett om sådan händelse, som i 40 § omförmäles,
sammanträde rätten, så snart ske kan, till sjöförklaringens upptagande.
Till sammanträdet inkalle ordföranden befälhafvaren, med förständi¬
gande att medhafva alla de personer af skeppsfolket, som antagas
kunna . lämna upplysning i saken, äfvensom att förete dagboken i liuf-
vudskrift, där den finnes i behåll. Rättens ordförande inkalle ock de
öfriga personer, som antagas kunna lämna upplysning i saken, samt
underrätte, senast dagen förut, genom kungörelse i en i orten utkom¬
mande tidning och, där så ske kan, genom särskildt meddelande de
personer, hvilka saken kan angå, eller deras ombud om tiden för sam¬
manträdet äfvensom hvar och när den om händelsen ingifna anmälan
med därtill hörande handlingar finnes tillgänglig.
316 §.
Vid sjöförklarings upptagande skola först befälhafvaren och där¬
efter de till upplysning i saken inkallade eller eljest för sådant ändamål
närvarande personer hvar för sig afgifva en så vidt möjligt samman¬
hängande berättelse angående händelsen; där någons berättelse är ofull¬
ständig, otydlig eller obestämd, bör rätten genom lämpliga frågor söka
erhålla säker upplysning om hvad han verkligen erfarit angående hän¬
delsen. Sedan samtliga berättelser afgifvits, böra, där ej laga hinder
finnes möta eller rätten eljest med afseende å sakens omständigheter
finner edgång ej böra äga rum, de till upplysning i saken inkallade
eller eljest för samma ändamål närvarande personer sina berättelser,
sedan de blifvit ur protokollet upplästa, med vittnesed bekräfta.
Rätten äge till förhör inkalla jämväl andra af besättningen än dem
befälhafvaren medtagit.
317 §.
1 mom. Har sjöolycka af större omfattning eller af svårare art
inträffat, såsom när fartyg förolyckats eller öfvergifvits i sjön, eller
17
afsevärd skada uppstått därigenom, att fartyget råkat på grund eller
ombordlagt med annat fartyg, eller fartyget sprungit läck i sjön och
därefter blifvit bärgadt eller sökt nödhamn, eller explosion eller elds¬
våda ägt rum ombord, eller last eller barlast förskjutit sig, så att skada
däraf uppstått, eller af last större mängd, som vid däckslast beräknas
till minst tjugu procent af densamma, spolats eller kastats öfver bord,
eller har olyckshändelse träffat någon af skeppsfolket eller i skeppsarbete
eller såsom passagerare ombordvarande person, så att döden eller svårare
kroppsskada däraf följt, eller har ombord yppats ett flertal fall af smitto¬
sam sjukdom eller något fall af skörbjugg, beri-beri eller förgiftning,
åligge' det rätten att, där sjöförklaring afgifves, om möjligt i samman¬
hang med dess upptagande, men eljest särskildt, efter förordnande af
kommerskollegium eller på eget föranstaltande, verkställa sjöförhör, hvar¬
vid det åligger rätten att söka åstadkomma fullständig utredning angå¬
ende orsakerna till olyckan. Särskildt bör därvid undersökas,- huruvida
olyckan härledt sig af:
1) fel hos fartyget, dess utrustning eller bemanning;
2) orsaker, härrörande från lastningen, såsom att fartyget varit
öfverlastadt, eller att lasten varit af farlig beskaffenhet, eller
att den varit felaktigt fördelad eller stufvad eller icke behö¬
rigen försedd, eller att barlasten varit otillräcklig, otjänlig eller
icke behörigen försedd;
3) förseelse eller försummelse af redare eller befälhafvare eller någon
af besättningen å fartyget eller annan, som med fartyget haft
befattning, eller af befälhafvaren eller någon af besättningen å
annat fartyg;
4) förseelse åt lots eller vägvisare, bristfällighet i sjökort eller å fyrar,
sjömärken eller andra inrättningar till sjöfartens säkerhet eller
förseelse eller försummelse af den, åt hvilken dylika inrätt¬
ningars skötsel och vård är* anförtrodd.
2 mom. När sjöförhör skall äga rum, sammanträde rätten med de
i 314 § omförmälda sakkunniga, så snart ske kan, till sjöförhörets verk¬
ställande. Till sammanträdet skola af rättens ordförande inkallas fartygets
befälhafvare och, efter inhämtande af de sakkunnigas mening, de per¬
soner af skeppsfolket samt andra, hvilka må antagas kunna lämna upp¬
lysning i saken. Rätten må jämväl förordna, att handlingar och före¬
mål, hvilka kunna tjäna till upplysning vid sjöförhöret, skola företes.
Därjämte skola senast dagen före sammanträdet, genom kungörelse i en
i orten utkommande tidning och, där så ske kan, genom särskildt med-
3
18
delande, de personer, hvilka saken kan angå, eller deras ombud under¬
rättas om tiden för sammanträdet. Så snart tid för sjöförhöret blifvit
utsatt, skall rättens ordförande genast därom underrätta kommerskolle¬
gium. Skall sjöförhöret hållas utom Stockholm, skall sådan underrät¬
telse meddelas genom telegram.
3 mom. De sakkunniga äga beträffande sjöförhör enahanda befo¬
genhet och skyldigheter som vid upptagandet af sjöförklaring. Vid
sjöförhöret skall den ordning följas, som föreskrifves i 316 §. Kan ej
genom förhör inför rätten vinnas fullständig utredning i saken, äge rät¬
ten under samverkan med de sakkunniga förordna om syn å fartyget
och hvad därtill hörer i den utsträckning, som pröfvas erforderlig, så
ock om utredning genom polismyndighet.
4 mom. Till vittnesförhör inkallade personer, som icke tillhöra skepps¬
folket, njute ersättning af allmänna medel efter tv om ersättning till
vittne i brottmål är stadgadt.
318 §.
När sjöförhör skall verkställas, som i 317 § sägs, åligge rättens
ordförande såväl att till sammanträdet kalla vederbörande allmänna åkla¬
gare som att genom särskildt meddelande underrätta fartygsinspektören
i orten om tid och plats för förhöret.
319 §.
Det i 317 § föreskrifna sjöförhör skall utom riket verkställas
af vederbörande konsul, så snart han genom den i 40 § omförmälda
rapport, skeppsdagboken eller annorledes erhållit kännedom om olyckan.
Till sjöförhöret inkalle konsuln befälhafvaren, med åläggande för
denne att medhafva skeppsdagboken, äfvensom de personer, hvilka antagas
kunna lämna upplysning angående olyckan. Där det lämpligen kan
eke, bör konsuln tillkalla två ojafviga, i sjöväsendet kunniga, helst
svenska män att vid sjöförhöret närvara i egenskap af sakkunniga.
Har i här omförmälda fall förhör angående den inträffade olyckan
hållits af därtill behörig utländsk myndighet, vare sjöförhör inför konsul
ej af nöden, såvida genom det hållna förhöret åstadkommits sådan ut¬
redning, som i 317 § afses.
320 §.
Har fartyg förolyckats, utan att någon, som kunnat göra anmälan
om olyckan, blifvit räddad, eller har eljest sjöförhör med anledning
19
af sådan olyckshändelse, som i 317 § omförmäles, uteblifvit, äge kom¬
merskollegium förordna om sjöförhörs anställande i den ordning och
å den ort, som kollegium pröfvar lämpligt.
Då fartyg förolyckats på sätt nyss är sagdt, åligge redaren att
därom göra anmälan hos kommerskollegium, med angifvande al alla
för honom kända omständigheter i saken.
321 §.
Sedan sjöförhör, som i 317 § omförmäles, afslutats, skall rätten
eller konsuln, som det förrättat, ofördröjligen insända protokoll öfver
förhöret till kommerskollegium. Har fartyget förolyckats, eller kan
eljest dagboken från fartyget undvaras, skall denna jämte protokollet
insändas men eljest eu fullständig afskrift af dagboken i de delar, som
angå förhöret. År å utländsk ort förhör verkställdt af vederbörlig
myndighet, åligge konsuln att till kommerskollegium insända afskrift af
det vid förhöret förda protokoll.
Finnes förhör i något afseende ofullständigt, äge kommerskollegium
förordna om nytt förhörs hållande å ort, där sådant lämpligen kan äga rum.
20
Förslag
till
förordning om livad i vissa afseemlen skall iakttagas beträffande
fartygs sjövärdighet, utrustning och lastning.
Fart, hvari fartyg nyttjas.
§ 1.
Den fart, hvari fartyg nyttjas, betecknas i denna förordning och i
öfriga författningar rörande säkerheten ombord å fartyg, såvida icke
annat förhållande särskildt angifves, sålunda:
1) Oceanfart: fart, som må omfatta alla farvatten;
2) Nordsjöfart: fart ej bortom Bergen i Norge, Storbritannien och
Irland samt Brest i Frankrike;
3) Östersjöfart: fart ej bortom en linje mellan Skagen och Lindes-
näs samt inom en linje mellan Esbjerg och Dexel;
4) Kustfart och inre fart:
a) Utomskärs kustfart: fart mellan svenska orter, äfvensom fart
på Ålands haf och i Öresund;
b) Inomskärs kustfart: fart i farvatten, där skydd, genom land eller
grund eller farvattnets beskaffenhet, erhålles mot sjögång af längre räck
än 10 nautiska mil;
c) Begränsad fart: fart å vissa mindre, till sina gränser af fartygs-
inspektionen bestämda farvatten i skärgårdar, insjöar, kanaler, floder
eller hamnar, där icke någon med afseende å fartygets storlek och
beskaffenhet vådlig sjögång är att befara.
21
§ 2.
Nyttjas i fart mellan utrikes orter svenskt fartyg uteslutande i far¬
vatten, som till sin beskaffenhet är jämförligt med något af de i § 1
till sina gränser angifna, må fartygsinspektionen bestämma, att för sådant
fartyg skall lända till efterrättelse hvad i denna förordning föreskrifves
beträffande fartyg i därmed jämförlig fart.
Vissa säkerhetsanordningar i fartyg.
§ 3.
Minst ett vattentätt kollisionsskott skall finnas i hvarje af järn
eller af trä på järnspant byggdt maskindrifvet fartyg af 25 registertons
bruttodräktighet eller däröfver samt i hvarje af järn eller af trä på järn¬
spant byggdt segelfartyg eller däckad pråm, som har en bruttodräktighet
af 200 registerton eller däröfver och nyttjas i Östersjö- eller vidsträck¬
tare fart.
§ 4.
Däckadt, maskindrifvet fartyg, som har en bruttodräktighet af 50
registerton eller däröfver, skall jämte kollisionsskott hafva vattentäta
skott för och akter om maskineriet. År maskineriet förlagdt tillräckligt
långt akterut, må det akterliga maskinskottet uteslutas.
Har fartyget propeller och är af 200 register tons bruttodräktighet
eller däröfver, skall därjämte finnas ett pikskott vid eller ett vattentätt
rum omkring propellerhylsan. _
Passagerarfartyg af 80 meters längd eller däröfver, som i Östersjö-
eller vidsträcktare fart nyttjas, skall alltefter sin storlek och typ hafva
ytterligare vattentäta skott till det antal, som fartygsinspektionen
pröfvar nödigt.
§ 5-
Vattentätt skott skall vara af järn eller därmed jämförligt material
samt med hänsyn till läge, höjd, byggnad och styrka äfvensom be¬
träffande öppningar i och anordningar vid detsamma vara underkastadt
fartygsinspektionens godkännande.
22
§ 6.
Pejlrör skola vara ledda till hvarje genom vattentätt skott afdeladt
rum, med undantag af maskin- och pannrum.
Barlasttankar skola vara försedda med såväl luftrör som pejlrör.
§ 7.
Fartygs garnering skall vara så tätad, att last eller barlast ej må
tränga igenom densamma och därigenom hindra fartygets länspumpning.
Garneringen skall vara så lagd, att kölrent kan göras.
§ 8-
Segelfartyg skall hafva minst två länspumpar för hvarje lastrum.
På segelfartyg, hvars bruttodräktighet uppgår till 300 registerton eller
däröfver, skola länspumparna, om de äro kolfpumpar, kunna drifvas med
annan mekanisk anordning än enkel häfstång. Därjämte skall på segel¬
fartyg åt nyssnämnda dräktighet finnas en vindpump, antingen såsom
särskild pump eller i koppling med någon af de förenämnda läns¬
pumparna.
Där pumparna kunna drifvas med maskinkraft, behöfver vindpump
ej finnas.
§ 9.
Maskindrifvet fartyg skall hafva anordning för liandlänsning. Finnas
vattentäta skott, skall sådan anordning finnas för hvarje genom vatten¬
tätt skott afskildt rum. Därjämte skall finnas med maskinkraft drifven
länsanordning med af hvarandra oberoende länsledningar, som gå till
hvarje genom vattentätt skott afskildt rum. De särskilda handlänspum-
parna må ersättas genom att den med maskinkraft drifna länsanord-
ningen äfven kan användas för handkraft.
§ io.
Afloppen för alla länsanordningar skola utmynna ofvan last¬
vattenlinjen.
§ 11-
I lastrum befintliga länspumpar, pumprör och länsledningar skola
vara försedda med skydd af trä eller annat lämpligt material.
23
§ 12.
I segelfartyg af trä eller af trä på järnspant af 300 registertons
bruttodräktighet eller däröfver skall, da det nyttjas i Nordsjö- eller vid¬
sträcktare fart, omkring länspumparna finnas starkt och lasttätt pump¬
sot med en manhålslucka, som är belägen tätt under däck å den for¬
eller akterkant af pumpsotet, som ligger närmast däckslucka.
Pump3otet skall vara af sådan vidd, att en man kan obehindradt
komma upp och ned däri.
§ 13-
Kättingslår under däck skall vara så anordnad, att den, som
däri stufvar kätting, lätt kan komma därifrån, eller ock skall afskild
plats däri finnas, där räddning vid fara kan sökas.
§ 14-
Å fartyg, som nyttjas i Östersjö- eller vidsträcktare fart, skola å
rorpinnen finnas sådana anordningar, att grundtal)’or kunna anbringas,
och i rodrets akterkant skall nära ofvan last vattenlinjen finnas kraftig
bygel, hvari sorklinor kunna fästas.
Akterut vid rodret
styrning.
§ 15-
skall i hvarje fartyg finnas
§ 16-
anordning för hand-
Å maskindrifvet fartyg skall ratten vid den styrinrättning, som
i regel användes, hafva sådan plats, att rorsmannen har erforderlig, fii
utsikt. Kommandobrygga eller annan plats, hvarifrån fartygets navige¬
ring ledes, skall vara så belägen, att utsikt därifrån finnes rundt far¬
vattnet.
§ 17-
År roderhjärtstock ledd genom något fartygets rum, skall den vara
omgifven med en stark och vattentät rortrumma, eller tätningsanordning
finnas vid fartygets bordläggning och däck.
24
§ 18.
Hvarje öppet däck skall hafva nödiga räcken.
jj sida eller däck befintlig öppning skall vara försedd med
skyddsanordning. Fönster i fartygs sida skall kunna vattentätt tillslutas.
Har så ar behöfligt, skall fönster vara försedt med skyddslucka, som
jämväl skall kunna vattentätt tillslutas.
Takfönster skall hafva stark och väl fästad karm af tillräcklig höjd.
§ 19.
Landgång skall vara af nödig styrka, längd och bredd, säkert fast-
ti»n. om^or<a oc^i om nödigt försedd med ledstång eller mantåg och
behöniga steg. Den skall i mörker hållas belyst.
Å fallrepstrappa skall mantåg finnas.
^11 förbindelse mellan lastrum och däck skola finnas lejdare af
tillräcklig längd, bredd och styrka.
§ 20.
... skeppslucka på sådant sätt täckt, att dess beträdande kan vara
förenad t med fara, skall vaktman därvid sättas eller skeppsluckan in¬
hägnas, hvarjemte den vid mörker skall hållas belyst.
öppen skeppslucka skall, om luckans karm är lägre än 80 centi¬
meter, vara försedd med skyddsanordning, när arbete ej där pågår.
Bärluckor och skärstockar till skeppslucka skola vara försedda med
handtag eller stroppar.
Flera än två bärluckor böra ej finnas tvärs i en skeppslucka. Bär¬
lucka skall om nödigt hafva en skärstock äfven under midten. Bärluckor
och skärstockar skola väl fylla falsarna.
Fkäi stockar af trä böra vara skodda vid ändarnas underdel.
§ 21.
Å lå skola finnas lifstroppar, väl najade med mellanrum af högst
1,5 meter. Å dubbelra skall a den öfre finnas rygg-pärt af ung-efär
fotpärtens groflek. ö
, bogspröt och klyfvarbom skola jämväl sådana lifstroppar och
därjämte liflinor vara anbringade.
25
§ 22.
Å fartyg af 1 000 registertons bruttodräktighet eller däröfver skall
finnas minst en fällbar lodbrygga med nödig skyddsanordning.
§ 23.
Finnes å fartyg vinsch eller kran eller annat tast hissverk, afsedt
för mer än 5 tons lyftkraft, skall högsta tillåtna belastningen därå vara
tydligt angifven.
§ 24.
Bändes sjöman i underhållsarbete till väders eller i sådant arbete
i rum eller å sida utombords, skola nödiga och sjömansmässiga tillrigg-
ningar ske för att förebygga olycksfall.
Arbete utombords under gång skall utföras under befäls uppsikt
och med erforderliga skyddsanordningar, hvarvid särskildt skall iakt¬
tagas, att den arbetande är försedd med säkerhetslina.
§ 25.
Innan någon sändes i tank, pik, tunnel, trumma, kolbox eller dylikt
inneslutet rum eller i lastrum, som varit tillslutet under sådana om¬
ständigheter, att dess beträdande kan vara förenadt med fara, skall
undersökning ske, huruvida rummet kan utan fara beträdas.*)
§ 26.
I trånga genomgångar skola ångrör och brännande delar vara
inklädda.
§ 27.
Vid arbete i trånga, illa ventilerade rum ombord få ej öppna koks-
eller koleldar brukas. Användas koks- eller kolugnar, skola lämpliga
aflopp för förbränningsgaserna finnas.
*) Sådan undersökning må verkställas på följande sätt:
En säkerhetslampa införes så långt som möjligt i det öppnade, rummet. Blossar eller
slocknar lampan, är fara för handen. Bummet måste då luftas. Kan ej detta ske medelst vind¬
segel, må genom ingjutande af hett vatten luften förkättras. Kan ej heller detta äga rum, må
en pyts med osläckt kalk, hvari vatten vid införandet gjutes, inställas i rummet. Först när
efter upprepade prof hefälet förvissat sig om, att ej fara föreligger, må rummet beträdas.
4
26
§ 28.
Till skeppsbruk afsedda hälsofarliga ämnen skola förvaras i lämp¬
liga kärl, försedda med beteckningen: »Hälsofarligt**.
§ 29.
Maskinrum och pannrum skola vara väl ventilerade; och skall i
hvarje tunnel finnas lämplig anordning för luftväxling.
§ 30.
De till maskin- och pannrum förande lejdare skola vara tillräckligt
breda och så bekvämt och säkert anordnade och placerade, att manskapet
må hastigt kunna aflägsna sig från nämnda rum.
Om maskin- och pannrum äro skilda från hvarandra, eller om pan¬
norna äro så placerade, att eldstadsluckorna äro vända från maskinen,
skola lejdare finnas till såväl maskin- som pannrum.
§ 31.
I maskinrum och axeltunnlar skola finnas ledstänger eller andra
lämpliga anordningar, i hvilka maskinpersonalen må kunna hålla sig fast.
§ 32.
Maskiner skola förses med skyddsanordningar, hvilka så vidt möjligt
förebygga, att maskinpersonalen kommer in i arbetande maskindelar.
Hvarhälst maskiner ombord å fartyg äro så placerade, att de inne¬
bära fara för människor, skola arbetande maskindelar vara försedda
med skyddsanordningar.
Pådragningsventiler å ångpannor skola vara försedda med låsinrätt¬
ningar eller andra anordningar att förhindra att ånga insläppes uti panna,
där arbete försiggår.
§ 33.
Utstående delar och kopplingar på axelledningar skola förses med
skyddsanordningar.
27
§ 34.
De till askhifning använda linor eller kättingar skola vara af
god beskaffenhet och försedda med sådan inrättning, som erbjuder
säkerhet mot askpytsarnas urhuggande.
Vissa föreskrifter om fartygs maskineri.
Allmänna bestämmelser.
§ 35.
Fartygs maskineri med allt hvad därtill liörer skall vara under-
kastadt fartygsinspektionens godkännande.
Material, som skall användas till viktigare delar af fartygs maskineri,
skall vara underkastadt de prof, som fartygsinspektionen föreskrifter.
§ 36.
Maskin- och ångpannebäddar skola vara sorgfälligt konstruerade,
särskildt med hänsyn till att farlig fjädring i fartyget ej må uppstå.
§ 37.
Maskiner och ångpannor skola vara så anbragta och fastsätta, att
de icke kunna röra eller förskjuta sig på sina bäddar.
§ 38.
Maskineri skall så anordnas och uppställas, att dess delai äio
åtkomliga för undersökning, skötsel och tillsyn, samt vara åt sådan
beskaffenhet, att det kan snabbt och tillförlitligt manövreras.
Ångpannas växlar böra, där så kan anordnas, vara åtkomiiga för
tätning.
Ångpannor.
§ 39.
Ångpanna skall vara försedd med minst följande säkerhetsanord¬
ningar:
28
1) ett vattenståndsglas, tre prof kranar och en tryckmätare (mano¬
meter).
Ångpanna, som eldas från båda ändar eller är af synnerligen stor
vidd, skall hafva ett vattenståndsglas och tre profkranar å hvarje ända
eller sida. Det ena stället af tre profkranar må dock ersättas med ett
ytterligare vattenståndsglas. Ångpanna, som eldas från båda ändar, skall
hafva två tryckmätare.
1 ör ångpanna med högt tryck skola glasrörskranarna kunna stängas
från lätt tillgänglig plats eller vara försedda med själfstän gande ventiler
eller annan för hastig stängning lämplig anordning.
Åi eldrummet skildt från maskinrummet, skall i maskinrummet finnas
eu för samtliga ångpannor gemensam tryckmätare.
Det högsta tillåtna ångtrycket skall vara tydligt utmärkt å hvarje
tryckmätare; J
2) två säkerhetsventiler, försedda med lättverk, som samtidigt kan
lyfta ventilkägglorna å ångpannans säkerhetsventiler utan att^öfrma
ångpannors säkerhetsventiler däraf beröras.
Säkerhetsventil skall vara så inrättad, att belastningen icke kan
ökas under ångtryck.
Å donkeypanna må fartygsinspektionen medgifva, att allenast en
säkerhetsventil anbringas, såvida ventilens area icke understiger en två-
hundraåttiondel af rostytan;
3) en utblåsningskran utöfver den å fartygets bordläggning befmt-
liga, försedd med sådan anordning, att nyckeln ej kan aftagas utan att
utblåsningskranen är stängd.
I stället för kikkran må ventil användas under förutsättning, att
utblåsningskranen i fartygets bordläggning är försedd med sådan säker¬
hetsanordning, som nyss är nämnd;
4) en skumkran eller skumventil med lämpligt anbragt rörledning
inuti ångpannan.
Om i fartyg finnas flera ångpannor, skall så anordnas, att vatten
ej kan blåsas eller skummas från en ångpanna till en annan;
5) en pådragningsventil för hufvudångmaskinen, anbragt mellan
ångpannan och ångröret.
Utgå från flera ångpannor rör till en gemensam ångsamlare, skall
afstängningsventil anbringas emellan hvarje ångpanna och röret till åne>-
samlaren.
För ångpanna med högt tryck skola afstängnings- och pådrag-
nings ventil er vara anordnade för hastig stängning.
29
§ 40.
Ångpanna skall kunna tillföras matarvatten medelst minst två af
hvarandra oberoende mataranordningar. En af dessa skall vara drifven
af särskildt maskineri, oberoende af hufvudångmaskinen. I stället för
sistnämnda mataranordning må, för mindre maskineri, fartygsinspek-
tionen medgifva användande af effektiv handpump eller annan lämplig
mataranordning.
§ 41.
Alla in- och utlopp å ångpanna skola vara försedda med ventil
eller kran.
§ 42.
Ångsamlare, som har beröring med eld eller förbränningsgaser af
sådan värmegrad, att vid afstängning högre tryck än det för ångpan¬
norna högst tillåtna kan däri alstras, skall vara försedd med säkerhets¬
ventil.
Öfverhettare, som kan afstängas, skall vara försedd med säker¬
hetsventil.
§ 43.
Doukeypanna, som kan förenas med liufvudångpanna eller hufvud-
ångmaskineri, skall vara försedd med säkerhetsanordningar i enlighet
med bestämmelserna för liufvudångpanna.
§ 44.
Rör, som är utsatt för längdförändring, skall hafva nödiga expan-
sionskrökar eller expansionsboxar.
§ 45.
Ångpanna i sådan ångbarkass, som å passagerarfartyg såsom bärg-
ningsredskap inräknas i föreskrifven båtrymd, skall med hänsyn till
konstruktion, styrka, material, säkerhetsanordningar och andra tillbehör
vara i enlighet med bestämmelserna för liufvudångpanna.
30
Ångmaskiner.
§46.
Cirkulationspump skall vara så inrättad, att den kan nyttjas för
helsning af maskin- och pannrum. Finnes strålkondensor, skall kyl-
vattnet för densamma kunna tagas från maskinrummet.
§ 47.
Alla afloppsrör från maskineriet skola, om möjligt, utmynna öfver
lastvattenlinjen och hafva ventiler anbragta i fartygssidan.
Sug- och afloppsledningar skola vara försedda med inrättningar till
förekommande däraf, att vatten, utan att sådant är afsedt, kan från sjön
rinna in i fartygets rum.
Andra maskiner och deras tillbehör samt elektriska anordningar.
§ 48.
Framdrifves fartyg med annan drifkraft än ånga, skall beträffande
maskineriet i tillämpliga delar gälla hvad här ofvan är stadgadt om
ångmaskineri.
§ 49.
År fartygets drifkraft en gas, skola anordningar vidtagas för före¬
byggande af eldsvåda, explosion utom maskineriet och samlingar af gas
utom de därför afsedda behållarna, vare sig i maskinrummet eller i
andra delar af fartyget.
§ 50.
Erfordras för drifkraftens frambringande en eldfarlig, explosiv eller
illaluktande vätska, skall den anbringas uteslutande i därför afsedda
behållare och på sådant sätt, att den ej kan intränga i andra delar af
fartyget. Behållare och rörledningar skola vara täta, så att ej vätska
31
spilles genom läckning, och så anbragta, att eldsvåda eller explosion
genom värme eller ljus vid fyllning eller under gång ej kan uppstå.
§ 51.
Maskinrum och behållarerum å fartyg, som framdrifves medelst gas
eller eldfarlig, explosiv eller illaluktande vätska, skall vara väl ventileradt.
§ 52.
Om gas, som användes såsom drifkraft, tillverkas ombord, skall
apparaten för tillverkningen med tillhörande ledningar vara inrättad
och uppställd på sådant sätt, att ej genom dess användning eldsvåda,
explosion eller samling af gas utom därför afsedda behållare kan uppstå.
Rum, hvari gasverk med tillbehör af retorter, kylapparater, renings-
apparater m. m. är uppställdt, skall vara väl ventileradt.
§ 53.
Framdrifves fartyg medelst elektrisk motor, som erhåller ström från
ackumulatorer ombord, skola motor- och ackumulatorrummen vara val
ventilerade, hvarjämte betryggande anordningar skola vara vidtagna för
att skydda fartygets skrof mot syror och personer ombord mot fara,
som kan uppstå genom elektrisk ström.
§ 54.
Ledning för öfverförande af elektrisk ström skall hafva erforderlig
genomskärningsarea, vara försedd med nödig isolering och klädsel samt
med nödiga säkerhetsanordningar i öfrigt till förekommande af eldsvåda
eller annan olycka.
§ 55.
Dynamoer, motorer, instrumenttallor, säkerhetsproppar, strömbrytare,
kontakter, ledningsmotstånd och dylikt skola anbringas så, att de äro
lätt åtkomliga, ooh icke på sådana ställen, där utveckling af brännbara
gaser kan befaras eller där lätt antändliga ämnen förvaras.
32
§ 56.
%
Glödlampa, som användes å plats, där utveckling af brännbar gas
kan befaras, skall vara omgifven med lufttät skyddsglob.
Båglampa skall vara försedd med anordning till förebyggande af
att eldsvåda genom densamma kan uppstå.
§ 57.
Därest elektrisk belysning användes i fartygs signallanternor, skola
strömbi ytarna vara anbragta a ställen, där de ej äro åtkomliga för
obehöriga.
§ 58.
Dynamoer, motorer eller enkelledare för elektrisk ström må ej an¬
bringas så nära kompass eller kronometer, att inverkan å något af dessa
instrument kan därigenom uppstå.
Besiktning af fartygs maskineri.
§ 59.
Ångpanna, afsedd för bruk å fartyg, skall under tillverkningen
besiktigas af fartygsinspektör och skall, innan den insattes i fartyget,
i fartygsinspektörs närvaro vattenprofvas till dubbla beräknade arbets-
trycket och därunder noga undersökas.
Efter verkställd undersökning och utfördt vattenprof skall fartygs-
inspektören, med ledning af ångpannans verkliga beskaffenhet, fastställa
högsta tillåtna arbetstrycket.
§ 60.
Ångpanna och öfverhettare skola undergå förnyad besiktning: i
passagerarångfartyg i Nordsjö- eller vidsträcktare fart hvarje år, i pas¬
sagei arångfartyg i annan fart hvart annat år samt i andra fartyg- hvart
fjärde år.
Vid denna besiktning, som skall omfatta såväl invändig som utvändig
undersökning, äger den fartygsinspektör, som utför besiktningen, be^
stämma, om och till hvilket tryck ångpannan skall vattenprofvas.
Högsta tillåtna arbetstrycket skall vid sådan besiktning fastställas med
hänsyn till ångpannans beskaffenhet vid tiden för besiktningen.
33
Vid den ntvändiga undersökningen af ångpanna erfordas dock ej,
att ångpannan barlägges från isolering eller annat i vidare mån, än som
påkallas af ångpannas beskaffenhet eller af läcka i densamma.
§ 61.
Ångpanna, som undergått större reparation, skall vattenprofvas med
ett tryck motsvarande dubbla beräknade arbetstrycket, hvarefter högsta
tillåtna arbetstrycket skall, på sätt i § 59 sägs, af fartygsinspektören
fastställas.
§ 62.
Innan ångfartyg, som ej förut haft passagerarfartygscertifikat, till¬
delas sådant, skola dess ångpannor och öfverhettare vattenprofvas med
dubbla beräknade arbetstrycket, hvarefter, på sätt i § 59 sägs, högsta
tillåtna arbetstrycket skall af fartygsinspektören fastställas.
§ 63.
Intet vattenprof må godkännas, vid livilket ångpanna icke under
tio minuter i följd tillfredsställande motstått det afsedda proftrycket.
§ 64.
Nytt ångrör af koppar skall vattenprofvas med ett tryck ej mindre
än två och ej större än två och en half gånger högsta tillåtna arbetstrycket.
Nytt heldraget ångrör af järn eller stål skall vattenprofvas med
minst två gånger högsta tillåtna arbetstrycket.
Nytt svetsadt ångrör af järn eller stål skall vattenprofvas med minst
tre gånger högsta tillåtna arbetstrycket.
Begagnadt ångrör skall vattenprofvas med minst två gånger högsta
tillåtna arbetstrycket, när hälst och på sätt fartygsinspektör anser
behöfligt.
§ 65.
Maskineriet tillhörande delar, hvilka äro utsatta för ångtryck, skola,
då fartygsinspektör finner sådant nödvändigt, underkastas vattenprof
med det tryck och på det sätt fartygsinspektören bestämmer.
5
34
§ 66.
Vid besiktning skall fartygsinspektör tillse, att säkerhetsventil är
behörigen belastad till det högsta för ångpannan tillåtna arbetstrycket.
Om arbetstrycket är högre än fyra kilogram per kvadratcentimeter,
må belastningen på säkerhetsventil med 0,33 kilogram per kvadratcenti¬
meter öfverstiga högsta tillåtna arbetstrycket.
Fjäderbelastad säkerhetsventil skall, äfven då den till sin konstruk¬
tion godkänts af fartygsinspektionen, underkastas prof för utrönande
af dess tillräcklighet och effektivitet, i närvaro af fartygsinspektör, hvar¬
vid för godkännande erfordras, att trycket icke öfverstiger högsta tillåtna
arbetstrycket med mer än 10 procent vid full eldning med matarröret
afstängdt och pådragningsventilen stängd.
§ 67.
Öfver verkställd besiktning skall fartygsinspektör afgifva rapport
till fartygsinspektionen enligt af fartygsinspektionen fastställdt formulär.
§ 68.
Närmare bestämmelser angående fartygs maskineri med hvad därtill
hörer äfvensom angående nödiga reservdelar meddelas af fartygsinspek¬
tionen.
Bostäder ombord.
§ 69.
När å fartyg för därå anställda personer tarfvas sof- eller boplats,
skola för befäl, så ock för kökspersonal och kvinnor, finnas skilda,
uteslutande för nämnda ändamål använda hytter samt för manskapet
uteslutande därtill afsedd skans eller skansar.
Å maskindrifvet fartyg, hvars bruttodräktighet uppgår till 100
registerton eller däröfver, må däcksbefäl ej inrymmas i samma hytt som
maskinbefäl, och skola däcks- och maskinmanskap å fartyg af nämnda
storlek hafva från hvarandra skilda skansar.
35
§ 70.
På eller i hytt och skans skall vara angifvet, på sätt fartygsinspek-
tionen bestämmer, det antal personer, för hvilka enligt följande grunder
där må beredas sof- och boplats.
För hvarje person skall finnas en rymd af minst 3,4 kubikmeter
och en golfyta af minst 1,4 kvadratmeter.
I denna rymd skall medräknas rymden af sådana messrum, badrum
och tvättrum, hvilka uteslutande för manskapet äro inrättade. Finnas
dylika rum, må dock sofrummet ej i vidare mån inskränkas, än att det
för hvarje person innehåller minst 2,04 kubikmeter rymd och minst 1,12
kvadratmeter golfyta.
Hytt och skans skola hafva en höjd af minst 2 meter.
Å fartyg under 300 registertons bruttodräktighet må förutnämnda
rymd, golfyta och höjd minst vara respektive 2,04 kubikmeter, 1,12 kva¬
dratmeter och 1,83 meter.
§ u.
I hytt och skans skall finnas vattentät durk, som skall vara af trä
eller träklädd. Skans skall hafva minst ett spygatt på hvar sida.
Yttertak och ytterväggar skola vara vattentäta.
Där yttertaket är ett järndäck, skall detta vara täckt med väl
fästade och diktade däcksplankor, hvilkas tjocklek icke må understiga
63 millimeter.
Dörrtröskel vid öppet däck skall, räknadt från däck till dörr, vara
af minst 30 centimeters höjd.
§ 72.
I hytt och skans skola finnas fönster till sådant antal och storlek,
att genom dessa god dager erhålles.
§ 73.
Hvarje man skall till ensamt bruk hafva liggplats, hvilken ej får
understiga 1,9 meter i längd och 0,6 meter i bredd.
Koj må ej ligga närmare durken än 25 centimeter.
Öfver kojbotten skall vara fri höjd af minst 75 centifneter.
Koj eller liggplats skall mot af metall byggd vägg och åt fartygs¬
sidan samt mot metalldelar vara isolerad medelst dåligt värmeledande
material till minst 40 centimeters höjd öfver kojens eller liggplatsens botten.
36
§ 74.
I skans skola finnas minst två luftrör, försedda med hatt och tät-
huf. Nedra ändan af luftrör får icke mynna öfver koj.
I hytt skall finnas minst en luftventil.
§ 75.
I hytt och skans skall i kallt klimat finnas tillfredsställande anord¬
ning för uppvärmning. Finnes härför eldstad, skall därunder befintligt
däck och i omedelbar närhet befintligt trä vara skyddadt för eldfara.
Spjäll må ej finnas.
§ 76.
Inrättning för belysning skall finnas i hytt och skans. Därtill må
ej brukas lampa utan glas eller annat oskyddadt lyse.
§ 77.
Skans skall vara målad med ljus oljefärg, som minst hvartannat år
skall förnyas.
§ 78.
I hytt eller skans må ej finnas rum eller skåp, afsedt för förvaring
af fartygets förråd eller af dess utrustning. Skans må ej nyttjas för
genomgång till något fartygets förrådsrum.
§ 79.
Klosett bör ej ligga dörr om dörr med hytt eller skans. Kan ej
detta undvikas, skall verksam inrättning för vattensköljning finnas, hvar-
jämte klosetten minst två gånger i veckan skall desinficieras. Klosett
skall alltid vara skild från angränsande rum medelst tätt skott.
§ 80.
Å maskindrifvet fartyg skall för maskinpersonalen finnas bad- eller
tvättplats, där tillgång till varmt och kallt vatten finnes.
37
§ 81.
Å segelfartyg af 1,000 registertons bruttodräktighet eller däröfver
samt å maskindrifvet fartyg af 3,000 registertons bruttodräktighet eller
däröfver skall, då det i Oceanfart nyttjas, finnas särskild sjukhytt.
§ 82.
Hvad i §§ 69—80 stadgas har icke afseende å segelfartyg och
pråmar, hvilkas bruttodräktighet understiger 100 registerton, ej heller å
fiske- och fångstfartyg, för hvilka senare gälla i § 83 här nedan läm¬
nade, särskilda föreskrifter.
Hvad i § 70 och i § 73, första, andra och tredje styckena stad¬
gas har ej afseende å skansar med färgad besättning. Består besätt¬
ningen delvis af färgadt manskap, skall detta hållas i från de öfriga
besättningsrummen skild skans eller skansar.
Ombesörjer färgad besättning själf sin mathållning, skall den hafva
särskild kabyss.
§ 83.
Om bostadsförhållandena å fiske- och fångstfartyg, hvarmed i denna
§ förstås sådana fartyg, som användas antingen till hafs i fiske eller
fångst eller ock för tillgodogörande i hamn eller till sjöss af hvad som
fiskats eller fångats, gälla följande särskilda bestämmelser:
1. När å fiske- eller fångstfartyg för därå arbetande personer
tarfvas sof- eller boplats, skola för män och kvinnor från hvarandra skilda
och uteslutande för detta ändamål afsedda rum finnas.
2. Sådant rum skall vara skyddadt för väta, vara skildt från fångst-
rum så, att ej dunster därifrån intränga, vara försedt med lämpliga
fönster och hafva luftväxling samt i kallt klimat tillfredsställande upp¬
värmning anordnad. Hvarje ombordvarande skall under hvilotid hafva
egen koj.
3. När ombord är anordnad arbetsplats, hvarå fångst beredes,
skall skydd där vara anbragt mot regn och blåst, hvarjämte plats, där
arbete förrättas, skall, så vidt möjligt, hållas fri från vatten och affall.
38
Viss utrustning å fartyg.
§ 84.
Fartyg skall vara försedt med ankare och ankarkättingar till antal
och beskaffenhet, som, med hänsyn till den fart, hvari fartyget nyttjas,
godkännes af fartygsinspektionen.
§ 85.
Fartyg skall i Östersjö- och vidsträcktare fart vara i reserv försedt
med en uppsättning sidolanternor och en ankarlanterna samt, om far¬
tyget är maskindrifvet, en topplanterna.
§ 86.
Fartyg skall vara försedt med tillräckligt antal lyktor. På maskin¬
drifvet fartyg i Östersjö- och vidsträcktaro fart skola finnas minst två
säkerhetslampor.
§ 87.
Fartyg skall hafva minst en nationalflagga.
fartyg i Östersjö- och vidsträcktare fart skall hafva signalen S
såsom lotsflagga i storlek af minst 1,2 meters lik, en gul karantänsflagga
och en pestflagga.
Fartyg af 300 registertons bruttodräktighet eller däröfver skall i
Nordsjö- och vidsträcktare fart vara försedt med ett exemplar af den
internationella signalboken jämte signalflaggor.
§ 88.
Fartyg skall vara försedt med lotsbloss. I Nordsjö- och vidsträck¬
tare fart skall fartyg vid afgång från hamn medföra minst 10 blåljus
och 10 raketer.
§ 89.
Fartyg i Östersjö- och vidsträcktare fart skall i reserv hafva minst
två fullgoda kompasser.
39
Å passagerarfartyg i nämnda fart skola alla ombord använda kom¬
passer med tillbehör vara godkända af nautisk-meteorologiska byrån
eller på annat sätt, som nämnda byrå finner lika betryggande, och
skola kompasserna jämväl vara justerade efter uppställandet ombord.
§ 90.
Fartyg skall hafva ombord de af lotsstyrelsen utgifna publikationerna
»Svensk "fyrlista» i senast utkommen upplaga och »Underrättelser för
sjöfarande» för löpande och nästföregående året, äfvensom för resan
nödiga sjökort med seglingsbeskrifningar och fyrlistor. Sjökort böra
vara rättade till resans början.
Fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart skall medföra tidvattens-
kartor och fullständigt nautiskt tabellverk. Järnfartyg i Nordsjö- och
vidsträcktare fart skall dessutom hafva isogonkort och azimuttabeller.
Fartyg i Oceanfart samt järnfartyg i Nordsjöfart skall vara försedt
med minst en kronometer.
På järnfartyg å resa norr om 60° nordlig latitud och söder om
60° sydlig latitud böra finnas azimuttabeller för sådan högre latitud.
§ 91.
Å fartyg skall finnas handlogg. Fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare
fart skall medföra minst en patentlogg och fartyg i Oceanlart minst två
sådana.
§ 92.
Å fartyg skall finnas minst ett handlod med 50 meters lina och
å fartyg i utomskärs kustfart och vidsträcktare fart därjämte minst
ett djuplod med minst 200 meters lina.
§ 93.
Fartyg skall, med hänsyn till den fart, hvari det nyttjas, och i
enlighet med af medicinalstyrelsen utfärdade föreskrifter, vara försedt
med läkarbok samt läkemedel och förbandsartiklar.
Läkemedelsförrådet skall minst hvartannat år efterses på apotek.
40
§ 94.
. ^ vattenförrådet skall å fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart
minst den mängd, spisordningen föreskrifver, förvaras i järntankar.
Minst hälften af sagda mängd skall föras under däck. Inom tropikerna
skall hela det enligt spisordningen bestämda vattenförrådet föras i järn-
tankar. J
Järntank för sött vatten skall minst hvar tredje månad rengöras
där ej resans längd därför lägger hinder i vägen, och minst en gånff
om aret cementslammas. °
När vatten föres i kärl af trä, skall kärlet hållas omsorgsfullt rent.
§ 95.
Fartyg skall i Östersjöfart hafva minst 10 och i vidsträcktare fart
minst 50 liter vegetabilisk eller animalisk olja till vågdämpning. Kärl
hvar! sådan olja förvaras, skall vara märkt i hvitt eller rödt med
orden »Till vågdämpning».
§ 96.
Segelfartyg skall hafva reservsegel enligt hvad nedan angifves.
A. Fullriggadt skepp och barkskepp.
En klyfvare.
Ett förstäng.
En bredfock.
Två undre märssegel.
Två öfre märssegel.
En stagapa eller stormmesan.
B. Briqq.
En klyfvare.
Ett förstäng.
En bredfock.
Två undre märssegel.
Ett öfre märssegel.
41
C. Skonertskepp och brigantin.
En klyfvare.
Ett förstäng.
En bredfock.
Ett undre märssegel.
Ett öfre märssegel.
Ett storsegel.
D. Toppsegels- och slätskonare.
Ett förstäng.
En stagfock.
En gaffelfock.
E. Slup och jakt.
En stagfock.
§ 97.
Råseglare i Oceanfart skall hafva en reservspira ombord till en
underrå eller en märsstång samt en reservspira till en märsrå eller en
klyfvarbom.
§ 98.
Fartygsinspektionen må för fartyg i begränsad fart medgifva skålig
lättnad i föreskrifterna i §§ 87, 88, 90, 91 och 92.
Båtar och andra bärgningsredskap, som fartyg skall
medföra.
Allmänna bestämmelser.
§ 99.
Med hänsyn till fartygs storlek och beskaffenhet samt antalet om¬
bordvarande personer äfvensom till den fart, hvari fartyg nyttjas, skall
det, under iakttagande af här nedan lämnade särskilda bestämmelser,
vara försedt med tillräckliga bärgningsredskap, hvilka alltid skola vara
i fullgodt skick, lätt tillgängliga och klara för användning samt till slag,
beskaffenhet och placering underkastade fartygsinspektionens godkännande.
6
42
§ 100.
Med vuxen person förstås i denna förordning den, som fyllt tolf år.
I ålder därunder räknas två för hvar vuxen person.
Särskilda bestämmelser med hänsyn till den fart, hvari fartyg nyttjas.
I.
Maskindrifna fartyg.
A. Passagerarfartyg.
§ 101.
Maskindrifvet passagerarfartyg skall i Nordsjö- och vidsträcktare fart
hafva följande bärgningsredskap:
a) batalj. anbragta under dävertar, med lämpliga anordningar för
sjösättning, till båtrymd och antal enligt den efter § 129 här nedan
intagna tabell.
Minst halfva antalet af de under dävertar förda båtarna med minst
halfva den i tabellen föreskrifna båtrymden skall vara af A-klass eller
B-klass. Ofriga båtar må vara af C-klass eller D-klass, dock icke flera
än två af D-klass.
Mindre antal båtar än det enligt tabellen föreskrifna må emeller¬
tid, efter redarens eller befälhafvarens därom till fartygsinspektionen
skriftligen gjorda anmälan, föras under dävertar, därest de under däver-
tai anbragta båtarna äro tillräckliga att rymma alla ombordvarande per¬
soner med beräkning af 0,283 kubikmeter båtrymd för hvarje vuxen
person.
Om de enligt tabellen under dävertar anbragta båtarna ej lämna
tillräcklig plats åt alla personer ombord, skäll fartyget vara försedt med
ett ytterligare antal trä-, metall-, hopfällbara eller annat slags båtar,
hvilka ej behöfva vara anbragta under dävertar, eller ock med flottar.
En af dessa ytterligare båtar må vara maskindrifven, men i sådant fall
43
skall det rum, som upptages af maskineriet, icke inräknas i båtens be¬
räknade båtrymd. .
Rymden af dessa ytterligare båtar eller flottar skall vara minst sa
stor, att den, tillsammans med båtrymden af de enligt tabellen under
dävertar anbragta båtarna, i fartyg af 5,000 tons brutto dräktig]) et och
därutöfver, utgör tre fjärdedelar mer, och i andra fartyg hälften mer än
den i tabellen upptagna båtrymden, därvid 3 kubikmeter luftfylldt rum
i flotte anses motsvara 10 kubikmeter båtrymd. I intet fall erfordras
dock, att fartyg förer flera ytterligare båtar eller flottar, än som äro
tillräckliga för alla personer ombord;
b) lifbojar, minst en för hvarje båt, som jämlikt denna förordning
skall vara anbragt under dävertar. Af lifbojarna skall minst en vara
försedd med lyse;
c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person ombord.
§ 102.
Maskindrifvet passagerarfartyg skall i Östersjöfart och i utomskärs
kustfart hafva följande bärgningsredskap: .
a) båtar, anbragta under dävertar, med lämpliga anordningar ior^
sjösättning, till antal och båtrymd enligt tabellen.
Minst halfva antalet af de under dävertar anbragta båtarna med minst
halfva den i tabellen upptagna båtrymden skall vara af A-klass eller
B-klass. Öfriga båtar må vara af C-klass eller D-klass, dock icke flera
än två af D-klass. o
Mindre antal båtar än det enligt tabellen föresknfna ma emellertid,
efter redarens eller befälhafvarens därom till fartygsinspektionen gjorda
skriftliga anmälan, föras under dävertar, därest de under dävertar anbragta
båtarna äro tillräckliga att rymma alla ombordvarande personer, med
beräkning af 0,283 kubikmeter båtrymd för hvarje vuxen person.
Om de enligt tabellen under dävertar anbragta båtarna ej lämna
tillräcklig plats åt alla personer ombord, skall fartyget vara försedt med
ett ytterligare antal trä-, metall-, hopfällbara eller annat slags batar,
hvilka ej behöfva vara anbragta under dävertar, eller ock med flottar
eller flytbara däckssäten eller annan flytbar däcksinredning,_ af tillhopa
minst så stor rymd, att de tillika med de båtar, som enligt tabellen
skola vara anbragta under dävertar, utgöra en totalrymd af hälften mera
än den i tabellen upptagna båtrymden, därvid 3 kubikmeter luftfylldt
rum i flotte anses motsvara 10 kubikmeter båtrymd. I intet fall erfor¬
44
dras dock, att fartyg förer flera ytterligare båtar, flottar, flytbara däcks¬
saten eller annan flytbar däcksinredning, än som äro tillräckliga för
alla personer ombord;
b) Ufbojar, minst en för hvarje båt af trä eller metall, dock tillhopa
minst sex. Af lifbojarna skall minst en vara försedd med lyse;
c) lif bälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person ombord.
I redan utrustade fartyg må båtrymden af de båtar, som föras
under däveitar, kunna godkännas, äfven om denna med högst 15 procent
understiger den i tabellen föreskrifna.
§ 103.
Maskindrifvet. passagerarfartyg skall i inomskärs kustfart och begrän¬
sad jart hafva följande bärgningsredskap:
a) båt eller båtar eller flottar eller flytredskap till antal och beskaffen¬
het, som fartygsinspektionen med hänsyn till fartygets storlek, resor
och antalet ombordvarande personer finner erforderlie-t, dock minst en
båt af D-klass;
b) Ufbojar, minst fyra;
c) lifbälten eller liknande redskap till det antal, som är behöfligt
för att jämte båten eller båtarna hålla samtliga ombordvarande personer
"flytande.
För mindre fartyg i begränsad fart, såsom ångslupar, mindre motor¬
båtar, färjor, färjebåtar och liknande, må fartygsinspektionen, till den
utsträckning sådant finnes lämpligt, medgifva lättnad i de i denna §
nämnda åligganden.
B. Maskindrifna fartyg, livilka icke äro passagerarfartyg.
§ 104.
Maskindrifvet fartyg, som icke är passagerarfartyg, skall i Nordsjö-
och vidsträcktare fart hafva följande bärgningsredskap:
a) båtar, anbragta under dävertar, hvilka båtar å hvardera sidan af
fartyget skola vara så många och så beskaffade, att de rymma samtliga
personer ombord. En båt på 'den ena sidan skall vara af A-klass eller
B-klass och på den andra sidan af A-klass, B-klass eller C-klass;
b) Ufbojar, minst sex. Af lifbojarna skall minst en vara försedd
med lyse;
c) lif bälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person,
ombord.
45
§ 105.
Maskindrifvet fartyg, som icke är passagerarfartyg, skall i Östersjö¬
fart hafva följande bärgningsredskap: „ 0 ,
a) båtar, anbragta under dävertar, hvilka båtar å hvardera sidan åt
fartyget skola vara så många och så beskaffade, att de rymma samtliga
personer ombord. En båt a hvardera sidan skall vara af A-klass, B-klass
eller C-klass; , „ ,,
b) lifbojar, minst fyra. Af lifbojarna skall minst en vara torsedd
med lyse;
c) lif bälten eller liknande redskap, minst ett for hvarje person
ombord.
§ 106.
Maskindrifvet fartyg, som icke är passagerarfartyg, skall i kustfart
och inre fart hafva följande bärgningsredskap:
a) båt eller båtar, som i utomskärs kustfart skola vara af A-klass,
B-klass eller C-klass och i inomskärs fart af dylik klass eller af D-klass.
Finnes endast en båt, skall den vara så anbragt, att den från hv ilken
sida som hälst af fartyget med lätthet kan sjösättas. Båten eller bå¬
tarna skola lämna tillräckligt utrymme för samtliga personer ombord;
b) lif bojar, minst två;
c) lif bälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person
ombord. , . , .
För mindre fartyg må fartygsinspektionen medgitva lättnad l de i
denna § nämnda åligganden.
II.
Segelfartyg.
A. Passagerarfartyg.
§ 107.
Segelfartyg, som är passagerarfartyg, skall i Nordsjö- och vidsträck¬
tare fart hafva följande bärgningsredskap:
a) båtar, såvidt möjligt anbragta under dävertar, med lämpliga an¬
ordningar för sjösättning, till båtrymd och antal enligt den efter § 120
46
liäi nedan intagna tabell; dock att båtrymd icke behöfver vara beredd för
derå än samtliga personer ombord.
ir blifva antalet af de i tabellen upptagna båtarna med minst
halfva den i tabellen ^ föreskrift^ båtrymden skall vara af A-klass eller
b-klass. De öfriga båtarna må vara af C-klass eller D-klass, dock icke
dera än två af D-klass.
Om de enligt tabellen förda båtarna ej lämna tillräcklig plats åt
alla personer ombord, skall fartyget vara Oförsedt med ett ytterligare
antal trä-, metall-, hopfällbara eller annat slags båtar, livilka icke behöfva
vara anbragta under dävertar, eller ock med dottar. En af dessa ytter¬
ligare båtar må vara maskindrifven, men i sådant fall skall det rum, som
upptages af maskineriet, icke inräknas i båtens uppskattade båtrymd.
Rymden af dessa ytterligare båtar eller flottar skall vara minst så
stor, att den tillsammans med båtrymden af de i tabellen angifna bå-
tarna utgör tre fjärdedelar mer än den i tabellen upptagna båtrymden,
därvid 3 kubikmeter luftfylldt rum i dotte anses motsvara 10 kubik¬
meter båtrymd. I intet fall erfordras dock, att fartyg förer dera ytter¬
ligai e båtar eller dottar, än som äro tillräckliga för alla personer
ombord;
. b) lifbojar, minst en för hvarje enligt tabellen förd båt. Af lif-
bojarna skall minst en vara försedd med lyse;
c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person
ombord.
§ 108.
Segelfartyg, som är passagerarfartyg, skall i Östersjöfart hafva föl¬
jande bärgningsredskap:
a) . båt eller' batår, af A-klass, B-klass eller C-klass, med lämplig
anordning för sjösättning och så vidt möjligt anbragta under dävertar
samt med tillräckligt utrymme för alla personer ombord;
b) lifbojar, minst fyra. Af lifbojarna skall minst en vara försedd
med lyse;
c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person
ombord. r
§ 109.
Segelfartyg, som är passagerarfartyg, skall i kustfart och inre fart
hafva följande bärgningsredskap:
47
a) båt eller båtar, till antal och beskaffenhet som fartygsinspektionen
må bestämma, dock att i utomskärs fart minst en skall vara åt A-klass,
B-klass eller C-klass och i inskränktare fart minst en af D-klass;
b) lifbojar, minst fyra;
c) lifbälten eller liknande redskap till det sammanlagda antal, som
är behöfligt för att jämte båtarna hålla samtliga ombordvarande personer
flytande.
För fartyg i begränsad fart må
i de i denna § nämnda åligganden.
fartygsinspektionen medgifva lättnad
B. Segelfartyg, hvilka icke äro passagerarfartyg.
§ no.
Segelfartyg, som ej är passagerarfartyg, skall i Nord sjö- och vid¬
sträcktare fart hafva följande bärgningsredskap:
a) båt eller båtar af A-klass eller B-klass, fullt tillräckliga att rymma
alla personer ombord, samt dessutom en båt af D-klass. Dessa båtar,
vare sig anbragta under dävertar eller ej, skola vara försedda med så¬
dana anordningar, att de med lätthet kunna sjösättas.
Beträffande fartyg af 300 tons bruttodräktighet och därunder må
fartygsinspektionen medgifva lättnad i förenämnda. åligganden, dock ej
längre än till hvad enligt § 111 fordras för fartyg i Östersjöfart;
b) lifbojar, en för hvarje båt, dock tillhopa minst två. Af hfbojarna
skall minst en vara försedd med lyse;
c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person
ombord.
§ in.
Segelfartyg, som ej är passagerarfartyg, skall i Östersjöfart hafva
följande bärgningsredskap:
a) båt eller båtar af D-klass eller högre klass, fullt tillräckliga att
rymma alla personer ombord och så anbragta, att de med lätthet kunna
sjösättas;
b) lifbojar, minst två. Af lifbojarna skall minst en vara försedd
med lyse; _ .
c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person
ombord.
48
§ H2.
Segelfartyg, som ej är passagerarfartyg, skall i kustfart och inre
fart hafva följande bärgningsredskap:
a) bat eller batar med tillräckligt utrymme för samtliga personer
ombord; r
b) lifbojar, minst två;
c) lifbälten eller liknande redskap, minst ett för hvarje person
ombord. r
Särskilda bestämmelser med afseende på vissa slag af fartyg.
§ H3.
Fartyg af annat slag, än här ofvan i §§ 99—112 nämnda, hvarå
person mot betalning tinnes anställd eller under resa i skeppstjänst
eller såsom passagerare medföljer, skall hafva minst en lif boj och' där¬
jämte bat eller båtar eller ytterligare lifbojar eller flytredskap eller lif¬
bälten eller liknande redskap eller andra å'däck förda lämpliga föremål
af god flytkraft, tillräckliga att hvart för sig eller tillhopa hålla alla
ombordvarande personer flytande.
Hvad sålunda är föreskrifvet gälle ock om fiskefartyg.
§ 114-
Båtar och sådana farkoster, hvilka äro föga större än båtar, skola
på resor och utfärder, då någon därå finnes mot betalning anställd, så
ock då de mot betalning medföra personer ombord, hafva minst en lif-
boj samt därjämte ytterligare lifbojar eller flytredskap eller lifbälten eller
liknande redskap eller andra lätt tillgängliga föremål af god flytkraft,
tillräckliga att jämte lifbojen, hvart för sig eller tillhopa, hålla alla om¬
bordvarande personer flytande.
Särskilda bestämmelser angående bärgningsredskapens beskaffenhet
och användning m. m.
§ Hö.
Båt skall vara byggd och utrustad i enlighet med nedanstående
föreskrifter.
49
Inre flytanordningar i båtar eller flottar skola vara tillverkade af
trä eller af koppar eller kopparlegering med minst 55 gram vikt per
kvadratdecimeter eller af annat lika hållbart och varaktigt material.
§ 116.
Båt af A-klass skall vara lifbåt, fullgod! byggd af trä eller metall
samt försedd med starka och lämpligt inbyggda, vattentäta luftlådor,
hvilkas sammanlagda rymd skall utgöra minst eu tiondedel af båtens
rymd. Vid metallbåt skall rymden af luftlådorna ökas, så att båten er¬
håller lika god flytkraft som träbåt.
Båt af B-klass skall vara lifbåt, fullgodt byggd af trä eller metall,
med flytanordningar å in- och utsidan af tillsammans lika stor flytkraft,
som de för båt af A-klass föreskrifna flytanordningarna. Minst hälften
af flytanordningarna skall vara fästad å båtens utsida.
Båt af C-Jdass skall vara lifbåt, fullgodt byggd af trä eller metall
och med flytanordningar fästa vid in- eller utsidan af båten, af en flyt¬
kraft motsvarande hälften af flytkraften hos de för båt af A-klass och
B-klass föreskrifna flytanordningarna. Minst hälften af flytanordningarna
skall vara fästad å båtens utsida.
Båt af D-klass skall vara en fullgodt byggd skeppsbåt af trä.
§ 117-
Med båtrymd förstås en båts inre kubikinnehåll, räknadt till re¬
lingens öfverkant. Om årorna ros i roddhål, skall underkanten af rodd-
hålen anses vara båtens reling vid bestämmandet af dess djup.
I vanliga fall och därest icke fråga är om båt af ovanlig form, må
båtrymden bestämmas genom att största längd och största bredd på
bordläggning samt djupet midskepps mellan kölens öfverkant och relingen
hopmultipliceras och produkten multipliceras med 0,6.
§ US-
Det antal personer en båt af A-klass skall anses rymma uträknas
genom att båtrymden divideras med 0,283. Det antal personer annan
båt skall anses rymma uträknas genom att båtrymden divideras med 0,227.
7
50
Utrymmet i båten skall vara tillräckligt för att bereda sittplats åt de
medförda personerna samt för rodd. ,
§ no.
Båtar, som äro anbragta under dävertar, skola hafva taljorna an-
huggna och hållas klara till sjösättning. De skola kunna hastigt, men
icke nödvändigtvis liktidigt eller automatiskt frigöras från däverttaljornas
nedre block. Dävertarna skola vara tillräckligt starka och vara på så¬
dant afstånd från hvarandra, att båtarna kunna svängas ut med lätthet.
Båtarnas fästen under dävertarna skola vara på sådant afstånd från
båtarnas stäfva!’, att båtarna lätt kunna svängas klara af dävertarna.
Båtskråna, särskild! de yttre, skola vara sådana, att de kunna snabbt
och säkert föras undan eller fallas.
Dävertar, löpare, block, ögonbultar, ringar och hela tillriggningen
skola vara af tillräcklig styrka. Båttaljelöparna skola vara så långa, att
båten kan med säkerhet sjösättas när fartyget är tomt. Då hakar an¬
vändas, må de vara anbragta på båtfästena, men ej å de nedre talje-
blocken. Under dävertar anbragt båt må icke belamras med något som
helst gods, som icke tillhör båtens utredning.
§ 120.
De båtar, hvilka ej äro anbragta under dävertar, äfvensom flottar,
skola placeras så tillgängligt, som förhållandena ombord medgifva, hvar¬
vid särskild! skall tagas hänsyn till undvikande af fartygsdäckets otill¬
börliga belamring, till bevarande af båtarnas flytkraft och i öfrigt till
fartygets säkerhet under resan.
§ 131.
För att anses vara fullgodt utrustad skall hvarje båt, äfven hopfäll-
bar sådan, vara försedd med:
a) åror till full entoftig rodd och två åror i reserv; klykor eller år-
tullar till full rodd och hälften mera, fastade vid båten;
b) två dyvekor till hvarje länshål, fastade med bänslar eller kedjor;
c) ett drifankare, ett öskar, ett roder med rorpinne eller skädda
med skäddtåg, båtshake samt en fånglina af eu längd minst lika med
51
två och eu half gånger relingens höjd öfver vattnet när fartyget är bar-
lastadt. Rodret och öskaret skola vara fastade vid båten genom till¬
räckligt långa bänslar. Å båt, där roder endast med svårighet kan
användas, må detta ersättas med styråra;
d) ett kärl, fylldt med dricksvatten.
Flotte skall hafva motsvarande fullgod, af far tygsinspektör god¬
känd utrustning.
§ 122.
För att anses vara fullgodt utrustad skall hvarje båt af A-klass och
B-klass, förutom hvad som föreskrifves i § 121 här ofvan, vara utrustad
med:
a) två handyxor eller huggare, att förvaras en i hvardera ändan af
båten, fästade vid båten med bänslar;
b) eu eller flera master och minst ett segel af god beskaffenhet samt
fullgodt tackel till hvarje;
c) en lina säkert najad rundt båtens utsida;
d) en fullgod kompass;
e) fem liter vegetabilisk eller animalisk olja samt en oljepåse;
f) en i god ordning varande lanterna med olja i behållaren tillräck¬
ligt att brinna i åtta timmar.
Denna ytterligare utrustning erfordras dock icke till sådana båtar
af A-klass eller B-klass, hvilka föras i stället för båtar af C-klass eller
D-klass, ej heller i något fall till flera båtar än fyra.
§ 123.
Samtliga båtar skola under den tid fartyg till sjöfart nyttjas, å
passagerarfartyg minst en gång i månaden och å annat fartyg minst en
gång hvar tredje månad, sjösättas, och skall skeppsfolket därvid öfvas
i deras användande.
Anteckning om sådan öfning skall göras i skeppdagsboken, där
skyldighet till förande af dylik förefinnes.
Föreligger tvingande orsak till uppskof med öfning, skall sudant på
samma sätt antecknas.
§ 124.
Det antal personer, som godkänd flotte för bruk till sjöss skall an¬
ses vara i stånd att bära, skall bestämmas med hänsyn till hvarje olika
modell, som af faitygsinspektionen blifvit godkänd. Därvid skall iakt¬
tagas, att det för hvarje vuxen person finnes minst 0,085 kubikmeter
rymd i stark och tjänstdugligt inbyggd luftlåda eller motsvarande an¬
ordningar för åstadkommande af samma flytkraft samt att plats å flotten
finnes för sålunda beräknadt antal personer. Hvarje sådan godkänd
flotte skall vara så märkt, att den tydligt angifver antalet vuxna personer,
som den kan bära.
§ 125.
Flytredskap, såsom flytbara däckssäten och annan flytbar däcksinred¬
ning in. m., skall anses tillräckligt, hvad beträffar dess bärförmåga, för
ett antal personer, hvilket bestämmes genom att dividera antalet kilo¬
gram järn, som det är i stånd bära i färskt vatten med 14,5. Dylikt
flytredskap må ej vara af beskaffenhet att behöfva blåsas upp före be¬
gagnandet. Å detsamma skall vara tydligt utmärkt det antal personer,
för hvilket det är afsedt.
§ 126.
För att godkännas skall lifbälte och liknande redskap vara af den
beskaffenhet, att det icke behöfver blåsas upp före begagnandet och att
det kan förblifva flytande i vatten under minst 24 timmar med 6,8 kilo¬
gram hängande järnbelastning. Lifbälte skall urringas 5 centimeter för
armhålen och vara så anordnad!, att det säkert sitter kvar på sin plats
när det påtagits. Förenämnda, med lifbälte likställdt redskap skall så
anordnas, att det lämpligen kan bäras om kroppen.
§ 127.
Lifboj skall, för att godkännas, vara:
a) antingen^ en vanlig af solid kork sammansatt lifboj, som kan
flyta i vatten åtminstone 24 timmar med 14,5 kilogram hängande järn¬
belastning, eller ock
b) en lifboj af annan lämplig modell och fullgodt material, för så-
vidt den kan förblifva flytande i vatten minst 24 timmar med 14,5
kilogram hängande järnbelastning.
53
Lifboj må ej godkännas, som är stoppad med halm, korkspån eller
annan spån eller lös söndersmulad kork eller annat löst ämne eller som
behöfver blåsas upp före begagnandet. Alla lifboj ar skola vara försedda
med säkert najade kantlinor och minst två af desamma skola i Nordsjö-
och vidsträcktare fart vara försedda med 27 meter långa liflinor. Lif¬
boj skall vara målad hvarannan fjärdedel i hvit och hvarannan fjärdedel
i röd färg.
§ 128.
Då fartyg särskildt afdelats i ett flertal vattentäta ruin, må fartygs-
inspektionen, där fartygets flytförmåga finnes genom denna anordning
vara i väsentlig mån ökad, medgifva, att kubikinnehållet af de båtar,
flottar och flytredskap, som enligt ofvanstående bestämmelser skola föras
för beredande af utrymme utöfver i tabellen angifven båtrymd, inskrän-
kes, dock ej mer än till hälften af det eljest fordrade kubikinnehållet.
§ 129.
Plats, där lifbojar eller lifbälten förvaras, skall vara utmärkt med
lätt i ögonen fallande anslag.
54
Tabell, utvisande minimi-antalet bätar och deras minsta sammanlagda
båtrymd.
Partygets
brutto tontal.
|
Antal.
|
Båtrymd.
Kbm.
|
Partygets
brutto tontal.
|
Antal.
|
Båtrymd.
Kbm.
|
10,000 och däröfver .............
|
16
|
156
|
3,500-3,750........................
|
8
|
74
|
9,000-10,000.....................
|
14 .
|
150
|
3,250—3,500......
|
8
|
71
|
8,500— 9,000.....................
|
14
|
146
|
3,000-3,250.......................
|
8
|
68
|
8,000— 8,500.....................
|
14
|
142
|
2,750-3,000........................
|
6
|
63
|
7,750— 8,000.....................
|
12
|
133
|
2,500-2,750........................
|
6
|
60
|
7,500- 7,750.....................
|
12
|
130
|
2,250—2,500........................
|
6
|
57
|
7,250- 7,500.....................
|
12
|
128
|
2,000—2.250....................
|
6
|
54
|
7,000- 7,250.....................
|
12
|
125
|
1,750—2,000........................
|
6
|
5i
|
6,750- 7,000.....................
|
12
|
122
|
1 500 1 750
|
6
|
47
|
6,500— 6,750.....................
|
12
|
119
|
1,250-1,500........................
|
6
|
43
|
6,250- 6,500.....................
|
12
|
116
|
1,000—1,250........................
|
4
|
35
|
6,000- 6,250.....................
|
12
|
113
|
900—1,000
|
4
|
29
|
5,750— 6,000.....................
|
10
|
105
|
800— 900
|
4
|
26
|
5,500— 5,750.....................
|
10
|
102
|
700— 800
|
4
|
23
|
5,250— 5,500.....................
|
10
|
99
|
600— 700.......................
|
3
|
20
|
5,000— 5,250.....................
|
10
|
96
|
500— 600.....................
|
3
|
17
|
4,750- 5,000.............
|
10
|
94
|
400— 500........................
|
2
|
12
|
4,500— 4,750..............
|
8
|
85
|
300— 400 . '
|
2
|
10
|
4,250- 4,500.....................
|
8
|
82
|
200- 800........................
|
2
|
9
|
4,000— 4,250..:..................
|
8
|
79
|
100- 200 .......................
|
2
|
7
|
3,750— 4,000.....................
|
8
|
77
|
|
|
|
Anmärkningar:
1. De under dävertar förda bfitarna böra till ungefär lika båtrymd vara fördelade på båda sidor af
fartyget.
2. Båtrymdon af hvarje båt skall minst utgöra:
å fartyg under 200.................................... bruttoregisterton 3,5 kubikmeter
» » från och med 200 till och med 800... » 4,5 »
» »> öfver 800.................................... » 6,0 »
ägande fartygsinspektionen att för särskilt fall härifrån medgifva undantag.
3. 1'artygsinspektionen må beträffande fartyg af ringa storlek medgifva förandet af allenast en båt i det
fall, att förandet af flera båtar skulle vålla svårighet, dock under förutsättning, att båten lätt kan sjösättas
från hvilkendera sidan som helst af fartyget.
55
Eldsläckningredskap å fartyg.
§ 130.
Fartyg skall vara försedt med vattenpytsar, minst en för hvar
100 registerton af fartygets bruttodräktighet, dock minst 4 och högst 20.
§ 181.
Maskindrifvet fartyg, hvars bruttodräktighet uppgår till 100 register¬
ton, skall med det undantag, som i § 132 här nedan säges, hafva minst
en maskindrifven pump, med hvilken vatten kan uppfordras från sjön.
Dylik pump skall vara af sådan storlek och konstruktion, som af far-
tygsinspektionen godkännes.
Från hvarje pump skola utgå rör försedda med förgreningar och
förskrufningar så anordnade, att genom slangar, som lätt kunna anbrin¬
gas, alla fartygets delar kunna besprutas med vatten.
§ 132.
Å ångfartyg, som nyttjas i begränsad fart eller inomskärs kustfart
och hvars bruttodräktighet 'understiger 300 registerton, vare den i § 131
nämnda pump ej erforderlig, därest den för ångpannans matning i ma¬
skinrummet befintliga ångpumpen är inrättad för uppfordring åt vatten
från sjön och i öfrigt är till fartygsinspektionens godkännande anordnad
för eldsläckning medelst nödiga rör och slangar.
§ 133.
Maskindrifvet passagerarfartyg skall, förutom i § 131 omnämnda
pump eller pumpar, hafva en eller flera på lämpligt ställe anbragta lasta
handpumpar, med hvilka vatten kan uppfordras från sjön. Dylik pump
skall vara så anbragt och af den storlek och konstruktion, som af fartygs-
inspektionen godkännes. Från densamma skola medelst lösa eller fasta
ledningar alla fartygets delar kunna besprutas med vatten.
Om sådan pump jämväl är anordnad såsom handlänspump, skall
omkastning från uppfordring till länsning vara anbragt i pumpens
närhet.
56
§ 134.
Maskindrifvet passagerarfartyg skall kafva pytssprutor af storlek
och konstruktion, som af fartygsinspektionen godkännes, och placerade
på lämpliga ställen.
Pytsspruta må utbytas mot annan af fartygsinspektionen godkänd
lämplig eldsläckningsapparat.
Särskilda föreskrifter om hvad iakttagas skall för undvikande
af eldsvåda och explosion ombord i fartyg.
§ 135.
Bart lyse må ej å fartyg nyttjas i något last- eller förrådsrum an¬
nat än när lastning eller lossning eller skeppsarbete därsammastädes
pågår.
§ 136.
När lastning eller lossning eller skeppsarbete, som vid lyse pågått,
afslutats, skall eldrund göras.
§ 137.
I kolboxar bör, efter det kol intagits, så vidt möjligt, eldrund göras.
l uder arbete i kolboxar bör säkerhetslampa för belysning nyttjas.
§ 138.
Innehar fartyget last af brännbart ämne eller last som utvecklar
explosiva gaser, skola behöriga försiktighetsåtgärder vidtagas för und¬
vikande af eldsvåda eller explosion.
Vid beträdande af lastrum, där sådant gods finnes, skall nödig var¬
samhet iakttagas.
§ 139.
Maskinisten bör tillse, att äldre bränsle i kolboxar behörigen om-
himpas eller förbrukas, så att det ej blir kvarliggande under senare på-
fyldt bränsle på det sätt, att sjelfantändning kan uppstå.
57
Hafva svafvelhaltiga eller våta kol intagits, skall särskild uppmärk¬
samhet ägnas åt att kolen ej själfantända.
§ 140.
Innehar fartyget last af stenkol, må ej lastrummet efter dess till¬
slutande beträdas med annat lyse än säkerhetslampa.
Samma bestämmelse galle om tunnlar och andra slutna ruin, som
kunna förmodas stå i förbindelse med lastrummet.
§ 141.
Befälhafvare äge, då sådant linnes till skydd mot eldfara behöfligt,
att begränsa tobaksrökning till vissa delar af fartyget eller alldeles för¬
bjuda sådan ombord äfvensom befalla släckande åt eld och lyse ombord.
Förmenar befälhafvaren att dylikt förbud är behöfligt å kaj eller
pråm invid fartyget, där last, som skall till detsamma lastas eller där¬
ifrån lossats, är tillfinnandes, äge han inom riket sådant förbud utfärda,
att gälla till dess polismyndighet, som han om åtgärden bör så fort ske
kan underrätta, hunnit vidtaga nödiga anstalter.
Utom riket bör han, när dylikt förbud anses nödigt, påkalla orts-
myndighets eller konsuls bistånd.
§ 142.
Lamphytt bör ej vara belägen invid bostad ombord. Dess döir
bör mynna till öppet däck.
§ 143.
Eldfarlig vätska må ej i närheten af eld eller lyse eller värmda
ställen förvaras, tappas eller hällas.
Kärl, hvari eldfarlig vätska för fartygets behof ombord förvaras,
skall vara i hvit eller röd färg märkt »Eldfarligt».
§ 144.
Raketer, bloss samt andra eldfarliga eller explosiva signalapparater
ombord skola förvaras å säkert ställe, där de ej äro åtkomliga för obe¬
höriga.
8
58
§ 145.
År fartyget inrättadt till förande af eldfarlig eller explosiv last,
skola härför vidtagna anordningar vara underkastade fartygsinspektio-
nens godkännande.
Om hvad iakttagas skall vid förande af barlast.
§ 146.
Garnering under barlast skall vara barlasttät.
År barlasten af den beskaffenhet, att vätska därur flyter, skall af¬
lopp för denna till pumparna beredas. Sådant aflopp skall vara försedt
med lämplig propp eller annan anordning, så att barlast icke må medfölja.
§147.
Barlast skall vara för sitt ändamål tjänlig. Mudderlera, flygsand,
jord, kalkgrus och dylika ämnen få endast i nödfall användas. År
barlast af förenämnda slag eller består den af sand, grus eller annat
i ärligt material, skall, när fartyget är mera än 7 meter bredt, mid¬
skepps i barlasten finnas ett barlasttätt skott. Vid ändarna af barlasten
skola då jämväl vidtagas anordningar för att hindra barlastens rörelse
för- och akteröfver, hvarjämte dess öfversida skall täckas och stämplas.
Om hvad särskildt skall iakttagas vid förande af
däckslast af trä.
§ 148.
På fartygsinspektionen må ankomma att stadga begränsning i visst
fartygs förande af däckslast af trä.
§ 149.
Innan fartyg, hvars bruttodräktighet öfverstiger 200 registerton och
som icke innehar af fartygsinspektionen godkänd klass i klassificerings-
59
sällskap, i Östersjö- och vidsträcktare fart må inlasta däckslast af tra
till större höjd än 2,2 meter eller, då däckslast hufvudsakligen består åt
tyngre träslag än furu, 1,7 meter, skall genom besiktning utrönas, om far¬
tyget besitter den styrka, att däckslast till sådan större höjd kan iöras.
Dylik besiktning, som af fartygsinspelctör verkställes, erfordras dock
ej oftare än en gång hvart fjärde år.
§ 150.
Å fartyg af mera än 200 registertons bruttodräktighet skall däcks¬
last af annat sågadt trä än timmer hälst stufvas på flat sida. På ungefär
0,2 meters höjd öfver relingen bör ett flatlag stufvas tvärs ölvei
eller nära tvärsöfver underliggande lag, och därefter bör, vid hvarje
meters ytterligare höjd, ännu ett tvärsöfver stufvadt flatlag läggas.
§ 151.
Däckslast af trä skall bordvarts om den del däraf, hvarå människor
vistas, vara försedd med stöttor, nedgående om möjligt till det däck,
hvarå däckslasten är lagd. _ . . . ..
Mellanrummet mellan stöttorna må ej öfverstiga 2 meter, och skall
stötta med minst 1,2 meter öfverskjuta däckslastens öfra yta.
Yandringsreling bordvarts skall så fästas, att öfverkanten bill' minst
1 meter öfver däckslastens öfra yta. Mellan nämnda relings öfverkant
och däckslastens öfra yta skola vidare sådana anordningar finnas, att
det hela skäligen kan anses mantätt. Består vandringsrehng åt lina,
kätting eller tåg, får afståndet mellan stöttorna icke öfverstiga 1,2 meter.
Å fartjrg af särskild typ eller då däckslast af trä är så lagd, att
de i denna § nämnda anordningar icke lämpligen kunna verkställas skola
andra betryggande anstalter vara vidtagna, Indika i skeppsdagboken,
där sådan föres, skola utförligt beskrifvas.
§ 152.
Den öfra ytan af däckslast af trä skall, när den är afsevärdt ojämn
eller hålig, förses med väl fastsätta gångplankor, hvarjämte stolle hå lg-
heter skola täckas eller medelst ledstänger skyddas.
§ 153.
Däckslast af trä skall, medelst surrningar eller annorledes, på lämp¬
ligt sätt fastgöras.
60
Om hvad särskilt skall iakttagas vid förande
af spannmålslast.
Allmänna bestämmelser.
§ 154.
1 §§ 155 161 här nedan förstås med spannmål: säd, frö och, med
undantag af kokosnötter och kopra, kärn- och hylsfrukter;
, samt med lastrum: hvarje rum i fartyget, där last lägges, vare sig
“etta är hela lastrummet i vanlig mening eller lastrum, hvilket genom
däck, durk eller skott är för sådant ändamål afskildt.
§ 155.
I lastrum skola garnering, skott, durkar, tunnlar och pumpsot vara
spannmålstäta.
§ 156.
I rum, där spannmål föres, skall, då rummet lastas fullt med spann-
mal, genom afbalkning eller annorledes så anordnas, att spannmålslasten
tyller lastrummet. Den skall vara väl upplämpad mellan balkarna, och
lastrummet skall så vidt möjligt hållas väl fylldt under resan. Lastas
rummet icke fullt med spannmål, utan tomrum finnes öfver spannmåls-
låsten, skall lastrummet vara försedt med sådana särskilda anordningar,
att spannmålslasten ej må förskjuta sig.
§ 157.
Föres i ett lastrum lös spannmål, öfver hvilken spannmål i säckar eller
annat gods stufvas, skall ofvanpå den lösa spannmålen, medelst bräder
eller dylikt, täckning anbringas så, att ej godset nedsjunker i den lösa
spannmålen.
§ 158.
Alla skott skola vara tillräckligt starka och väl fästade vid fartyget.
Långskeppsskott skall vara fortlöpande under skeppsluckorna och vara
iästadt vid starka stöttor.
61
Finnas ej fasta stöttor i lastrummet, skola lösa stöttor vara uppsatta,
vid hvilka långskeppsskottet skall fästas.
Lös stötta må vara i två delar, om dessa väl fasthållas vid hvar¬
andra, en på hvardera sidan af skottet.
Alla lösa stöttor skola till hela sin längd vara i ett stycke samt
knapas eller på annat sätt väl fästas i bägge ändar. Då stöttorna äro
längre än 3 meter, skall hvarannan på midten stöttas med stark sträfva.
Särskilda föreskrifter.
§ 159.
Då ett lastrum lastas fullt med spannmål, skall midskepps utefter
lastrummets hela längd vara anbragt ett långskeppsskott, som från däcket
räcker ned till två tredjedelar af lastrummets djup eller, om lös spann¬
mål lastas, till lastrummets botten. Lastas lös spannmål, skall skottet
vara spannmålstätt.
Dessutom skall följande iakttagas:
A) År lastrum fullastadt med lös hafre eller löst bomullsfrö och
föres tillika full last af samma slag i ofvanför beläget rum, skola luckor
i befintligt mellandäck vara öppna samt lämpliga mataröppningar vara
upptagna i mellandäcket.
B) Består lasten af annan slags spannmål, skall hvad här nedan är
stadgadt vid dess förande iakttagas:
1) Om lastrummet är under ett enkelt däck, må det fullastas med
lös spannmål, i fall skepp sluckorna hafva karmar af minst 80 centi¬
meters höjd, hvarigenom matarbingar bildas, hvilka lastas fulla med lös
spannmål och rymma, i Östersjöfart minst 2 procent och i vidsträcktare
fart minst 3 procent af lastmängden i lastrummet.
I annat fall skall, på den i § 157 omförmälda täckning, stufvas minst
så mycket af spannmålen i säckar, att lag af 3 säckar i höjd erhållas.
2) Om lastrummet är i underrummet eller i underrummet jämte ett
sådant mellandäcksrum, hvaröfver ett annat mellandäcksrum eller lastrum
finnes, må det fullastas med lös spannmål, i fall genom öfver detsamma
inrättade matarbingar, jämväl fyllda med lös spannmål och rymmande
minst 3 procent af lastmängden i underliggande lastrum, de uppkom¬
mande tomrummen i lastrummet kunna fjollas från matarbingarna genom
de helt öppna luckorna i mellandäck eller genom lämpliga öppningar.
I annat fall skall, på den i § 157 omförmälda täckning, stufvas minst
så mycket af spannmålslasten i säckar, att lag af 3 säckar i höjd erhållas.
62
3) Om lastrummet är högre beläget än under 2) här ofvan omförmäles,
skall all den däri förda spannmålen vara stufvad i säckar, med undantag
för den lösa spannmål, som må befinnas i matarbingar, afsedda för under-
liggande ram; dock att, där endast ett mellandäck finnes, mellandäcks-
rummet må fullastas med lös spannmål, såvida skeppsluckorna hafva
karmar af minst 80 centimeters höjd, hvarigenom matarbingar bildas,
hvilka lastas, fulla med lös spannmål och rymma minst 2 procent af
lastmängden i mellandäcksrummet, eller ock mellandäcksrummet medelst
spannmalstäta skott uppdelats i fångar, hvar och en rymmande högst
en sjättedel af lastrummets hela rymd.
4) Om lastrummet till sin öfre tredjedel ej är bredare än halfva
biedden af de undre delarna, ma det fullastas äfven med lös spannmål.
§ 160.
Då ett lastrum icke lastas fullt med spanmål skall spannmålen stufvas
i säckar.
Dock får lös spannmål föras:
a) antingen i lastrummets nedre del, därvid skall iakttagas, dels att
den lösa spannmålen ej må upptaga mer än halfva lastrymden i last¬
rummet,. dels att ett till minst spannmålens höjd spannmålstätt långskepps-
skott midskepps utefter lastrummets hela längd är anbragt, dels att på
den lösa spannmålen, å täckning, som i § 157 är sagd, spannmål i säckar
eller annat gods är stufvadt, spannmålen i sammanliggande lag till minst
3 säckars höjd och annat gods i motsvarande mängd;
b) eller i särskilda, i lastrummet medelst starka och spannmålstäta
skott bildade bingar, af hvilka dock ingen må rymma mer än eu
sjättedel af lastrummets hela rymd.
§ 161-
Fartyg, som lastar spannmål å eller till orter, där sådana särskilda
föreskrifter för spannmålslasters förande gälla, hvilka af fartygsinspektio-
nen godkännas såsom betryggande, är, försåvidt dessa föreskrifter äro
iakttagna, frikalladt från hvad i §§ 159 och 160 här ofvan är före-
skrifvet.
§ 162.
Hvad i §§ 159 och 160 är föreskrifvet har ej afseende på fartyg i
kustfart och inre fart, ej heller på fartyg, som till mindre del än en
tredjedel af sin lastdryghet inlastar spannmål.
63
Om hvad särskildt skall iakttagas vid förande
af stenkolslast.
§ 163.
Fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart skall till hvarje lastrum,
hvari stenkol föres, hafva luftrör i hvarje ända af sådant rum.
§ 164-
Förer fartyg full kolläst, skola mellandäcksluckorna vara öppna.
§ 165.
Föres i lastrum å fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart full last
af antracit- eller nötkol, skall midskepps och långskepps finnas ett
lasttätt skott af tillräcklig styrka, som från däcket går ned minst 2
meter i lasten. År skeppslucka af minst 80 centimeters höjd och väl
fylld med kol, må skott under sådan lucka utelämnas.
Fartyg i Oceanfart, som förer stenkolslast, skall hafva ventilationsrör
irenorn masterna väl tillslutna.
O
Om hvad särskildt skall iakttagas vid förande af lätt
antändligt gods.
§ 166.
Med lätt antändligt gods förstås i §§ 167—170 bär nedan: hö, halm,
bomull, jute, träull, krollsplint, spån, torfströ samt hvarje annat gods
eller emballage, som är så beskaffad!, att det vid hetta eller beröring
med eld omedelbart antändes.
§ 167.
När lätt antändligt gods å fartyg föres, skall det vara skyddadt för
hetta, eld, gnistor och dylikt. Tobaksrökning i dess närhet vare för¬
bjuden.
64
§ 168.
Till släckning af eld skola i godsets närhet lätt tillgängliga och
lämpliga redskap i användbart skick alltid finnas.
§ 169.
Å fartyg, som medför passagerare, må i lastrum lätt antändligt gods
föras, därest lastrummet ej står i öppen förbindelse med afdelning af
fartyget, som är afsedd för passagerare.
Å däck må lätt antändligt gods föras allenast å sådan plats, som ej
är afsedd för passagerare, därvid dock skall iakttagas:
att godset skall vara väl täckt med pressenningar eller annat öfver¬
drag af icke lätt antändligt ämne;
att godset icke må stufvas i höjd öfver däck högre än 2 meter;
att godset ej må stufvas närmare än 1 meter till i bruk varande
skorsten,^ ångrör eller lykta eller annat, som kan förorsaka antändning,
eller ingång till ruin, hvari människor skola vistas under resan,
samt att vaktman vid godset utsättes.
§ 170.
Befälhafvaren må neka att ombordtaga lätt antändligt gods, då han
anser, att särskild fara därigenom kan uppstå för fartyg eller lif och
gods ombord.
Särskilda föreskrifter beträffande passagerarfartyg.
§ 171-
Fartygsinspektionen äge att i allt hvad berör antalet passagerare å
passagerarfartyg dels i allmänhet eller lör vissa fall utfärda de närmare
föreskrifter, som finnas erforderliga och öfverensstämma med grunderna
i denna förordning, dels ock i särskilda fall meddela godkännande.
G5
§ 172.
Om hvad särskildt skall iakttagas vid befordrandet af utvandrare
är annorstädes förordnadt.
§ 173-
Före beräknandet af det högsta antal passagerare, som passagerar¬
fartyg äger att på en gång under resa medföra, skall af den öppna
däcksytan för skeppsfolket beräknas:
l:o) å maskindrifvet fartyg för hvarje person 1 kv.-meter och
2:o) å segelfartyg för hvarje person 2 kv.-meter.
I förenämnda däcksvta medräknas icke ytan af båtbrygga, eller af
kommandobrygga, utkiksbrygga eller andra särskildt för navigations-
ändamål anordnade platser.
§ 174.
Sedan från fartygets öppna däcksyta förenämnda afdrag för skepps¬
folket skett, beräknas det högsta antalet passagerare sålunda:
Maskindrifvet passagerarfartyg må äga att på en gång under resa
medföra
A) 1 kustfart utomskärs och vidsträcktare fart:
Fn passagerare för hvar 0,80 kv.-meter däcksyta å öppet med bräd-
gångar eller säkra räcken försedt, åt passagerare upplåtet däck. 1 däcks¬
ytan medräknas icke den yta, där ej person lämpligen kan stå eller
sitta.
Efter fartygsinspektionens pröfning och godkännande må durkytan
i hufvudsakligen för passagerares skydd afsedda däckshus och öfverbygg-
nader medräknas, dock ej till större yta än 30 % af den för passa¬
gerare beräknade däcksytan. Förenämnda däckshus och öfverbyggnader
må icke vara inredda med sofplatser och skola vara försedda med i af¬
seende å storlek och läge betryggande samt lätt tillgängliga dörr¬
öppningar.
Det högsta tillåtna antalet passagerare bestämmes under nedan an-
gifna förutsättningar.
a) I Oceanfart skall för hvarje passagerare sofplats vara beredd i
för människors vistande inrättadt, lj list och ventileradt rum, där golf¬
yta i ett till någon del under lastvattenlinjen beläget mellandäcksrum
tinnes till minst 1,67 kv.-meter och i annat rum till minst 1,40 kv.-meter
9
6G
för hvarje sådan sängplats och där rummets höjd under balkar ej under¬
stiger 1,85 meter.
Vid beräkningen af denna golfyta medräknas för hvarje afdelning
af fartyget för sig golfytan i sällskapsrum, bad- och tvättrum, dock
må golfytan i sofrum i ett under vattenytan helt eller delvis be¬
läget mellandäcksrum icke understiga 1,40 kv.-meter och i annat sofrum
icke 1,12 kv.-meter för hvarje passagerare. Vid beräkningen äger icke
afdrag rum för den golfyta, som må upptagas af det bagage, passagerare
för sitt nyttjande under resa medför.
b) I Nordsjöfart skall för hvarje passagerare sofplats vara beredd
i för människors vistande inrättadt, ljust och ventileradt rum, där golf¬
yta af minst 1,12 kv.-meter finnes för hvarje sådan sofplats och där
rummets höjd under balkar ej understiger 1,85 meter.
Vid beräkningen af denna golfyta medräknas för hvarje afdelning
af fartyget för sig golfytan i sällskapsrum, bad- och tvättrum, och äger
afdrag icke rum för den golfyta, som må upptagas af det bagage, passa¬
gerare för sitt nyttjande under resan medför.
c) I Ostersjö- och utomskärs kustfart skall för hvarje passagerare
sofplats vara beredd eller skydd för vädret anordnadt i för människors
vistande inrättadt, ljust och ventileradt rum.
B) I inomskärs kustfart och begränsad fart
skall beräknas en passagerare för hvar 0,60 kv.-meter däcksyta på Öppet,
med brädgångar eller säkra räcken försedt, åt passagerare upplåtet däck.
I däcksytan medräknas icke den area, där person ej lämpligen kan stå
eller sitta.
Efter fartygsinspektionens pröfning och godkännande må durkytan
i hufvudsakligen för passagerares skydd afsedda däckshus och öfver-
byggnader medräknas, dock ej till större yta än SO % af den för passa¬
gerare beräknade öppna däcksytan, hvarvid hänsyn särskildt bör tagas
till att dörröppningar äro betryggande till storlek och läge, samt att
däckshus och öfverbyggnader äro lätt tillgängliga samt ej försedda med
sofplatser.
Saknar fartyget helt eller delvis fast däck, sker beräkningen af den
öppna däcksytan efter lämplig projektion.
Det beräknade antalet passagerare för fartyg i inomskärs kustfart
och begränsad fart skall vidare vara beroende på, huruvida nödigt skydd
för vädret kan passagerare beredas, vid hvars bestämmande fartygs-
inspektionen skall taga hänsyn till årstiden och antalet passagerare.
67
I begränsad fart må på slupar och färjor, som göra kortare resor i
trängre farvatten och å hvilka endast ett däck i höjd mätes, vid beräk¬
ningen af antalet passagerare till den öppna däcksytan läggas durkytan
i däckshus och öfverbyggnader på detta däck intill hela den öppna
däcksytan, och må passagerare kunna föras intill ett antal af en person
för hvarje 0,5 kv.-meter af sålunda beräknad däcksyta.
§ 175.
Sedan från fartygets öppna däcksyta förenämnda afdrag för skepps¬
folket skett, beräknas det högsta antal passagerare segelfartyg, som är
passagerarfartyg, må äga att på en gång under resa medföra, sålunda:
A. 1 Nordsjö- och vidsträcktare fart:
En passagerare för hvarje 0,85 kv.-meter från belamring fri däcksyta
å öppet, åt passagerare upplåtet, med brädgångar eller säkra räcken
försedt däck, under förutsättning att för hvarje passagerare sofplats är
beredd i för människors vistande inrättadt, ljust och ventileradt nim,
däri för hvarje sofplats finnes en rymd af minst 3 kub.-meter och där
höjden under balkar ej. understiger 1,85 meter.
År höjden under balkarna mindre, men höjden från däck till durk
minst 1,8 meter, må rummet likväl godkännas, därest förutnämnda rymd
utgör minst 3,5 kub.-meter.
B. I Ostersjö- och inskränktare fart:
En passagerare för hvarje 0,co kv.-meter från belamring fri däcks¬
yta å öppet åt passagerare upplåtet, med brädgångar eller säkra räcken
försedt däck.
Där fast däck saknas, sker beräkningen af den öppna däcksytan
efter lämplig projektion.
Antalet göres vidare beroende därpå, huruvida af fartygsinspektio-
nen godkända sofplatser eller godkändt skydd för vädret kan för passa¬
gerarna beredas, därvid hänsyn skall tagas till fartygets slag, årstiden
och antal passagerare.
§ 176.
Å passagerarfartyg, som ej har eget framdrifningsmedel, beräknas
det högsta tillåtna antalet passagerare på det sätt, att en passagerare
må föras å hvar 0,80 kv.-meter däcksyta af öppet, för passagerares fö¬
rande inrättadt däck.
68
§ 177.
Med öppet däck förstås hvarje däck, som är fullt öppet mot fria
luften till minst hela sin ena sida, med undantag för brädgångar, räcken
och vanliga stöttor.
År sådan öppning på för- eller akterkant från däcket, räknas dock
ej däck som öppet till större del af sin längd, än som motsvarar far¬
tygets bredd enligt mätbrefvet.
§ 178.
Det högsta tillåtna passagerarantalet må beräknas efter grunderna
i §§ 174—176 endast för det fall, att fartygets stabilitet sådant med-
gifver; och skall förty fartygsinspektör vid passagerarfartygsbesiktning,
innan det högsta tillåtna passagerarantalet bestämmes, utröna, huruvida
fartyget med hänsyn till dess stabilitet bör tillåtas medföra passagerare
till sådant antal, och i motsatt fall minska passagerarantalet efter hvad
med säkerheten finnes förenligt.
Har i särskildt fall det till grund för beräkningen lagda utrymmet
minskats genom last eller annat eller skulle fartygets stabilitet genom
ombordtagandet af detta antal äfventyras eller är bärgningsredskap af
i denna förordning föreskrifven art och mängd icke tillfinnandes ombord,
skall det högsta tillåtna antalet passagerare, som fartyg på en gång
må under resa enligt förestående bestämmelser medföra, jämväl i mot¬
svarande mån minskas.
§ 179-
Maskindrifvet passagerarfartjrg må ej föra passagerare å flera af de
däck, som äro belägna under vattenlinjen, än det öfverstå.
Segelfartyg, som är passagerarfartyg, må ej föra passagerare på
lägre däck än det närmast under hufvuddäcket belägna.
§ iso.
För passagerare skall, med hänsyn till resans längd och passagerar¬
antalet, finnas nödigt antal klosetter.
§ 181.
Då passagerarfartyg är på resa, skall städse ombord anställdt, behö¬
rigt befäl från kommandobryggan eller annan lika lämplig plats leda
eller öfvervaka fartygets framförande.
69
§ 182.
Å passagerarfartygs kommandobrygga må, under det fartyget är i
gång, obehöriga ej vistas, och skall tydligt anslag härom vara å fartyget
uppsatt.
Föreskrifter i afseende å förordningens efterlefnad.
§ 183.
Den, som å passagerarångfartyg hindrar säkerhetsventilers fria öpp¬
nande eller å dem anbringar högre belastning än den, som af fartygs-
inspektionen blifvit bestämd, straffes med böter högst 500 kronor.
§ 184.
Den som, sedan det blifvit tillkännagifvet, att ej flera, passagerare
må komma ombord, intränger å fartyget i afsikt att medfölja detsamma
eller vid sådant tillfälle vägrar att aflägsna sig från fartyget, dess båt,
trappa eller landgång, straffes med böter högst 100 kronor.
§ 185.
Passagerare, som intränger å kommandobrygga, böte högst 25 kronor.
Befälhafvare, som tillstädj er passagerare att vistas å kommando-
bryggan, böte högst 25 kronor.
§ 186.
Passagerare, som ombord å fartyg genom dryckenskap, oljud, hot
eller annorledes uppträder förargelseväckande eller störande eller som
med våld eller hot om våld förfördelar passagerare eller annan, straffes
med böter, där ej gärningen enligt allmän lag är belagd med svårare straff.
§ 187.
Den, som döljer sig i passagerarfartyg eller på annat sätt svikligen
söker undandraga sig betalning af stadgad passagerarafgift eller afgift
för intagen förtäring ombord å fartyget, böte högst 40 kronor.
70
§ 188.
Person, som befinnes hafva så förgått sig, som i §§ 184, 186 eller 187
omförmäles,. äge befälhafvaren landsätta utan skyldighet att därvid åter¬
betala möjligen erlagd passagerarafgift.
§ 189.
Ilen, som på annat sätt, än här ofvan särskildt sägs, öfverträder
eller åsidosätter hvad som föreskrifvits i denna förordning, straffes, där
förseelsen icke är af beskaffenhet att skola bedömas efter sjölagen
eller allmänna strafflagen, med böter från och med tio till och med ett
tusen kronor.
§ 190.
Böter, som enligt denna förordning ådömas, tillfalla kronan.
§ 191.
Om laga domstol och rättegång i mål, som höra bedömas efter
denna förordning, gälle i tillämpliga delar hvad i trettonde kapitlet sjö¬
lagen är stadgadt.
Förslag
till
71
förordning innefattande tillägg till förordningen den 26 oktober
1906 angående åtgärder till undvikande af ombordläggning
samt signaler för angifvande af nöd å fartyg.
§ !•
Lanterna till sådan ljussignal, som i förordningen den 26 oktober
1906 angående åtgärder till undvikande af ombordläggning samt signaler
för angifvande af nöd å fartyg föreskrifves, må ej bär i riket till salu
hållas utan att vara försedd med certifikat, utvisande att den godkänts
af nautisk-meteorologiska byrån.
Lanterna, som härefter inom riket till fartyg anskaffas, skall vara
med sådant certifikat försedd.
Anskaffas lanterna utom riket, skall den vara försedd med certifikat
af beskaffenhet, som af nautisk-meteorologiska byrån tillerkänts enahanda
vitsord som ett af nämnda byrå utfärdadt certifikat.
§ 2.
Kungl. Maj:ts vederbörande befallniugshafvande äge föreskrifva, att i
vissa hamnområden fartyg, hvilka därstädes regelbundet sysselsättas,
skola hafva de för ljussignaler afsedda lanternor på enahanda sätt pröfvade.
§ 3.
Den, som underlåter att å fartyg visa föreskrifna ljussignaler eller
att under tjocka, mist, snöfall eller hårdt regn afgifva stadgade ljud¬
signaler eller underlåter att fora sådana signaler, som i 14 art. och. 34
art. 2:a stycket af förutnämnda förordning omförmälas, eller som visar
andra ljussignaler eller afgifver andra ljudsignaler än som enligt denna
förordning äro föreskrifna eller tillatna, straffes med böter, där ej för¬
seelsen är belagd med straff enligt sjölagen eller allmänna strafflagen.
§ 4‘ .
Den, som öfverträder någon af de i § 1 gifna bestämmelser, straffes
med böter högst 100 kronor, där ej förseelsen är belagd med straff en¬
ligt sjölagen eller allmänna strafflagen.
72
Förslag
till
ändringar i förordningen den 18 oktober 1001 angående
registrering af svenska fartyg.
§ 7.
Innan registrering verkställes, skall nr de hos fartygsinspektionen
förda anteckningar inhämtas upplysning, huruvida fartyget undergått
löreskrifven besiktning jämlikt tredje kapitlet i lagen om tillsyn å fartyg
den ^ . samt om det finnes antecknadt såsom icke sjövärdigt
eller såsom icke lämpligt att nyttjas i viss fart eller att föra visst slag
af last eller last utöfver en viss mängd. Uppdagas därvid, att fartyget
undandraga föreskrifven besiktning eller att det antecknats såsom icke
sjövärdigt, må registrering icke beviljas.
År fartyget hos fartygsinspektionen antecknadt såsom icke lämpligt
att nyttjas i viss fart eller såsom icke lämpligt att föra visst slag af last
eller last utöfver en viss mängd, skall anteckning därom göras jämväl i
fartygsregister
Utter verkställd registrering och sedan anteckning om befälhafvaren
i registret, gjorts, har kommerskollegium att öfver registeringen utfärda
bevis (nationalitets- och registreringscertifikat).
Har fartyget i registret antecknats såsom icke lämpligt att nyttjas
i viss fart eller att iöra visst slag af last eller last utöfver en viss
mängd, skall i certifikatet införas föreskrift, att fartyget ej må nyttjas i
sådan fart eller till förande af sådan last.
Certifikatet skall vara affattadt i enlighet med bilagda formulär.
Certifikatet skall uppvisas, när sådant af svensk civil- eller militär¬
myndighet eller svensk konsulattjänsteman påfordras.
Ej må å certifikat anteckning göras af redare, befälhafvare eller
annan enskild person.
73
§ 8.
Mom. 2. Har å utrikes---handelsfartyg.
Sedan fartyget — — — gällande föx* den tid och under de villkoi,
kollegium i hvarje särskildt fall bestämmer. Ankommer----
fartyget.
Där särskilda — — — ankommer —
§ io.
År registreringspliktigt — — — särskildt medgifven.
Har i certifikat föreskrifvits, att 1 artyget ej må nyttjas i viss fart
eller till förande af visst slag af last eller last utöfver en viss mängd,
må det ej utklareras för sådan fart eller med sådan last.
§ 16-
Har vid inspektion eller besiktning, hvarom förmäles i lagen om
tillsyn å fartyg den , fartyg, som är försedt med certi¬
fikat, befunnits icke lämpligt att nyttjas i viss fart eller icke lämpligt
att föra visst slag af last eller last utöfver viss mängd, och har anteck¬
ning härom skett hos fartygsinspektionen, skall motsvarande anteckning
göras i fartygsregistret och i certifikatet införas föreskrift, att fartyget
ej må nyttjas i sådan fart eller till förande af sådan last; och skall
certifikatet för verkställande häraf insändas till kommerskollegium.
Har registreradt fartyg — — — bevis om förändringen.
I anledning af sådan anmälan utfärde kommerskollegium, där eljest
hinder härför ej möter, nytt certifikat för fartyget.
§ 18-
Innan nytt certifikat för fartyg utfärdas, skall,, på sätt i § 7 är
stadgadt, hos fartygsinspektionen inhämtas, huruvida hinder härför möter
eller viss begränsning vid fartygets nyttjande är angifven, och skall far¬
tygets förra certifikat till kommerskollegium återställas----
10
74
Förslag
till
ny instruktion för kommerskollegii sjötekniska biträde.
§ 1.
Kommerskollegii sjötekniska biträde, som lyder närmast under chefen
för kommerskollegii byrå för ärenden angående utrikes handeln och sjö¬
farten, har till åliggande att granska hvarje sådan rapport, som i 40 §
sjölagen omförmäles och till kollegium inkommer, jämte andra insända
handlingar om sjöolyckor, äfvenså att med noggrannhet och tillbörlig
skyndsamhet efter granskning af hvarje sjöförhörsprotokoll, som till
kollegium inkommer, afgifva skriftligt yttrande angående dels den timade
sjöolyckans art, dels orsaken till olyckan i den mån detta kan med led¬
ning af sjöförhörsprotokollets innehåll bedömas, dels huruvida anstäl¬
lande af nytt sjöförhör rörande olyckan bör påkallas och, för dylikt fall,
hvarest det nya sjöförhöret lämpligen bör äga rum och i hvilka hänseen¬
den ytterligare utredning erfordras, dels ock huruvida fog finnes för
anhängiggörande af talan mot vederbörande om ansvar för förseelse mot
någon af de bestämmelser i lag och förordning, som afse säkerheten för
fartyg, lif och gods.
§ 2.
Biträdet åligger att öfvervaka, att vederbörliga rapporter, jämlikt
40 § sjölagen, insändas till kollegium, samt att ej mindre sjöförhör,
då sådana skola hållas, verkligen komma till stånd, än äfven att sjö¬
förhörsprotokollet jämte, i fall då sådant är i lag föreskrifvet, skepps¬
dagbok eller afskrift däraf ofördröjligen insändas till kollegium.
Förekommer försummelse härutinnan, eller finner biträdet af rapport
eller annorledes, att sjöförhör bör äga rum, bör biträdet utan tidsutdräkt
därom hos kollegium göra anmälan.
75
§ 3.
Inträffar sådant fall, som i 320 § sjölagen afses, äger biträdet lios
kollegium göra hemställan om tillämpning åt stadgandet i detta lagrum.
§ 4.
Biträdet åligger att ofördröjligen till fartygsinspektionen meddela,
då af rapport eller sj öförhörsprotokoll synes framgå, att förhållande å
fartyg är sådant, att inspektion eller besiktning är påkallad.
§ 5.
Biträdet skall på anmodan med råd och anvisningar tillhandagå allmän
åklagare i fall då denne, på föranstaltande af kollegium eller annorledes,
har att å tjänstens vägnar föra talan om ansvar i de uti § 1 här ofvan
afsedda fall.
§ 6.
Biträdet skall, då sådant finnes erforderligt, tillhandagå kollegium
med utredning rörande förekommande sjötekniska frågor.
§ 7.
För hvarje år skall biträdet i enlighet med de närmare föreskrifter,
som af kollegium må meddelas, sammanställa en öfversikt af de sjö¬
olyckor, som under året meddelats i rapporter och sjöförhörsprotokoll,
samt tillika afgifva en redogörelse för de af biträdet i hans tjänsteutöf-
ning gjorda rön och iakttagelser.
§ 8.
Biträdet skall i afseende på tjänstgöring ställa sig till efterrättelse
de ytterligare föreskrifter, som af kollegium honom meddelas.
§ 9.
Biträdet må icke mottaga uppdrag att vid sjöförklarings upptagande
eller sjöförhör vare sig tjänstgöra som sådan sakkunnig, hvarom i 314 §
sjölagen omförmäles, eller biträda enskild part.
Tillsynens
omfattning.
Organ för
tillsynen.
Fartygs-
inspektionens
nppgift.
Förslag-
tiii
lag om tillsyn å fartyg.
FÖRSTA KAPITLET.
Allmänna bestämmelser.
1 §•
I artyg är beträffande sjövärdighet, utrustning, förande af last och
passagerare samt fartygets för arbetes utförande ombord afsedda in¬
rättningar och redskap underkastadt tillsyn på sätt i denna lag stadgas.
2 §•
Den i denna lag stadgade tillsyn utöfvas af kommerskollegium
genom fartygsinspektionen, utom riket jämväl med biträde af svensk
konsul.
fartygsinspektionen biträdes i sin verksamhet affartygsinspektörer.
Kostnaderna för tillsynen bäras af statsverket utom i de särskilda
fall annorledes är stadgadt.
3 §•
Fartygsinspektionen har hufvudsakligen till uppgift:
1) att låta verkställa de inspektioner och besiktningar å fartyg, som
i denna lag föreskrifvas, så ock besiktning, som eljest må ankomma på
fartyginspektionen, äfvensom att i öfrigt vidtaga de åtgärder till sjöfartens
säkerhet, hvilka enligt lag eller särskilda föreskrifter skola af fartygs¬
inspektionen utföras;
77
2) att leda och öfvervaka fartygsinspektörernas verksamhet;
3) att föra noggranna anteckningar om hållna inspektioner och
besiktningar med särskildt afseende å därvid vanna upplysningar om
fartygs sjövärdighet och hvad därmed star i samband,
4) att utfärda fribordscertifikat och passagerarfartygscertifikat;
5) att beträffande särskilda förhållanden, hvilka beröra säkerheten
å fartyg, utfärda certifikat, då sådant enligt lag eller författning på-
fordras;
6) att föreslå sådana ändringar i gällande bestämmelser, som tor
sjöfartens säkerhet eller för tillsynens utöfvande anses erforderliga, samt
att på offentlig myndighets framställning tillhandagå med teknisk utredning
i fråga om hvad som berör fartygs säkerhet; samt
7) att hvarje år afgifva berättelse öfver sin verksamhet under näst¬
föregående året.
Där enligt gällande bestämmelser fartygsinspektionens godkännande
skall inhämtas, må fartygsinspektionen utfärda meddelande om h\ ad
för sådant godkännande erfordras.
Närmare föreskrifter angående fartygsinspektionens verksamhet med¬
delas i instruktion, som Konungen utfärdar.
4 §•
Fartygsinspektörerna förordnas af Ivonungen för en tid af fem år,
efter förslag af kommerskollegium, till det antal, gällande stat upptager,
samt hvar af dem med tjänstedistrikt och befogenhet, som af Konungen
bestämmas.
Dem åligger hufvudsakligen:
1) att under öfverinseende af fartygsinspektionen utöfva tillsynen
öfver fartyg samt därvid öfvervaka, att gifna bestämmelser rörande
säkerheten till sjöss efterlefvas;
2) att verkställa de inspektioner och besiktningar, som i denna lag
föreskrifvas, så ock sådan besiktning, som eljest enligt lag eller på grund
af särskild föreskrift skall af fartygsinspektör verkställas :
3) att vidtaga de åtgärder, som påkallas af vid inspektion eller
besiktning gjorda iakttagelser, i enlighet med denna lag och de före¬
skrifter, som därutöfver af Konungen eller fartygsinspektionen meddelas;
4) att i vissa tall utfärda passagerarfartygscertifikat;
5) att, i den mån sådant utan hinder för deras verksamhet i ofvan
angifna hänseenden kan ske, tillhandagå fartygs redare och befälhafvare
Fartygs¬
inspektörer¬
nas tillsätt¬
ning och
uppgift.
• 78
med råd och upplysningar rörande tillämpningen af till sjöfartens säker¬
het meddelade föreskrifter.
För utöfningen af fartygsinspektörernas verksamhet äger fartygs-
inspektionen utfärda närmare instmktioner.
5 §•
vuikor för Fartygsinspektör må icke äga del i eller anställning å fartyg eller
.TTnsSt skeppsvarf. S yg
befattning. g ^
Särskilda sak- För särskildt fall kan fartygsinspektionen anmoda en eller flera
iga" särskildt sakkunniga personer att biträda vid förrättning, som kräfver
speciell fackkunskap, kramställning härom må jämväl göras hos fartygs¬
inspektionen al inspektör eller åt den, som påkallar inspektionen eller
besiktningen.
Sådan särskildt tillkallad sakkunnig njute ersättning enligt taxa,
som. af Konungen lastställes. Ersättningen utgår af statsmedel, såvida
ej biträdet påkallats , al den, som begärt inspektionen eller besiktningen,
i hvilket fall ersättningen bekostas af denne.
ANDRA KAPITLET.
Om inspektion.
7 §•
ochdessstte Svenskt fartyg, hvarå någon linnes för betalning anställd eller såsom
7 passagerare färdas, så ock under enahanda förutsättning utländskt fartyg,
som finnes här i riket, är underkastadt inspektion.
Sådan inspektion afser att utröna:
om .fartyg med hvad därtill hörer är, med afseende på den fart, hvari
det nyttjas, i sjövärdigt skick samt behörigen utrustadt och lastadt eller
barlastadt, så ock om fartygs inrättningar och redskap för arbetes utfö¬
rande ombord äro i behörigt skick;
om lämnade föreskrifter rörande passagerares förande iakttagas; samt
om i öfrigt gifna bestämmelser till säkerhet för fartyg, lif och gods
äfvensom beträffande hälsovård och bostadsförhållanden ombord behörigen
fullgöras.
79
8 §•
Inspektion verkställes inom riket af fartygsinspektör och, då sär- Förrättnings-
skild anledning därtill förekommer, utom riket af svensk konsul.
Då inspektion skall verkställas af konsul, må han såsom biträde
tillkalla sakkunnig, helst svensk man.
9 §■
Fartygsinspektör skall äga tillträde till alla fartyg förverkställande sättet för
af inspektion, därvid jämväl fartyget rörande handhngai skola finnas
för inspektören tillgängliga. Fartygsinspektör läte sig angeläget vara
att, så vidt möjligt, ej föranleda rubbning i fartygs trafikförhållanden,
och skall med afseende på ort och tid för inspektion iakttagas, att ej
större olägenhet förorsakas de sjöfarande, än som kan anses oundgäng¬
ligen nödigt. . o
Hvad sålunda är stadgadt äge motsvarande tillämpning i fråga om
inspektion, som af svensk konsul verkställes a svenskt fartyg utom riket.
TREDJE KAPITLET.
Om besiktning.
10 §.
När svenskt fartyg nybygges inom riket, skall, med i 24 § angifna Nybyggnad af
undantag, fartygsinspektionens godkännande inhämtas rörande fartygets fartyg'
byggnadssätt och material, med fästadt afseende dels å den fart, hvari
fartyget skall nyttjas, dels ock å dess användning till förande af passage¬
rare eller till annat ändamål.
Ansökning om sådant godkännande skall göras enligt formulär,
som af fartygsinspektionen fastställes. Vid ansökning skola fogas de
ritningar och uppgifter, hvilka enligt nämnda formulär fordras.
Om fartygsinspektionen finner ytterligare ritningar och uppgifter,
utöfver de vid ansökningen fogade, vara för ansökningens pröfning
behöfliga, skall inspektionen inom fjorton dagar, räknade från och
med dagen efter den, då ansökningen inkommit, därom lämna sökanden
besked; och åligge det fartygsinspektionen att inom trettio dagar, räk-
80
Fartyg, som
vid lagens
ikraftträdande
nyttjas till
sjöfart.
Kondemne-
radt fartyg.
Utländskt
eller utrikes
byggdt fartyg.
Periodiskt
återkommande
besiktning.
nade från och med dagen efter den, då alla de ritningar och uppgifter,
Bom far tygsinspektionen förklarat vara för ansökningens pröfning erfor¬
derliga, dit inkommit, öfver ansökningen meddela beslut. Vägras god¬
kännande, skola skälen därför angifvas.
Sedan fartygsinspektionens godkännande lämnats, skall fartyg, som
bygges inom riket, under byggandet undergå besiktning, som skall före¬
tagas dels på byggnadsplatsen, medan fartyget är på land, dels ock sedan
det blifvit sjösatt.
11 §•
Svenskt fartyg, som vid tiden för denna lags trädande i kraft till
sjöfart nyttjas, skall undergå besiktning för utrönande af dess sjö¬
värdighet; och pröfve fartygsinspektionen därefter, med fästadt afseende
å den fart, hvari fartyget nyttjas, huruvida fartyget må fortfarande an¬
vändas i sjöfart.
12 §.
Svenskt fartyg, som enligt 6 § sjölagen ansetts eller förklarats vara
icke iståndsättligt, må icke åter användas till sjöfart, med mindre det
undergått besiktning; och pröfve fartygsinspektionen, med fästadt af¬
seende å den fart, hvari fartyget är afsedt att nyttjas, huruvida det
åter må användas i sjöfart.
13 §.
Utländskt fartyg, som öfvergår i svensk ägo, skall för utrönande
af dess sjövärdighet, med särskild hänsyn till den fart, hvari det skall
nyttjas, undergå besiktning, innan det må förses med svenska skepps¬
handlingar. År fartyget utom riket, när det öfvergår till svenskt, skall
sådant fartyg, så ock fartyg, som för svensk mans räkning bygges
utom riket, underkastas besiktning på sätt i 23 § stadgas.
14 §.
Efter besiktning, som ägt rum enligt 10, 11, 12 eller 13 §, skall
fartyg, så länge det till sjöfart nyttjas, undergå förnyad besiktning med
nedannämnda mellantider:
a) passagerarfartyg i fart bortom linjen Skagen—Lindesnäs och
linjen Esbjerg—Vexel ett år och sådant fartyg i inskränktare fart
två år;
81
b) annat fartyg än passagerarfartyg, om det är maskindriiVet eller
segelfartyg af järn, fyra år, och eljest sex år; skolande dessutom segel¬
fartyg i fart bortom linjen Skagen—Lindesnäs och linjen Esbjerg—Texel
beträffande dess botten utvändigt äfvensom maskindrifvet fartyg i afseende
å botten utvändigt, propelleraxel och sjöförbindelser undergå förnyad besikt¬
ning vid utgången af halfva den stadgade tiden mellan besiktningarna.
Förnyad besiktning enligt denna § må, utan rubbning i ofvan sagda
tidsföljd för efterföljande förnyade besiktningar, företagas högst tre
månader före och högst tre månader efter här stadgade tider.
Med hänsyn till särskilda omständigheter, såsom fartygsskrofs, maski¬
neris eller ångpannas ålder och beskaffenhet eller dylikt, äge fartygs-
inspektionen fastställa viss kortare tid, än hvad ofvan sägs, inom
hvilken förnyad besiktning skall företagas.
15 §.
Besiktning, hvarom ill, 12, 13 och 14 §§ sägs, skall ej anses vara
fullgjord i afseende å fartygs skrof, utan att fartyget därvid varit torr-
satt eller kölhaladt.
16 §.
Om fartyg till någon hufvudsaklig del ombygges eller efter liden
skada undergår större reparation, vare det underkastadt besiktning af
den omfattning, som fartygsinspektionen pröfvar nödig.
1‘ §•
Besiktning inom riket verkställes af fartygsinspektör för den ort,
där fartyget finnes.
18 §.
Skall besiktning enligt 10, 12, 13 eller 16 § ske, göre fartygets
redare eller befälhafvare härom anmälan, inom riket hos fartygsinspek¬
tör för det område, hvarinom besiktningen skall äga ruin, och utom
riket hos svensk konsul, som har att inhämta fartygsinspektionens för¬
ordnande om besiktningen. Sådan anmälan må genom betaldt bref med
allmänna posten insändas.
Besiktningen bör företagas snarast möjligt samt med iakttagande
däraf, att fartygets trafikförhållanden icke därigenom rubbas mera än
som skäligen kan anses oundgängligt.
ii
Besiktning af
fartygs skrof.
Besiktning
efter ombygg¬
nad eller
reparation.
Forrättnings-
man.
Anmälan om
besiktning.
Utsättande
af tid för
besiktning.
Redares skyl¬
digheter.
Vidbesiktning
anmärkt fel
eller brist.
Rapport om
besiktning.
Anstånd med
besiktning.
Besiktning
atom riket.
19 §•
Då besiktning skall verkställas, åligge den, som skall utföra besikt¬
ningen, att, innan tid därför utsattes, därom rådgöra med redaren eller
befälhafvaren.
Redare åligge att, i den man sådant tinnes för besiktningens
utförande oundgängligt, låta uthugga och borra i fartygs skrof, öppna
manhålsluckor, garnering och fartygs klädsel, våghålsplankor och ribbor
i garneringshål, låta drifning pröfvas med rabb och järn samt i (ifrigt
göra fartyget och dess rum tillgängliga för besiktning.
20 §.
Upptäckes vid besiktning fel, som gör fartyget sjöovärdigt med
hänsyn till den fart, hvari det nyttjas eller är afsedt att nyttjas, skall
fartygsinspektören därom underrätta redaren eller befälhafvaren och där¬
vid, om anmärkta felet eller bristen är af beskaffenhet att kunna af-
hjälpas, angifva därför erforderliga åtgärder. Sådan underrättelse skall,
om redare eller befälhafvare därom anhåller, skriftligen meddelas.
Efter anmälan, att anmärkt fel eller brist afhulpits, skall fartygs¬
inspektören före besiktningens afslutande därom öfvertyga sig.
21 §.
Om företagen besiktning skall fartygsinspektör ofördröjligen afgifva
rapport till fartygsinspektionen enligt af denna fastställdt formulär, inne¬
fattande jämväl uppgift å de åtgärder, som vid besiktningen befunnits
erforderliga, samt i hvad mån sådana åtgärder blifvit vidtagna.
22 §.
Fartygsinspektionen må, på därom gjord framställning från fartygs
redare eller befälhafvare, meddela skäligt anstånd med besiktning, hvarom
i 14 § förmäles, dock ej för längre tid än sex månader efter den tid¬
punkt, då besiktningen eljest senast skolat ske. Har anstånd sålunda
beviljats, skall tid för nästföljande besiktning dock räknas från den tid¬
punkt, då besiktning enligt 14 § rätteligen bort äga rum.
23 §.
1 mom. Finnes fartyg utom riket, då besiktning däraf skall, enligt
hvad ofvan stadgas, äga rum, bör besiktningen ske genom en eller
flera sakkunniga, som därtill af fartygsinspektionen förordnas; och skall
om sådan besiktning afgifvas rapport enligt 21 §.
83
2 mom. Kan besiktningen icke lämpligen utföras på sådant sätt,
må fartygsinspektionen förordna om dess verkställande genom sakkunniga,
hvilka tillkallas af svensk konsul. Dessa sakkunniga skola vara två erfarna.,
helst svenska män, af hvilka den ena bör hafva utöfvat befälhafvare]änst u
handelsfartyg och den andra vara särskilt kunnig i skeppsbyggeri samt,
då fråga är om maskindrifvet fartyg, jämväl äga kännedom om maskineri af
sådant slag som det ifrågavarande fartygets. Öfver besiktningen upprättas,
enligt af fartygsinspektionen fastställdt formulär, protokoll, upptagande
de anmärkningar, som de sakkunniga finna sig böra göra i fråga om
fartygets sjövärdighet. Afskrift af detta protokoll skall genom veder¬
börande konsuls försorg insändas till fartygsinspektionen, som därefter
må, om så finnes erforderligt, förordna om ytterligare besiktning å
fartyget.
24 §.
Fartyg, hvars bruttodräktighet icke uppgår till 150 registerton, är
befriadt från besiktning enligt här ofvan gifna bestämmelser, såvida
det icke är passagerarfartyg eller blifvit kondemneradt.
25 §.
Särskilda föreskrifter om besiktning af fartygs maskineri och andra
dess inrättningar eller redskap meddelas af Konungen.
FJÄRDE KAPITLET.
Om förbud mot nyttjande.
26 §•
Finnes vid inspektion eller besiktning, att fartyg icke är sjovärdigt
eller icke behörigen utrustadt eller olämpligt lastadt eller barlastadt, allt
med hänsyn till den fart, hvari det nyttjas, eller att gifna bestämmelser
om passagerares förande icke efterkommits, och finnes det sålunda an¬
märkta missförhållandet vara af sådan beskaffenhet, att fartygets m tt-
jande är förenadt med uppenbar fara för fartyg, lif eller gods, äge fartygs-
inspektör förbjuda fartygets nyttjande helt och hållet eller med afseende
Undantag från
bestämmelser¬
na i detta
kapitel.
Besiktning
rörande sär¬
skilda för¬
hållanden.
Förbud mot
nyttjande af
fartyg.
84
;i farvatten, lastning, antal passagerare eller annat, intill dess inspektören
finner det anmärkta missförhållandet vara undanröjdt.
Samma befogenhet tillkommer jämväl fartygsinspektionen, om denna
finner af rapport eller protokoll framgå eller genom anmälan från svensk
konsul eller eljest finner uppenbart, att sådant missförhållande, som nyss
är nämndt, föreligger.
Meddelas dylikt förbud, skall den, som meddelat förbudet, dels,
på begäran af fartygets redare eller befälhafvare, utan afgift till¬
handahålla denne skriftligt, af besvärshänvisning åtföljdt besked om
förbudet och om anledningen därtill, dels ock ofördröjligen göra an¬
mälan om förbudet hos vederbörande polismyndighet; åliggande det
polismyndigheten att förhindra, det fartyget nyttjas i strid mot förbud,
hvarom i denna § är stadgadt. Har fartygsinspektör meddelat förbudet,
skall han därom ofördröjligen underrätta jämväl fartygsinspektionen.
Utom riket verkställes förbudet af svensk konsul, som därvid äger
att. affordra befälhafvare» det för fartyget utfärdade nationalitets- och
registreringscertifikatet.
27 §.
Förbud mot 1 innes vid inspektion eller besiktning, att fartygs inrättningar
afTnräunTngar eller redskaP för arbetes utförande ombord äro sådana, att deras använ-
eHer redskap, dande medför fara för fartyg, lif eller gods, äge inom riket fartygs¬
inspektionen eller fartygsinspektör att i den ordning, som i 26 § stad¬
gas, och utom riket svensk konsul förbjuda deras vidare användande för
sådant arbete, intill dess de blifvit försätta i fullgodt skick.
28 §.
Anmälan om Finner fartygsinspektör vid inspektion eller besiktning, att någon
atldföreskrme 8eno™ lag' ,eller eljest i vederbörlig ordning meddelad föreskrift icke blifvit
behörigen iakttagen, men att sådan åtgärd, som i 26 eller 27 § omför-
rnäles, icke är af omständigheterna påkallad, skall han omedelbart göra an¬
mälan om förhållandet hos vederbörande polismyndighet för laga beifran;
dock att i fråga om förseelse af ringare beskaffenhet på inspektören må
ankomma att låta sådan anmälan bero af, huruvida rättelse i det an¬
märkta förhållandet åstadkommes inom viss skälig, af inspektören före¬
lagd tid.
85
29 §.
Finner svensk konsul vid inspektion, som verkställes jämlikt 7 §,
sådant förhållande föreligga, hvarom i 26 eller 28 § sägs, eller har
han jämlikt 27 § meddelat förbud mot användande af fartygs inrätt¬
ningar eller redskap, skall han ofördröjligen därom göra anmälan till
kommerskollegium.
FEMTE KAPITLET.
Om besvär samt om öfverbesiktning.
30 §.
Åtnöjes icke redare eller befälhafvare med beslut eller utlåtande,
som jämlikt bestämmelserna i andra, tredje eller fjärde kapitlet af denna
lag meddelats, äge han häröfver anföra besvär hos kommerskollegium i
den ordning, som är stadgad för klagan i mål, hvilka handläggas af
förvaltande myndighet; dock att om fartyget vid utlåtandets eller för¬
budets meddelande finnes utom riket, besvären må hos kommerskolle¬
gium anföras inom ett år från det klaganden erhållit del af utlåtandet
eller förbudet.
Utan hinder af anförda besvär stånde öfverklagadt förbud fast,
till dess detsamma varder af högre myndighet undanröjdt.
31 §.
Om klaganden sådant påkallar eller kommerskollegium finner det
för besvärens pröfning erforderligt, äge kollegium föranstalta om öfver¬
besiktning å fartyget.
Sådan förrättning verkställes af två sakkunniga män, hvilka af
kommerskollegium utses. Den ena af dem förordnas af kollegium till
ordförande vid förrättningen.
Ordföranden utsätter tid för förrättningen och skall därom i god
tid förut underrätta ej mindre klaganden, som, där han så önskar, äger
att utse högst två personer att såsom sakkunniga jämte klaganden vid
förrättningen närvara, än äfven den eller dem, som utfört den öfver-
klagade inspektionen eller besiktningen; och må jämväl denne eller dessa
närvara vid förrättningen.
Anmälan
från konsul.
Besvär.
Öfvorbesikt-
ning.
8(5
Protokoll vid
öfverbesikt¬
ning.
Kostnad för
öfverbesikt-
ning.
Statsverkets
ersättnings¬
skyldighet.
Passagerar¬
fartyg.
Passagerare.
32 §.
Vid öfverbesiktning skall protokoll föras, däruti beskaffenheten af
anmärkta fel skall noga angifvas. De af kommerskollegium utsedda
förrättningsmännens yttranden skola hvart för sig i protokollet anteck¬
nas; och äge jämväl klaganden och de sakkunniga, han må hafva till¬
kallat, äfvensom den eller de, som verkställt den öfverklagade inspektio¬
nen eller besiktningen, att få sina meningar i protokollet antecknade.
Protokollet, som föres af ordföranden och underskrifves af alla, som
till detsamma afgifvit yttranden, skall ofördröjligen af ordföranden insändas
till kommerskollegium.
33 §.
Kostnad för öfverbesiktning skall förskjutas af klaganden, därest
förrättningen tillkommit på hans begäran, men eljest af statsverket, och
skall vid beslut i ärendet bestämmas, huruvida kostnaden skall bäras af
statsverket eller klaganden.
34 §.
Där myndighet, som utfärdat förbud mot fartygs nyttjande, finnes
hafva saknat skälig anledning till förbudets utfärdande, vare statsverket
skyldigt ersätta den kostnad, skada och förlust, som genom förbudet
vållats redare eller annan; och söke statsverket sitt åter af den felande.
Talan om ersättning af statsverket i fall, hvarom i denna § för¬
märs, skall efter stämning å fartygsinspektionen utföras vid Stockholms
rådstufvurätt.
SJÄTTE KAPITLET.
Särskilda bestämmelser angående tillsyn å passagerarfartyg.
35 §.
Med passagerarfartyg förstås i denna lag hvarje fartyg, som jäm¬
likt här nedan meddelade bestämmelser skall vara försedt med passa-
gerarfartygscertifikat.
36 §.
Med passagerare förstås i denna lag hvarje person, som medföljer
ett fartyg jjå dess resa, oafsedt om betalning härför är utfäst eller ej
eller i hvilken form betalning utgår, med undantag af:
87
befälhafvare!!;
besättningen;
personer, som i 108 § sjölagen alses;
redaren *
i rederiets tjänst anställda personer, som i tjänsteärenden medfölja;
i tjänst ombord varande lotsar och tullpersonal samt andra, som
därstädes utöfva allmän tjänstebefattning, jämte deras medhjälpare,
stufvare och stufveriarbetare samt andra arbetare och deras för¬
män, hvilka för arbete ombord medfölja lartyget; .
bärgare och deras medhjälpare, hvilka, etter det sjöskada drabbat
fartyget, medfölja detsamma.
37 §.
Hvarje fartyg, som medför flera än tolf passagerare, skall vara för-
sedt med passagerarfartygscertitikat.
I detta antal inräknas dock ej:
personer, hvilka till hamn införas, etter att hafva bärgats ur sjönöd,
sjöfolk, som fortskaffas genom konsuls försorg jämlikt 34 § sjölagen;
sjömän och deras vederlikar ombord, hvilka etter på- eller afmönst-
ring sändas till eller från ett samma rederi tillhörigt fartyg.
38 §.
Ansökning om erhållande af passagerarfartygscertitikat skall af reda¬
ren eller befälhafvare)! ingifvas hos fartygsinspektör för den ort, där
fartyget finnes. Sådan ansökning kan insändas genom betaldt bref med
allmänna posten.
39 §.
Sedan ansökning om erhållande åt passagerarfartygscertitikat in¬
kommit, skall af fartygsinspektören för den ort, där fartyget finnes,
passagerarfartygsbesiktning å fartyget ofördröjligen verkställas.
40 §.
Innan ort och tid för passagerarfartygsbesiktnings verkställande
bestämmas, bör fartygsinspektören därom samråda med fartygets redare
eller befälhafvare.
Passagerar-
fartygs-
certifikat.
Ansökning om
passagerar-
fartygfc-
certifikat.
Passagerar¬
fartygsbe¬
siktning.
Utsättande af
tid och ort för
besiktning.
88
41 §.
Passagerarfartygsbesiktning innefattar, att fartygsinspektören:
1) utröner, i hvilken fart fartyget må nyttjas;
2) beräknar det antal passagerare, fartyget enligt härför fastställda
grunder högst må tillåtas medföra, därvid, om så linnes behöfligt, högsta
antalet passagerare i olika afdelningar af fartyget bör särskilt angifvas,
hvarjamte de förändringar i nämnda antal, som må påkallas af olikhet
i årstid, resans utsträckning, medförd last eller andra förhållanden, skola
bestämmas;
samt, därest fartyget är maskindrifvet,
°) .andel söker, om belintliga säkerhetsventiler äro fullgoda och om
belastningen å dem är lämplig;
4) tillser, att elektriska och andra mekaniska anordningar ombord
aro för fartygets och de ombordvarandes säkerhet betryggande; samt
,5) utröner, om maskineriet är tillräckligt för den fart, hvari fartyget
nyttjas eller är afsedt. att nyttjas.
Innan passagerarfartygsbesiktning företages, skall inspektören under¬
söka, om fartyget är i sjödugligt skick och utrustningen behörig samt
om sådana säkerhetsanordningar äro vidtagnå, som må vara särskildt
föreskrifna,. skolande inspektören förskaffa sig upplysning, huruvida i
tredje kapitlet af denna lag föreskrifven besiktning 'blifvit utförd och
om detta försummats, sådan besiktning förrätta.
Hvad vid
passagerar¬
fartygsbesikt¬
ning skall
42 §.
förpaSl^r.. Passagerarfartygsbesiktning skall verkställas i enlighet med af far-
fartygsbesikt- D gsmspektionen utfärdad instruktion. Det åligger fartygsinspektör att
ning. Vid besiktningen anmärka förekommande brister och att, om de äro af
beskaffenhet ^ att kunna afhjälpas, angifva härför erforderliga åtgärder;
skolande i sådant fall fartygsinspektören vid förnyade besök före passa-
gerarfartygsbesiktningens afsittande öfvertyga sig om att bristerna blifvit
afhulpna.
43 §.
Rapport öfver _ Sedan passagerarfartygsbesiktning hållits, skall fartygsinspektören
fartygeb^sikt- ördröjligen till fartygsinspektionen insända dels rapport däröfver enligt
ning. formulär, som af fartygsinspektionen fastställes, dels ock, därest passa-
gerarfartygscertifikat skall af fartygsinspektionen utfärdas, den härom
ragifna ansökningen.
89
44 §.
Därest, med hänsyn till hvad vid passagerarfartygsbesiktning före- utfärdande af
kommit, hinder för utfärdande af passagerarfartygscertifikat icke finnes tyetcertmkån
möta, skall sådant certifikat i två exemplar utfärdas, för fartyg i fart nesa innehåll,
bortom linjen Skagen—Lindesnäs och linjen Esbjerg—dexel af fartygs-
inspektionen efter verkställd granskning af inkommen rapport öfver
passagerarfartygsbesiktningen samt för fartyg i inskränktare fart ^ af
fartygsinspektör omedelbart efter det passagerarfartygsbesiktning för¬
rättats.
I passagerarfartygscertifikat skall angifvas:
1) den fart, i hvilken fartyget må såsom passagerarfartyg föra
passagerare;
2) det högsta antal passagerare, fartyget må föra, med angifvande
tillika, om sådant finnes behöfligt, af det högsta antal, som ma föras i
särskilda afdelningar af fartyget, samt af de förändringar i det högsta
tillåtna passagerarantalet, som af särskilda förhållanden må påkallas;
3) de särskilda villkor, som i Girigt skola gälla för fartygets nytt¬
jande som passagerarfartyg, såsom rörande säkerhetsventilers belastning,
förande af last och barlast in. in. samt
4) den tid, för hvilken certifikatet är gällande.
45 §.
Det ena exemplaret af passagerarfartygscertifikatet skall vara an- Förvaring åt
slaget ombord på ett för alla ombordvarande tillgängligt ställe.
Det andra exemplaret skall åt redare förvaras och för en hvar hållas
vid anfordran tillgängligt.
4G §.
Öfver beslut i fråga om utfärdande af passagerarfartygscertifikat Besvär och
samt angående däri meddelade bestämmelser, så ock öfver beslut, hvarom T^iRgS1
i 51 § förmäles, må fartygets redare eller befälhafvare anföra besvär hos
kommerskollegium i den ordning, som är stadgad för klagan i mål,
hvilka handläggas af förvaltande myndighet.
Utan hinder af dylik klagan stånde emellertid det öfverklagade be¬
slutet fast, till dess det varder af öfverordnad myndighet upphäfdt.
Därest sådant af klagande äskas eller eljest af kommerskollegium
finnes erforderligt, skall före ärendets afgörande i kommerskollegium ny
12
9
90
Lösen för
passagerar-
fartygscerti-
fikat.
Kostnad för
förnyad
passagerar-
fartygsbesikt*
ning.
Tiden för
certifikats
giltighet.
Väsentligare
skada & passa¬
gerarfartyg.
passagerarfartygsbesiktning hållas i den ordning, som i femte kapitlet
stadgas beträffande öfverbesiktning.
47 §.
För ^ passagerarfartygscertifikat erlägge redare lösen enligt af Ko¬
nungen fastställd taxa.
48 §.
Kostnad för den förnyade passagerarfartygsbesiktning, hvarom
i 4(5 § stadgas, skall förskjutas af klaganden, därest förrättningen till¬
kommit på hans begäran, men eljest af statsverket.
Vid beslut i ärendet skall bestämmas, huruvida kostnaden skall bäras
ftf statsverket eller af enskild part.
49 §.
Passagerarfartygscertifikat gäller för fartyg i Nordsjö- och vidsträck¬
tare fart ett år samt för fartyg i inskränktare fart två år från och med
dagen för dess utfärdande eller därest vid passagerarfartygsbesiktningen
fartyget eller någon del däraf befunnits vara i sådant skick, att fulla säker¬
heten icke kan antagas äga bestånd så länge, för den kortare tid, som
må i detsamma vara utsatt. Har passagerarfartygscertifikat gjorts gil¬
tigt för kortare tid, skall fartyget vid utgången af den sålunda bestämda
tiden underkastas förnyad besiktning i de afseenden, passagerarfartygs-
certifikatet angifver.
År svenskt fartyg utom riket vid den tid, då dess passagerarfartygs¬
certifikat skulle upphöra att gälla, må certifikatets giltighet anses utsträckt,
till dess fartyget återkommit till svensk hamn.
Därest ansökning om erhållande af nytt passagerarfartygscertifikat
iugifvits minst eu månad före utgången af den tid, för hvilken befint¬
ligt passagerarfartygscertifikat är gällande, skall det äldre certifikatet
anses gälla intill dess ny passagerarfartygsbesiktning hunnit verkställas.
50 §.
Om passagerarfartyg lider skada af väsentligare beskaffenhet, må
det ej användas såsom passagerarfartyg i ny resa, innan skadan afliul-
pits; och skall redaren, då sådan skada uppstått, ofördröjligen anmäla
densamma, inom riket till fartygsinspektören i det distrikt, där fartyget
finnes, och utom riket till närmast varande svenska konsul.
91
51 §.
Far tygsinspektionen må före utgången af den i 49 § bestämda UpjA°5“*t®af
tid förklara passagerarfartygscertifikat ogiltigt, när etter dess utfärdande giltighet,
fartyget lidit väsentligare skada eller vid inspektion eller besiktning be¬
funnits vara bristfälligt; skolande i sadant fall redaren eller befälhafvaren
ofördröjligen underrättas om beslutet.
Sedan skada eller fel afhulpits, äge redare eller befälhafvare att till
fartygsinspektionen ingifva ansökning om nytt certifikat.
52 §.
Så snart passagerarfartygscertifikat upphört att gälla, skall redaren
ofördröjligen insända båda exemplaren däral till fartygsinspektionen eller, nppijört att
därest det utfärdats af fartygsinspektör, till denne. . eälla-
Skulle exemplar af certifikat vara helt eller delvis förstördt eller
förkommet, skall uppgift härom lämnas med angifvande af de omstän¬
digheter, hvilka må styrka uppgiftens riktighet.
53 §.
Utländskt fartyg, som förer passagerare till eller från eller mellan utländskt
orter i Sverige, är nnderkastadt bestämmelserna i detta kapitel, dock
att passagerarfartygscertifikat utfärdadt utom riket i enlighet med före¬
skrifter, hvilka af Konungen pröfvas tillräckligt betryggande, må tillerkännas
samma giltighet, som om det här i riket utfärdats.
SJUNDE KAPITLET.
Bestämmelser i afseende å lagens efterlefnad.
54 §.
Hindrar redare eller befälhafvare inspektion eller besiktning å fartyg Hindrande åt •
eller underlåter han något af hvad enligt 9 och 19 §§ honom aligger 1 pUer
med afseende på inspektion och besiktning, straffes med böter, från och besiktning,
med tio till och med ett tusen kronor.
92
55 §.
a/rerbudtot Öfver träder redare, befälhafvare eller annan utfärdadt förbud mot
nyttjande. nyttjande af fartyg eller af fartygs inrättningar eller redskap, straffes,
där ej gärningen enligt sjölagen eller allmänna strafflagen är belagd
med strängare straff, med böter från och med etthundra till och med
femtusen kronor.
Underlåten
anmälan till
besiktning.
56 §.
Redare eller befälhafvare, som underlåter att, där sådant honom åligger,
gorå anmälan för erhållande af besiktning å fartyg, straffes med böter högst
tvåhundra kronor.
57 §.
föreskrifter , Bef'f lia/V'are å passagerarfartyg, som, utan att fartyg är försedt
om passa- gödande passagerarfartygscertifikat, anträder eller söker anträda resa
^certifikat'8" me(^ Passag'erare5 eller som medför passagerare i vidsträcktare fart än
som enligt det för fartyget gällande passagerarfartygscertifikat är tillåtet,
sliaffes med böter från och med tio till och med femtusen kronor,
lagas ombord passagerare eller last till större mängd eller på annat
sätt än enligt passagerarfartygscertifikatet är tillåtet, böte befälhafvaren
efter hvad nyss är sagdt.
Öfverträder eller åsidosätter befälhafvare eljest något af hvad i
passagerarfartygscertifikatet är föreskrifvet, straffes med böter hö«-st
femhundra kronor.
Lika med befälhafvare straffes redare eller annan, där han anstiftat
eller främjat förbrytelse, hvarom i denna § är sagdt.
58 §.
Böter för
underlåtenhet
att insända
passagerar¬
fartygs¬
certifikat.
Böters
användning.
Underlåter redare att, där sadant enligt 52 § honom åligger, in-
sända passagerarfartygscertifikat, vare straffet böter högst etthundra
kronor.
59 §.
Böter, som enligt denna lag ådömas, tillfalla kronan.
60 §.
Laga domstol. Bär ej annat är för särskildt fall föreskrifvet här ofvan, galle
om laga domstol och rättegång i mål, som böra bedömas efter denna
lag, i tillämpliga delar hvad i trettonde kapitlet sjölagen är stadgadt.
Moti
95
Motiv.
De bestämmelser, kvilka enligt svenska lagar och författningar för Historisk
närvarande gälla beträffande säkerheten ombord å fartyg med hän- 0fyersikt•
syn till ombordvarande personers lif och hälsa, hafva, med undantag v’
för de speciella föreskrifterna rörande passagerarångfartyg, sitt ursprung
i ett lagstiftningsarbete, som under midten af 1870-talet påbörjades och
i nu gällande sjölag erhöll sin egentliga afskafning. Den förutvarande
sjölagen af den 23 februari 1864 innehöll väl spridda stadganden i
fråga om fartygs säkerhet, men dessa voro synnerligen ofullständiga och
delvis otydliga, hvarjämte de företrädesvis syntes vara ägnade att skydda
lastägarens intressen, men endast i mindre grad förestafvade af om¬
sorg för de ombordvai’andes lif och hälsa. Hulvudstadgandet i 1864
års sjölag var dess 40 §, enligt livilket lagrum befälhafvare!! hade att
stå ansvaret för, att sådan skada å fartyget, som med vanlig omsorg
kunde upptäckas, blefve iståndsatt före fartygets afgång från hamn
samt att fartyget vore försedt med tillräcklig besättning, proviant, vatten
och behöriga skeppshandlingar. Enligt samma lagrum ålåg det befäl-
liafvaren ock att tillse, att ej större last intoges, än hvad fartyget, utom
dess egna, för resan behöfliga förnödenheter, kunde bekvämligen rymma
och bära, äfvensom att inlastadt gods vore behörigen stufvadt. Emel¬
lertid var straffpåföljd förenad med uraktlåtenhet af ofvanberörda för¬
pliktelser endast så tillvida, att befälhafvaren, men i intet fall redaren,
jämlikt 288 § straffades med böter eller fängelse, därest han gjort sig
'skyldig till bristande omsorg vid fartygets utrustning eller proviantering
eller till vanvård af fartyget och dess tillhörigheter. Jämte de anmärkta
stadgandena gafs i 1864 års sjölag föreskrift om, att i skeppsdagboken
skulle antecknas: huruvida fartyget vore i godt stånd eller icke; om far¬
tygets djupgående för och akter vid afgåendet från hamn; samt om ti-
mad skada och omständigheterna därvid. Om sjöförklaring såsom en
civilrättslig åtgärd var i lagen stadgadt men ej om undersökning etter
timad sjöolycka.
Det första steget mot en sjöfartssäkerhetslagstiftning, vid hvilken is~7 års
säkerheten för människolif var det bestämmande motivet, togs genom kommitté.
att Kungl. Maj:t den 24 maj 1877 tillsatte en kommitté med uppdrag
resultat.
‘)G
att utarbeta förslag till de ändringar och tillägg i sjölagen, Indika kunde
anses tjänliga att i möjligaste mån förekomma och inskränka olyckor
till sjöss. Hvad som närmast gaf anledning till Kungl. Maj:ts berörda
åtgärd var såväl en del från sjöfartsintresserade till Kung!. Maj:t ingifna
framställningar i ämnet, hvilka med anslutning till den samtidiga så kal¬
lade Plimsollrörelsen i Storbrittannien framförde dess olika kraf, som
framför allt vissa stadganden i 1871—1876 års engelska sjölagar, hvilka
erhållit tillämpning å främmande fartyg i brittiska hamnar. Den nämnda
kommittén upptog företrädesvis de sålunda väckta frågorna till behand¬
ling. Kommitténs den 14 december 1878 afgifna betänkande berör sär¬
skilt dels de af enskilda och vissa sammanslutningar (Göteborgs han¬
delsförenings fullmäktige och nautiska föreningen i Göteborg) fram¬
förda, från den nämnda brittiska rörelsen hämtade förslagen om in¬
förandet af obligatorisk lastlinje och om periodiska besiktningar af
fartyg i allmänhet, dels den engelska lagens bestämmelser om föran¬
det af trähäst å däck vintertid samt om fartygs kvarhållande på grund
af öfverlastning och olämplig lastning, hvilka bestämmelser ägde tillämp¬
ning jämväl a andra än brittiska fartyg, dels ock de å främmande fartyg
icke tillämpliga engelska föreskrifterna till förhindrande af spannmåls-
lasters förskjutning. Beträffande de föreslagna bestämmelserna om fartvgs
lastning ansåg 1877 års kommitté, att dessa icke vore lämpliga och ej
heller med hänsyn endast till deras förefintlighet i engelsk lag borde
föranleda till likartad lagstiftning i Sverige, så mycket .mindre som det
ej tillkomme Storbrittannien att genom lagbestämmelser inverka på
ett annat lands bestämmanderätt öfver dess egna fartyg. Enligt 1877
ars kommittés mening vore för öfrigt stadgandena i "fråga, i den mån
de afsåge främmande fartyg, stridande emot mellanfolkliga rättsregler
och skulle därför icke kunna upprätthållas. Hvad åter angick de från
den Plimsollska rörelsen upptagna förslagen om lastlinje och allmän
färtygsbesiktning afvisades dessa af 1877 års kommitté hufvudsakligen
på samma skäl, som framförts i den stora brittiska sjöfärtssäkerhets-
kommitténs kort förut afgifna betänkande, för hvilket redogörelse lämnas
vid öfversikten af hithörande frågors behandling inom Storbrittannien.
Liksom 1877 års svenska kommitté följde den föregående brittiska
i dess kritik, så upptog den äfven i mångt och mycket dess positiva
förslag. Den principiella fråga, som allt sedan framträdt vid hvarje
lagstiftning i ämnet — frågan huruvida, till förekommande af sjöolyckor,
den hufvudsakliga vikten borde läggas på eu förutgående, efter special¬
bestämmelser verksam tillsyn från statens sida eller på redares och be-
fälhafvares ansvar och en efterföljande undersökning för ansvarsskyldig-
97
hetens utkräfvande — var i såväl den brittiska som den svenska
kommittén föremål för öfvervägande och besvarades af båda i enlig¬
het med det senare alternativet. Ett noggrannt bestämdt, strängt
ansvar för fartygs befälhafvare och ett effektivt undersökningsför-
farande fann sålunda 1877 års kommitté vara de bästa garantierna för
säkerheten till sjöss. Men för att vinna med förslaget härom afsedt
resultat föreslog kommittén tillika, att den högsta kontrollen öfver un¬
dersökningarna skulle ligga hos en »sjöfartsöfverstyrelse», därvid kom¬
mittén tänkte sig kommerskollegium förstärkt med i nautiskt-merkantilt
hänseende teoretiskt och praktiskt bildade ledamöter, hvar]ände en
särskild åklagaremyndighet för sjöfartsmål borde inrättas för öfverva-
kandet af gifna bestämmelsers efterlefnad.
Efter dessa allmänna anmärkningar beträffande de af 1877 års kom¬
mitté väckta förslag synes det vara af intresse att något närmare be¬
röra deras innehåll och de skäl, på hvilka de grundats. En dylik fram¬
ställning är nämligen nödig både för uppfattningen af de nu gällande
bestämmelserna i deras historiska sammanhang och med hänsyn till det
förhållande, att förslagens hufvudgrunder, å hvilka jämväl 1891 års sjö¬
lag i väsentliga delar är byggd, vid förnyad pröfning af hithörande
spörsmål äro förtjänta af beaktande.
På sätt ofvan anmärkts upptog kommittén till särskild behandling
samt afstyrkte de framkomna förslagen beträffande ej mindre fartygs
lastning än äfven införandet af obligatorisk lastlinje samt besiktnings-
tvång.
Angående förslaget om antagandet i svensk lag af liknande bestäm¬
melser som de i engelsk lag gällande om förande af trälast ä däck
vintertid häfdade 1877 års kommitté den meningen, att ett fartygs för¬
måga att föra däckslast hufvudsakligen berodde af dess byggnadssätt
och lastens beskaffenhet, så att en regel, som gåfves i viss form, icke
passade för alla falk
Ett fartyg, som vore byggdt i särskildt syfte att föra däckslast,
särskildt trävaror, kunde till och med vara bättre lastadt med någon last
på däcket än därförutan. I fråga om lastens beskaffenhet vore särskildt
att beakta tyngden af däckslasten i jämförelse med tyngden af den un¬
der däck förda lasten. Uppställandet af en allmän regel rörande den
tillåtna höjden af däckslast kunde därför lätteligen leda därhän, att
många fartyg pålades onödiga inskränkningar, liksom å andra sidan fall
kunde förekomma, då fartyg, utan att öfverträda regeln, kunde föra
större däckslast än som med sjösäkerheten vore förenligt, då ju frestelsen
läge nära till hands att begagna sig af en skenbar befogenhet att föra
13
Närmare redo¬
görelse för det
af 1877 års
kommitté
afgifna
betänkandet.
Däckslast af
trä.
98
mera last än fartyget tålde. Då, såvidt kommittén erfarit, det icke heller
kunde antagas, att för stor däckslast oftare föranledt förlust af män-
niskolif, ansåg kommittén det både i sjöfartens och sjöfolkets intresse
riktigast att icke införa någon särskild regel för däckslast, utan blifva
vid den allmänna bestämmelsen, att fartyg ej må öfverlastas eller lastas
på olämpligt sätt. Till stärkande af befälhafvarens ansvarighet, äfven¬
som ur andra synpunkter, föreslog kommittén däremot sådan ändring af
stadgandena om skeppsdagbokens förande, att denna komme att fullstän¬
digare än förut innehålla upplysningar i fråga om lastningen, särskildt
hvad anginge sättet för anbringande af däckslast.
Spannmåls- Till fartygs säkerhet mot spannmälslasters förskjutning hade hos
Kung!. Maj:t framställning gjorts för erhållande af detaljerade bestäm¬
melser om slingerskott vid förandet af lös spannmålslast.
Häremot påpekade 1877 års kommitté, att genom klassificeringssäll-
skapens försorg möjlighet vore beredd för nödig kontroll öfver spann-
målslasters stufning. Emellertid ansåg kommittén lämpligt, att lagstift¬
ningen meddelade allmänna bestämmelser i ifrågavarande afseende.
Att, på sätt hos kommittén hemställts, införa detaljerade bestämmelser
om slingerskottens dimensioner och sättet för deras anbringande, syntes
kommittén däremot vara olämpligt. Det vore nämligen omöjligt att i
sådant afseende uppställa lasta regler, som skulle gälla för alla fartyg
och under alla omständigheter. Dessutom vore att befara, att detaljbe¬
stämmelserna, om än aldrig så ingående, icke blefve uttömmande samt
att de icke alltid vore praktiskt användbara. På anförda skäl och med
hänsyn till, att ej allenast förandet af spannmålslaster utan lastning i
allmänhet borde i afseende å stufningen genom bestämmelser regleras,
föreslog kommittén införandet af den allmänna föreskriften, att befäl¬
hafvare skulle vid straffansvar tillse, att hvarje slags gods, som inlastades,
blefve behörigen stufvadt, samt att fartyget, till lastens betryggande,
vore försedt med nödig garnering, underlag, stöttor och skott.
Lastlinie. Såväl nautiska föreningen i Göteborg som Göteborgs handelsföre¬
nings fullmäktige hade i sina ofvan omförmälda underdåniga skrivelser
uttalat sig för införandet af föreskrift om obligatorisk lastlinie.
Kommittén däremot bestred redan möjligheten att på ett tillfreds¬
ställande sätt uppställa en regel för lastlinjes anbringande. Härvid hän¬
visade kommittén till det faktum, att de försök, som i England från de
mest kompetenta håll blifvit gjorda att finna en fast och allmängiltig
regel, efter hvilken lastlinje skulle kunna åsättas, icke ledt till något all¬
mänt erkändt resultat. Och kommittén höll före, att frågan i och för
sig vore olöslig, helst som man vid lastlinjens bestämmande hade att
99
räkna med icke blott lastens absoluta, utan äfven dess specifika vikt,
hvilken senare faktor vore alldeles obestämbar. Beträffande åter lämp¬
ligheten att, under sådana förhållanden, införa stadgande om obligatorisk
lastlinje framhöll kommittén med skärpa, att en dylik föreskrift måste
föra med sig betänkliga risker. Svårigheten att komma till rätta med
frågan, huru lastmärket borde sättas, kunde medföra, att detta lätt blefve
satt antingen för högt eller för lågt. 1 förra fallet läge för befälhaf-
varen frestelsen nära att lasta fartyget djupare än han eljes skulle an¬
sett sig hafva rätt till. I senare fallet åter nedsattes utan skäl fartygets
värde och, med hänsyn därtill att nettobehållningen af ett fartygs frakt¬
fart kunde bero på en hel eller en half fots ytterligare nedlastning,
kunde en för lågt satt lastlinje lätt göra ett fartyg värdelöst för rederiet.
Till 1877 års kommittés behandling förelågo olika förslag från sjö-
fartsintresserade om införande af officiell tillsyn å fartyg i allmänhet.
Enligt ett af dessa förslag borde stadgas, dels att ritning till handels¬
fartyg icke skulle få tillämpas utan att vara uppgjord eller godkänd af
examinerad skeppsbyggmästare, dels ock att fartyg, som gjort haveri,
icke skulle få utsändas, såvida dess sjövärdighet ej blifvit behörigen
vitsordad. Beträffande det förstnämnda förslaget anmärkte kommittén,
att ett sådant stadgande skulle lägga ett alltför strängt band på skepps¬
byggeri och i tillämpningen vålla de största svårigheter. Vidkom¬
mande det senare förslaget framhöll kommittén svårigheten att afgöra,
hvilka haverier borde medföra den föreslagna påföljden, som näppeligen
borde drabba alla, äfven de minsta haverier. Dessutom skulle ju enligt
sjölagen, då fråga om ersättning på grund af haveri uppkom me, besikt¬
ning äga rum.
Ett annat förslag till kontroll å fartyg gick ut därpå, att hvarje
svenskt fartyg skulle vara underkastadt periodiska besiktningar, i regel
hvart tredje år; att besiktningarna skulle verkställas af besiktningsmän,
tillsatta af en »sjöfartskommission»; samt att ändring i besiktningsmän¬
nens utlåtande skulle kunna sökas hos sjöfartskommissionen, som efter
det en af dess sakkunniga ledamöter eller en särskild »sjöfartskommis-
sarie» tagit fartyget i besiktning, hade att fatta beslut.
Icke heller detta förslag kunde 1877 års kommitté biträda. Kom¬
mittén hänvisade i sitt betänkande först till den utredning i fråga om
anordnande af periodisk besiktning af den engelska handelsflottans far¬
tyg, som år 1874 framlagts af den ofvannämnda engelska kommittén.
Denna kommitté hade kommit till det resultat, att besiktning af ifråga¬
varande slag rent af kunde framkalla en försämring af handelsflottans
tillstånd och för öfrigt icke ens med Storbrittanniens stora resurser vore
Tillsyn å
fartyg.
100
Befälhafva¬
re!^ ansvar.
praktiskt verkställbar. I senare afseendet framhöll kommittén, att de kost¬
nader, som ett sådant besiktningstvång komme att pålägga den svenska
rederinäringen, skulle blifva i ännu högre grad betungande än en mot¬
svarande kontroll för den engelska. Då vidare, enligt hvad kommittén
utredt, flertalet svenska handelsfartyg vore föremål för sådana periodiska
besiktningar, som utöfvades af klassificeringssällskap och assuransför¬
eningar, uttalade kommittén som sin mening, att sistberörda, enskilda
kontroll, om än icke alltid förefintlig, dock vore med afseende å be-
hofvet tillfredsställande och innebure, jämväl som måttstock för icke
klassade fartyg, en garanti för besättningarnas säkerhet.
De ökade garantierna för säkerheten ombord å fartyg ville 1877
års kommitté däremot först och främst söka ernå genom en skärpning-
af befalka/varens ansvar.
I sådant afseende framhöll kommittén, att den då gällande lagstift¬
ningen väl hade en del bestämmelser, som ålade befälhafvaren ett
visst ansvar för fartygets sjövärdighet, men att dessa bestämmelser icke
vore så affattade, att det stadgade ansvaret kunde, i den utsträckning
som vederborde, af befälhafvaren utkräfvas. Befälhafvaren borde
i allt bära ansvaret för sjödugligheten af det fartyg, han förde, och
i följd däraf vara såväl ersättningspliktig för skada, som på grund af
bristande sjövärdighet kunde vållas besättning, passagerare, redare, last¬
ägare, assuradörer och bodmerigifvare, som ock för försummelser i be¬
rörda afseende underkastad straff. Vid inträffad olycka på grund af
fartygs bristande sjövärdighet borde, i öfverensstämmelse med hvad
som stadgades i 1876 års merberörda engelska lag, befälhafvaren endast
under den förutsättning kunna fritaga sig från ansvar, att han kunde
visa, det hans åtgärd att gå till sjöss med fartyget varit rimlig och för¬
svarlig.
Då förslaget sålunda afsåg att, i olikhet med den engelska lagen,
lägga hufvudansvaret på befälhafvaren ensam och ej dela det lika mel¬
lan redare och befälhafvare, var det ock kommitténs mening, att lagen
borde gifva befälhafvaren medel att gent emot redaren och andra värja sin
rätt att bestämma om fartygets beskaffenhet och lastens mängd. Af sådan
innebörd var kommitténs förslag till stadgande dels därom att befälhaf¬
varen vore skyldig lyda redarens föreskrift, »såvidt denna ej är mot lag
stridande)), och dels om rätt för befälhafvaren att, därest redare eller be¬
fraktare fordrade, att fartyget skulle intaga mera last, än befälhafvaren
funne försvarligt, motsätta sig denna fordran och, om den vidhölls, hän¬
skjuta saken till synemän och i sista hand till domstol. Kommittén
föreslog därvid, på sätt tidigare antydts, ett närmare angifvande af hvad
101
befälhafvare!! vid lastning hade att iakttaga, och liar detta ingått som
del i den nu gällande 26 § sjölagen.
I syfte att på angifvet sätt bestämma befälhafvarens ansvarighet
föreslog kommittén en sådan omredigering af 40 § i då gällande sjölag, att
— med bibehållande af bestämmelsen om befälhafvares ansvar för istånd-
sättande före fartygets afgång af »sådan skada å fartyget, som med van¬
lig omsorg kan upptäckas» — dels hvad till fartygets utrustning hör
fullständigare uppräknades, dels ock följande punkt tillädes: »befälhafvare
må ej gå till sjöss med fartyg, som med afseende å resan, årstiden och
lasten befinner sig i sådant icke sjovärdigt skick, att fara därigenom
kan uppstå för lif, fartyg eller gods». Därjämte föreslogs det villkor
för ofvan omförmälda begränsning af ansvarigheten i det fall, att
anträdandet af resan varit »rimligt och försvarligt», att befälhafvare!» i
skeppsdagboken antecknat de omständigheter, som han ansett berättiga
honom att gå till sjöss, samt att han med ed styrkte dagbokens riktighet.
I fråga om befälhafvarens kriminella ansvar innehöll kommitténs
förslag, utom sådan ändring af gällande föreskrifter, som betingades
däraf att föremålet för ansvarigheten närmare angifvits, jämväl andra
nyheter. I stället för bestämmelsen om, att befälhafvare, som bruste
i omsorg om fartygets utrustning eller proviantering, skulle straffas
med böter från och med 10 till och med 500 riksdaler eller med
fängelse från och med 1 månad till och med 2 år, föreslogs en allmän
straffbestämmelse för befälhafvares försummelse af lagbestämda plikter.
Men därjämte uttalade kommittén den meningen, att särskilda strängare
straffbestämmelser borde komma till tillämpning, när större sjöolycka
inträffat. Enligt då gällande lag voro de fall, då människolif spilldes,
underkastade 14 kap. 9 § strafflagen, men kommitterade ansågo, att
den befälhafvare, som utan tvingande nödvändighet låtit ett i afseende
å skrof, utrustning eller lastning osäkert fartyg gå till sjöss under sådana
förhållanden, att han bort inse, det uppenbar fara för människolif däraf
följde, gjort sig skyldig till så grof vårdslöshet, att, om människolif
till följd af olyckan gingo förloradt, han icke borde undslippa med
mindre straff än fängelse eller straffarbete. Såsom större sjöolycka, hvarå
vid befälhafvarens vållande kunde följa fängelse, angåfvos vidare de
fall, att fartyg förlorats, utan att dock människolif spillts, samt att far¬
tyg strandat, öfvergifvits eller sammanstött med annat fartyg till följd
af grof vårdslöshet af befälhafvaren.
I de speciellt uppräknade, svårare fallen borde äfven redaren blifva
kriminellt ansvarig i likhet med befälhafvaren, därest han »uppsåtligen
medverkat till att fartyget afgått i osäkert skick».
Redarens
kriminella
ansvar.
102
TJndersöknint
rörande sjö¬
olycka.
I straffet för befälhafvare?! skulle äfven kunna ingå förlusten af rätt
att föra befäl för alltid eller för viss tid.
Af 1877 års kommitté afgafs vidare ett förslag rörande undersök¬
ning af timade sjöolyckor, hvars grundtankar varit ledande för den senare
lagstiftningen.
Enligt 1864 års sjölag gällde, som ofvan antydts, att efter timad
sjöolycka befälhafvaren skulle i skeppsdagboken meddela eller låta med¬
dela noggrann uppgift om inträffad skada och »därmed sammanhang
ägande omständigheter». Därefter skulle lian inom föreskrifven tid af¬
gifva sjöprotest och sist inom 8 dagar efter protesten sjöförklaring.
Om än lagen afsåg, att domstolen vid sjöförklarings upptagande i någon
män skulle förfara själfständigt för sanningens utletande, var praxis den,
att domstolen förhöll sig passiv och inskränkte sin åtgärd till protokol-
lering af befälhafvarens sjöförklaring och sjömännens på vittnesed af-
lagda berättelser.
I de till 1877 års kommitté öfverlämnade framställningarna i ämnet
hade uttalats, att den dåvarande ordningen för sjöförklaringars afgif¬
vande och upptagande icke vore ägnad att gifva erforderlig ledning
vid utkräfvande af ansvar för timad sjöolycka. Befälhafvaren kunde
nämligen ur sin berättelse xitesluta för honom besvärande omständigheter,
och den myndighet, som hade att upptaga förklaringen, ägde icke nödig
sakkunskap för att utöfva behörig kontroll å uppgifterna. Till rådande
af bot på dessa missförhållanden hade af sjöfartsintresserade hos Kungl.
Maj:t föreslagits inrättande af en sakkunnig myndighet med uppgift att
undersöka orsakerna till inträffad sjöolycka, till hvilken myndighet alla
sjöförklaringar borde ingifvas, därvid på myndigheten skulle ankomma
att efter sig företeende omständigheter anmäla fel och försummelser till
laga åtal.
1877 års kommitté delade den sålunda uttalade uppfattningen, att
sjöförklaringen i dess dåvarande form icke vore tillfredsställande. Till¬
kommen i syfte att bereda befälhafvaren ett bevisningsmedel till skydd
mot obefogadt klander och obefogade anspråk, kunde sjöförklaringen
icke utan att undergå en väsentlig förändring användas såsom ett mot
befälhafvaren riktadt vapen. Det vore nödvändigt att vid sidan af
sjöförklaringen åstadkomma ett undersökningsförfarande, som icke vore
beroende af befälhafvarens goda vilja och förmåga att utreda sakens
sammanhang. Den utväg, som i sådant hänseende stode öppen genom
anställande af åtal, blefve sällan anlitad ej mindre på grund af där¬
med förenade dryga kostnader än äfven till följd af svårigheten i de
flesta fall att åvägabringa bevisning. Vid sådant förhållande förordade
103
kommittén en utvidgning af sjöförklaringen i den riktning, att vid
olyckshändelser af större betydelse domstolens inkvisitoriska verksamhet
toges i anspråk för vinnande af en fullständigare utredning. En sådan
domstolens själfständiga undersökning borde företagas i tre fall, näm¬
ligen: 1) när fartyg öfver 50 ton eller passagerarfartyg förolyckats,
ölvergifvits i sjön eller strandat, 2) när skada uppstått genom ombord¬
läggning och 3) när fartyg drabbats af olycka, hvarmed förlust af män-
niskolif" varit förenad. På grund af betydelsen för domstolen att vid
sådana undersökningar erhålla medverkan af vederbörande sakägare
föreslog kommittén det stadgande, att redare, lastägare, försäkringsgif-
vare eller andra sakägare eller deras ombudsmän skulle till sjöförkla¬
ringar kallas, om de bellinne sig så nära, att kallelse utan svårighet
kunde dem delgifvas, och skulle domstolen äga skyldighet att iakttaga
frånvarandes rätt. En annan nyhet i kommitténs förslag var den, att
till ledning för domstolen de synpunkter i eu särskild paragraf angåf-
vos, ur hvilka undersökningen företrädesvis borde ledas för utrönande
af orsakerna till timad sjöolycka. Enligt den sålunda föreslagna be¬
stämmelsen skulle utredas, huruvida olyckan härledt sig af fel hos far-
tyget eller utrustningen, af orsaker härrörande af lastningen eller
barlasten, af förseelse af befälhafvare eller besättning å det ifrågava¬
rande eller annat fartyg, af lots eller vägvisare, af fel i sjökort eller
instrument, eller af fel å fyrar, sjömärken eller andra inrättningar till
sjöfartens säkerhet.
Beträffande frågan om, hvilken myndighet borde verkställa under¬
sökningen och huru denna skulle verkställas, följde 1871 års kommitté
följande synpunkter. De förslag, som, efter hvad ofvan omförmälts,
framställts i syfte att särskilda myndigheter för själfva undersökningen
måtte inrättas, därvid fortfarande åt icke sakkunniga domstolar skulle
förbehållas afgörandet af förekommande rättstvister i af sjöolyckor föran¬
ledda mål, vunno icke kommitténs godkännande. Enligt dess mening
vore sakkunskapen af ej mindre vikt för den dömande än för den under¬
sökande myndigheten. Kommittén leddes häraf till den slutsatsen, att
specialdomstolar borde inrättas, kompetenta såväl till afgörande af sjö-
rättsmål i allmänhet som särskildt till att verkställa undersökningar om
sjöolyckor. Härvid bör erinras, att enligt 1864 års lag civilt sjörätts-
mål ännu kunde förekomma vid häradsrätt.
I fråga om anordnandet af sådana specialdomstolar uttalade kom¬
mittén, att den helst önskat efter norskt mönster föreslå införande åt
sjörätter, från hvilka målen kunde fullföljas direkt till högsta domstolen,
men att, med hänsyn till de stora kostnader, som en sjörättsorganisa-
104
tiou skulle betinga, kommittén icke vågat framkomma med ett sådant
förslag utan stannat vid att, väsentligen efter finsk förebild, föreslå råd¬
husrätt ensam såsom första instans i alla sjörättsmål, jämväl vid de
föreslagna undersökningarna, därvid sakkunniga skulle tillhandagå rät¬
ten vid handläggningen.
I alla sjörättsmål och undersökningar borde sålunda två af rätten
valda, i sjöväsendet kunniga och praktiskt erfarna män närvara i dom¬
stolen för att, efter aflagd domareed, lämna rätten upplysningar inom
det område, dit deras fackkunskap sträckte sig, äfvensom att, där deras
yttrande af rätten inhämtades, under domareansvar afgifva sådant till
protokollet. Äfven i öfverrätterna skulle vid behandling af sjörättsmål
dylika sakkunniga lämna sitt biträde.
4 örslaget afsåg icke att göra de sakkunniga till domare, ej heller
skulle de äga att själfva formulera frågor till parterna; men fordran på,
att de skulle aflägga domareed, motiverades med att deras yttrande
borde »afgifvas under enahanda skärpta moraliska förbindelse och juri¬
diska ansvar som verklig dom».
Utom riket borde enligt förslaget undersökning verkställas af konsul,
men skulle sjöfartsöfverstyrelsen, på sakägares yrkande, kunna förordna
om undersökningens fullständigande vid svensk domstol.
Förutom de ofvannämnda förslagen innehöll 1877 års kommitté-
betänkande förslag till vissa anteckningar i skeppsdagboken beträffande
fartygs säkerhet, hvilka hufvudsakligen sammanfalla med de nu gäl¬
lande.
Slutligen innehöll betänkandet förslag till ny förordning om passa¬
gerar ångfartyg. Kungl. förordningen den 12 februari 1864 angående
hvad i afseende å passagerarångfartygs byggnad och utrustning iakt¬
tagas bör hade redan kort tid efter sin tillkomst blifvit föremål för
anmärkningar, särskilt med hänsyn till den otillfredsställande klass¬
indelningen efter fartygs olika fart och den bristande likformigheten i
det sätt, hvarpå besiktningsmännen utöfvade sin verksamhet. Genom
att lämna öfverinseendet af denna verksamhet till den föreslagna sjöfarts¬
öfverstyrelsen, hvarunder besiktningsmännen skulle lyda, ville kommittén
införa enhetlighet och reda vid besiktningsbestämmelsernas tillämpning,
hvarjämte kommittén ansåg, att de olika bestämmelserna beträffande
passagerarångfartygs konstruktion och utrustning hufvudsakligen borde
lättas efter huruvida fartygets resa afsåg längre eller kortare sträcka
af öppen sjö.
105
Det ofvan refererade betänkandet ledde icke till någon fristående
lagstiftningsåtgärd. Kommitténs positiva förslag till ändringar i sjö¬
lagen upptogos till pröfning i samband med det omfattande lagstiftnings¬
arbete för införandet af nya, likartade sjölagar inom de skandinaviska
länderna, hvarom vid ifrågavarande tidpunkt allt starkare önskningar
börjat uttalas. Den 8 september 1882 tillsattes den svenska kommitté, issa års sjö¬
som. i förbindelse med en norsk och en dansk kommitté hade att granska Ja3skomm,tte-
sjölagen i dess helhet och som den 22 februari 1887 aflämnade det be¬
tänkande, hvilket ligger till grund för nu gällande sjölag. Häri upptogos
och gillades till väsentlig del de synpunkter, hvilka 1877 års kommitté
ansett böra vara grundläggande för en svensk sjöfartssäkerhetslagstift-
ning. Lastlinje ingick ej bland dessa förslag, ej heller införandet af en
officiell besiktning, såvidt anginge andra fartyg än passagerarångfartyg.
Specialbestämmelser om fartygs beskaffenhet och lastning föreslogos ej
heller utöfver hvad 1877 års kommitté-yrkat, utom så tillvida, att de
nuvarande bestämmelserna i 26 § sjölagen om förandet af däckslast och
barlast ingingo i sjölagskommitténs förslag.
I likhet med 1877 års kommitté ansåg sålunda sjölagskommittén,
att det verksammaste skyddet mot olyckor till följd af fartygs bristande
säkerhet borde sökas i befälhafvare^ fulla medvetenhet om det ansvar,
som i detta hänseende enligt sakens natur måste åligga honom. Detta
borde inskärpas genom bestämda stadgande!! beträffande såväl ersätt¬
ningsskyldighet som straff. Den af 1877 års kommitté från 1876 ars
engelska lag hämtade begränsningen af befälhafvare^ ansvarighet för
det fall, att han med ed styrkte, att resans företagande vant rimligt och
försvarligt, upptogos ej af sjölagskommittén, ej heller det tidigare förslaget
om rätt för befälhafvaren att vid tvist om den lastmängd, som fartyget
rymde, hänskjuta saken till syn. Sistberörda, från då gällande norsk
lag hämtade förslag ansåg sjölagskommittén vara af ringa praktisk be¬
tydelse, då ju redaren ägde befogenhet att när som helst afskeda befäl¬
hafvaren. Sjölagskommittén fastslog alltså befälhafvarens hufvudan-
svarighet för säkerheten ombord å fartyg än skarpare än 1877 års kom¬
mitté, hvilken senare dock velat genom uttryckliga bestämmelser dels
fastställa befälhafvarens fulla själfständighet i fråga om tillsynen gent
emot redare och befraktare och dels lätta befälhafvarens ansvarighet i
det fall att. trots fartygets bristande säkerhet varit för befälhafvaren
känd, det under de gifna omständigheterna varit rimligt och försvarligt
att anträda sjöresa. Visserligen innehöll äfven sjölagskommitténs förslag-
bestämmelse därom, att kriminellt ansvar kunde drabba befälhafvaren
endast om han utan nödtvång gått till sjöss. Men denna bestämmelse
it
106
Befäl-
hafvarens
ansvarighet.
synes dock, i motsats till det af 1877 års kommitté väckta förslag,
uteslutande taga hänsyn till de objektiva förhållandena vid resans början,
hvarjemte befälhafvaren icke beredts lättnaden att medelst ed fullgöra
bevisningen om dagbokens riktighet.
Sjölagskommitténs förslag om befälhafvarens splikt, som upp¬
tagits i 1891 års sjölag, afvek däremot allenast till formuleringen, men
ej i sak från det tidigare förslaget samt 40 § i 1864 års sjölag därut-
innan, att befälhafvaren vore ansvarig endast för sådant fei, »som med
vanlig omsorg kunnat upptäckas». Har befälhafvaren icke eftersatt hvad
i fråga om tillsynen skäligen kan af honom fordras, har han fullgjort
sin plikt.
Den befälhafvaren åliggande tillsynen skulle enligt sjölagskommitténs
förslag utöfvas såväl före resans början som under pågående sjöresa.
Beträffande tillsynen före anträdandet af resa angafs i förslaget, i hvilka
afseenden densamma gällde, hvaremot om tillsynen under pågående resa
endast^ var sagdt, att befälhafvaren skulle göra hvad som stode i hans
makt för att hålla fartyget »i sjövärdigt skick».
De särskilda förutsättningarna för inträdandet af kriminellt ansvar
angåfvos af sjölagskommittén i åtskilliga afseenden annorlunda än af
1877 års kommitté. Den strängare straffpåföljden, numera angifven i
1 mom. af 292 § i 1891 års sjölag, utsträcktes af sjölagskommittén
äfven till de fäll '
att fartyget icke hunnit anträda resa, utan endast varit i begrepp
att gå till sjöss;
att bristerna i fråga gällt fartygets maskin eller bemanning, ej så¬
som 1877 års kommitté föreslagit, allenast i fråga om fel i fartygs skrof,
utrustning eller lastning;
samt att sjöolycka eller annan skada icke å försummelsen följt,
hvaremot, på sätt tidigare anmärkts, timande af större olycka enligt
hvad 1877 års kommitté föreslagit borde utgöra förutsättning för eu strän¬
gare straffpåföljd.
Däremot mildrades i sjölagskommitténs förslag den af 1877 års kom-
mitté föreslagna särskilda straffbestämmelsen så till vida, att i samtliga
fall äfven böter ingingo i strafflatituden.
I öfverensstämmelse med det tidigare kommittéförslaget föreslog sjö-
lagskommitten lika straff för uppsåtlig medverkan till ofvan omförmälda
förbrytelse från redare eller annan, som å redares vägnar haft befatt¬
ning med fartyget.
Däremot ansåg sjölagskommittén det vara olämpligt att stadga straff
vid hvarje underlåtenhet af befälhafvaren att fullgöra lagbestämda för-
107
pliktelser. Sjölagskommittén angaf de särskilda fall, då straff ansågs
böra ifrågakomma, ocli föreslog allmänna straffbestämmelser allenast för
de fall, att befälhafvaren åsidosatt honom åliggande tillsyn före resas
början samt att han genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten på
annat än förut angifvet sätt vållat sjöolycka.
I hvad mån de ofvan anförda förslagen i fråga om befälhafvares
ansvar ingått i den gällande sjölagstiftningen skall i ett annat samman¬
hang närmare angifvas.
Sedan sjölagskommittén på anförda sätt velat bestämma redares och
befälhafvares ansvarighet, har den vidare i ett väl inrättadt undersök¬
ning sfierfarande efter inträffad sjöolycka velat finna den bästa säkerheten
för ansvarighetens behöriga utkräfvande. Till förverkligande af detta sylte
har dock sjölagskommittén ansett andra anordningar än de af 1877
års kommitté föreslagna vara behöfliga och lämpliga.
I likhet med sistnämnda kommitté, men delvis på andra grunder,
kunde sjölagskommittén till en början icke tillstyrka införandet af sär¬
skilda sjörätter för handläggning af sjörättsmål i allmänhet. Kommitténs
ställning härutinnan motiverades, förutom af hänsyn till de betydliga
kostnader, med hvilka en helt ny domstolsorganisation skulle vara för¬
enad, särskild! af det förhållande, att frågan om en allmän rättegångs-
reform vore under utredning, hvilken kunde tänkas leda till inrättandet
af särskilda handelsdomstolar, hvarmed sjörättsmålens handläggning i
så fall borde sättas i samband. Såsom en fristående ändring i det all¬
männa rättegångs förfarandet i fråga om sjörättsmål vore åter inrättandet
af specialdomstolar så mycket mindre befogadt, som ingalunda beskaffen¬
heten af alla sjörättsmål påkallade en dylik åtgärd.
Pröfning af eu speciell domstol vore nämligen särskild! önskvärd
allenast då den icke tekniskt-nautiskt bildade domaren behöfver stödet
af ett inom domstolen på sakkunskap grundadt omdöme till ledning
för bevisningens fullständigande, hvaremot den slutliga domarepröf-
ningen icke erfordrade speciell sakkunskap. Ett sådant behof kunde
visserligen anses föreligga beträffande undersökning af sjöolyckor,
men att särskild! härför införa en ny domstolsorganisation vore icke
rimligt.
Samtidigt med att sjölagskommittén i allt fall, liksom 1877 års
kommitté, föreslog sjörättsmålens öfverflyttande till rådhusrätterna, kunde
den emellertid icke ansluta sig till sistnämnda kommittés ofvanberörda
förslag om att vid domstolarnas handläggning af sjörättsmål i allmänhet,
därunder inbegripet upptagande af sjöförklaringar och verkställande . af
undersökningar om inträffade sjöolyckor, skulle närvara tva sakkunniga
Undersökning
rörande
sjöolycka.
108
män för att efter aflagd domareed tillhandagå rätten med upplysningar
samt under domareansvar till protokollet afgifva yttrande i de frågor,
där sådant af rätten äskades.
Oafsedt den egendomliga och efter sjölagskommitténs mening mindre
tillfredsställande form, under hvilken det sakkunniga elementet skulle i
domstolen upptagas, syntes det kommittén olämpligt att för här befint¬
liga behof omskapa rättsskipningen i alla sjörättsmål, helst den sak¬
kunskap, som vid undersökningarna erfordrades vore af alldeles särskild
&rt rent tekniskt-nautisk. Lika litet som kommittén ansett sig böra
förorda införande af allmänna sjörätter, lika litet ansåg den en dylik
blandad domstolsform kunna tillstyrkas.
Med stöd af hvad sjölagskommittén framhållit därom, att det min¬
dre vore för själfva dömandet än för den föregående utredningen, som
sakkunskapen vore oundgänglig, förordade därför sjölagskommittén, att
domstolarnas organisation skulle lämnas orubbad, men att för undersök¬
ningar beträffande sjöolycka måtte, efter tyskt och engelskt mönster,
ehuru med väsentliga olikheter, inrättas myndigheter — »sjönämnder»
hvilka icke skulle hafva till uppgift att döma, utan endast att genom
åstadkommande af en fullständig faktisk utredning lägga en tillförlitlig
grundval för domarens pröfning. Dessa sjönämnder skulle dock ej, i lik¬
het med den tyska undersökningsmyndigheten, äga att gifva ett eget
omdöme om orsakerna till olyckan, än mindre att förklara befälhafvare
eller styrman, som vållat sjöolycka, oberättigad att vidare utöfva fartygs-
befäl. I intet afseende, förutom beträffande vittnesmålens upptagande
på ed samt personers inkallande vid vitespåföljd, skulle sjönämndens be¬
fogenhet likställas med en domstols, utan snarare vore nämnden jämför¬
lig med en polismyndighet, hvars hufvudsakliga uppgift blefve, förutom
att upptaga sjöförklaringar, att verkställa undersökning angående orsa¬
kerna till sjöolyckor, då i ett eller annat hänseende ett allmänt intresse
berördes.
Sjönämnden tänktes organiserad på det sätt, att som ordförande
fungerade borgmästaren eller annan ledamot i rådstufvurätten å de orter,
där enligt Konungens förordnande sjönämnder skulle finnas. Såsom bi¬
sittare skulle tjänstgöra två af stadens representation valda män med
såväl teknisk insikt som praktisk erfarenhet inom sjöväsendet, hvilka
ägde bekomma ersättning af allmänna medel. Allmän åklagare skulle
kallas till sammanträde, och ägde denne jämväl föranstalta undersök-
ning?0då sådan ej tillkommit i samband med sjöförklaring.
A utrikes ort skulle konsul verkställa undersökning med biträde af
sakkunniga på enahanda sätt.
109
Kommerskollegium, till hvilken myndighet protokoll öfver hållen
undersökning skulle insändas, kunde föranstalta om ny undersökning
och hade äfven att tillse, att undersökning öfverhufvud komme till
stånd.
De omhandlade undersökningarna skulle endast företagas beträffande
svenska och norska fartyg.
Då sjölagskommittén, i likhet med 1877 års kommitté, sammanband
undersökningen angående sjöolycka med afgifvandet af sjöförklaring, äi
det klart, att det skulle synas kommittén angeläget att söka vinna ga¬
rantier för, att sjöförklaring verkligen komme att afgifvas. I detta syfte
förordades stadgande af bötesstraff för försummad anmälan från befäl-
hafvares sida till afgifvande af sjöförklaring. Emellertid skulle tvång
att afgifva sjöförklaring förefinnas, allenast då betydligare skada upp¬
kommit eller befarades uppkomma å fartyg eller last eller då genom olycks¬
händelse någon ombord ljutit döden eller då till följd af sammanstöt¬
ning med annat fartyg å detta timat sådan skada eller olycka, som nyss
är sagd.
1882 års kommitté, i hvars uppdrag det ej mgick att granska be¬
stämmelserna angående passagerarångfartyg, kom törhända af denna an¬
ledning icke att upptaga det af 1877 års kommitté väckta förslaget om
inrättandet af en sjöfartsöfverstyrelso, hvaraf behofvet särskildt gjort
sig gällande för en tillfredsställande tillämpning af bestämmelserna om
besiktning af passagerarångfartyg, men hvars verksamhet icke skulle
hafva saknat betydelse för kontrollen öfver fartyg i allmänhet Däre¬
mot uttalade sig sjölagskommittén för tillsättande af särskilda åklagare
för utöfvande af verksam uppsikt å efterlefnaden af sjölagens före¬
skrifter.
Dessutom bör anmärkas, att sjölagskommittén väckte förslag om
införande i sjölagen af ett alldeles nytt stadgande, nämligen om besikt¬
ning af fartyg för utrönande af dess sjövärdighet efter framställning
till befälhafvaren från mer än halfva besättningen. Det föreslagna
stadgandet innehöll därjämte, att besättning skulle äga rätt till ent¬
ledigande, såväl när besiktning förvägrats som när fartygets sjö-
ovärdiga skick genom besiktning konstaterats, med ratt till hyra och
ersättning efter samma grunder, som gälla vid godtyckligt afskedande
af sjöman.
I fråga om rätten till entledigande, när fartyg funnes vara sjöovär-
digt, innebar förslaget ej något utöfver hvad äfven därförutom måste
anses gälla, men afsåg att, i öfverensstämmelse med engelsk lag, fast¬
ställa besättningens rätt att i viss ordning få fartygets beskaffenhet
no
konstaterad. Emellertid borde, till skydd mot missbruk af den besätt¬
ningen sålunda tillerkända rätt, såväl ersättningsskyldighet åligga be¬
sättningen i händelse dess klagan funnes hafva saknat skälig anledning,
som ock straff följa å obefogad klagan.
1891 års
sjölag.
Kedares och
befälhafvares
ansvarighet.
Först genom sjölagen den 12 juni 1891 ledde de af 1877 och 1882
års kommittéer väckta förslagen till en lagstiftning, som, ehuru från
båda i vissa delar afvikande, hvilar på de nämnda kommittéförslagens
hufvudgrunder i fråga om de bestämmelser, hvilka gälla säkerheten till
sjöss. De under kommittéernas utredning afvisade förslagen om special¬
bestämmelser rörande lastning af visst gods, om lastlinje och om officiell
besiktning upptogos ej i lagen. Af de nämnda kommittéernas förslag
föranledde vidare 18/7 åi’s kommittés förslag om kommerskollegii orga¬
niserande som en särskild sjöfartsöfverstyrelse samt det af båda kommit¬
téerna förordade inrättandet af särskilda åklagare i sjörättsmål ej till
någon lagstiftningsåtgärd. Den från år 1864 gällande passagerarförord-
ningen kvarstod orubbad af det ändringsförslag, hvarmed 1877 års kom¬
mitté framkommit. Men i öfrigt kunna 1891 års sjölags säkerhets¬
bestämmelser med en del förändringar ledas tillbaka till de förslag, som
i båda eller ettdera af nämnda kommittébetänkanden framställts.
De i 1891 års lag gifna bestämmelser, hvilka direkt eller indirekt
gälla säkerheten ombord å fartyg, äro icke närmast tillkomna i lastäga¬
rens intresse och för att förekomma skada å lasten, utan äro förestaf-
a ade af omsorgen för fartyg och människolif såsom ett allmänt intresse,
hvars åsidosättande jämväl borde medföra straff för den felande.
Sjölagen utgår alltså från den uppfattningen, att skyldigheten att
hålla fartyg med hvad därtill hör i sjovärdigt skick samt att i öfrigt
tillvarataga säkerheten ombord å fartyg är en skyldighet mot det all¬
männa. Men utöfningen af denna skyldighet är koncentrerad i befälhaf-
varens tillsynsplikt, och vid denna tillsyn är befälhafvaren i allmänhet
obunden af särskilda regler och har endast att taga godt sjömansbruk
och sitt eget omdöme om situationens kraf till ledning för sitt hand¬
lande. Redaren är visserligen liksom befälhafvaren ersättningsskyldig,
om skada inträffat på grund af sådan brist i fartyget, som med använ¬
dande af tillbörlig omsorg före resas början kunnat upptäckas, men hans
plikt mot det allmänna, genom straffbestämmelser skyddade intresset in¬
skränker sig till att ej ingripa på ett rättsstridigt sätt i befälhafvarens
in
utöfning af tillsynsplikten vare sig genom anstiftan till eller medhjälp
vid utsändandet af ett osäkert fartyg.
De allmänna bestämmelserna om fartygets beskaffenhet och lastens
mängd och stufning vid anträdande af resa äro, med en obetydlig redak-
tionsförändring, i 26 § sjölagen affattade i enlighet m<*d 1882 års sjö-
lagskommittés förslag, med de ofvan anmärkta tilläggen beträffande
däckslast och barlast. I nämnda lagrum är sålunda ej stadgadt mera,
än att befälhafvare skall vid sjöresas början tillse, att fartyget är »i sjö-
värdigt skick)) för resan, »behörigen» utrustadt och bemannadt så ock
»tillräckligen försedt» med uppräknade förnödenheter, hvar]ände »nödiga»
signalapparater, bärgningsredskap, sjökort och nautiska instrument
skola finnas ombord. Paragrafens bestämmelser om lastens mängd och
stufning äga en lika generell affattning. Äfven i fråga om tillsynen
öfver lastens behöriga stufning är befälhafvare^ skyldighet obetin¬
gad och upphäfves icke genom att fasta eller af befraktaren tillsatta
stufvare användas. Icke heller befrias han från utöfvandet af sin till¬
synsplikt i berörda och öfriga hänseenden genom redarens order eller
någon som helst befraktningsbestämmelse. Om tillsynen öfver fartygets
»sjövärdiga skick» under resa innehåller 32 § i sjölagen hvad sjölags-
kommittén föreslagit.
Sjölagskommittén hade i sina motiv till 26 § som själfklar fastsla¬
git den satsen, att Kung. Magt ägde befogenhet att i administrativ väg
gifva närmare föreskrifter i ämnet, hvarom det norsk-danska förslaget
ansett nödigt upptaga särskildt stadgande. D}dika specialbestämmelser
hade vid tiden för sjöfartssäk erhetskommitténs tillsättande den 21 de¬
cember 1906 icke lämnats, om man undantager vissa föreskrifter, hvilka
i särskilda förordningar stadgats om anbringandet i fartyg af olika slag
af farliga varor. Angående signallanternor för fartyg hade dessutom
marinförvaltningen genom kungörelse den 4 mars 1898 lämnat före¬
skrifter, hvar]ämte medicinalstyrelsen i utgifna meddelanden gifvit led¬
ning för bestämmandet af medicinförrådet ombord å fartyg.
Där sjölagen särskildt förutsatt utfärdandet af speciella föreskrifter
af Kungl. Maj :t, hafva sådana utfärdats, såsom formulär till skeppsdagbok
(Kungl. kungörelse den 24 januari 1902) och maskindagbok (Kungl.
kungörelse den 31 december 1891), samt spisordning af den 17 april
1896.
Under det att befälhafvare^ tillsynsplikt, enligt hvad nyss anmärkts,
bestämts på ungefär enahanda sätt i sjölagen som enligt sjölagskom-
mitténs förslag, har åter det kriminella ansvaret för bristande tillsyn i
292 § sjölagen delvis förändrats från det af kommittén föreslagna.
112
Undersökning
rörande
sjöolycka.
Enligt 292 § är den strängare straffpåföljden tillämplig allenast för
det fall, att resa verkligen företagits, ej då befälhafvaren blott »varit i
begrepp» att gå till sjöss under de i lagrummet förutsatta särskilda om¬
ständigheter. Denna inskränkning i stadgandets tillämplighet har, i öf¬
verensstämmelse- med grunderna för det af 1877 års kommitté afgifna
förslag, åtföljts af en straffskärpning för det fall, att skada genom brot¬
tet vållats, under det att sjölagskommittén uppenbarligen ansett den all¬
männa strafflagens bestämmelser om vållande utgöra tillräckligt supple¬
ment i berörda hänseende. Redares och med dem jämnställda personers
ansvar bestämdes i enlighet med sjölagskommitténs förslag.
I öfverensstämmelse med sjölagskommitténs förslag kom äfven
skeppsdagbokens innehåll att genom sjölagen fastställas, och infördes
genom 87 § sjölagen den kontroll öfver fartygets sjövärdighet, som må
ligga i besättningens rätt att få fartyget besiktigad! Enligt förslag af
det särskilda utskott, som vid 1891 års riksdag hade att behandla den
kungliga propositionen om ny sjölag, stärktes de förut föreslagna ga¬
rantierna mot missbruk af stadgandet medelst bestämmelsen, att, där
framställning om besiktning göres först efter det last intagits, befäl¬
hafvaren icke är pliktig att efterkomma densamma, med mindre styrman
eller maskinist å fartyget deltager i framställningen.
Sjölagskommitténs förslag beträffande de fall då sjöförklaring skall
afgifvas samt om sättet härför blef jämväl lag, därvid dock behand¬
lingen i högsta domstolen föranledde en närmare tidsbestämning för an¬
mälan om sjöförklaring samt skyldigheten att afgifva sådan efter hvarje
inträffad skada, ej blott vid »betydligare» sådan, infördes. Slutligen
ställde sjölagen också den regelmässiga undersökningen om svårare sjö-
otyckor i omedelbart samband med sjöförklaringen samt föreskref under¬
sökning under enahanda förutsättningar som enligt sjölagskommitténs
förslag. Däremot har nämnda kommittés förslag, att särskilda sjö¬
nämnder skulle inrättas för att upptaga sjöförklaringar och verkställa
undersökningar, icke ingått i sjölagen, utan har i stället härför införts
en anordning, som närmast ansluter sig till grunderna för den af 1877
års kommitté i detta hänseende föreslagna.
Emot inrättandet af särskilda sjönämnder för undersökningar om
sjöolyckor uttalade sig flertalet af de ledamöter i högsta domstolen,
hvilka öfver lagförslaget afgåfvo yttrande. Dessa justitieråd anförde i
hufvudsak, att de funne inrättandet af en särskild myndighet för här
afsedda ändamål icke vara behöfligt eller förenadt med någon verklig
fördel men däremot ägnadt att föranleda väsentliga olägenheter. Sär¬
skilt anmärktes, att då sjölagskommitténs motiv förutsatte, det sjö-
113
nämnder borde inrättas endast i vissa större sjöstäder, beliofvet att få
afgifva sjöförklaring utan tidsutdräkt icke blefve tillgodosedt. Kunde
det anses behöfligt att i förevarande fall anlita biträde af säi-skildt sak¬
kunniga, vore det efter justitierådens omdöme lämpligare att för ända¬
målet upptaga särskilda bisittare i rätten än att införa den af sjölags-
kommittén föreslagna anordning.
Med anledning af berörda anmärkningar gjordes förslaget i fråga
till föremål för en omarbetning, som dock icke resulterade i ett när¬
mande till det judiciella förfarandet i dispaschmål, hvilket synts vara af
högsta domstolens ledamöter afsedt, utan till den nu gällande anordnin¬
gen med inkallande af sakkunniga i den rådhusrätt, som upptagit sjöför¬
klaringen och håller undersökningen. Hvad af 1877 års kommitté före¬
slagits om att nämnda sakkunniga skulle aflägga ed och äga skyldighet
att afgifva yttrande under domareansvar ansågs dock icke böra uppta¬
gas i lagen.
1891 års sjölag utgör, i stort sedt, för närvarande slutpunkten af
sjölagstiftningens utveckling här i landet jämväl i fråga om fartygs
säkerhet. Men icke minst inom berörda område hafva framställningar
och förslag äfven därefter gjorts i syfte att erhålla nya eller ändrade be¬
stämmelser. Tre särskilda kommittéer hafva, ehuru deras uppdrag icke
direkt omfattat ifrågavarande ämne, haft anledning att från olika syn¬
punkter beröra hithörande frågor. Men därförutom hafva åtskilliga
motioner väckts inom riksdagen, hvilka föranledt öfverläggning- och
slutligen aflåtande af skrifvelse till Kungl. Maj:t om utredning i ämnet.
Den handels- och sjöfartskommitté, som år 1898 af Kungl. Maj:t
tillsattes för afgifvande af utlåtande och förslag angående de åtgärder,
som kunde vidtagas till beredande af lättnader för och höjande af den
svenska sjöfartsnäringen samt till främjande af Sveriges direkta utrikes
handel, hade för åstadkommande af utredning om de åsikter och önske¬
mål, hvilka bland sjöfartens idkare inom området för kommitténs upp¬
drag gjorde sig gällande, låtit utgå cirkulär, däri bland andra frågor
framställts den, hvilka anmärkningar syntes vara att rikta mot den nu¬
varande lagstiftningen angående sjöfarten; och besvarades detta spörs¬
mål af en del korporationer och enskilda med icke oväsentliga anmärk¬
ningar mot innehållet af den gällande lagstiftningen.
Beträffande undersökningsförfarandet anförde handels- och sjöfarts-
nämnden och handelsföreningens fullmäktige i Göteborg äfvensom nau-
15
Senare utred
ningar angå
ende sjöfarts
säkerheten.
1898 åra
handels- och
sjöfarta-
koramitté.
114
tiska föreningen med flera, att införandet af sakkunniga bisittare i
domstolen och de i sjölagens 317 § innefattade föreskrifter angående
sjöförhör icke i önskvärd utsträckning tjänat det åsyftade ändamålet.
1 samma riktning yttrade sig sjöförsäkringsaktiebolaget Ocean, Sveriges
allmänna sjö försäkringsaktiebolag samt aktiebolaget Sjöassuranskompa-
niet med särskildt betonande af, att de sakkunniga i rätten saknade den
själfständighet vid förhöret beträffande utredningens verkställande, som
vore ett villkor för sakkunniginstitutionens effektivitet. De sagda sjö¬
försäkringsbolagen liksom flera handels- och sjöfartsnämnder anmärkte
dessutom, att lagstiftningen ej på ett verksamt sätt förhindrat kondem-
nerade fartygs användande i sjöfart och ej heller lämnar säkerhet mot
från utlandet förvärfvade, sjöodugliga fartygs nyttjande. Från flera håll
betonades vikten af att bereda kommerskollegium tillgång till sjötekniskt
biträde, hvar] ände i samtliga yttranden framhölls behofvet af särskilda
åklagare i sjömål. Från ett sjöförsäkringsaktiebolag samt från Malmö
sjöfartsförening framställdes som önskemål, att skärpt ansvar för redare
vid inträffad sjöolycka måtte stadgas. Handels- och sjöfartsnämnden i
Malmö, Malmö sjöfartsförening samt ett flertal enskilda ansågo, att en
officiell myndighet för fartygsinspektion borde inrättas, särskildt för kon¬
troll å fartygs material och maskiner. Af detaljerna i de olika förslagen
bör anmärkas, att i några yttranden uttalats önskvärdheten af, att den
särskilda sjöåklagaren måtte närvara vid upptagandet af sjöförklaringar
i allmänhet, äfvensom att de sakkunniga i rätten borde, liksom i Eng¬
land, efter verkställd undersökning afgifva gemensamt yttrande, huru¬
vida någon person hade orsakat olyckan och i så fall hvilken.
I handels- och sjöfartskommitténs betänkande af år 1900 upp¬
tagas till pröfning de kraf på förbättrad kontroll å fartygs sjövärdig¬
het, hvilka från skilda håll framställts. Kommittén uttalade där¬
vid såsom sin mening, att anförda missförhållanden snarare berodde
af sättet för gällande lagstiftnings tillämpning och öfvervakande än
af ofullständighet eller brist i själfva lagstiftningen. Emellertid ansåg*
sig kommittén böra påyrka, att af kommerskollegium iakttagen praxis
att, då fartyg kondemnerats, för dess förnyade registrering fordra
särskildt bevis om dess sjövärdighet, måtte blifva lagfäst, hvarjämte
kommittén föreslog, att de vid undersökning angående sjöolycka när¬
varande sakkunniga måtte i lag åläggas att afgifva motiveradt yttrande
om orsaken till olyckan. Hvad däremot anginge en allmän officiell far¬
tygsinspektion anmärktes, att en preventiv statskontroll öfver fartygs
sjövärdighet icke vore af omständigheterna fullt betingad och att en sådan
skulle verka till försvagande af befälhafvarnes ansvarskänsla. Med hän-
115
visning ytterligare till svenska fartygs goda anseende i den allmänna
1‘raktmarknaden äfvensom till den omständigheten, att de flesta i allmän
fraktfart engagerade fartyg tillhörde något af de stora klassificerings-
sällskapen, fann kommittén sig icke böra göra någon hemställan om an¬
ordnande af statskontroll i ifrågavarande hänseende.
Jämte frågan om statskontroll pröfvade nämnda kommitté särskilt
spörsmålet om införandet af lastlinie, som kommittén på det bestäm¬
daste afstyrkte, äfven härvid af det hufvudskål, att befälhafvarens an¬
svarskänsla skulle slappas genom tvånget att underkasta sig vissa regler
för lastningen, hvarjemte kommittén ansåg, att erfarenheten ej lämnat
tillräckligt stöd för behofvet af en dylik tvångslagstiftning.
De två öfriga, här ofvan åsyftade kommittéerna hafva ur mera
speciella synpunkter ägt att beröra lagstiftningen beträffande fartygs
säkerhet. Den af Kungl. Maj:t år 1900 tillsatta kommittén för utredning
angående förbättradt pensioneringssätt för sjömän har, utan att på detta
område framkomma med bestämda förslag, fäst uppmärksamheten på
sambandet mellan dylik pensionering samt behofvet af bestämda föreskrif¬
ter till förekommande af olycksfall ombord å fartyg. Slutligen bör an¬
märkas, att de på Kungl. Maj:ts uppdrag af chefen för Kungl. civil¬
departementet år 1896 utsedda sakkunniga för revision af förordningen
angående passagerarångfartyg i sitt den 15 mars 1900 afgifna betän¬
kande lämnat ett yttrande, som i visst afseende angår bestämmelserna
om fartyg i allmänhet och ej blott de å passagerarångfartygen tillämp¬
liga. Som den viktigaste förutsättningen för en systematisk och likfor¬
mig tillämpning af gällande föreskrifter framhöllo kommitterade, att
någon myndighet inrättades med uppgift att följa med teknikens utveck¬
ling på ifrågavarande område och med befogenhet att i öfverensstäm¬
melse med samma utvecklings fordringar meddela vederbörande inspek¬
törer och genom dem de, enligt kommitterades förslag, under inspek¬
törernas förmanskap ställda besiktningsmännen tidsenliga instruktioner.
Blefve en sådan central myndighet inrättad, skulle därigenom ock helt
säkert besiktningsinstitutionen lättare än eljest kunna utvecklas att om¬
fatta ej blott, såsom nu, passagerarångfartygen, utan äfven andra far¬
tyg, något som kommitterade i allt fall ansågo icke länge kunna undan¬
skjutas.
Under det att sålunda verkställda utredningar inom de ofvan nämnda
kommittéerna med få men anmärkningsvärda afvikelser rört sig inom
sjölagens egentliga område, hafva motionärer inom riksdagen sökt hålla
vid lif de för den ursprungliga Plimsollrörelsen utmärkande förslagen:
skydd mot nedlastning, framför allt medelst lastlinje, samt besiktnings-
Motioner till
riksdagen
efter år 1891.
Special-
bestämmelser
och kontroll
påyrkas.
116
1899 års
riksdag.
1901 års
riksdag.
1901 års sär¬
skilda utskott.
tvång eller annan officiell tillsyn å fartyg, ehuruväl samtidigt vikten af en
verksam repressiv lagstiftning ingalunda förbisetts.
Sedan ett i Andra kammaren af herr A. Johansson i Möllstorp vid
1899 års riksdag väckt förslag om skrifvelse till Kungl. Maj:t med be¬
gäran om utarbetande och framläggande för Riksdagen af förslag till
vissa säkerhetsbestämmelser, innefattande bland annat föreskrifter om
besiktningstvång för alla fartyg samt om obligatorisk lastlinje, på grund
af Första kammarens afslag å motionen förfallit, upptogos samma frågor
redan vid 1901 års riksdag i två särskilda, utförligt motiverade mo¬
tioner i Andra kammaren, den ena af herr J. A. Kinnman, den andra
af herr E. Smith.
I bägge dessa motioner framställdes åtskilliga önskemål inom hela
området af lagstiftningen till tryggande af fartygs säkerhet, afseende
bland annat speciella regler i fråga om begagnande af kondemnerade
fartyg, om höjden af tillåten däckslast och om lifbärgningsredskap, hvar-
jämte preventiv statskontroll samt införandet af lastlinje i båda mo¬
tionerna förordades.
Det särskilda utskott, till hvars behandling ifrågavarande motioner
hänvisades, uttalade till en början, att genomförandet af eu sådan lag¬
stiftning, som motionärerna åsyftade, skulle innebära en princip förändring
i vår sjörätt. Därigenom att detaljerade bestämmelser blefve meddelade
till vederbörandes efterrättelse, komme det ansvar, som dittills hvilat på
redare och befälhafvare för en rätt tillämpning af gällande allmänna
stadganden, att öfverflyttas på lagstiftaren. Med hänsyn till den säregna
och mångskiftande beskaffenheten af de förhållanden, som vore i fråga,
syntes det utskottet svårt, för att icke säga omöjligt, att åstadkomma
en lagstiftning, som för hvarje fall vore nöjaktig och betryggande.
Efterlefnaden af dylika detalj föreskrifter kunde till och med befaras
komma att öka de vådor, som afsikten vore att genom dem före¬
bygga.
Beträffande förslaget om lastlinje utvecklade utskottet ytterligare
nyssberörda synpunkt, hvilken, enligt hvad den föregående framställ¬
ningen gifver vid handen, redan gjorts gällande af 1877 års kommitté
i dess betänkande. Förslaget om lastlinie vann ej anslutning ens af
någon reservant inom utskottet. Tvärtom yttrade reservanternas hufvud-
talare under debatten i riksdagen, att oaktadt Storbrittannien redan
länge haft lagstadgad lastlinje, intet annat land velat följa dess exempel,
hvarför frågan syntes så oklar, att den ej borde föranleda skrifvelse
till Kungl. Maj:t med begäran om utredning.
117
För åstadkommande af statskontroll å fartyg i allmänhet förordades
i herr Kinnmans motion införande af en inspektion i analogi med yrkes¬
inspektionen, och påyrkades härför utvidgning af inspektörernas för
passagerarångfartyg befogenhet samt en ökning i deras antal. Genom
en sådan anordning skulle kostnaden icke blifva synnerligen stor. Icke
heller herr Smiths motion innehöll förslag om årliga, men väl om obli¬
gatoriska besiktningar af alla fartyg, öfver hvilka besiktningar intyg-
borde utfärdas. Besiktningsintyg- för ett godt fartyg skulle kunna med¬
delas för flera år, hvarunder ny besiktning endast efter inträffad sjö¬
olycka af vissa slag behöfde ifrågakomma. De flesta kustfarare ansåg
motionären icke böra åläggas besiktningstvång.
1901 års särskilda utskott afstyrkte motionärernas förslag äfven i
förevarande punkt. Skulle periodiska besiktningar förekomma blott med
längre tids mellanrum, blefve nyttan af besiktningen väsentligen för¬
ringad, hvartill komme, att därigenom ingen kontroll vore vunnen i
fråga om de för sjövärdigheten viktiga lastningsförhållandena. Årlig
besiktning å fartyg i allmänhet kunde, såväl med hänsyn till kostnaderna
som till svårigheten att allestädes utefter kusterna finna lämpliga be¬
siktningsmän, enligt utskottets mening icke ifrågakomma.
Beträffande de efter föredöme af yrkesinspektionen föreslagna till¬
fälliga besiktningarna framhöll utskottet, hurusom fartygsinspektionen
skulle komma att verka under helt andra förhållanden än yrkesinspek¬
tionen. Medan inspektionen af en fabrik kunde verkställas utan att
hindra rörelsens fortgång, måste en effektiv inspektion af fartyg i vissa
fall vålla en för sjöfarten mycket menlig tidsutdräkt, hvarförutom full
effektivitet icke kunde uppnås, då det svårligen kunde medgifvas in¬
spektör rätt att t. ex. fordra bottenbesiktning af ett lastadt fartyg.
Utskottet medgaf för öfrigt, att eu allmän inspektion af mindre
fartyg kunde hafva skäl för sig, men ansåg att en sådan på grund af
kostnaden icke vore genomförbar; de större fartygen, som lättare kunde
bära kostnaderna, vore minst i behof af genom statens försorg anordnad
besiktning, emedan de till stor del såsom inregistrerade hos de utländska
klassificeringssällskapen vore underkastade deras kontroll.
Reservanter inom utskottet framhöllo, att 1877 års kommitté lika¬
som författarna till 1891 års sjölag sökt åstadkomma erforderlig kontroll
på den repressiva vägen genom fullständigare ansvarsbestämmelser och
grundligare undersökningar angående inträffade sjöolyckor. I sådant
hänseende hysta förväntningar hade dock icke blifvit uppfyllda. Mot
utskottets hänvisning till den genom klassificeringssällskapen utöfvade
kontrollen häfdade reservanterna, att ett så viktigt samfundsintresse som
118
1901 års riks¬
dagsbeslut.
1902 års
riksdag.
skydd för sjömäns lif och hälsa icke finge göras beroende allenast af de
till förmån för privata intressen uppställda regler och träffade anstalter,
ffn preventiv kontroll genom besiktningar borde sålunda införas. Reser¬
vanterna uttalade sin förvissning, att en sådan kunde åstadkommas, utan
att sjöfarten däraf till skada betungades, helst om den centrala myndig¬
het, som . hade att handlägga hithörande ärenden, utrustades med tek-
niskt-administrativa krafter med kompetens jämväl på andra områden
än det nu ifrågavarande.
Förslaget om specialbestämmelser angående däckslast tillstyrktes ej
heller af utskottet, hvars flesta ledamöter häremot anfört hufvudsakligen
enahanda skäl, som framkommit redan i det af 1877 års kommitté af-
gifna betänkande. Reservationer förekommo dock, i livilka beliofvet af
regler till förhindrande af för djup nedlastning framhölls.
Då ärendet till behandling förekom i riksdagen, förföll frågan på
grund af skiljaktigheten mellan kamrarna, af livilka Första kammaren
biföll utskottets förslag, under det att Andra kammaren godkände ett
af herr Smith under öfverläggningen väckt förslag om skrifvelse till
Kungl. Maj:t med begäran om utredning bland annat i fråga om be¬
stämmelser angående fartygs nedlastning och rörande frågan, huruvida
och på hvithet sätt, till ernående af mera tillfredsställande kontroll å
fartygs sjöduglighet, besiktningar kunde anordnas äfven å andra fartyg
än passagerarfartyg.
År 1902 återupptogo herrar Kinnman och Smith sina motioner med
väsentligen samma yrkanden som 1901. I fråga om lastlinje ingick
därvid den förre på ett bemötande af de skäl 1901 års särskilda utskott
anfört. Gent emot påståendet om svårigheten eller omöjligheten att i sådant
afseende finna en tillfredsställande regel hänvisade motionären därtill, att
det sedan lång tid tillbaka funnes en allmängiltig grund för bestämmande
af fartygs nedlastning, nämligen den att ett visst förhållande emellan
volymerna af fartygets i vattnet nedtryckta del och fartygets öfver vattnet
befintliga del ej finge öfverskridas, äfvensom att, i fråga om sättet att
bestämma detta förhållande, klara och lätt tillämpliga tabeller, gällande
lör den engelska sjöfarten, funnes uppställda.
Vidkommande den våda för hårdare nedlastning än fartyget tålde,
som lastlinjebestämmelser påståtts komma att medföra, uttalade motio¬
nären, att befälkafvaren naturligen skulle hafva rätt att lasta far¬
tyget mindre än till den bestämda gränsen, om han så ansåge till¬
rådligt, men att han, om han lastade djupare, borde vara under¬
kastad ansvar enligt lag. För öfrigt ansåg motionären åsättande af
119
lastmärke å fartygs sida ej vara ovillkorligen behöflig!, endast bestämda
föreskrifter för ett fartygs högsta nedlastning meddelades, Indika kunde
till efterrättelse antecknas exempelvis i fartygs mätbref och folkpass. _
Lagutskottet, som erhöll 1902 års nu omförmälda motioner till sig 190u2u‘”t
hänvisade, anslöt sig såväl i princip som i detaljer till hvad 1901 års sär¬
skilda utskott i ämnet anfört. Utöfver hvad särskilda utskottet i princip
anfört uttalade lagutskottet som sin mening, att de af motionärerna
föreslagna säkerhetsbestämmelserna, i betraktande af den rastlösa ut¬
veckling, hvari skepp sby ggeriet vore stad t, i hvarje fall icke borde er¬
hålla formen af lag utan utfärdas i administrativ ordning. Beträffande
särskild! herr Kinnmans förslag att i mätbref och folkpass utsätta mått
för fartygs högsta nedlastning ansåg utskottet, att härigenom ej mindre
svårigheter skulle vållas än vid åsättande af lastmärke.
Om sålunda utskottets majoritet afstyrkte alla specialbestämmelser
om lastlinje eller i öfrigt, funnös år 1902 fyra reservanter, Indika, under
framhållande att den af motionärerna ifrågasatta lagstiftningen på grund
af sin stora betydelse borde vara af civillags natur, och med erkännande
af, att frågan om bestämmelser angående fartygs nedlastning vore myc¬
ket svårlöst, yrkade att riksdagen hos Kungl. Maj:t måtte begära ut¬
redning äfvensom framläggande af det förslag i ämnet, som häraf kunde
föranledas.
Från debatten i Andra kammaren rörande dessa motioner kan i detta
sammanhang förtjäna omnämnas, att en talare gent emot det i den ena
motionen framställda påståendet om lättheten att tillämpa de för last-
märkes åsättande i England upprättade tabeller, med åberopande af en
auktoritet på området sökte styrka, att åsättande af lastlinje tvärtom
vore en synnerligen svår uppgift, hvars fullgörande förutsatte stora kun¬
skaper. 1 England hade också antalet af de personer, som vore berät¬
tigade att åsätta lastlinje, på senare tid högst betydligt inskränkts. I
Sverige blefve det otvifvelaktigt ytterst svårt att finna tillräckligt antal
personer, som vore kompetenta att bestämma fartygs lastlinje och där¬
efter åsätta lastmärke.
Samma talare häfdade vidare, under åberopande af en tysk aukto¬
ritet att fartyg mycket sällan ginge under på grund af öfverlastning,
utan vida oftare på grund af bristfällig lastning, hvarigenom dess jäm¬
viktsläge icke vore så afpassadt, som det borde vara. Viktigare än de
föreslagna lastlinjebestämmelserna vore att få en lag för minimilastning,
ty då barlasten vore för liten, uppstode större fara för fartyget, än då
det vore för hardt lastadt.
120
1902 års riks¬
dagsbeslut.
1904 års riks¬
dag.
1904 års lag¬
utskott.
Beträffande besiktning och inspektion inneliöllo 1902 års motioner
samma framställningar som de under år 1901 väckta, och uttalade sig
utskottets majoritet emot, men de fyra reservanterna för officiell stats¬
kontroll å fartyg.
Med 66 röster mot 23 biföll Första kammaren utskottets afstyrkande
hemställan beträffande de väckta motionerna; minoriteten röstade för
reservanternas förslag, hvilket, såsom ofvan nämndt, bland annat afsåg
utredning angående lastlinjebestämmelser och offentlig tillsyn öfver far¬
tyg- I Andra kammaren segrade reservanternas förslag med 96 röster
mot 91, som biträdde utskottets förslag.
Sedan af lagutskottet framlagd t samman) ämkningsförslag af Andra
kammaren afslagits, var frågan för den riksdagen förfallen.
Vid . 1904 års riksdag upptogos ånyo samma frågor, däribland frågan
om lastlinje samt angående allmän statskontroll öfver fartygs sjövär¬
dighet, genom två motioner i Andra kammaren, den ena af herr S. A.
K. Natt och Dag och den andra af herr A. A. Johansson med flera. I den
förra motionen lämnades en utförlig redogörelse för ångaren Chapmans år
1902 inträffade förolyckande, hvilket motionären ansåg hufvudsakligen
böra tillskrifvas för hård nedlastning. Yrkandena i bägge motionerna
gingo ut på, att utredning skulle hos Kungl. Maj:t begäras, hvarjämte
i den förstnämnda motionen jämväl af sågs, att förslag i ämnet skulle
af Kungl. Maj:t föreläggas riksdagen.
Lagutskottet, som äfven nu erhöll hithörande motioner till sig re¬
mitterade, förklarade som sin mening, att skärpt kontroll erfordrades till
förekommande af att fartyg och besättning utsattes för fara genom
åsidosättande af nödig försiktighet i fråga om nedlastning. Under åbe¬
ropande af hufvudsakligen samma skäl, som 1901 och 1902 års utskott
i ämnet anfört, ansåg sig dock utskottet icke kunna förorda införandet
af lastlinje. . Någon anvisning, i hvilken riktning eu lösning af frågan
om nedlastning borde sökas, lämnade utskottet icke, ehuru särskildt
förandet af däckslast ansågs böra vara genom speciella bestämmelser
regleradt. På frågan om införandet af statskontroll å fartyg ingick
lagutskottet i sitt betänkande icke närmare men innefattades förslag om
utredning i detta hänseende i dess hemställan till Riksdagen, hvars inne¬
håll här nedan skall beröras.
Ehuru sålunda fordran på införandet af vissa specialbestämmelser
och preventiv kontroll närmast framträder i de inom riksdagen väckta
förslag, lämnades vid behandlingen af dessa frågor ingalunda ur sikte
nödvändigheten åt att, särskildt genom ett lämpligt undersöknings-
121
förfarande efter inträffade sjöolyckor, sörja för efterlefnaden af redan
förefintliga bestämmelser. Vid öfverläggningen inom Första kammaren
rörande de vid 1902 års riksdag väckta motionerna om statskontroll
å fartyg framhäfdes af en talare den mening, att, enär den genom
1891 års sjölag införda anordningen vid undersökning rörande sjöolycka
icke vore tillfredsställande samt nödiga organ ej inrättats för hedrande
af förseelser mot sjölagen, det icke blifvit utrönt, huruvida den grund,
hvarpå sjöfartssäkerheten enligt sjölagen byggts — befälhafvare!» ansvar
för fartygs sjövärdighet — vore otillräcklig. Härmed hänvisades till
de ofvan berörda förslag, som af sjölagskommittén framställts i syfte
att förbättra utredningen i anledning af inträffade sjöolyckor. Dessa
förslag hade, yttrade talaren, icke bifallits, utan man hade inskränkt
sig till att förstärka rådstufvurätterna vid sjöförklaringars upptagande
med två sakkunniga. Erfarenheten hade emellertid visat, att dessa
sakkunniga spelade en alltför underordnad roll, hvarför utrednin-
garna om sjöolyckor, om ock bättre än före den nya lagens an¬
tagande, ingalunda vore hvad de borde vara. En reform på detta om¬
råde borde gå i den af sjölagskommittén angifna riktningen. Däri¬
genom vunne man, dels att befälhafvarens ansvar blefve effektivt, dels
ock tillförlitlig upplysning, huru den svenska sjöfarten bedrefves och
huruvida det vore påkalladt att vidtaga sådana åtgärder i fråga om be¬
siktning, som i de ifrågavarande motionerna föreslagits.
Behofvet af större effektivitet vid de nämnda undersökningarna an¬
märktes därefter i en af de ofvan omförmälda motionerna vid 1904 års
riksdag och inbegreps under lagutskottets yttrande öfver de olika för¬
slagen, däri tillstyrktes, att riksdagen måtte hos Kungl. Maj:t begära
utredning och förslag i frågan, hvilka lagbestämmelser, utöfver de gäl¬
lande, kunde vara erforderliga och lämpliga att åstadkomma en betryg¬
gande kontroll å fartygs sjövärdighet.
Bägge kamrarna biföllo, Första kammaren utan debatt, bägge utan
votering, utskottets hemställan.
Den skrifvelse, som i öfverensstämmelse med lliksdagens beslut till
Kungl. Maj:t aflåtits, upptog de skäl och yrkanden lagutskottet i olika
hänseenden anfört. Bland annat uttalades, att frågan om en förbättring
i den rådande anordningen af undersökningsförfarandet efter timad sjö¬
olycka vore förtjänt af synnerligt beaktande till vinnande af stöiTe
effektivitet i kontrollen å fartygs sjövärdighet. Riksdagen erinrade
jämväl om det förslag, som i förevarande hänseende framställts af 1882
års kommitté samt uttalade såsom sin mening, att, utan genomgripande
ändring i sjölagen, på de partiella reformernas väg något kunde göras
16
1904 års riks¬
dagsbeslut och
riksdagens
skrifrelse.
122
19Ö5 Ars riks¬
dag.
190C åra riks¬
dag.
för att åt sjölagens ifrågavarande stadganden trygga större effektivitet.
Såsom utvägar till vinnande häraf nämnde Riksdagen dels tillsättande
af nautiskt bildade personer att närvara och biträda vid undersökningar
med anledning af sjöolyckor, dels ock anställande i kommerskollegium
af ett sjötekniskt biträde med uppgift ej mindre att granska till kolle¬
gium inkomna protokoll öfver dylika undersökningar än äfven att öfver-
vaka, att åtal anställdes, där undersökningsprotokollet därtill gåfve an¬
ledning.
I Riksdagens omförmälda skrifvelse bar sålunda betydelsen af ett
verksamt undersökningsförfarande särskildt betonats. Samma mening
om de repressiva åtgärdernas vikt för sjöfartssäkerheten genomgår eu
af lierr Gr. O. W allen berg vid 1905 års riksdag i Andra kammaren väckt
motion, däri en revision af sjölagen i dess helhet, under eventuellt
samarbete med de öfriga skandinaviska länderna, påyrkades. I herr
M allenbergs motion, i hvars syfte tre ledamöter af Andra kammaren in¬
stämde, framhölls särskildt behofvet af sjöåklagare för ett effektivt
tillämpande af sjölagens straffbestämmelser. Herr Wallenbergs förslag
utmynnade i ett yrkande om skrifvelse till Kungl. Maj:t, hvilken fram¬
ställning dock i enlighet med lagutskottets hemställan af båda kamrarna
afslogs.
_ I' rågan om förbättradt förfarande vid undersökningar i anledning af in¬
träffade sjöolyckor upptogs åter till behandling vid 1906 års riksdag, i anled¬
ning af en i Andra kammaren af herrar Dan. Broström och Erik Martin
väckt motion. Dessa motionärer framhöllo, att den i 1891 års sjölag intagna
bestämmelsen om två sakkunnigas närvaro vid undersökningar af ifråga¬
varande slag icke åstadkommit, att undersökningarna blifvit så uttömmande
och präglats af den sakkunskap, som afsetts. Anledningen härtill trodde
sig motionärerna finna dels däri, att vid många rådstufvurätter de sak¬
kunniga af ordföranden alhölles från att själfmant ingripa i förhöret,
dels däri att de icke voro edsvurna. Beträffande de af 1882 års kom¬
mitté föreslagna sjönämnderna uttalade motionärerna som sin mening,
att desamma icke varit ägnade att tillfredsställa rättsmedvetandet i vårt
land, enär i dem det juridiska elementet varit i minoritet och de speci¬
ellt sjökunniga men juridiskt oskolade i majoritet. Motionärerna ansågo
därför den lämpligaste utvägen vara en omorganisation af rådstufvu-
rätterna för sjöförklaringars upptagande och tänkte sig, dels att antalet
därvid närvarande sjökunniga kunde ökas från två till tre, dels att de
sjökunniga blefve edsvurna och därigenom finge sin ansvarskänsla ökad,
dels ock att de sjökunniga borde få ej allenast rätt utan uttrycklig, i
123
lag dem ålagd förpliktelse att i behörig ordning framställa alla de frågor
och verkställa all den sjötekniska utredning i fråga om orsakerna till
olyckan och hvem därtill kunde anses vållande, som kunde erfordras.
Med anledning häraf hemställde motionärerna, att Riksdagen vide lios
Ivungl. Maj:t anhålla om utredning och förslag till sådana ändringar i
sjölagen, att vid inträffad sjöolycka upptagandet af sjöförklaring skulle
ske inför domstol så sammansatt, att en såvidt möjligt uttömmande och
fullt sakkunnig utredning ernåddes, samt med åliggande för de sjö¬
tekniska bisittarna att öfver orsaken till olyckan och därom, huruvida
den kunde anses vållad genom fel eller försummelse, gifva sitt ut¬
låtande.
Lagutskottet fann förslaget, att de sakkunniga skulle vara edsvurna isoc^ng-
samt uttryckligen åläggas att framställa frågor och verkställa sjöteknisk
utredning — hvarigenom de i verkligheten skulle göras till medlemmar
af domstolen — beaktansvärdt. Däremot fann utskottet mindre nödigt
att öka de sakkunnigas antal. Mot förslaget att dessa skulle åläggas
afgifva utlåtande öfver orsakerna till olyckan uttalade utskottet betänk¬
ligheter på den grund, att sjöförklaringar ofta lämnade ett alltför ofull¬
ständigt material för ett sådant utlåtande. Utskottet ifrågasatte, huru¬
vida det icke kunde vara lämpligt, att de sakkunniga utsågos icke af
domstolen själf utan af kommunalrepresentationen i öfverensstämmelse
med hvad som gällde om sakkunniga i dispaschmål och handelstvister.
Emellertid ville utskottet icke tillstyrka någon skrifvelse till Kung!
Maj:t. Frågan vore nämligen genom 1904 års riksdagsskrivelse, för
hvilken ofvan redogjorts, hänskjuten till Kungl. Maj:ts pröfning. Riks- 1906 &rs riks¬
dagens beslut blef i enlighet med utskottets förslag.
Den skrifvelse, som i anledning af det vid 1904 års riksdag Kommers-
fattade beslut till Kungl. Maj:t aflåta, remitterades till kommerskolle- *£££
gium, som den 16 oktober 1906 däröfver gaf utlåtande. Reträf- 1906.
fande de särskilda ämnen, hvilka föranledt riksdagens skrifvelse, an¬
förde kollegium, i fråga först om förslaget att införa obligatorisk last¬
linje och att eljest träffa bestämmelser till förhindrande af för hård
nedlastning, att de till kollegium inkomna sjöförklaringsprotokollen icke
gåfve stöd för den uppfattningen, att missförhållanden i fråga om
lastning i afsevärd mån förorsakat sjöolyckor. Med hänsyn härtill och
då genom införande af lastlinjebestämmelser för svenska fartyg, medan
konkurrerande länders rederinäring icke vore underkastad sådana före¬
skrifter, den svenska rederinäringen skulle komma i ett synnerligen
ogynnsamt läge, afstyrkte kollegium, med anslutning i hufvudsak jämväl
124
Yttranden
från Bjöfarts-
intresserade.
till de af Riksdagen angifna grunder, bestämmande af lastlinje för svenska
fartyg utan samband med införandet af dylika bestämmelser rörande
andra länders fartyg. Däremot ansåg kollegium önskligt, att utredning
verkställdes om behöfligheten af detaljföreskrifter i öfrigt rörande far¬
tyg® nedristning och om förandet af däckslast, hvarjämte kollegium till-
styrkte vissa lagstiftningsåtgärder på sätt i annat sammanhang skall beröras.
Liksom de olika kommittéutredningarna, hafva jämväl i Riksdagen
väckta förslag till reformer af sjöfartssäkerhetslagstiftningen följts med
uppmärksamhet af på olika områden inom sjöfarten intresserade samman¬
slutningar och enskilda. Särskildt har Sveriges allmänna sjöfartsförening
uttalat sig till förmån för föreslagna ändringar i sjölagen på förevarande
område samt erinrat om det jämväl i 1904 års riksdagsskrivelse påpe¬
kade behof vet af närmare bestämmelser angående lifbärgningsredskap,
hvaremot nämnda förening afstyrkt såväl införandet af lastlinje som väckt
förslag att, genom öfverenskommelse med Storbritannien, stadga detaljerade
föreskrifter i anslutning till motsvarande engelska om förandet af trälast
å däck vintertid. Ln särskild fråga, som i sjöfartsintresserade kretsar
tilldragit sig uppmärksamhet, har varit önskemålet att genom lag för¬
hindra användandet af en gång kondemnerade fartyg i sjöfart, utan att
deras sjövärdighet dessförinnan blifvit på ett tillfredsställande sätt styrkt.
Anmärkningarna hafva grundat sig på det förhållande, att dels tillräck¬
lig kontroll saknades öfver fullgörandet af redares skyldighet att an¬
mäla fartygs kondemnation till kommerskollegii fartygsregister och dels
intet laga hinder funnes att få ett på grund af kondemnation ur regist¬
ret en gång affördt eller från utlandet iörvärfvadt, men tilläfventyrs där
kondemneradt fartyg infördt i registret utan föregående besiktning till
styrkande af dess atervunna sjövärdighet. Berörda fråga, som föranledt
handels- och sjöfartskommittén till ett här ofvan anmärkt yttrande,
hade därförut varit föremål för öfverläggning å fjärde nordiska sjöfarts-
mötet i Stockholm år 1897 samt, jämlikt detta mötes beslut, föranledt
skrifvelse från Nordisk skibsrederforening till de skandinaviska ländernas
olika regeringar med anhållan om åtgärder för undanrödjande af det
omförmälda missförhållandet. Härefter har kommerskollegium den 12
januari 1904 afgifvit yttrande i ärendet, däri kollegium, under erinran
att kollegium hade för praxis att som villkor för registrering af
fartyg, som ur fartygsregistret blifvit affördt såsom kondemneradt, in¬
fordra bevis, om dess sjövärdighet, likväl föreslagit, att genom tillägg
till registreringsförordningen eller i särskild författning måtte, såsom
villkor för återinförande i registret af svenskt, ur registret på grund
af kondemnation affördt fartyg eller för registrering af sådant från ut-
125
landet förvärfvadt fartyg, som, enligt kollegium meddelad upplysning,
blifvit kondemneradt, uttryckligen stadgas, att fartygets sjövärdighet
skall vara styrkt genom utlåtande af besiktningsmän, utsedda på sätt
41 § sjölagen bestämmer. Äfven i 1904 års omförmälda riksdagsskri¬
velse bär, med hänvisning till Riksdagens beslut, lagstiftning i berörda
ämne ansetts nödig.
Under det att sålunda förslag och utlåtanden, såväl inom riksdagen Kung}. Maj.t,
som från kommittéer, myndigheter och sammanslutningar mellan sjöfarts-
idkare, ur olika synpunkter berört hela området för sjöfartssäkerhets-
lagstiftningen, hafva de lagstiftningsåtgärder från Kungl. Maj:ts sida,
hvilka från sjölagens tillkomst intill tiden för sjöfartssäkerhetskommitténs
tillsättande vidtagits, hufvudsakligen inskränkts till att gälla bestämmel¬
serna angående passagerarfartyg. Det af särskilda sakkunniga år 1900
aflämnade förslaget till ny förordning angående passagerarångfartyg
har väl ej ledt till utfärdandet af dylik förordning inom berörda ämne i
dess helhet men lades till grund för förordningen den 1 juli 1898 angå¬
ende de räddningsinrättningar och eldsläckningsredskap, hvilka ångfartyg
under resor med passagerare skola medföra, eu förordning, som likväl
genom kungörelsen den 11 maj 1900 sattes ur tillämpning beträffande
båtar å fartyg, hvilka före förordningens kungörande behörigen användts
såsom passagerarfartyg. Genom Kungl. brefvet den 29 mars 1899 in¬
fördes därefter särskilda inspektörer för passagerarångfartyg, hvilkas
kontrollerande verksamhet väsentligen utsträckts och stärkts genom
Kungl. kungörelsen den 17 maj 1907. För de nämnda förordningarna
rörande passagerarångfartyg har redogörelse lämnats i sjöfartssäkerhets¬
kommitténs »Betänkande 1», hvartill i sådant afseende hänvisas; och
skall i ett senare sammanhang deras innebörd och betydelse ytterligare
beröras. Med de förändringar, som inträdt på grund af de anförda
författningarna, gälla ännu såväl Kungl. Majris förordning angående
hvad i afseende å passagerarångfartygs byggnad, utrustning och be¬
gagnande iakttagas bör af den 12 februari 1864 som förordningen
om emigrantfartyg af den 4 juni 1884. Här må erinras om en
fråga, som varit föremål för vidlyftig och långvarig utredning, men
som icke hitintills erhållit sin lösning. Sedan ett tjugutal år tillbaka
hafva olika förslag varit å bane om införandet af kontroll å ångpannor
och ångrör i allmänhet, såsom redan är förhållandet beträffande dylika å
passagerarångfartyg. Förslag till lag om sådan kontroll framlades af
Kungl. Majri vid 1906 års riksdag men afslogs. Hvad särskildt angår
ångpannor och ångrör ombord å andra fartyg än passagerarångfartyg
126
Förslag och
åtgärder från
tiden för
kommitténs
tillsättande.
har emellertid Riksdagen redan i sin ofvan omförmälda skrifvelse af år
1904 framhållit önskvärdheten af, att dessa fartygsdelar blefve under¬
kastade periodvis återkommande besiktningar af sakkunniga personer,
och hör denna fråga sålunda till de ämnen, angående hvilka Riksdagen
hos Kungl. Maj:t hemställt om utredning och förslag.
Frågan om särskild kontroll å ångpannor och ångrör är den enda
i 1904 års riksdagsskrivelse berörda, där regelmässiga besiktningar
beträffande delar af fartyg i allmänhet direkt åsyftas. Emellertid
antydes i skrifvelsen jämväl behofvet af ytterligare bestämmelser om
fartygs signallanternor och liknande utrustning för fartygs navigering,
och torde Riksdagen härmed hafva åsyftat utredning om lämpligheten
af att, i enlighet med kommerskollegii vid skilda tillfällen väckta för¬
slag, införa obligatorisk besiktning före användandet af fartygs signal¬
lanternor och nautiska instrument, särskildt kompasser.
De önskemål, Riksdagen framställt i fråga om ökad kontroll be¬
träffande fartygs säkerhet, hafva i ett särskildt afseende tillgodosetts,
oberoende af den utredning sjöfartssäkerhetskommittén fått i uppdrag
att utföra. I öfverensstämmelse med Riksdagens uttalande har i kom¬
merskollegium anställts ett sjötekniskt biträde, för hvilken Kungl. Maj:t
den 15 december 1905 utfärdat instruktion.
Härigenom har vunnits åtminstone en del af det syfte, som redan
1877 års kommitté ville se förverkligadt vid förslaget om kommers¬
kollegii förstärkande med tekniskt och nautiskt bildade män för utöf-
vandet af kollega verksamhet som sjöfartsöfverstvrelse. I den form,
institutionen erhållit, motsvarar den hvad i 1904 års riksdagsskrivelse
åsyftats, och hafva det sjötekniska biträdets redogörelser för de under
hans tjänsteutöfning gjorda rön och iakttagelser af sjöfartssäkerhetskom¬
mittén behörigen beaktats.
Under den tid kommitténs arbeten pågått hafva därjämte åtskilliga
förhållanden inträffat, hvilka ägt inflytande på omfattningen af kom¬
mitténs förslag. Vid 1908 års riksdag väckte herr Charles Lindley en mo¬
tion i Andra kammaren, åsyftande bland annat förändrade bestämmelser
rörande storlek och inrättning af besättningsrum å handelsfartyg, äfven¬
som omarbetning af den för handelsflottan gällande spisordning. I
fråga om besättningsrum tillstyrkte lagutskottet enhälligt införande af
särskilda föreskrifter till tryggande af besättningens rätt, och ansågo
vissa reservanter inom utskottet dessutom, att gällande spisordning för
svenska fartyg borde underkastas granskning och nödiga ändringar.
Andra kammaren fattade sitt beslut i enlighet med reservanternas berörda
127
förslag, hvaremot Första kammaren afslog såväl motionen som lagut¬
skottets hemställan, af debatten att döma på den grund, att frågan
om bestämmelser angående besättningsrummens tillräcklighet, i hvilken
del äfven Första kammarens ledamöter inom lagutskottet biträdt motio¬
nen, redan måste anses vara hänskjuten till sjöfartssäkerhetskommitténs
utredning.
De ofvan omnämnda önskemålen i fråga om förbättrad tillsyn å
fartygs signallanternor m. m. hafva under tiden för kommitténs verk¬
samhet så till vida vunnit beaktande, att stationer sedan år 1907 äro
upprättade i flera städer under nautisk-meteorologiska b}Tråns öfver¬
inseende, vid hvilka tillfälle är beredt fartygs redare att få föreskrifna
lanternor för sina fartyg pröfvade och godkända, hvaröfver certifikat ut¬
färdas. Tillika är genom förordning den 27 november 1908 före-
skrifvet, hvilka fordringar fartygs lanternor skola uppf}dla för att vid
dylik pröfning blifva godkända, hvaremot obligatorisk besiktning icke
kommit till stånd vare sig å fartygslanternor eller nautiska instrument
eller internationell giltighet beredts de certifikat, som öfver hållna
lanternebesiktningar utfärdats.
På grund af angelägenheten att i vissa afseenden erhålla sådana
regler beträffande fartyg, som trafikera brittiska och franska hamnar,
att de där må behandlas lika med dessa länders egna fartyg, hafva
frågorna om nya bestämmelser angående lifbärgningsredskap samt om
lastlinje delvis blifvit föremål för lagstiftning, innan kommitténs arbete
i dess helhet hunnit afslutas.
Sedan sjöfartssäkerhetskommitténs »Betänkande I» till Kungl. Maj:t
afgifvits har sålunda på grundvalen af kommitténs däri lämnade utred¬
ning och förslag, af Kungl. Maj:t den 15 september 1909 utfärdats kun¬
görelse angående båtar och andra bärgningsredskap å fartyg i Nordsjö-
eller vidsträcktare fart. Äfven har, sedan det af kommitténs ledamot
herr Hök på kommitténs uppdrag utarbetade förslag till fribordstabeller
öfverlämnats för vederbörande myndigheters kännedom, Kungl. Majt den
21 maj 1910 utfärdat förordning, hvarigenom tillfälle beredts svenska
redare att få lastmärke åsatt sina fartyg i Nordsjö- eller vidsträcktare
fart. Den kontrollverksamhet och de åtgärder i öfrigt, hvilka i nämnda
kungörelser förutsättas, har kommerskollegium att utföra med tillhjälp af
de tekniska biträden som för ändamålet ställts till dess förlogande.
128
Allmän motive¬
ring till kom¬
mitténs för¬
slag.
Innebörden
och omfatt¬
ningen af de
kommittén
förelagda
uppgifter.
Kommittén har uppfattat innebörden af sitt uppdrag så, att detsamma
afsåge utredning af samtliga sjöfartssäkerheten rörande ämnen, hvilka,
enligt hvad framgår af ofvan lämnade redogörelse, härförut varit före¬
mål för yttranden och förslag eller eljest finnas påkalla undersökning.
Det syfte, som härvid afsetts vara det hufvudsakligen bestämmande för
kommitténs arbete, har varit tillvaratagandet i största möjliga grad af
säkerheten för människolif ombord å fartyg, ehuruväl de flesta i sådan
riktning vidtagna åtgärder jämväl komma fartyget till godo. I viss
mån har emellertid kommittén fattat sin uppgift äfven vidsträcktare,
än som påkallats af ett beaktande enbart af sjöresans risker för förlust
af människolif. Den nutida sjöfartssäkerhetslagstiftningen bestämmes af
långt flera faktorer inom samhällslifvet än dem, som voro kända vid
början af rättsutvecklingen på detta område, och måste därför gifvetvis
taga sig nya uttryck. En blick på den utländska lagstiftningen ådaga¬
lägger, hurusom den allmänna olycksfallsförsäkringen af sjöfolk skapat
ett gemensamt intresse för försäkringsgifvare och försäkringstagare af
tillfredsställande anstalter till förekommande äfven af andra olycksfall
ombord å fartyg än sådana, som tillhöra själfva sjöresans risker. Skydds¬
anordningar vid vinschar och lastluckor och eu mängd andra liknande
anordningar hafva häraf blifvit en följd. Men äfven i öfrigt har den
moderna arbetarskyddslagstiftningen inverkat på arten och utvecklingen
af hithörande bestämmelser, såsom angående arbetstid, förbud mot min¬
derårigas användande i visst arbete o. d., hvilka föreskrifter väl endast
indirekt inverka på fartygets säkerhet, men som icke desto mindre där¬
med ställts i samband.
Med denna uppfattning af föremålet för sitt uppdrag har kommittén
ansett erforderligt att föreslå bestämmelser jämväl om den allmänna be¬
skaffenheten af de inrättningar och redskap, som användas för arbetes
utförande ombord, därvid erinras, att af kommitén föreslagna bestäm¬
melser, äfven där de såmedelst lända till skydd för andra än det egent¬
liga skeppsfolket, likväl aldrig omfatta annat, än som tillhör fartyget
och därmed äfven för närvarande är underkastadt befälhafvarens tillsyns¬
plikt.
Härvid bör anmärkas och har af kommittén tagits i betraktande,
att den så kallade yrkesfarekommittén i sitt den 9 december 1909 af-
gifna betänkande med förslag bland annat till lag om arbetarskydd väl
från den föreslagna lagens tillämplighetsområde undantagit skeppsarbete,
men däremot under sitt förslag inbegripit arbete, som ombord å fartyg
utföres af främmande folk, såsom t. ex. lastnings-, lossnings- och repara¬
tionsarbete utfördt af personer, som icke äga anställning å fartyget.
129
Kommittén liar sålunda funnit sig böra gifva utredning och förslag
beträffande de förhållanden och anordningar ombord å fartyg, Indika äga
betydelse för de ombordvarandes säkerhet mot skada och ohälsa i all¬
mänhet och ej allenast mot de med själfva sjöresan förbundna eller
eljest från sjön härledda risker. I öfverensstämmelse härmed har kom¬
mittén äfven ansett det tillhöra sitt uppdrag att föreslå de bestämmelser,
som funnits erforderliga om beskaffenheten af de fartygsrum, hvilka äro
afsedda för människors vistande, samt att i öfrigt beakta de sanitära
förhållandena ombord å fartyg.
Emellertid har kommittén icke kunnat afgifva detaljerade förslag an¬
gående allt det, som inom hela det af kommittén behandlade området må
påkalla närmare föreskrifter. För vissa fall, särskildt där en speciell
teknisk sakkunskap varit erforderlig, såsom i fråga om villkoren för och
anordningarna vid förandet af farliga laster, har kommittén icke inom
sig förfogat öfver den fackkunskap, som för utarbetande af detaljerade
förslag varit erforderlig. På andra områden åter, som äro underkastade
en fortgående, hastig utveckling af tekniska möjligheter, har kommittén
funnit lämpligast att allenast föreslå bestämmelser i mera allmänna drag
och velat till den af kommittén föreslagna fartygstekniska myndigheten
öfverlämna utarbetandet af detaljbestämmelser, hvilka i allt fall ej för
någon längre framtid kunna föreslås att gälla. De specialbestämmelser
om beskaffenheten af fartyg, dess utrustning och lastning, hvilka kom¬
mittén på skäl, som här nedan skola angifvas, ansett sig böra föreslå,
göra för den skull ej anspråk på att vara fullständiga, utan beröra hufvud¬
sakligen sådana delar af ämnet, inom hvilka erfarenheten omisskännligt
ådagalagt behofvet af närmare föreskrifter; och har kommittén, vid af¬
fattande af sina förslag till dessa, i första rummet velat stadfästa godt
sjömansbruk.
Härvid har kommittén ej allenast haft under bedömande hvad under
föregående utredningar och i de till kommittén öfverlämnade skrivelser
och andra handlingar anförts utan äfven hämtat ledning såväl af det
statistiska material, kommittén i olika syften sökt insamla, som af de
uppgifter, hvilka kommittén under första tiden af sin verksamhet inför¬
skaffat rörande den svenska handelsflottans tillstånd och olika sjöfarts-
intresserades önskemål. Desslikes har kommittén ej kunnat undgå att
taga nödig hänsyn till det förhållande, att åtskilliga främmande makter, !
särskildt Storbritannien och Frankrike, genom på senare tid antagna be¬
stämmelser gjort sina i respektive hamnar gällande föreskrifter tillämp-
, liga å andra länders fartyg. Kommittén anser sig emellertid redan
här böra nämna, att ehuruväl den upptagit förslag om bestämmelser
IT
Begränsningar
i kommitténs
förslag.
Främmande
agstiftningars
inverkan på
kommittéfor-
slagen.
130
af samma innebörd som berörda främmande lagar, där dessa funnits
lämpliga, och härvid särskildt sökt tillse, att föreslagna säkerhetsföre¬
skrifter rörande sådana fartyg, som trafikera dessa länder, skulle kunna
vinna godkännande därstädes, kommittén likväl icke ansett sig höra låta
hänsyn till den ena eller andra främmande lagstiftningen blifva bestäm¬
mande för de allmänna grunder, på hvilka den svenska lagstiftningen
i den svenska sjöfartens och dess idkares intresse enligt kommitténs
uppfattning bör byggas.
Så mycket mindre bär anledning eller ens möjlighet förefunnits att
taga någon särskild utländsk lagstiftning till mönster, som de regler,
hvilka gälla säkerheten till sjöss, i olika länder utvecklat sig efter skilda
linjer. Med utgångspunkt i den engelska sjölagstiftningen från 1870-
talet fingo de tyska och skandinaviska lagarna i detta hänseende det
gemensamma draget, att vissa allmänna bestämmelser gåfvos om beskaf¬
fenheten af fartyget, dess utrustning och lastning, hvilka det ålåg en¬
ligt engelsk rätt i lika män redaren och befälhafvaren men enligt de
tyska och skandinaviska lagarna hufvudsakligen befälhafvaren att vid
straffpåföljd iakttaga. I samtliga dessa rättssystem söktes till en början
den väsentliga garantin för skyldighetens fullgörande i detta ansvar och
i de anstalter, hvilka, medelst stadganden om förandet och uppvisandet
af skeppsdagbok, om undersökning rörande sjöolyckor m. m. voro träffade
för ansvarets utkräfvande. Den senare utvecklingen har emellertid kom¬
mit dessa hufvudgrunder att framträda och göra sig gällande på olika
sätt i de skilda länderna. I Storbritannien fanns nämligen redan vid
bestämmelsernas tillkomst en central myndighet, Board of Trade, färdig
att sätta den nya säkerhetslagstiftningen i verket genom beifrande af
begångna förseelser och framförallt medelst stoppning af fartyg, hvilka
funnos bristfälliga. Denna Board of Trades verksamhet hade sålunda
helt och hållet karaktären af en repressiv kontroll. Bindande föreskrifter
för fartygs beskaffenhet hade Board of Trade icke som regel makt att
på förhand lämna. Redarens lika ansvarighet med befälhafvaren och
behofvet af likformighet i kontrollen framkallade dock efter hand förut¬
bestämda regler, hvilka redare och befälhafvare funno angeläget att,
för ett obehindradt bedrifvande af sjöfarten, efterkomma. Men att
märka är, att lika litet som den engelska rätten känner den regel¬
mässiga besiktningen af fartyg i allmänhet för bedömande af deras
beskaffenhet, utrustning m. m., lika litet hafva Board of Trades kon¬
trollåtgärder beträffande andra fartyg än passagerarfartyg från början
inneburit annat eller mera än ett konstaterande af, huruvida fartyget
131
vore i säkert skick, därvid uppfyllandet af Board af Trades kungjorda
fordringar emellertid ansetts som oemotsägligt bevis för att lagens be¬
stämmelser fullgjorts. Där ej genom lag uttryckligen öfverlämnats åt
Board of Trade att gifva särskilda förordningar, kan berörda karaktär
af de engelska specialföreskrifterna än i dag anses gälla, ehuru med
Board of Trades alltjämt utvidgade befogenhet och verksamhet utveck¬
lingen går i riktning af att fordra ovillkorlig efterföljd af Board of Trades
föreskrifter, äfven beträffande detaljer, i hvilka säkerheten kan på flera
olika sätt tillgodoses.
I Tyskland gällde blott allmänna bestämmelser på förevarande om¬
råde, och liufvudvikten lades på utkräfvandet af befälhafvare^ ansvar
för vållande till sjöolycka, intill dess, i samband med inrättandet af
allmän olycksfallsförsäkring af sjöfolket, regler till förekommande af
olycksfall ombord å fartyg i administrativ väg infördes, enligt hvilka
bestämmelser äfven redarens förseelser straffades, men endast såsom po¬
lisförseelser. Den tekniska statskontroll å fartyg, som här utöfvas, har
till ändamål att öfvervaka efterlefnaden af berörda administrativa före¬
skrifter, men utgör ej ett direkt led i det undersökningsväsende, som
har till särskilt ändamål att af den det vederbör utkräfva ansvaret för
inträffad sjöolycka.
Frankrike samt Italien med flera länder, som tagit Frankrikes sjö-
säkerhetslagstiftning till förebild, utgå åter från principer, hvilka stå i
den skarpaste motsättning till de ofvan berörda. Vid regelmässiga be¬
siktningar bestämmes där på förhand, efter vissa till ledning för besikt¬
ningarna gifna, i de minsta detaljer ingripande specialföreskrifter, be¬
skaffenheten af fartyget, dess utrustning, lastning in. in., och den ytter¬
ligare, af myndigheter utöfvade kontrollen har till hufvudsaklig uppgift
att tillse, att i anledning af dessa besiktningar meddelade certifikat äro
behörigen utfärdade, ehuruväl den fortlöpande, medelst inspektion utöf¬
vade kontrollen tillika har till uppgift att utröna, huruvida efter hållen
besiktning något förhållande inträdt, som orsakat ändring i hvad därvid
intygats.
Lagstiftningen på förevarande område i de stora kulturländerna har
sålunda utvecklat sig olika, beroende på de för hvarje land säregna för¬
hållanden, hvilka närmare beröras i kommitténs redogörelse för den ut¬
ländska lagstiftningen, ehuruväl samtidigt vederbörlig hänsyn tagits till
den internationella samfärdselns kraf på största möjliga likformighet.
På enahanda sätt har kommittén för sin del funnit, att nya bestämmel¬
ser angående säkerheten ombord å svenska fartyg böra, med vederbörlig
132
I. Arten och
omfattningen
af de före¬
slagna be¬
stämmelserna.
hänsyn till den utrikes sjöfartens intressen, likväl ansluta sig till och
utgöra en naturlig utveckling af grunderna för den nuvarande svenska
sj ölagstiftningen.
Vid angifvande af de skäl, hvilka varit bestämmande för kommit¬
téns förslag, vill kommittén i den följande framställningen först motivera
de nya eller förändrade bestämmelser, hvilka föreslagits rörande beskaf¬
fenheten af fartyg, dess inredning, utrustning, bemanning och lastning,
hvarefter grunderna för de af kommittén föreslagna ändringarna särskildt
i fråga om ansvaret för gifna föreskrifters efterlefnad samt rörande sättet
för ansvarsskyldighetens utkräfvande skola beröras. Slutligen skall det
förslag, som kommittén funnit sig böra framlägga om inrättande af en
teknisk tillsyn å fartyg, till sina hufvudgrunder motiveras. Härvid er¬
inras dock, att frågorna om de sakliga bestämmelsernas omfattning och art
samt om ansvarsskyldigheten och dess utkräfvande stå i det nära samband
både inbördes och med den kontrollerande myndighetens organisation,
att den antydda indelningen af ämnet väsentligen ej afser annat än
vinnande af större öfverskådlighet vid en och samma frågas behandling.
Naturen och omfattningen af de bestämmelser, hvilka böra i lag
eller författning fastställas rörande beskaffenheten af fartyg, dess utrust¬
ning, bemanning och lastning bero i väsentlig grad på arten af de ga¬
rantier lagstiftningen vill söka ernå för betryggande af säkerheten för
fartyg, lif och gods. Därest genom ett på förhand i detalj ingripande
offentligt kontrollsystem, grundadt på besiktningar och däröfver utfärdade
certifikat, hufvudansvaret för fartygs säkerhet lägges på staten, följa
häraf med nödvändighet, för beredande af likformighet och effektivitet
i kontrollen, de mest noggranna detaljbestämmelser, hvilka väl utgöra
ett rättesnöre för den enskilda redaren men väsentligen framträda som
instniktioner för statens kontrolltjänstemän. Lägges det hufvudsakliga
ansvaret icke på nämnda sätt på staten, men fördelas, med eller utan
en öfvervakande statskontroll, mellan redare och befälhafvare, yppar sig
jämväl behofvet af positiva föreskrifter för att redarens ansvar skall
kunna utkräfvas. Den större eller mindre vidlyftigheten af erforderliga
bestämmelser i dylikt fall beror åter företrädesvis på de öfvervakande
myndigheternas befogenhet och arten af deras tillsyn. Endast i det fall,
att, såsom enligt gällande svensk sjölag, den väsentliga garantin för
sjöfartssäkerheten livilar enbart på befälhafvare^ tillsynsplikt, kunna
vissa allmänna anvisningar om hvad som härunder inbegripes anses vara
tillfyllestgörande.
10 9
loo
Af skäl, för hvilka i det följande skall närmare redogöras, har
kommittén funnit sig böra förorda en utvidgning af redarens ansvar
i sammanhang med införandet af en teknisk tillsyn å fartyg, och har
det på den grund synts nödvändigt att föreslå vissa ytterligare bestämmelser
om hvad till fartygs säkerhet hörer. Härvid har till en början funnits lämp¬
ligt att i själfva sjölagen intaga ett stadgande, hvarigenom skyldigheten
att i olika afseenden tillvarataga fartygs säkerhet blefve uttryckligen fast¬
slagen. Enligt sjölagen måste väl denna förpliktelse, på grund af orda¬
lydelsen i 26 och 292 §§ och andra lagrum, anses stadgad jämväl för
redare eller annan, som å redares vägnar har befattning med fartyget,
men straffpåföljden för förseelse härutinnan är bunden vid delaktigheten
i befälhafvarens försummelse af tillsynsplikten, och redarens civila an¬
svarighet på grund af fartygets »bristfälliga skick» är, i fråga om
ersättning för olycksfall, både till innehåll och omfattning skäligen
tvifvelaktig. Redarens civila ansvarsskyldighet, som för detta fall fått
ett bestämdt uttryck i sjölagen allenast i afseende å ersättning för skada
å gods, torde beträffande ersättning för kroppsskada icke kunna göras
gällande annat än då skadan bevisligen vållats genom befälhafvarens eller
besättningens fel eller försummelse i tjänsten, och är sålunda ej grundad
å eu redarens själfständiga tillsyns- och ansvarsplikt.
Kommittén har emellertid, genom föreslagna tillägg till G § sjöla¬
gen, velat uttryckligen fastslå, att vissa betingelser i säkerhetens in¬
tresse skola vara uppfyllda, när fartyg i sjöfart nyttjas. Härunder har
kommittén, med antagande att sjölagen såsom »fartyg» betraktar äfven
andra än registreringspliktiga handels- och passagerarfartyg, velat in¬
begripa alla svenska fartyg, oafsedt deras storlek, fart och ändamål.
En dylik allmän bestämmelse har synts vara påkallad jämväl af det för¬
hållande, att kommitténs förslag om statskontroll å fartyg innebär för¬
pliktelser för fartygs redare af den beskaffenhet, att de böra kunna hän¬
föras till en uttryckligen bestämd skyldighet att iakttaga hvad för far¬
tygets och de ombordvarandes säkerhet är nödigt, äfven där någon
speciell föreskrift i visst, vid kontrollens utöfvande anmärkt afseende icke
finnes gifven.
Redare, befälhafvare och andra, som med fartyg hafva befattning,
böra vara för säkerheten ansvariga, hvar i den mån viss åtgärd eller
tillsyn enligt lag eller sakens natur faller inom området för hans verk¬
samhet. Grunderna för den närmare fördelningen af detta ansvar sär-
skildt mellan redare och befälhafvare skola senare angifvas. Här bör
endast anmärkas, att en gemensam förpliktelse, om hvars fullgörande
Uttrycklig,
allmän be¬
stämmelse
rörande säker¬
heten bör i
sjölagen in¬
föras.
134
Detaljbestäm-
melser be¬
höflig».
på bästa sätt olika meningar kunna råda, naturligen bör i möjligaste
mån i afseende på föremål och utförande bestämmas. Så länge befäl-
hafvaren ensam bär hufvudansvaret för säkerheten, efter eget skön om
hvad för detta ändamål är nödigt och behörigt, hafva dylika speciella
bestämmelser kunnat undvaras. Skall åter redaren göras ansvarig tillika
med befälhafvaren, bör hans skyldighet härvidlag motsvaras af rätten
att få besked om hvad han har att iakttaga.
Men frånsedt nämnda anledning till införande af närmare säkerhets¬
föreskrifter samt oafsedt frågan om inrättande af en statskontroll, som
förutsätter tillämpningen af bestämda regler för sin verksamhet, synas
grunderna för en effektiv sjösäkerhetslagstiftning, äfven sådana dessa
äro i gällande sjölag bestämda, tillräckligt motivera införandet i vissa
afseenden af mera detaljerade bestämmelser. Äro bestämda fordringar
i lag eller författning uppställda, erhåller befälhafvaren gifvetvis häri
ett säkert stöd vid utöfvandet af sin tillsynsplikt mot redare, befrak¬
tare, aflastare och andra, hvilka må vilja tillgodose sina ekonomiska
intressen gentemot hvad med fartygets säkerhet är förenligt, liksom
ock bestämda regler gifva en säkrare ledning vid beifrande af be¬
gångna förseelser. Å andra sidan är likväl angeläget att undvika
alltför detaljerade bestämmelser, särskild! på områden, där den tekniska
utvecklingen kan väntas medföra snara förändringar eller där tvifvel
kan råda om den lämpligaste af ett flertal försvarliga vägar för säker¬
hetens betryggande. Det kan vara af intresse att här anmärka att af
de hörda sjöfartsintresserade och tekniska sakkunniga, såsom handels-
och sjöfartsnämnder, tekniska sällskap, redare och andra, det alldeles
öfvervägande flertalet, eller omkring SO % af de afgifna svaren, uttalat
sig för mera detaljerade sakbestämmelser än som nu finnas.
På sålunda anförda skäl föreslår kommittén förutom vissa allmänna
stadganden som tillägg till 6 § sjölagen, att mera omfattande och ingående
bestämmelser må gifvas om hvad i vissa afseenden särskildt bör iakt¬
tagas beträffande fartygs säkerhet; och har kommittén i sådant afseende
utarbetat åtskilliga förslag. I motiven till 1891 års sjölag förut¬
sattes, såsom tidigare antydts, att närmare föreskrifter, än de i 26
§ sjölagen gifna, kunde af Kungl. Maj:t i administrativ ordning utfär¬
das, hvilket i särskilda fall äfven ägt rum. Vid behandlingen i Riks¬
dagen af de i ämnet vid olika tillfällen på senare tid väckta motioner
har jämväl af lagutskottet uttalats den meningen, att nödiga säkerhets¬
bestämmelser kunde utan Riksdagens hörande af Kungl. Magt lämnas,
ehuru en motsatt uppfattning af åtskilliga reservanter inom nämnda
135
> utskott förfäktats. Utan att äga anledning närmare ingå på denna
fråga, har kommittén ansett det vara med de framlagda förslagens
beskaffenhet och ändamål bäst öfverensstämmande att i sjölagen in¬
föra, förutom föreslagna ändringar och tillägg på de områden, denna
lag i sitt nuvarande skick behandlar, vissa allmänna grunder för
den af kommittén föreslagna sjöfartssäkerhetslagstiftningen i öfrigt,
därvid kommittén sökt i möjligaste mån ernå ett naturligt samman¬
hang mellan det nya, som föreslagits, och de delar af sjölagen, till
hvilka det anpassats. I särskild lag om tillsyn å fartyg föreslår kom¬
mittén åter att sammanföra de nya bestämmelser, som må antagas
rörande statskontroll öfver fartyg i allmänhet och som torde få anses
vara af den beskaffenhet, att de böra föreläggas Riksdagen. Däremot
har kommittén för sin del utgått ifrån, att de föreskrifter af lent
teknisk art äfvensom därmed sammanhängande ordningsbestämmelser,
hvilka hufvudsakligen innebära ett genomförande af i lagen bestämda
principer, böra i öfverensstämmelse med hvad hittills skett utfärdas
på administrativ väg, om än i vissa fall med föremål och omfatuning
bestämda genom lag. .
De allmänna grunder, på hvilka kommittén byggt sina förslag till
bestämmelser rörande fartyg, deras utrustning, bemanning och last¬
ning m. in., vare sig i form af ändringar till sjölagen eller såsom sär¬
skilda författnings förslag, skola här angifvas.
Vid öfvervägande af hvilka nya bestämmelser vore erforderliga och
lämpliga, har kommittén naturligen i första hand haft att beakta, huru¬
vida och i hvilka afseenden särskilda missförhållanden vore rådande och
företrädesvis borde afhjälpas. I detta hänseende har det varit af vikt
att utreda, dels hvilka orsakerna varit till inträffade sjöolyckor och andra
olycksfall ombord å svenska fartyg och dels till hvilka särskilda anmärk¬
ningar beskaffenheten af den svenska handelsflottans fartyg, detta oaf¬
sedd tilläfventyrs må gifva anledning.
Beträffande då först sådana sjöolyckor, dan fartyg förstörts eller
skadats, torde det icke kunna påstås, att Sverige i. förhållande till andra
länder företer någon anmärkningsvärdt hög siffra i den jämförande sta¬
tistiken. Den statistik, som häröfver med stöd af olika uppgifter för
ett flertal år sammanförts, bland annat under beredningen åt 1907 åis
franska lag, ställer Sverige under medeltalet för olika länder i fråga
om inträffade sjöolyckor med ångfartyg, hvaremot det relativa medeltalet
väsentligt höjes, då äfven segelfartygen medräknas. Enär orsakerna till
de speciella fallen af inträffade olyckor icke framgå af berörda järn-
Grunderna
för de före¬
slagna nya
bestämmel¬
serna.
Orsakerna till
inträffade
sjöolyckor.
136
Rörelse, kan emellertid häraf ej synnerlig ledning vinnas. Ej heller lämna
föreliggande statistiska uppgifter beträffande särskilt de svenska far¬
tygen härvid ett tillförlitligt resultat. Visserligen finnas af olika anled¬
ningar uppställda tabeller, intagna i 1877 års kommittébetänkande och
senare utredningar, men dessa tabeller och öfriga uppgifter intill år 1906
ådagalägga ej mer än de yttre orsakerna till sjöolycka (strandning, om¬
bordläggning, grundstötning) men däremot ej, i hvad mån beskaffenheten
åt fartygs material, utrustning, bemanning och lastning till olyckan bi¬
dragit. Sedan det sjötekniska biträdet i kommerskollegium börjat sin
verksamhet, hafva visserligen närmare uppgifter än förut insamlats och
bearbetats, men till följd af primäruppgifternas ofullständighet lämna
ej heller dessa redogörelser tillräckligt säker ledning. Emellertid torde
den slutsats kunna af tillgänglig utredning med säkerhet dragas, att
de oklassade fartygen, särskildt de mindre, och bland dem företrä¬
desvis segelfartygen i vidsträcktare fart, varit utsatta för sjöolyckor i den
öfvervägande grad, att detta förhållande ej kan förklaras enbart med en
mindre omsorgsfull navigering af dessa fartyg eller andra, tillfälliga
orsaker. De fartyg, som sprungit läck eller förlist eller eljest måst
öfvergifvas i sjön, äro äfven till stor del att finna bland de äldre af
berörda fartyg: de äro oftast gamla, stundom från utlandet inköpta
fartyg.
I hvad män åter bristande anordningar ombord ingått bland orsakerna
till timade sjöolyckor, är än svårare att afgöra. Hvad särskildt angår lif-
bärgningsredskapen har, då bestämda föreskrifter om deras antal och
beskaffenhet för fartyg i allmänhet saknats, ej ens skeppsdagboken, där
den förts och funnits i behåll, gifvit önskvärd ledning för afgörandet
häraf, lika litet som sjöförklaringarna i regel därom lämnat säkert vitt¬
nesbörd.
Däremot torde kunna antagas, att en icke ringa del af inträffade
sjöolyckor måste tillskrifvas olämplig lastning och särskildt förandet af
för hög eller illa stufvad däckslast. Utom att i vissa fall nämnda för¬
hållande varit etter sjöolycka påvisligt, lärer bland annat den omstän¬
digheten, att kastning af däckslast för att göra fartyget styfvare i sjön
jämförelsevis ofta förekommer, tillräckligt utvisa, att däckslast icke sällan
föres på ett sätt, som minskar fartygs säkerhet.
Hvad nyss påpekats därom, att det företrädesvis synes vara de
oklassade och mindre fartygen, hvilka förete anmärkningsvärda brister,
antyder tillika den väg, kommittén funnit sig böra anvisa för bristernas
afhjälpande i möjligaste mån. Förutom en skärpt kontroll öfver gifna
137
föreskrifters efterlefnad, torde särskildt beträffande de oklassade fartygen
inom handelsflottan erfordras uttryckliga bestämmelser om beskaffenheten
af hvad till säkerheten hörer, så mycket hellre som i fråga om dessa fartyg ej
alltid kunna sättas särdeles höga anspråk på befälhafvarens kompetens, samt
redarens ansvarskänsla mången gång ställes på hårdt prol gent emot
det ekonomiska intresset. Men ehuru kommittén sålunda velat förhindra
osäkra fartygs användande i sjöfart, har den samtidigt sökt tillgodose
den mindre sjöfartens intressen genom aktgifvande därpå, att ej strängare
fordringar ställdes på de i sjöfart nyttjade o klassade fartygen, än som
måste anses vara med godt sjömansbruk öfverenstämmande och som
rimligen, utan alltför stora ekonomiska uppoffringar, må kunna af deras
redare fullgöras. Att, såsom från några håll påyrkats, för alla fartyg
och i alla hänseenden uppställa samma fordringar, som måste uppfyllas
för att erhålla klass i någon af de erkända klassificeringsanstalterna, har
kommittén icke funnit sig böra tillstyrka.
De af kommittén föreslagna bestämmelserna komma visserligen,
efter hvad framgår af det anförda, att företrädesvis inverka på de icke
klassade fartygen, enär de klassade fartygen gemenligen redan äro
underkastade minst lika ingående föreskrifter inom sina respektive
klasser. Men kommittén har själffallet icke kunnat inskränka sina förslag
om beskaffenheten af hvad till säkerheten hörer att gälla blott vissa
fartyg, därvid det komme att bero på den enskildes föranstaltande, huru¬
vida den föreslagna lagstiftningen blefve på hans fartyg tillämplig eller
ej, utan de föreslagna bestämmelserna afses att gälla som minimifordringar
för alla äfven klassade fartyg. Där fordringarna äro strängare för att
erhålla klass, blir detta en sak mellan klassificeringsanstalten och
redaren. Då samma intressen som förut, särskildt ur försäkringssyn-
punkt, torde göra det angeläget för redare att erhålla klass för sina
fartyg, lära skiljaktigheter i fordringarna icke lända till sänkning af de
klassade fartygens nuvarande nivå. I vissa afseenden har emellertid be¬
stämmelsernas generella omfattning påkallats redan af det förhållande, att
klassificeringssällskapen sakna både föreskrifter och kontroll i fråga om,
bland annat, signalapparater, bostäder ombord samt andra lifbärgnings-
redskap än båtar. Där för klassade fartyg i särskilda fall ansetts lämp¬
ligt att medgifva undantag eller lättnad, har detta i förslagen uttryck¬
ligen utsagts.
På sätt antydts, råder ett missförhållande inom den svenska
handelsflottan dåra ti, att eu del fartyg icke kunna anses väl byggda
och behörigen rustade för den fart, hvari de nyttjas. Kommittén
18
138
Indelning af
farter.
Särskild
passagerar-
fartygsför-
ordning finnea
onödig.
har i sitt »Betänkande I» framhållit, att beträffande passagerarångfartygen
deras indelning i klasser ingalunda på ett naturligt sätt ansluter sig till
deras olika fart. Denna indelning är till och med genomgående ojämn, så
att på en del fartyg ställas alltför stora fordringar, och på andra alltför
obetydliga med hänsyn till deras behöriga säkerhet. Det har varit kom¬
mitténs afsikt att åvägabringa ändring i detta förhållande genom att
så noggrannt som möjligt rätta fordringarna på beskaffenheten af hvad
till fartygs säkerhet hörer efter fartygets verkliga, på naturliga grunder
bestämda fart. Då ett fartyg i olika afseenden, alltefter storlek, slag
och ändamål, kan på skilda sätt fylla nödiga betingelser för att anses
säkert, har någon allmänt gällande klassindelning af fartygen icke lämp¬
ligen kunnat förordas, utan har kommittén i första rummet föreslagit
en viss bestämning af olika farter, hvarefter de följande föreskrifterna, så-
vidt de ej afsetts gälla fartyg i alla farter, efter deras olika innehåll
hänförts till fartyg i viss fart.
Vid denna indelning af farter hafva resans längd och farvattnets
vidsträckthet och beskaffenhet i öfrigt med hänsyn till faran för sjö¬
olycka samt utsikten till räddning, utan fartygets egna hjälpmedel, ur
iråkad olycka företrädesvis varit bestämmande. De olika farterna hafva
angifvits med svenskt land som utgångspunkt, hvilket emellertid synts
påkalla en särskild bestämmelse beträffande svenska fartyg i uteslutande ut¬
rikes fart med syfte att gifva de föreslagna föreskrifterna allmän och
efter lika grunder bestämd tillämplighet.
Har sålunda den fart, hvari fartyg nyttjas, varit grundläggande för
de olika fordringar, kommittén funnit böra uppställas beträffande säker¬
heten ombord, har kommittén däremot ej ansett det förhållande, att far¬
tyg förer passagerare, vara af den säregna beskaffenhet, att härigenom
motiverats ett sammanförande till en förordning af de skilda bestäm¬
melserna rörande passagerarfartyg. Så snart hänsyn tages till alla om¬
bordvarandes säkerhet, besättningens lika väl som passagerarnas, förete
bestämmelserna för de olika fartygen ingen väsentlig skiljaktighet, ehuru¬
väl vid passagerarfartyg, på grund af det större antalet ombordvarande,
jämväl antalet och beskaffenheten af de olika föremål, som kräfvas för
säkerheten, må i skilda afseenden bestämmas annorlunda än vid andra
fartyg. Berörda förhållande synes dock lämpligen böra beaktas dels vid
affattningen af de särskilda föreskrifterna, där i vissa fall en skärpning
af de allmänna fordringarna är behöflig beträffande passagerarfartyg
och dels genom sammanförande på ett ställe af sådana bestämmelser,
hvilka till följd af sin beskaffenhet enbart angå passagerarfartyg. Att
139
för närvarande alla föreskrifter rörande dessa fartyg äro samlade i en
förordning följer naturligen däraf, att andra fartyg icke äro underkastade
vare sig specialbestämmelser eller statskontroll; men med införande häraf
beträffande fartyg i allmänhet bortfaller äfven anledningen för passage¬
rarfartygens särskiljande, så mycket hellre som de nya bestämmelser,
hvilka kornrne att med lika innehåll angå alla fartyg, äro långt flera
än de enbart för passagerarfartygen gällande. Därtill bör anmärkas,
att den nuvarande förordningen om passagerarfartyg endast rör passa-
gerarångfartygen, hvarför bestämmelser om andra fartyg, förande passa¬
gerare, svårligen kunde där inpassas, äfvensom att den speciella passa-
gerarångfartygsbesiktningens ordnande, som utgör en hufvudsaklig del
af gällande förordning, enligt kommitténs förslag endast är ett led
i den såsom ett helt för sig behandlade allmänna tillsynen öff er
fartyg.
Under det att sålunda gällande förordning om passagerarångtartyg
jämte specialförfattningarna angående deras utrustning med lifbärgnings-
redskap och eldsläckningsanordningar enligt kommitténs förslag skulle
upphäfvas och motsvarande bestämmelser inryckas som delar af de all¬
männa författningarna, har kommitténs arbete icke afsett att rubba
föreskrifterna i förordningen af den 4 juni 1884 om hvad med. af¬
seende å utvandrares fortskaffande till främmande världsdel bör iakt¬
tagas. Kommittén har så mycket mindre ägt anledning ingå på en fbKr°e““u^e_
närmare granskning af denna förordning, hvars bestämmelser, till största hållande af
delen falla utom området för kommitténs uppdrag, som det icke finnes {öJ*d"*lgdoai
några svenska utvandrar fartyg i den mening, att fartyget befordrar emigrant
emigranter hela vägen från svensk hamn till främmande värdsdel. Emel- fartyg,
lertid erinras, att för svenska emigrantfartyg, liksom för andra svenska
fartyg, komma att gälla de af kommittén föreslagna säkerhetsbestäm¬
melser rörande fartyg i oceanfart, vid livilka föreskrifters utarbetande
tagits vederbörlig hänsyn till de ombordvarandes trygghet, vaie sig
dessa utgöras af besättning eller passagerare, däri inbegripet.utvandraie.
Äfven bestämmandet af det högsta antalet passagerare, emigrant far tyg-
må medföra, komme att ske efter för fartyg i oceanfart allmänt gällande
regler, hvarigenom visserligen en del ändringar i den nämnda förord¬
ningen måste vidtagas, men utan väsentlig rubbning af dess bestämmel¬
ser som ett helt betraktade. Den berörda förordningen skulle alltså
komma att vid sidan af de allmänna säkerhetsföreskrifterna fortfarande
gälla i hvarje hänseende, där den innehåller något, utöfver hvad eljest
är stadgadt, såväl i fråga om säkerheten som i öfrigt.
140
Förslagen
gälla alla
fartyg.
Den före¬
slagna kon¬
trollmyndig¬
hetens norme
rande verk¬
samhet.
Liksom stadg&ndena i 6 § sjölagen, sa röra de föreslagna närmare
föreskrifterna alla fartyg, utan någon begränsning i fartygets storlek
eller någon bestämmelse om fartygets beskaffenhet såsom afgörande för
de ifrågavarande föreskrifternas tillämplighet. Ångfartyg och andra
maskindrifna fartyg, segelfartyg, fiske-, bärgnings-, bogser- och lustfartyg,
last- och passagerarfartyg falla under dessa bestämmelser, i den mån
ej särskilda stadganden uttryckligen afse vissa slag af fartyg eller fartyg
af viss storlek.. Beträffande en del fartyg, såsom fiske- och motorfartyg,
gäller emellertid hvad tidigare anmärkts därom, att de af kommittén
framlagda förslagen böra kompletteras med ytterligare, för dessa fartyg
speciellt gällande föreskrifter. Men äfven på de områden, inom hvilka
kommitténs förslag till detaljbestämmelser röra sig, har kommittén måst
förutsätta, ej blott öfvervakande, utan äfven fullständigande af de före¬
slagna stadgandena från den myndighet, som enligt kommitténs mening
bör leda och ordna de enskildas åtgärder för sjöfartssäkerhetens vid¬
makthållande. . Ehuruväl kommittén ansett det mot svensk rättsåskådning
stridande och i öfrigt olämpligt att helt och hållet öfverlämna till en ad¬
ministrativ myndighet att utfärda till allmän efterrättelse gällande före¬
skrifter, som ingripa i den enskildes handlingsfrihet, och fördenskull i
sina förslag gifvit uttryck för den meningen, att ensamt Kungl. Maj.t
bör äga att inom lagbestämda gränser angifva hvad i olika afseenden åligger
fartygs redare och befälhafvare, har kommittén likväl icke kunnat undgå
att förutsätta en ganska vidsträckt befogenhet för den föreslagna kon¬
trollmyndigheten . att i viss, genom lag eller förordning bestämd utsträck¬
ning- gifva ytterligare specialföreskrifter af rent teknisk natur.
Kommittén har erinrat om vanskligheten af att på områden, där
tekniken är i särskildt snabb utveckling, gifva äfven mera allmänna regler
af bestående värde. I så mycket högre grad föreligger denna svårighet
i afseende på detaljerna — det lämpligaste sättet för en åtgärds utfö¬
rande, beskaffenheten af material etc. Den centrala kontrollmyndigheten,
med i sjömanskap, skeppsbyggeri och maskinteknik speciellt utbildade bi¬
träden, kan i dylika fall bäst följa och främja utvecklingen och bör därför
samt på grund af sin möjlighet till ett skyndsamt ingripande, där så
kräfves, och nödig hänsyn till omständigheterna, där dessa böra med¬
gifva en modifikation i de allmänna fordringarna, tillerkännas eu icke
oväsentlig befogenhet att med sina föreskrifter komplettera hithörande
författningar, en befogenhet, som i själfva verket står i det närmaste
samband med dess öfvervakande verksamhet. Antaget, att en statskon¬
troll öfver fartyg införes, men att fortfarande endast vore stadgadt, att
allt skall vara »behörigt» och »tillräckligt», så vore det i första hand
kontrollmyndigheten, som hade att genom sitt åtgörande lämna ett om-
141
döme, huruvida dessa allmänna fordringar vore uppfyllda. Redan häraf
skulle ur rederinäringens eget intresse framgå behofvet af att erhålla
på förhand af den centrala kontrollmyndigheten gifna uttalanden om,
hvad som borde finnas och huru detta skulle vara beskaffad! för att vinna
godkännande vid kontrollens utöfvande. Men detta behof blir ej mindre,
utan sättet för dess fyllande allenast till sjöfartsnäringens trygghet orn-
gärdadt med bestämda garantier mot de kontrollerande myndigheternas
godtycke, genom att i lag eller författning gränserna för myndigheternas
pröfningsrätt närmare bestämmas.
Kontrollmyndighetens normerande verksamhet skulle enligt kom¬
mitténs förslag yttra sig på i hufvudsak följande olika sätt.
1. Äfven utan uttryckligt stadgande bör den centrala kontrollmyn- olika »lag a*
diglieten genom instruktioner till sina lokala biträden och offentliga till- diglieten'3
kännagifvanden till redare och andra intresserade, där så är lämpligt, lämna tekniska före-
anvisningar och. besked, att pa visst sätt beskaffade ntiustningsföieniål
m. in. äro behöriga för vissa kategorier af fartyg eller för viss fart eller i
allmänhet. Dylika tillkännagifvanden i fall, där de ej i lag eller författning
särskildt förutsättas, få icke betraktas som ovillkorliga påbud, utan som
råd till dem det vederbör.
2. Där lag eller författning stadgar, att den kontrollerande myn¬
digheten skall eller må lämna bestämda föreskrifter i vissa afseende^,
skola härom af densamma utfärdade tillkännagifvanden gälla till allmän
och ovillkorlig efterrättelse.
3. Om i författning stadgas, att visst föremål eller förhållande
skall vara »underkastadt godkännande)) af den kontrollerande^ myndig¬
heten, bör denna, där så befinnes lämpligt, i sådant ämne på förhand
göra offentliga tillkännagifvanden om hvad som erfordras, men detta
utesluter ej, att ett annat, för säkerheten lika betryggande förfarande
som det af myndigheten anvisade kan blifva godkändt, vare sig undei
tillämpningen eller på särskild framställning därförut.
4. På förhand gifvet godkännande af visst bestämdt föremål eller
förhållande påfordras dessutom enligt kommitténs förslag i åtskilliga
fall. Frånsedt den förutgående pröfning,_ som sker vid de periodiska
besiktningarna samt den i särskild ordning företagna första besikt¬
ningen af fartyg, hvilka förrättningar senare skola utförligt behandlas,
skulle det bero på den kontrollerande myndighetens pröfning om far¬
tyg må föra viss däckslast af trä. Äfven föreslår kommittén, att den
kontrollerande myndigheten skall låta profva ångpannor in. m. samt
materialet till de viktigare delarna af maskineriet. Af speciell art och
af särskild myndighet vidtagna äro enligt kommitténs förslag besikt¬
ningarna för godkännande af fartygs signallanternor och kompasser.
142
5. Där sådant uttryckligen är bestämdt och med angifven begräns¬
ning skulle den kontrollerande myndigheten äga att medgifva undantag
från eller lättnad i fullgörandet af gifna bestämmelser, vare sig i all¬
mänhet eller för särskildt fall.
nafochSS' i0611 i 26 § sjölagen befintliga och i 6 § samma lag föreslagna
material, allmänna bestämmelsen om fartygets »sjövärdiga skick», gällande sär¬
skildt beskaffenheten af fartygsskrofvet och fartygets fasta delar i öfrigt, har
kommittén ansett böra närmare utvecklas i mera detaljerade, administra¬
tiva föreskrifter. Hvad då först angår fartygs byggnadssätt och material
är detta af så vexlande art, att detaljerade föreskrifter icke därom kunnat
f öreslås, men å andra sidan af den vikt, att, med undantag för vissa mindre
fartyg, den kontrollerande myndighetens godkännande ansetts böra vid
fartygs nybyggnad inhämtas. I ett afseende har emellertid fartygs-
skrofvets byggnad gjorts till föremål för kommitténs särskilda yttrande,
nämligen i fråga om anbringandet af vattentäta skott, hvilkas betydelse
för att hålla fartyg flytande efter liden skada påkallat förslag till stad¬
gande om, att åtminstone kollisionsskott skall finnas i hvarje fartyg af
en viss storlek, med ökning af skottens antal alltefter fartygets storlek,
typ och fart. Fartygets storlek har härvid, liksom i öfrigt enligt kom¬
mitténs förslag, uttryckts i bruttoregisterton, hvilken beräkning synts
gifva det riktigaste uttrycket för ett fartygs verkliga storlek. Öfriga
föreslagna säkerhetsanordningar i fartyget, jämväl innefattande vissa
föreskrifter till de ombordvarandes skydd mot olycksfall i arbetet, äf¬
vensom särskilda bestämmelser rörande fartygs maskineri, kunna här
förbigås såsom af alltför speciell art för att beröras i en allmän fram¬
ställning.
Fart7neri!aSkl- Endast det bör anmärkas, att kommitténs förslag till bestämmelser
rörande maskineriet äro af den allmänna omfattning, att äfven andra än
ångmaskiner med tillbehör däri inbegripas, men att emellertid frågan
om ångpannor, och ångrör i fartyg samt tillsyn därå särskildt varit före¬
mål för kommitténs uppmärksamhet, därvid jämväl föregående utrednin¬
gar och förslag i ämnet beaktats.
Föreslagna Äfven har kommittén anledning bemärka, att bestämmelser till
°åtgärder.tS förekommande af olycksfall, till följd af sjöolycka i inskränkt be¬
märkelse eller på annat sätt, ej kunna begränsas till att afse be¬
skaffenheten af fartygs konstruktiva delar eller dess utrustningsföremål,
utan .tillika måste gälla iakttagandet af vissa försiktighetsmått eller
särskilda åtgärder till säkerhetens betryggande. Af sådan beskaffenhet
äro åtskilliga af kommittén föreslagna åtgärder, bland annat till före¬
kommande af eldsvåda ombord. I sistberörda afseende äro bestämmel-
143
ser synnerligen af behofvet påkallade, och har kommittén härvid funnit
omständigheterna tala för en utsträckning af befälhafvarens befogenhet
att i viss grad gälla äfven utom skeppsbord. _
I skrifvelse till Kungl. Maj:t af den 14 april 1909 hvilken skrif¬
velse till kommittén för yttrande' remitterats, har Sveriges fartygsbefäls-
förening inkommit med framställning om vidtagande af åtgärder för in¬
förande af ett enhetligt system af kommandoord för rodrets_ manövre-
reling å svenska handelsfartyg samt på utländska sådana, hvilka undei
fart i svenska farvatten använda kronolots; och liar föreningen föroidat
antagandet af det s. k. svenska roderkommandot, enligt livilket kornmal!-
doordets lydelse eller en medelst tecken påbjuden manöver afser likt-
nino-en af roderbladets vridning och fartygets kursändring i motsats
till°det s. k. engelska systemet, enligt livilket kommandoordet afser
rörelsen af en akterut i fartyget befintlig eller tänkt loiskult..
Därefter har genom skrifvelse den 1 september 1910, hvilken jäm¬
väl till kommittén för yttrande remitterats, hos Kungl. Maj:t gjorts
framställning enligt beslut fattadt å gemensamt möte i Stockholm under
februari månad 1910 med representanter för fartygsbefälet mom de
fyra nordiska länderna, Sverige, Norge, Danmark och Finland, därvid
mötet uttalat sig för antagandet af ett internationellt gällande kommando,
till undvikande af de svåra olägenheter och olyckor, hvilka enligt mötets
mening varit en följd af tillämpningen af olika roderkommando å skilda
länders fartyg. . , ...
Vid öfvervägandet af denna fråga finner sig kommittén till eu bör¬
jan böra på det bestämdaste uttala sig för önskvärdheten af, att öfver¬
enskommelse efter internationell förhandling med snaraste måtte träffas
om fastställande af ett enhetligt system för roderkommando, gemensamt
för olika länders fartyg. Härvid synas de principer, hvilka ligga till
grund för det så kallade svenska systemet, böra gifvas företräde fram¬
för det engelska kommandot, redan på den grund att det förstberörda
systemet på ett mera naturligt sätt ansluter sig såväl till fartygets af¬
späda rörelse i vattnet som till rodrets vridning. Då det svenska syste¬
met dessutom här i landet är mest användt i den inskränktare farten
samt från år 1872 varit gällande å den svenska örlogsflottans fartyg,
anser kommittén det jämväl ur berörda synpunkter vara för den sven¬
ska sjöfarten lämpligast, därest det svenska kommandot erhölle inter¬
nationellt erkännande och blefve gällande jämväl å andra länders far¬
tyg. Med beaktande häraf kan kommittén dock icke förorda utfärdan¬
det på nuvarande tidpunkt af en förordning om roderkommando i öfver¬
ensstämmelse med det svenska systemet, hvilken förordning skulle tråda
Roderkom-
mando.
144
i kraft beträffande svenska fartyg, oafsedt hvilken ställning andra länder
intoge till frågan härom. Kommittén befarar nämligen att genom an¬
tagande af en dylik fristående, svensk författning säkerheten särskildt
med hänsyn till svenska fartyg i främmande farvatten, där det så kallade
engelska systemet användes, snarare komme att förminskas än att för¬
bättras.
Med hänsyn till of vanberörda förhållanden anser kommittéen ange¬
läget vara, att åtgärder vidtagas för erhållande snarast möjligt af vissa
internationellt gällande regler om roderkommando samt uttalar tillika
önskvärdheten af att vid förhandlingarna härom det så kallade svenska
systemet måtte från svensk sida framföras såsom det lämpligaste sättet
för frågans lösning genom allmän internationell öfverenskommelse.
Fartygs ut- Efter stadgandet om fartygets »sjövärdiga skick» följer i 26 §
r"iubégdPetan sjöiagen bestämmelse om fartygs behöriga utrustning. Härvid är
dess inredning att märka, att äfven med den nuvarande omfattningen sjölagens
n och t°„Snaf.er säkerhetsbestämmelser måste anses gälla vissa fordringar, hvilka icke
efter ordalydelsen helt och hållet täckas af vare sig stadgandet om
själfva fartygets sjövärdighet eller krafvet på en behörig utrustning,
om man härmed enbart skulle afse förmågan och lämpligheten att
mota de särskilda med sjöresan förbundna riskerna. Så måste skan¬
sarnas och andra fartygsrums beskaffenhet och inredning, liksom ock
en del anordningar för belysning och uppvärmning af fartyget, i
olika delar anses höra under »fartyget» eller dess »utrustning», och vissa
fordringar måste tvifvelsutan för dessa rum och inrättningar uppfyllas
alltefter fartygs olika ändamål och fart. Med det afseende kommittén
funnit sig böra, i mera vidsträckt grad än sjölagen, fästa vid hälso-
och arbetsförhållandena ombord följer naturligen, att, då det icke synts
kommittén lämpligt föreslå ytterligare bestämningar vid angifvande af
fartygets och därå vidtagna anordningars beskaffenhet, de i sjölagen
förefintliga begreppsbestämningarna i särskilda fall ytterligare kommit
att flyta samman och tillika hvar för sig utvidgas, för att syftet med
de hithörande, åt kommittén föreslagna säkerhetsbestämmelserna skall
förverkligas.
Det är på ett sådant gränsområde, kommitténs förslag till bestäm¬
melser angående bostäder ombord å fartyg rör sig.
De indirekta bestämmelser för tryggande af besättningens rätt i
afseende på skansarnas beskaffenhet, hvilka erhållit uttryck i skepps-
mätningsförordningens villkor för att afdrag för besättningsrum skall
vid mätningen beviljas, måste anses otillräckliga redan på den grund,
att det här bestämda minimiutrymmet för man räknadt, såväl till kubik-
145
innehåll som golfyta (2,04 kubikmeter, respektive l,n kvadratmeter), i
och för sig är alldeles för lågt. Äfven om verkligen ett större ut¬
rymme är som regel afskildt för besättningen, finnas dock icke så
få undantag, hvilka påkalla ett ingripande af lagstiftningen. En ut¬
redning om de verkliga förhållandena härvidlag å de olika fartygen
hade kommittén afsett att vinna genom det till samtliga redare utsända
frågeformuläret B, däri fråga om skansarnas storlek och beskaffenhet
framställdes, men det jämförelsevis ringa antalet svar å berörda cir-
kulärskrifvelse särskildt rörande denna fråga lämnar ej tillräckligt ma¬
terial för dess bedömande, så mycket mindre som cirkuläret i denna
punkt synes hafva af åtskilliga redare missuppfattats. Emellertid äro
äfven bland dessa svar några, som gifva vid handen, att fartyg finnas,
å hvilka skansarne till storlek och inredning icke äro tillfredsställande.
Det synes därför kommittén vara väl motiveradt att införa uttryckliga
bestämmelser, genom hvilka besättningens hälsa och välbefinnande, till
båtnad äfven för fartygets säkerhet, befrämjas, så mycket hellre som
fara är, hvad äfven af officiella konsulsrapporter framgått, att de
större och bättre skansarna på utländska, särskildt tyska fartyg, kunna
erbjuda en lockelse för svenskt sjöfolk att lämna den svenska handels¬
flottan för att taga utländsk tjänst. I detta samband bör anmärkas,
att till kommittén på sin tid öfverlämnats handlingar, utvisande att
de brittiska myndigheterna för yrkesinspektion, som jämväl omfattar
arbetsförhållandena å främmande fartyg i brittisk hamn, framställt
anmärkning mot de anordningar, hvilka å svenska fartyg, använda i
liskerinäringen, förekommit vid fiskrensning och utförande af annat
dylikt, mestadels af kvinnor förrättadt arbete ombord, därvid bland
annat bristen på från arbetsplatser och lastrum åtskilda sofplatser an¬
märkts. I den mån dessa och andra dylika anmärkningar gälla vill¬
koren för de i skeppstjänst och eljest i stadigvarande arbete ombord
för fartygets räkning anställda personernas vistande å fartyget, har
kommittén genom sitt förslag angående bostäder å fiske- och fångst¬
fartyg samt delvis genom bestämmelser rörande arbetsplatsernas beskaf¬
fenhet sökt afhjälpa de anmärkta missförhållandena, men måste låta
tilläfventyrs behöfliga ytterligare specialbestämmelser bero på åtgörande
af den föreslagna kontrollmyndigheten inom området för dess verksam¬
het, samt i öfrigt på de åtgärder, hvilka må ankomma på en utsträckt
yrkesinspektion. Med afseende å de särskilda förhållandena ombord å
fiskefartyg och den omständigheten, att fisket å dessa i stor utsträck¬
ning bedrifves på grundval af besättningens andel i vinsten, hafva de
speciella bestämmelser, som föreslagits beträffande andra fartyg, icke
19
146
Proviant,
vatten och
läkemedel.
ansetts här böra äga full tillämpning, om det än ankommer på kontroll¬
myndigheten att jämväl i fråga om fiske- och fångstfartyg taga hänsyn
till allmänt gällande grunder.
Beträffande annan inredning, än anordnandet af lämpliga bostäder
med tillhörande klosettrum m. m., har kommittén ur olika synpunkter
på skilda ställen föreslagit bestämmelser, ehuruväl ytterligare tekniska
föreskrifter äfven i detta afseende torde blifva nödiga, såsom i fråga om
ledningar för uppvärmning och belysning och dylikt. Hvad särskildt angår
ruin, afsedda för passagerare, hafva vissa grunder för beräknande af
detta utrymme föreslagits i samband med frågan om högsta passagerar¬
antalets bestämmande, men förutsättas också här närmare, af kontroll¬
myndigheten utfärdade föreskrifter.
För en behörig fartygsutrustning erfordras tillräckligt förråd af
proviant, vatten och läkemedel. Kommittén, som icke funnit sig äga
anledning att upptaga frågan om behofvet af en ny spisordning, har
emellertid ansett skäl föreligga för vissa tillägg till sjölagen i syfte att
tillvarataga besättningens säkerhet och rätt i afseende härå. Fn all¬
män anmärkning mot den nuvarande provianteringen å fartyg gäller
den omständigheten, att den föreskrifna kosten icke i önskvärd grad
rättas efter klimat eller hälsotillståndet ombord. Detta förhållande kan
framträda äfven så, att besättningen, under hänvisning till spisord¬
ningens ordalag, vägrar att godkänna annan än däri föreskrifven kost,
ehuru denna under omständigheterna är olämplig. Befälbafvaren synes
för berörda fall böra tillerkännas rätt att omväxla kosten på sätt han
finner vara för säkerheten mest betryggande, likväl utan minskning
af besättningens rätt och med skyldighet att, till kontroll mot god¬
tycke, i skeppsdagboken anteckna, när och af hvilken anledning sådan
omväxling i kosten skett. Enligt flera främmande länders lagar äger
besättningen rätt att genom bäste mannen eller särskildt utsedda repre¬
sentanter utöfva kontroll öfver ransonernas rätta storlek vid provian¬
tens utdelning. Sådan befogenhet att tillse riktig utvikt af provian¬
ten har äfven ansetts böra tillkomma besättningen å svenska fartyg,
ehuru det synts olämpligt att stadga särskilda former för utöfvande af
kontrollen. En i fransk lag förekommande bestämmelse därom, att
kosthållet icke må öfverlämnas på entreprenad till befälhafvare!! eller
annan af befälet, har kommittén däremot, med erkännande af de skäl,
som kunna finnas för ett dylikt stadgande till undvikande af konflikt
mellan särskildt befälhafvare^ ekonomiska intresse och hans skyldighet
att tillse besättningens rätt, likväl icke ansett stå i det samband med
föremålet för kommitténs uppdrag, att det lämpligen bör ingå i nu före-
147
varande lagstiftningsarbete. De nämnda bestämmelserna angående
proviant föreslår kommittén måtte intagas i 37 § respektive 45 §
sjölagen.
Den vikt, som ligger på tillräckligheten af medhafda vattenförråd,
har motiverat förslag dels om anteckning i skeppsdagboken angående
vattenförrådets mängd vid afgång från hamn och dels speciell föreskrift
om vattenförrådets förvaring och skötsel, särskildt i aflägsnare far¬
vatten.
Beträffande läkemedel, som enligt 26 § sjölagen skola medföras,
synas närmare bestämmelser i administrativ ordning böra utfärdas, där¬
vid medicinalstyrelsen skulle äga att lämna föreskrifter om lämplig
läkarbok samt om erforderliga läkemedel, däri inbegripet nödiga för-
bandsartiklar. Därjämte anser kommittén sakkunnig och regelmässig
tillsyn, exempelvis genom apotek, böra å läkemedelsförrådet anordnas.
En viktig del af fartygs utrustning äro dess ankare och ankarkättingar,
hvarom t. ex. i engelsk lagstiftning en särskild lag utfärdats med ta¬
beller öfver deras groflek och styrka samt föreskrifter om särskilda an¬
stalter för materialprofning etc., under det att i svensk rätt motsvarande
bestämmelser alldeles saknas. Utan att vilja föreslå antagnde af så
detaljerade föreskrifter som i åtskilliga främmande länder äro gällande,
anser kommittén antalet och beskaffenheten af ankare och ankarkättingar
böra underkastas den blifvande kontrollmyndighetens godkännande,
hvilket förutsätter, att denna myndighet efter inhämtad kännedom om
den svenska handelsflottans behof i detta hänseende, särskildt i in¬
skränktare fart, torde komma att till redarnas ledning angifva hvad för
godkännande fordras, hvarigenom i sin ordning tillverkningen och han¬
deln med dylika föremål lärer inskränkas till ankare och ankarkättingar,
som kunna vinna kontrollmyndighetens godkännande. Beträffande fartyg
i vidsträcktare fart äger kontrollmyndigheten härvid tillräcklig ledning
dels af de i åtskilliga främmande lagstiftningar samt inom klassificerings-
sällskapen utfärdade tabeller dels äfven af de föreskrifter, hvilka gälla
svenska örlogsflotta^ fartyg.
På sätt tidigare omnämnts har, medan kommitténs arbete pågått,
blifvit närmare förordnadt om fartygs signallanternor samt om kompasser
och öfriga nautiska instrument. Den instruktion för nautisk-meteoro-
logiska byrån, som den 29 november 1907 utfärdats, angifver såsom
byråns ändamål bland annat »att mot den ersättning, som af Kungl.
Maj:t fastställes, undersöka fartygslanternor, kompasser och öfriga nau¬
tiska instrument, såväl i Stockholm som vid byråns kontrollstationer,
samt att öfver de undersökta lanternorna och instrumenten föra jour-
Ankare och
ankarkättin¬
gar.
Signalappa¬
rater och kom¬
passer.
148
ualer och utfärda certifikat, utvisande deras egenskaper.» Utom i Stock¬
holm finnas kontrollstationer för angifna ändamål i Göteborg, Malmö,
Kalmar och Sundsvall. I fråga om kompasser lämnas ej annan före¬
skrift än den nämnda, hvarigenom tillfälle är beredt den som så önskar
att få fartygskompass pröfvad. Men beträffande fartygslanternor gälla,
förutom föreskrifterna i förordningen den 26 oktober 1906 angående
åtgärder till undvikande af ombordläggning samt signaler för angifvande
af nöd å fartyg jämte tillhörande underrättelser rörande anbefallda sig-
nalljus, dels marinförvaltningens förut omförmälda kungörelse af den 4
mars 1898 och dels kungl. förordningen om fartygslanternor den 27
november 1908, hvilken sistnämnda förordning, med upphäfvande af
hvad som i marinförvaltningens kungörelse däremot »finnes stridande»,
bestämmer de fordringar, livilka fartygslanternor skola uppfylla »för
att kunna af nautisk-meteorologiska byrån och dess kontrollstationer
godkännas.»
Det förhållande, att skilda bestämmelser sålunda äro vid sidan af
hvarandra tillämpliga, nämligen för fartyg i allmänhet marinförvaltnin¬
gens kungörelse, men för sådana, som begagnat sig af tillfället att er¬
hålla nautisk-meteorologiska byråns godkännande, däremot vissa af
Kungl. Maj:t fastställda villkor, måste naturligen vålla eu viss osäker¬
het och hindra förverkligandet af det med kontrollanstalternas inrättande
afsedda syftet, så mycket mera som, med kontrollens endast fri¬
villiga begagnande och den rådande olikheten i de svenska bestäm¬
melserna om fartygslanternor, de öfver verkställda lanternebesiktningar
af nautisk-meteorologiska byrån utfärdade certifikat icke tillerkänts in¬
ternationell giltighet. Med hänvisning till nämnda olägenheter och
under erinran om det förhållande, att nautisk-meteorologiska byråns
ombildning till centralanstalt för det nautiska undersökningsväsendet
inom landet vid frågans föredragning i statsrådet uttryckligen motiverats
med nödvändigheten att inom den närmare framtiden införa obligatorisk
kontroll å fartygslanternor och nautiska instrument, har byråns före¬
ståndare i september 1909 till kuffgl. sjöförsvarsdepartementet, därunder
nautisk-meteorologiska byrån hörer, ingått med framställning om åtgär¬
der för införande af obligatorisk kontroll å fartygslanternor, hvilken
kontroll borde vara genomförd efter lämplig öfvergångstid, förslagsvis
angifven till den 1 januari 1911. Denna framställning har af marin¬
förvaltningen tillstyrkts, och har kommerskollegium redan i tidigare ut¬
låtanden uttalat sig för införande af obligatorisk kontroll å fartygslan¬
ternor och andra nautiska instrument. Däremot har Ångfartygsbefäl-
hafvaresällskapet, med anmärkande af, att några missförhållanden i fråga
149
om förande af fartygslanternor å svenska fartyg icke veterligen kunnat
påvisas, än mindre vållat sjöolycka, i ett till kommerskollegium ingifvet
yttrande väl icke alldeles motsatt sig den allmänna, obligatoriska kontrollen,
men med hänsyn till de dryga kostnaderna föreslagit, att skyldigheten att
hafva besiktigade lanternor skulle efter hand inträda först vid nyanskaff¬
ning, därvid säljare af fartygslanternor vore skyldiga att med dessa
öfverlämna af nautisk-meteorologiska byrån utfärdade certifikat öfver
deras lagliga beskaffenhet.
Vid öfvervägande af hvad i denna fråga förekommit har kom¬
mittén väl ansett det nödvändigt, att kontrollen öfver sådana färtygs-
lanternor, som användas till de i sjövägsreglerna föreskrifna ljussignaler,
på ett tillfredsställande sätt ordnas, för hvithet ändamål det lärer er¬
fordras, att besiktningen göres obligatorisk, men med hänsyn därjämte
till de särskildt för mindre fartyg ganska betungande kostnaderna för
erhållande af certifikat, har det ansetts tillräckligt att förbinda berörda
skyldighet med nyanskaffningen på det sätt, att endast med af kontroll-
anstalten utfärdade certifikat försedda lanternor finge försäljas här i
riket samt att härefter utom riket inköpta lanternor måste godkännas
af nautisk-meteorologiska byrån eller ock vara försedda med utländskt
certifikat, som anses betryggande.
Inom trängre farvatten med större trafik synes dock den lokala
ordningsmakten böra vara utrustad med befogenhet att beträffande far¬
tyg, som göra regelmässiga turer, förordna om användandet af behöri¬
gen pröfvade lanternor, oansedt behofvet af nyanskaffning, och har kom¬
mittén härom gifvit förslag. De föreslagna bestämmelserna om kontroll
å fartygslanternor hafva ansetts lämpligen böra inflyta som tillägg till
sjövägsreglerna, där åtskilliga föreskrifter om lanternor redan finnas,
hvaremot en föreskrift, som funnits nödig om medförandet af reserv¬
lanternor, införts i kommitténs förslag till speciella bestämmelser om
utrustning å fartyg. I sistberörda sammanhang förekommer jämväl för¬
slag till de detalj bestämmelser, hvilka kommittén ansett för närvarande
böra införas rörande kompasser och öfriga nautiska instrument, därvid
här särskildt anmärkes, att kommittén ansett nödigt föreslå obligatorisk
pröfning och justering af kompasser å passagerarfartyg i Ostersjö- och
vidsträcktare fart.
Kommittén tillstyrker att åtgärder vidtagas för att bereda inter¬
nationell giltighet åt de certifikat, hvilka af nautisk-meteorologiska byrån
utfärdas, men uttalar därjämte önskvärdheten af, att vid eventuell revi¬
dering för sådant ändamål af de tekniska föreskrifterna angående fartygs-
150
Bärgnings-
redskap.
Sjökort och
nautisk»
instrument.
lanternor största möjliga hänsyn måtte tagas till hvad å svenska fartyg
är brukligt.
Kommittén har jämväl velat föreslå lämpliga bestämmelser rörande
signalering i de afseenden gällande lagar och förordningar härutinnan
synts brista. Sjölagen innehåller stadgande om befälhafvarens skyldighet
att vid resas början under ansvarspåföljd hafva signalapparater i behörigt
skick. Detta synes icke vara tillräckligt, utan erfordras dessutom be¬
stämmelse om befälhafvarens skyldighet att tillse, att lyktföring och
annan signalering under resa besörjas i enlighet med sjö vägsreglerna,
hvarjämte bötespåföljd för öfverträdelse af sjö vägsreglerna i detta hän¬
seende torde böra stadgas. Förutom vissa specialbestämmelser har ett
stadgande åt mera allmän betydelse funnits behöfligt i fråga om an¬
vändningen af föreskrift^, signaler. I sjö vägsreglerna äro stadgade vissa
ljus- och ljudsignaler äfven för de minsta fartyg, men då det miss¬
bruk icke är ovanligt, att äfven andra signaler användas än de i sjö-
vägsreglerna med viss olika betydelse förutsatta, har det funnits lämp¬
ligt föreslå ett tillägg i 219 § sjölagen, hvarigenom ett dylikt förfa¬
rande förbjudes.
Beträffande motiven för kommitténs förslag till förordning om de
bärgning sr ed skap, hvilka må anses tillhöra eu behörig utrustning, hän¬
visas till »Betänkande I» samt till de ändringar, som kommittén i nu
framlagdt förslag i ämnet förordar med särskild hänsyn till organisatio¬
nen af den föreslagna allmänna kontrollen å fartyg.
Den i 26 § sjölagen förekommande bestämmelsen om medhafvande
af »sjökort och nautiska instrument» har af erfarenheten visats vara allt¬
för ofullständig, enär det varit tvifvel underkastadt, huruvida häri inne¬
fattades förpliktelse att medhafva alla de handlingar och instrument, som
med afseende å fartygets fart äro nödiga för en säker navigation, och
bär därför komplettering af sjölagen härutinnan föreslagits.
Den närmare beskaffenheten af berörda utrustningsföremål har
däremot, på grund af deras tilläfventyrs växlande art, ansetts lämp¬
ligt bestämma genom administrativa föreskrifter. Särskildt torde där¬
vid böra föreskrifvas, att sjökort böra vara till resans början rättade.
Kommittén har härmedelst afgifnt begärdt yttrande i anledning af
en under kommittéarbetets fortgång erhållen nådig remiss, däri för¬
slag infordrats angående de åtgärder, hvilka lämpligen kunde vid¬
tagas för att förebygga upprepande af sådan sjöolycka, som enligt
handlingarna i ärendet inträffat på grund af att befälhafvare tagit
ett för gammalt sjökort till ledning för navigeringen. Ett från olika
151
håll uttaladt önskemål, att i sjölagen borde intagas särskild bestäm¬
melse, att sjökort, nautiska instrument o. d. skulle anskaffas och förnyas
pa redarens bekostnad, liar kommittén åter ansett icke böra tillstyrkas, enär
redaren enligt lag själffallet redan äger skyldighet att bära denna kostnad,
men det ej kan anses lämpligt att föregripa redarens och befälhafvare^
rätt att härom träffa annan öfverenskommelse. Nödiga publikationer,
sjökort och instrument, om hvilkas antal och beskaffenhet efter nu före¬
slagen specifikation icke kan uppstå tvist, är befälhafvaren alltid skyldig
att anskaffa, och i saknad af motsatt öfverenskommelse sker detta jämväl
på redarens bekostnad.
Bland de önskemål, som under de senare åren framträdt på före¬
varande lagstiftningsområde och jämväl fått uttryck i de. förslag till
Riksdagen, Indika föranledt 1904 års riksdagsskrivelse, har ingått kraf-
vet på mera fullständiga bestämmelser än i sjölagen gina rörande
fartygs bemanning. Denna fråga synes vanligen hafva uppfattats såsom
företrädesvis gällande det förhållande, huruvida ett bestämdt antal åt
besättningen, indelad efter olika tjänsteförrättningar ombord, borde efter
fartygs olika storlek och fart bestämmas (bemanningsskala), men äfven
frågan om arbetstid och andra arbetsförhållanden å fartyg har vid sidan
häraf upptagits till diskussion. I 1904 års riksdagsskrivelse uttalades
icke någon bestämd mening om behofvet af bemanningsregler men be¬
gärdes utredning äfven i detta ämne, hvarefter kommerskollegium i sitt
ofvanberörda, år 1906 afgifna yttrande uttalat, att kollegium icke ansåge
ytterligare bestämmelser rörande fartygs bemanning erforderliga i annat
afseende, än att 87 § sjölagen borde undergå den ändring, att fartygs
besättning uttryckligen gåfves rätt till entledigande jämväl för det fall,
att fartyget funnes osäkert på grund af otillräcklig bemanning.
Nuvarande sjölag och öfriga författningar hafva synnerligen knapp¬
händiga bestämmelser i detta ämne. Utom stadgandet i 26 § sjölagen,
enligt hvithet befälhafvarens tillsynsplikt vid tiden för fartygs afgång
från hamn bland annat omfattar bemanningens behöriga beskaffenhet, är
i berörda afseende allenast att anteckna 95 §:ns bestämmelse om fördel¬
ningen af under resa afgången sjömans hyra mellan de kvarblitvande,
hvarigenom ju en viss garanti är lämnad mot inflytandet af obehöriga
ekonomiska synpunkter i fråga om bemanningens vidmakthållande i ur¬
sprungligt skick. Berörda stadgande kompletteras af § 8 i kungl. för¬
ordningen angående sjöfolks på- och afmönstring den 4 juni 1868,.däri
befälhafvaren ålägges att så fort ske kan förhyra annan sjöman i af¬
gången sjömans ställe. Dessutom gälla sjölagens straffbestämmelser be-
Fartygs
bemanning.
152
träffande rymning som garanti mot besättningens förminskande genom
sjömäns afvikande ur tjänsten. Däremot saknas bestämda föreskrifter
till betryggande af, att besättningen vid fartygets anträdande af resa är
tillräcklig. Mönstringstvång finnes endast, när fartyg är bestämdt till
utrikes ort, för hvilket fall sjömanshusen erhålla uppgifter till led¬
ning för bedömandet af bemanningens tillräcklighet, men häri lig¬
ger icke full säkerhet för iakttagandet af sjölagens stadgande, enär
den hufvudsakliga kontrollen vid påmönstringen består däri, att be¬
fälets behörighet underkastas pröfning och utgör villkor för mönstrings-
Vid öfverläggningen om de förslag, Indika till fullständigande af
berörda stadganden må finnas behöfliga och lämpliga, har kommittén
kunnat bortse från fordringarna å befälets behörighet i olika fall, enär
denna fråga nyligen varit föremål för utredning och förslag, liksom
kommittén icke funnit sig äga anledning beröra sjömanshusens organi¬
sation och den därigenom utöfvade kontroll eller sättet för mönstring.
Sistberörda fråga är för närvarande under utredning på grundval af ett
af särskilda kommitterade den 18 maj 1907 framlagdt betänkande och
förslag, hvarigenom bland annat föreslås införandet af skyldighet för
befälhafvare att vid påmönstring af sjöfolk inom riket uppgifva farty¬
gets förestående resa eller resor samt huru stor besättning af skilda sia»
fartyget skall därunder minst hafva.
1 ör att ett fartygs bemanning för viss resa skall vara behörig for¬
dras, att besättningen både till antal och beskaffenhet är sådan att den,
med hänsyn till de olika tjänster som skola förrättas, under normala
förhållanden ^ erbjuder säkerhet för att det med resan förbundna arbetet
må kunna på tillfredsställande och för fartyget betryggande sätt utföras,
f rågan om bemanningen kräfver fördenskull uppmärksamhet med hän¬
syn till:
besättningens antal och lämplighet inom olika delar af skepps-
arbetet;
indelning af arbetstid och arbetsförhållandena i öfrigt ombord å
fartyg;
utöfningen af för fartygets säkerhet särskildt erforderliga tjänster.
Hvad först angår besättningens antal har, såsom ofvan antydts, på
senare tid framkommit förslag om fastställande genom lag eller förord¬
ning af det antal som borde finnas inom skilda kategorier af besätt¬
ningen på olika fartyg. Äfven vid uppgörandet af en dylik beman-
ningsskala komma uppenbart samma grunder att göra sig gällande som
153
vid bedömandet därförutan af frågan om besättningens tillräcklighet.
Genom bestämmelser om vissa kompetensfordringar för besättningen, om
normalarbetstid samt om indelning af arbetstiden i vakter bör emellertid,
särskildt om vakternas storlek direkt eller indirekt bestämmes, erhållas
en bättre garanti för besättningens tillräcklighet och fullgoda beskaffen¬
het än genom en förutbestämd bemanningsskala. Det torde nämligen
redan möta svårighet att vid uppgörandet af en dylik skala träffa det
rätta under de vid en viss tidpunkt rådande förhållandena. Men vidare
kan en dylik skala befaras blifva till hinder för utvecklingen såväl i den
riktningen, att t. ex. förenklade ai'betsmetoder och förändrade tekniska
anordningar göra en del af besättningen öfverflödig, som på det sätt,
att nya förhållanden kunna påkalla en ökning i dess antal eller en för¬
ändring i dess kvalifikationer. Allmänna bestämmelser af den innebörd
ofvan angifvits kunna däremot äfven under ändrade förhållanden äga
giltighet.
De sjöfartsidkande länder, inom hvilkas handelsflottor af ålder ut¬
bildats vissa allmänna regler för tjänstgöringen ombord å fartyg, hafva
ej heller hittills ansett införandet af bemanningsskala, gällande för far¬
tyg i allmänhet, vara af behofvet påkalladt. Där lagstiftning i ämnet
tillkommit, har denna icke afsett annat än fastslående af hvad redan
enligt godt sjömansbruk ansetts erforderligt. Förutom fordran på vissa
egenskaper och bestämd minimiålder hos de personer, hvilka skola i
skeppstjänst anställas, hafva de engelska, tyska och franska lagarna för
den vidsträcktare farten lagfäst den häfdvunna indelningen i vakter,
därvid de engelska och tyska föreskrifterna särskildt fordra tillseende af,
att hvarje vakt på däcket är tillräcklig för att ställa en man vid rodret,
en man på utkik och en man för uträttande af olika göromål, under
det att den franska lagen hufvudsakligen söker garantera besättningens
tillräcklighet genom föreskrifter om arbetstidens längd i normala fall.
De franska reglerna bestämma därjämte, att det skall finnas minst en
eldare för tre eldstäder i maskinen. De engelska föreskrifterna inne¬
hålla äfven bestämmelse om däcksbesättningens minimistorlek på ång¬
fartyg i utrikes fart, men stadgandet härom äger ej karaktären af be¬
manningsskala, utan utgör ett Ii o ar d of Trades tillkännagifvande om
hvad som ansetts erforderligt för att på olika fartyg hvarje vakt skall
vara tillräcklig för utförande af de nyssnämnda särskilda tjänsteförrätt-
ningarna på däck. Bemanningsskala i egentlig mening finnes däremot
införd i Storbrittannien allenast för segelfartyg, hvilka föra emigranter,
samt i Frankrike rörande fartyg i det så kallade Newfoundlandsfisket.
För fartyg i allmänhet har, så vidt för kommittén är kändt, allenast
50
154
Nya Zeeland infört bemanningsskala, antagligen på den grund att inom
dess jämförelsevis unga sjöfartsnäring några fasta regler icke i praxis
utbildat sig till ledning för bemanningens rätta bestämmande.
Under angifna förhållanden har den svenska sjöfarten ej ansetts
böra bindas genom fastställandet af detaljerade bemanningsbestämmelser
för annat fall, än om det visade sig, att svenska fartyg vore i regel till
den grad underbemannade, att dylika bestämmelser vore behöfliga för
att bereda en fast utgångspunkt för införandet af god sed och ordning.
För utredande af frågan härom samt om arbetsförhållandena i allmänhet
ombord å svenska fartyg har kommittén låtit verkställa en omfattande
undersökning genom infordrande af fullständiga uppgifter från sjömans¬
hus och redare angående å fartyg anställda personers ålder och antal
inom olika delar af skeppstjänsten, och har därvid befunnits, att sven¬
ska fartyg i allmänhet äro med afseende på besättningens antal minst
lika väl bemannade som därmed jämförliga inom andra nationers handels¬
flottor. Särskildt äro förhållandena i detta hänseende goda beträffande
de stora fartygen, hvilka gå i utrikes fart, så att å dessa fartyg ofta
finnes större däcksbesättning än enligt Board of Trades fordringar.
Som regel torde kunna sägas, att däcksbesättningarna å sådana fartyg
äro tillräckliga för en indelning i vakter med en man till rors, en man
på utkik samt en reservman under fartygets gång.
Beträffande skeppstjänsten i maskinen kunna olika faktorer läggas till
grund för bedömandet af frågan om maskinpersonalens tillräcklighet.
Därest man härvid beträffande ångfartyg utgår från kolåtgången pr
dygn, antalet eldstäder eller maskinens styrka och enbart tillämpar en
af dessa beräkningsgrunder, torde man vid olika fartyg komma till skilda
resultat i fråga om fordringarna å en tillräcklig maskinpersonal, och
äfven med behörig hänsyn till alla de förhållanden, hvilka härvid inverka,
lärer det näppeligen vara genomförbart att till efterrättelse fastslå till¬
fredsställande detaljbestämmelser om maskinpersonalens antal efter viss
arbetsfördelning. Dylika bestämmelser skulle för öfrigt alltid lida af det
felet, att deras tillämpning vore inskränkt till ångfartygen och näppe¬
ligen kunde tagas till någonsomhelst ledning för motorfartyg och lik¬
nande. Emellertid synes äfven härvidlag vara fullt tillräckligt att stadga
vissa allmänna föreskrifter rörande vaktindeining och arbetstid, så myc¬
ket hellre som de nuvarande maskinbesättningarna å svenska fartyg i
allmänhet försvarligen fylla hvad skäligen kan fordras. Liksom beträf¬
fande däcksbesättningarna blifva därför bestämmelser motsvarande de
engelska och franska i själfva verket allenast ett fastställande af redan
tillämpad praxis. I likhet med däcksbesättningen är äfven maskinperso-
155
nålen vanligen tillräcklig för behörig indelning i vakter där så erfordras,
och i den vidsträcktare farten lära maskinbesättningarna i allmänhet
förslå att skiftesvis tjänstgöra med tre vakter, på sätt enligt de ofvan-
nämnda främmande lagstiftningarna är föreskrifvet.
Om sålunda för kommittén tillgängliga upplysningar gifva vid
handen, att de vanliga fordringarna i fråga om besättningsantalet i
praxis redan iakttagas, synes det mera tvifvelaktigt, huruvida befogade
anspråk på besättningens lämplighet och utbildning inom de olika delarna
af skeppstjänsten, och särskildt på ett rätt förhållande mellan antalet
fullt utbildade sjömän och yngre årsklasser, kunna anses skäligen till¬
godosedda. De anmärkningar, som må kunna framställas beträffande
den svenska handelsflottans rekrytering och sjömanskap, hafva dock sina
rötter djupare, än att de kunna undanrödjas genom bestämmelser i sif¬
fertal, hvilka till sina grunder blefve mer eller mindre godtyckliga och
till sina verkningar oberäkneliga. Ej heller här synes därför lagstift¬
ningen, på grundval af den erfarenhet, som hittills kunnat förvärfvas,
böra sträcka sig längre än till stadgandet af bestämmelser för bättran¬
det af påvisliga brister i fråga om villkoren dels för att vinna och be¬
hålla anställning till sjöss och dels för att därunder förrätta vissa tjän¬
ster, b vilka, kräfva särskilda förutsättningar hos den anställde för behö¬
rigt utförande. Samtidigt ligger vikt uppå att tillse, att sådan skepps-
tjänst, som särskildt äger betydelse för fartygets navigering och säker¬
het i öfrigt, verkligen på ett betryggande sätt kommer till utförande.
Ofvan angifna synpunkter hafva varit grundläggande för kommit¬
téns förslag till de nya bestämmelser rörande tjänsten ombord å fartyg,
hvilka inrymts i B, 32, 37, 44, 70, 90 och 96 §§ sjölagen.
Först och främst har kommittén som hufvudvillkor för att beman¬
ningen å fartyg skall anses behörig funnit lämpligt föreslå fastställandet
i sjölagen af den på längre resor nödvändiga vaktindelningen i två
eller, beträffande maskinpersonalen för visst fall, i tre vakter, samt
att såmedelst indirekt bestämma en besättnings antal. Under öfver¬
läggningen i detta ämne hafva meningarna inom kommittén varit
delade därom, huruvida i lagen borde utsättas den minsta tidslängden
för de resor, under hvilka vaktindelning vore erforderlig, men har
kommittén stannat vid den affattning 6 § enligt förslaget erhållit på grund
af svårigheten att på förhand och för alla tall fastslå eu under växlande
förhållanden lika verkande tidsbestämmelse. Så mycket mindre har en
dylik bestämmelse ansetts erforderlig, som det enligt förslaget är Kungl.
Maj :t obetaget att, på grundval af den erfarenhet, som genom de af
kommittén förordade bestämmelsernas tillämpning komme att vinnas.
156
lämna de ytterligare föreskrifter, hvilka må Unnas behöfliga. Till kon¬
troll öfver bemanningens beskaffenhet vid fartygs afgång från hamn
föreslår kommittén därjämte vid 37 §, att anteckning härom skall göras
i skeppsdagboken, hvilken bestämmelse jämte det tidigare omnämnda,
tran annan kommitté framkomna förslaget om detaljerade uppgifter vid
mönstringen angående besättningens antal och beskaffenhet, torde lämna
en tillfredsställande ledning vid tillsynen öfver hithörande föreskrifters
efterlefnad.
Kommittén har vidare, efter mönster af särskildt den tyska lagen,
velat genom förslag vid 70 och 90 §§ sjölagen om särskilda villkor för
att vinna och bibehålla anställning å fartyg införa vissa garantier för
de personers lämplighet och förmåga, hvilka ägna sig åt de olika
delarna af skeppstjänsten. De bestämmelser, som i detta hänseende
lör närvarande finnas, måste anses alldeles otillräckliga. Egentligen är
intet härom förordnadt, med undantag för den i kungl. kungörelsen den
17 juli 1882 gifna föreskriften om undersökning och anteckning i sjö-
fartsbok angående färgsinne, men denna bestämmelse har ingen större
räckvidd, enär den dels endast gäller mönstradt sjöfolk och dels icke
genom sitt innehåll förhindrar användningen af personer, som lida af
färgblindhet, till utkik och annan tjänstgöring, som kräfver en felfri
synförmåga.
Särskildt som det förekommit att sjöolycka vållats därigenom, att
icke kompetent person användts till utkik — åtminstone är påståendet
härom rätt vanligt i rättegångar på grund af inträffad sjöolycka —
har det synts angeläget att råda bot å berörda missförhållande, därvid
kommittén dock icke inskränkt sitt förslag att gälla färgblindhet som
speciell anledning till eu persons utestängande från viss tjänst, utan ansett,
att för anställning i allmänhet å fartyg bör fordras läkarintyg om frihet från
lyte eller sjukdom, som gör personen oduglig att sköta den tjänst, anställ¬
ningen afser, eller medför fara för den öfriga besättningen. Däremot
har kommittén ansett onödigt och obilligt att sträcka verkningarna af
visst fel, t. ex. färgblindhet, längre än till att förhindra användningen i
sådan tjänst, hvari felet har betydelse. Färgblindhet, en viss grad af när¬
synthet etc. skulle sålunda icke beröfva en person rätten att öfverhufvud
vinna anställning å fartyg, utan allenast inskränka hans arbete å farty¬
get till sådana göromål, hvilka han utan att sätta säkerheten i fara kan
uträtta.
Kommittén har dessutom föreslagit en viss åldersgräns, hvarunder
person icke må å fartj^g anställas. Med hänsyn till att den, som vill
ägna sig åt sjömansyrket, bör i tidiga år börja sin utbildning, har denna
157
gräns icke satts högre än till en ålder af 14 år, ehuru för den kräf¬
vande och ansträngande tjänsten som eldare en uppnådd ålder af 16 år
funnits erforderlig.
Därest förhållande, som bort utestänga sjöman från anställning,
under tjänstetiden upptäckes, bör han, enligt kommitténs förslag till än¬
drad lydelse af 90 § sjölagen, kunna entledigas, likaså om han under
tjänstetiden ådrager sig kronisk alkoholförgiftning eller venerisk sjukdom
eller sjukdom, som innebär fara för det öfriga skeppsfolket. Genom
affattningen af förslaget härom måste följa, att kronisk alkoholförgiftning
och venerisk sjukdom höra till de orsaker, som alltid hindra anställande
å fartyg, hvilket ansetts böra uppställas som fordran för att i moraliskt
och sanitärt hänseende upprätthålla ett godt tillstånd bland besättningen,
som inom den trånga gränsen af ett fartygs reling härutinnan är i be¬
hof af ett starkare skydd, än beträffande andra arbetsområden må finnas
behöfligt. De civila rättsverkningarna af entledigande enligt 90 § äro
bestämda med anslutning till grunderna för nuvarande bestämmelser.
Förutom genom föreskrift om indelning i Adssa fall af tjänstgörin¬
gen i skilda vakter, bär kommittén med bestämmelser om arbets- och
hvilotider afsett att inverka på besättningens tillräcklighet särskildt i af¬
seende å dess fulla arbetsduglighet. Det allmänna stadgande, som härom
är lämnadt i 44 § sjölagen, kompletteradt med den särskilda bestämmel¬
sen om besättningens frihet från arbete i vanliga fall å sön- och helg¬
dagar, kan icke härvidlag anses tillfyllestgörande. Särskildt med hän¬
syn till den inskränktare farten, inom hvilken vaktindelning ej är ge¬
nomförd och näppeligen heller är som regel erforderlig, har en allmän
föreskrift angående befälhafvarens skyldighet att tillse, det besättningen
beredes tillfälle till nödig sömn och h\Tila, så mycket hellre funnits erforderlig,
som berättigade anmärkningar gent emot förhållandena i detta hänseende
å en del af fartygen i sådan fart tid efter annan gjort sig börda. I
öfverensstämmelse härmed har för de fartyg, å hvilka tjänstgöringen
utföres i Auktor, bestämmelse föreslagits därom, att å frivakter arbete,
som kan tåla uppskof, icke må åläggas besättningen.
Men kommittén har gått längre än till förslaget om allmänna be¬
stämmelser, den har tillika ansett nödigt att angifva Aussa grunder för
bedömandet af hvad som med skälig arbetstid under normala förhållan¬
den bör afses. Förslaget härom, som intagits vid 96 § sjölagen, gäller
emellertid icke införandet af någonsomhelst inskränkning i befälhafvarens
rätt att, under besättningens vid ansvar bundna lydnadsplikt och egen
ansvarighet för åtgärdens behörighet, under alla förhållanden och And
hvarje tid ålägga besättningen att förrätta det arbete, som befälhafvaren
158
finner tjänsten kräfva. Äfven utan en sådan inskränkning i befälhaf¬
vare^ befälsrätt måste dock gifna bestämmelser om öfvertidsarbete och
härför medgifven ersättning under vanliga förhållanden gälla som nona
och därmed inverka på bedömandet i det särskilda fallet af bemannin¬
gens tillräcklighet.
På grund af befälets ställning i tjänsten och med hänsyn särskilt
till den skyldighet, som åligger styrman och maskinist att hvar inom
sitt område närmast öfvervaka öfvertidsarbetets utförande, hafva ofvan-
nämnda bestämmelser ej ansetts böra gälla för dessa.
Till ledning för bedömandet af, huruvida ett fartygs besättning, efter
ofvan angifna grunder, i visst fall varit tillräcklig, tjänar slutligen den af
kommittén vid 37 § föreslagna skyldigheten att i skeppsdagbok göra anteck¬
ning om främmande hjälp, som under angifna omständigheter användes.
Till säkerheten för skeppstjänstens behöriga utförande, hvilken fråga
bör i hela den vidd, densamma af kommittén behandlats, i detta sam¬
manhang beröras, hör, på sätt tidigare antydts, icke allenast krafvet på
bemanningens tillräcklighet i allmänhet taget, utan äfven tillseendet
däraf, att för fartygets rätta navigering och säkerhet i öfrigt nödiga
åtgärder verkligen vidtagas och utföras af därtill kompetenta personer.
Sjölagens i detta hänseende ofullständiga föreskrifter synas, lämpligen
under 32 §, böra kompletteras med bestämmelser särskild! om vakttjän¬
stens förrättande och sättet härför. Under nuvarande förhållanden har
till och med bestridts, det befälhafvaren skulle äga skyldighet att tillse,
att behörigt vaktbefäl ständigt för kommandot ombord, kvarjämte för¬
pliktelsen att hålla behörig utkik, ehuru förutsatt enligt sjövägsreglerna,
i saknad af uttrycklig bestämmelse i sjölagen icke kommit att framträda
med tillräcklig skärpa. Jämte stadgande dessutom angående vissa åt¬
gärder, som hafva den största betydelse för en sjöresas säkra genom¬
förande, såsom lodning m. in., har kommittén velat fästa uppmärksam¬
heten på nödvändigheten, att hvarje förrättning utföres af därtill skic¬
kade personer, därvid utkiksmannens och rorsmannens arbeten ansetts
äga den särskilda vikt, att de bort i sjölagen göras till föremål för ut¬
tryckliga bestämmelser. Likaså afser ett föreslaget tillägg till 29 § sjö¬
lagen om hållande af sjövakt, så snart fartyget icke ligger förtöjdt i
hamn eller eljest å säker ankarplats, att utsträcka v aktskyldigheten till
alla de fall, där fartygets säkerhet det kräfver. För kontroll öfver efter-
lefnaden af föreskriften om behörig utkik föreslås därjämte skyldighet
för befälhafvaren att i skeppsdagboken anteckna, huruvida och på hvilken
plats utkiksman är satt.
Närmare bestämmelser än de sålunda föreslagna rörande fartygs
bemanning och därmed sammanhängande frågor har kommittén icke
159
funnit vara af förefintligt behof påkallade eller med hänsyn till sjöfar¬
tens intressen lämpliga. Skulle emellertid erfarenheten gifva vid han¬
den, att bestämmelser i den af kommittén föreslagna riktning icke äro
tillräckligt betryggande, torde Kungl. Maj:t, med ledning af bestämmel¬
sernas verkan i tillämpningen under en skärpt kontroll, utan väsentlig
rubbning i de allmänna grunderna kunna, med större säkerhet än för
närvarande kommittén, i detalj bedöma, hvilka ytterligare föreskrifter
tilläfventyrs må vara nödiga och nyttiga.
De bestämmelser, hvilka kommittén föreslår rörande fartygs förande
af last och barlast, inledas äfven de af ett stadgande i 6 § sjölagen,
hvarigenom som allmän, för alla fartyg gällande regel fastställes, att, då
last eller barlast föres, fartyget skall vara så lastadt eller barlastadt, att
säkerhet för fartyg, lif eller gods ej äfventyras. I sak göres icke här¬
igenom någon ändring i grunderna för den nuvarande lagstiftningen så
till vida, att tillsynen öfver själfva lastningen alltjämt lägges i befäl-
hafvarens hand, att utöfvas med ledning af eget omdöme och vissa all¬
männa föreskrifter i lagen. De tillägg, som kommittén i detta afseende
föreslagit i 26 §, ändra ej heller detta stadgandes karaktär, enär genom
dessa tillägg de redan gifna förhållningsreglerna till befälhafvaren alle¬
nast fullständigas och närmare bestämmas. En mera allmän bestäm¬
melse om skyldigheten att vid lastning vidtaga nödiga försiktighetsmått
har ansetts påkallad. Ytterligare anvisningar om lämpliga försiktighets¬
åtgärder vid stufningen lämnas; uppmärksamheten fästes på nödvändig¬
heten att anbringa däckslast ej allenast så, att den icke väsentligen för¬
svårar fartygets manövrering, utan äfven på det sätt, att fri och säker
förbindelse mellan de olika delarna af fartyget och fri tillgång till båtar
och annan bärgningsredskap må kunna upprätthållas samt fartygets sta¬
bilitet bevaras; bestämmelse föreslås om fartygets tätning, där så be-
höfves, med hänsyn till länsanordningarnas säkerhet mot inkommande
last eller barlast; och slutligen har det gamla krafvet på bestämmelser
till förhindrande af särskild! spannmålslasters förskjutning beaktats i för¬
slaget om ett allmänt stadgande af nämnda innebörd, afseende såväl last
af spannmål som annan last, hvilken har benägenhet att förskjuta sig.
Det nya af hvad som uppräknats är knappast nytt ens så till vida,
att det skulle vara vid affattningen af den nuvarande 26 § med eller
utan afsikt uteslutet. Tvärtom framgår af motiven och den rättshisto-
riska bakgrunden till detta lagrum, att dess mera allmänna affattning af-
sett att inbegripa åtminstone det mesta af hvad kommittén ansett lämp¬
ligt uttryckligen fastställa. Allt det uppräknade är vid sidan af §:ns tidi¬
gare innehåll sådant, hvaröfver enligt sakens natur befälhafvaren närmast
Fartygs
förande af
last och
barlast.
160
iir tillsynspliktig, och arten eller omfattningen af denna tillsyn har kom¬
mittén icke velat förändra.
Men hvad som i kommitténs förslag är nytt är däremot, förutom de
anteckningar i skeppsdagboken, hvilka vid 37 § föreslagits till kontroll
öfver vidtagna säkerhetsåtgärder och på säkerheten eljest inverkande
förhållanden i afseende å last och barlast, dels att jämte berörda all¬
männa stadganden i sjölagen förutsättas i vissa fall djupt ingripande
detalj bestämmelser och kontrollföreskrifter och dels att dessa bestämmelser
och föreskrifter äro af den beskaffenhet, att de inom naturliga grän¬
ser draga äfven redaren in under det direkta ansvaret för deras fullgö¬
rande, ålägga honom eu tillsynsplikt vid sidan af befälhafvaren. Denna
redarens direkta tillsynsplikt komme väl icke gemenligen att gälla själfva
lastningen, försåvidt härmed företrädesvis menas stufningen af godset,
men däremot såväl vidtagandet af speciellt föreskrifna, särskildt mera
permanenta säkerhetsanordningar vid förandet af viss last som äfven
nedlastningen, där denna är genom bestämda föreskrifter på förhand
(lastlinje) reglerad. I de fäll, där kontrollmyndighetens föreskrift be¬
träffande förandet af vissa slag af last erfordras, förutsättes jämväl re¬
darens själfständiga förpliktelse att inhämta myndighetens meddelande och
gorå hvad på honom ankommer för att sätta föreskrifna åtgärder i verket.
Af de föreslagna specialbestämmelserna skola till sina liufvudgrun-
der allenast beröras följande.
Barlast. Under senare år hafva allt oftare önskemål uttalats om erhållande
af fasta regler för beräknande af den rätta mängden och placeringen af
barlast, enligt hvilka regler barlastmärke skulle kunna åsättas fartyg.
Då tillfredsställande, allmängiltiga grunder för så kallad barlastlinje
emellertid icke hittills blifvit uppgjorda, hvilka lämpligen kunnat tagas
till ledning för ett förslag i ämnet, samt motsvarande bestämmelser ej
heller annorstädes äro gällande, har kommittén, ehuru med erkännande
af vikten af barlastens rätta reglering, icke ansett sig äga anledning-
ingå på en närmare utredning om möjligheten och lämpligheten af att
för närvarande införa dylika speciella föreskrifter, utan inskränkt sig till
att föreslå vissa bestämmelser om barlastens beskaffenhet och anbrin¬
gande, hvilka i likhet med de i 26 § sjölagen gifna bestämmelserna det
närmast skulle tillkomma befälhafvaren att iakttaga.
Spa“““&ls* Den i 26 § sjölagen föreslagna allmänna föreskrift, som motsvarar
den engelska, numera äfven på främmande fartyg i brittiska hamnar
tillämpliga bestämmelsen om förandet af spannmålslast, har ansetts böra
beträffande utrikes fart genom förordning kompletteras i nära anslutning
till engelska och tyska specialföreskrifter af liknande innebörd och med
161
enahanda förbehåll för kontrollmyndighetens rätt att godkänna andra
likvärdiga föreskrifter rörande lastningen.
Beträffande förandet af stenkol hafva åtskilliga bestämmelser före¬
slagits för att förekomma dels antändning och dels lastens förskjutning.
I fråga om förandet af gods af den beskaffenheten, att det vid hetta
eller beröring med eld omedelbart antändes, hafva föreslagits vissa sä¬
kerhetsåtgärder med rätt för befälhafvaren att i förhållande till redare
såväl som till aflastare alldeles neka ombordtaga lätt antändligt gods, då
särskild fara för fartyg eller lif och gods ombord skulle uppstå genom
att medföra godset. Däremot har kommittén på förut angifvet skäl ej
till behandling upptagit villkoren för transport af explosiva ämnen och
annat sådant farligt gods, hvartill så mycket mindre funnits anledning, som
en internationell konferens inom kort torde komma att afhållas för öfverlägg¬
ning om denna frågas afgörande genom mellanfolklig öfverenskommelse.
De ofvan berörda förslagen till särskilda bestämmelser angå huf¬
vudsakligen stufningen och vissa säkerhetsanordningar på grund af god¬
sets beskaffenhet. Eu fråga af icke mindre vikt, men af långt mera in¬
vecklad beskaffenhet, om hvars lösning på lämpligaste sätt olika menin¬
gar varit rådande, så länge öfverhufvud en diskussion på sjöfartssäker-
hetens område förts, är frågan om de bästa medlen till förebyggande af
för djup nedlastning af fartyg. Helt eller delvis har detta spörsmål ur
olika synpunkter inverkat på och af kommittén bedömts vid behandlingen
af frågorna om lastlinje samt om förandet af däckslast af trä.
Med lastlinje förstås sammanfattningen af bestämda, till allmän
efterrättelse gällande regler, enligt hvilka nealastningen af fartyg af-
göres. Lastmärke eller fribordsmärke, hvarmed lastlinje stundom för¬
växlas, är åter ett genom inhuggning och målning å fartygs sida anbragt
märke, som utvisar den linje midskepps å fartyget, hvartill detta under
vissa genom lastlinjereglerna angifna förhållanden må nedlastas eller i
förhållande till livilket nedlastningen i allt fall skall bestämmas. Last¬
linjen kan och bör nämligen, där den finnes, vara inrättad så, att djup¬
lastningen rättas efter olika årstider, fart och stundom äfven lastens
beskaffenhet, därvid skillnaden utvisas antingen medelst märkning å
fartygssidan eller genom att djuplastningen eljest bestämmes i förhål¬
lande till befintliga märken. Med fribord förstås i olika sammanhang
antingen afståndet, där detta å fartyg är mipst, mellan vattenlinjen
och däcket bordvarts (det faktiska fribordet) eller ock samma afstånd,
sådant detta enligt gällande lastlinjeregler är bestämdt (det lagliga fri¬
bordet). Enligt de engelska lastningsreglerna lägges till grund för be¬
stämmandet af fribordet för olika fall ett fartygs bestämda nedlastning
21
Stenkols-
last.
Förande af
lätt antändligt
gods.
Lasllivje.
162
i saltvatten af 1,026 specifik vikt, därvid det för lastningen gällande
fribordet blir mindre i mån af den minskade och större i mån af den
ökade salthalten i det vatten, där lastningen sker, såvidt den fart, för
hvilken fartyget är bestämdt, icke medför särskilda bestämmelser.
Vid afgörande af, huruvida regler af antydda slag böra införas till
allmän efterrättelse för svenska fartyg, bör till en början anmärkas, att
denna fråga för närvarande befinner sig i ett helt annat läge, än då
den tidigare varit föremål för utredning.
Då 1877 års kommitté afgaf sitt yttrande i detta ämne, skedde
detta under den af kommittén antagna förutsättningen, att de tendenser,
hvilka framträdt i afseende å den engelska lagens tillämpning å främ¬
mande fartyg i brittiska hamnar, icke skulle kunna upprätthållas, hvar-
jämte lastlinje ännu icke i Storbrittannien erhållit obligatorisk tillämp¬
ning ens å brittiska fartyg. Tvärtom kunde 1877 års kommitté stödja
sig på en i sistnämnda land företagen utredning af sakkunniga, hvari¬
genom den tekniska möjligheten att stadga tillförlitliga lastningsregler
principiellt förnekades. Med denna utgångspunkt måste själffallet jäm¬
väl tanken på lämpligheten att införa sådana bestämmelser afvisas, enär
tillämpningen af otillförlitliga, men ovillkorligt gällande regler natur¬
ligen skulle minska säkerheten och rubba sjkifva grunden för befälhaf-
rens skyldighet att ansvara för lastningen.
Enahanda synpunkter hafva äfven senare gjort sig gällande vid
frågans behandling. Den obligatoriska lastlinjen har visserligen på
senare tid införts i de flesta europeiska länder, först i Storbrittannien,
Tyskland och Frankrike, men så länge de engelska lastlinjereglerna
åtminstone icke direkt och enligt uttrycklig lag tillämpades på främ¬
mande fartyg, ansågs en svensk lastlinjelagstiftning ej allenast olämp¬
lig, utan äfven undviklig. Den fanns olämplig: ur säkerhetshänsyn,
enär invändningen om lastlinjereglernas otillförlitlighet kvarstod; med
hänsyn till sjöfartens intresse, alldenstund lastlinjen skulle, utan ökning
af säkerheten, minska fartygets lastningsförmåga; ur kostnadssynpunkt,
emedan en dylik lagstiftning icke kunde införas utan en vidlyftig samt
för både staten och enskilda redare dyrbar apparat; samt slutligen rent
af med afseende å svårigheten att här i landet uppbringa ett tillräckligt antal
personer med sakkunskap beträffande lastlinjereglernas tekniska utförande.
Frågans läge är på nuvarande tidpunkt helt och hållet förändradt.
Frånsedt den obligatoriska lastlinjens alltmer utsträckta internationella
tillämpning, måste till en början invändningarna angående bristerna
i de tekniska reglernas tillförlitlighet för utrönande af fartygs behöriga
lastning anses hafva i vidsträckt grad förfallit. Af särskildt intresse för
163
bedömandet häraf är att tillse, huru de nya för Storbrittannien, Tysk¬
land och Frankrike i hufvudsakliga delar gemensamma lastlinjereglerna
tillkommit. Härvid tillgick så, att, då frågan om införandet af obliga¬
torisk lastlinje i Tyskland uppkom, de engelska föreskrifterna ansågos
föråldrade och ojämnt verkande, hvarför de icke oförändrade kunde god¬
tagas som grund för en tysk lastlinje. Den afdelning af det offentliga för¬
säkringsväsendet, som i Tyskland omhänderhar försäkringen af sjöfolk och
jämväl utöfvar tillsynen öfver fartyg, »die Seeberufsgenossenschaft», in¬
fordrade då noggranna uppgifter från de tyska redarna för hvarje far¬
tyg i europeisk fart och långfart angående fartygs fribord, last och stuf¬
ning. Sedan dessa uppgifter inkommit, uträknades hvilket fribord
samma fartyg skulle erhålla efter då gällande engelska lastlinjeregler,
och erhölls härigenom upplysning om, i hvilken utsträckning de eng¬
elska lastningsreglerna öfverensstämde med tysk lastningspraxis. Vid
gruppering af de 800 fartyg, uppgifterna omfattade, utröntes, att de
moderna fartygstyperna med långa öfverbyggnader till en del lastade
betydligt mera än efter den engelska lastlinjen. Fartyg med korta
öfverbyggnader lastade genomgående alldeles lika som efter eng¬
elska regler, men fartyg utan öfverbyggnader till en del åter något
mindre än jämlikt berörda föreskrifter. De fall, i hvilka de tyska far¬
tygens lastning visat sig vara större än hvad enligt engelska regler
tillåtits, underkastades därefter en grundlig undersökning, och i den
mån den större nedlastningen fanns berättigad, godkändes denna i upp¬
gjorda förslag till tyska fribordsregler.
De tyska lastlinjereglerna, som trädde i kraft år DJ04, äro sålunda
grundade på hvad som där, efter en jämförande teknisk undersökning,
ansetts vara brukligt med hänsyn till olika fartygs nedlastning. Därvid
bör icke förbises, att, med hänsyn till de under senare tider rådande låga
frakterna, fartyg i allmänhet otvifvelaktigt lastas så djupt som de möjligen
tåla. Sedan de tyska reglerna utfärdats, har Storbrittannien efter utredning
om deras lämplighet i åtskilliga afseenden modifierat sina egna lastlinje¬
regler med hänsyn till de tyska; och hafva motsvarande bestämmelser
därefter införlifvats jämväl med den franska lagstiftningen.
Af det anförda synes det kommittén framgå, att numera gällande
lastlinjeregler äro byggda ej allenast på den tekniska utredning, utan
äfven på den praktiska erfarenhet och hänsyn till sjöfartens olika in¬
tressen, att de, utan att mot billigheten minska fartygs lastningsförmåga,
måste anses vara i möjligaste mån betryggande i fråga om djuplast¬
ningen af fartyg, motsvarande svenska fartyg i längre utrikes fart eller
hvad kommittén i sina förslag betecknat som Nordsjö- eller vidsträck¬
tare fart. Kommittén anser sig, jämväl på grundval af vunnen utred-
164
ning om de svenska fartygens beskaffenhet i mindre fart, befogad till
detta uttalande, ehuru kommittén icke af de ofullständiga svaren
på infordrade uppgifter från svenska redare och andra sjöfartsintresse-
rade erhållit tillräcklig ledning för bedömandet af den inverkan, som
tillämpningen af de tyska eller engelska lastlinjereglerna skulle äga på
lastningsförmågan hos svenska fartyg i allmänhet.
Förhåller det sig nu så, att de för fartyg i ofvannämnda vidsträck¬
tare fart gällande lastlinjereglerna på ett tillfredsställande sätt afgöra
djuplastniugen allt efter de olika förhållanden, hvilka därpå böra äga
inflytande, synes säkerheten för de å fartyg ombordvarande ur denna
synpunkt icke kunna förringas genom att dylika regler erhålla allmän
tillämpning, äfven om deras införande ur säkerhetens intresse icke är
oafvisligen påkalladt. De fördelar med hänsyn till säkerheten, hvilka
enligt hvad ofvan framhållits alltid följa med bestämda föreskrifter, äro i
vissa afseenden äfven härvidlag till finnandes. Den minskning i lastnings¬
förmågan, som till ekonomisk skada för några fartyg i berörda fart
kunde inträda, torde dels i fråga om åtskilliga af de äldre fartygen
vara med hänsyn till deras beskaffenhet befogad och dels i någon
mån uppvägas af den större varaktighet i fartygsskrofvets styrka, som
från tekniskt sakkunnigt håll inom kommittén upplysts vara en följd af
en efter skrofvets beskaffenhet och bestämda regler noggrann! rättad
nedlastning. Svårigheten att erhålla sakkunniga personer för lastlinje-
reglernas tillämpning, hvilken svårighet för öfrigt framträder vid last¬
linjes bestämmande, men ej vid lastmärkes anbringande efter gifna reg¬
ler, komme med inrättande af en kontrollmyndighet för sjöfarten jäm¬
likt kommitténs förslag att undanrödjas, liksom äfven kostnaderna, såsom
afseende särskildt lastlinjelagstiftningens utförande, härigenom skulle
nedbringas till att utgöra en del af de allmänna kostnaderna för tillsynen.
Vid bedömandet af skälen för och emot införandet af lastlinje bör
slutligen tagas i betraktande, att ett fartygs djupliggande icke enbart
bestämmes af fartygets och lastens, utan jämväl af utrustningens och
barlastens vikt, hvarför befintligheten af lastmärke kan fresta befälhaf-
varen att, för bibehållande af fartygets högsta lastningsförmåga, till för¬
fång för säkerheten inskränka på utrustningen med t. ex. bunkerkol
eller att minska barlast. Fara för säkerheten i denna riktning torde
dock åtminstone delvis kunna förekommas genom författningsbestämmel¬
ser och kontrollåtgärder och kan i hvarje fall icke gifva tillräcklig an¬
ledning till att, med den tillämpning lastlinje numera erhållit i den in¬
ternationella sjöfarten, motsätta sig införandet här i landet af lastlinje
beträffande fartyg i vidsträcktare utrikes fart.
165
I ett afseende synes emellertid redarens intresse af att hans fartyg er¬
håller största möjliga last obehörigen inskränkas af gällande lastlinjeregler
och frestelsen för en öfverträdelse af dessa eller minskandet af nödig bar¬
last därför också mer än vanligt framträda. Detta är förhållandet i fråga
om fartyg, som föra däckslast af trä, hvilka fartyg utan förfång för säker¬
heten i regel kunna lastas djupare, än de internationella lastlinjereglerna
föreskrifva. En minskning af djupliggandet i dessa fall till det enligt
gällande lastlinjeregler bestämda kan sällan, i synnerhet om vattenbarlast
föres, ske med en proportionell inskränkning af såväl last som barlast,
hvarför antingen säkerheten äfventyras eller ekonomisk skada utan skäl
vållas redaren. Det bör under sådana omständigheter framstå som ange¬
läget, att vid antagande af lastlinjeregler träffa särskilda föreskrifter
med hänsyn till fartyg förande däckslast af trä.
Af redogörelsen för den utländska lagstiftningen, framförallt den
engelska och franska, framgår i stora drag hvilken tillämpning dessa
olika regler äga å främmande fartyg. Häraf bör vara tydligt, att be¬
träffande de fartyg, hvilka trafikera skilda länder, det måste vara af
betydelse att de äro underkastade egna, enhetliga regler, hvilka vunnit
internationellt erkännande. Huru lika exempelvis de gällande engelska
och tyska reglerna äro till sina hufvudgrunder, finnes däri alltid något,
som är för hvarje land säreget och som på underhandlingens väg er¬
känts med hänsyn till landets speciella sjöfartsintressen och dess lian-
delsflottas faktiska beskaffenhet. Så lärer jämväl Sverige icke äga utsikt
att förvärfva erkännande för hvad dess särskilda intressen i detta hän¬
seende må kräfva, utan att detta sker genom förhandling på grundval
af en egen, på teknisk utredning om den svenska sjöfartens beskaffen¬
het och läge grundad lastlinjelagstiftning. Att därvid underkastas olika
behandlingssätt i olika länder, allt efter deras skilda rättssystem och
skiljaktigheter i fråga om respektive reglers tillämpningsområde, skulle
otvifvelaktigt vålla en osäkerhet och tunga för den svenska sjöfarten,
som om möjligt bör undvikas eller förminskas.
Med fäst afseende å ofvan anförda omständigheter har kommittén
redan i ett tidigare till Kungl. Maj:t afgifvet utlåtande, däri frågans
internationellt-rättsliga läge hufvudsakligen berördes, funnit införande
af lastlinje i viss vidsträcktare utrikes fart böra tagas under öfver¬
vägande, därvid emellertid två af kommitténs ledamöter ansågo åtgärd
i denna riktning för det dåvarande obehöflig samt två ledamöter åter
ville gifva uttalandet en vidsträcktare innebörd än det jämlikt majori¬
tetens mening erhållit. I det nämnda yttrandet angaf kommittén tillika,
166
Lastlinje för
fartyg i viss
vidsträcktare
fart.
att för en svensk lastlinje utarbetade bestämmelser borde gifvas den
affattning, att på grund af desamma förhandling med andra länder kunde
föras om särskild behandling af trälastade fartyg.
1 detta sammanhang torde förtjäna omnämnas, att de i Nederländerna
och Norge under år 1909 antagna fribordsbestämmelserna förutsätta tillämp¬
ningen af särskilda regler beträffande trälastade fartyg, äfvensom att
Tyskland under år 1909 trädt i förbindelse med Storbrittannien i syfte
att åvägabringa en allmän internationell förhandling om antagande af
gemensamma fribordsregler för alla länder. Därefter har särskildt frågan
om speciella lastningsregler beträffande fartyg, som föra trälast, varit
föremål för uppmärksamhet med hänsyn till lämpligheten af att vid en
allmän internationell öfverenskommelse rörande lastlinje träffa särskilda
bestämmelser angående sådana fartyg; och har därunder förekommit dels
att den nederländska regeringen i skrifvelse till svenska utrikesdeparte¬
mentet under innevarande år framhållit önskvärdheten af att de speciella
föreskrifter i detta hänseende, hvilka kunde komma att här i landet ut¬
arbetas, måtte bringas till största möjliga öfverensstämmelse med de redan
gällande nederländska, och dels att Sveriges redareförening i skrifvelse
till kungl. utrikesdepartementet den 17 oktober 1910, hvilken skrifvelse
likasom ofvannämnda framställning från nederländska regeringen remit¬
terats till kommittén, anhållit att den svenska regeringen ville för sin
del understödja en från Nordisk skibsrederforening till norska regeringen
ingifven framställning om åtgärder för antagande af ett för de skandina¬
viska länderna gemensamt trälastmärke, som kunde genom internationell
förhandling vinna erkännande äfven i andra länder.
Sedan kommitténs ledamot herr Hök på kommitténs uppdrag utarbetat
förslag till svenska lastlinjebestämmelser, afsedda för fartyg i viss vid¬
sträcktare fart, har, med hänsyn till tiden för de nya engelska och franska
lastlinjereglernas ikraftträdande, Kungl. Maj:t ansett ärendet vara af den
brådskande natur, att det gjorts till föremål för särskild beredning och
förhandling med Storbrittannien och Frankrike, hvarefter på grundval häraf
genom kungl. förordningen den 21 maj 1910 tillfälle beredts svenska redare
att få sina fartyg i viss vidsträcktare fart försedda med lastmärke. De häri
fastslagna reglerna för lastmärkes bestämmande lära efter förda under¬
handlingar hafva vunnit erkännande i Storbrittannien och Frankrike.
Under dessa förhållanden och då genom den nämnda förordningen be-
hofvet att med tillhjälp af myndigheter i svensk hamn få lastmärke anbragt
å fartyg på sådant sätt, att det i främmande hamnar vinner godkännande,
synes vara åtminstone tills vidare fylldt, finner sig kommittén icke äga
anledning till vidare uttalande rörande fartyg i nämnda vidsträcktare fart,
167
än att obligatoriskt gällande regler för en svensk lastlinje icke hora an¬
tagas annat än i samband med sådana villkor, särskild! i fråga om tralastade
fartyg, som vid förhandling med främmande makter om dessa reglers
godkännande kunna vinna afseende för befrämjande af den svenska sjö¬
fartens billiga intressen. _ _
Då kommittén vidare anser, att sjöfartens intressen, utan att säker¬
heten trädes för nära, bäst skulle _ främjas, därest eu internationell
öfverenskommelse om godkännande i hufvudsak af de nyligen proviso¬
riskt antagna lastlinjebestämmelserna såsom obligatoriskt gällande er-
hölles, har kommittén funnit det vara olämpligt och onödigt att, efter öfver¬
seende af de provisoriska föreskrifterna, afgifva förslag till bestämmelser
för obligatorisk lastlinje rörande fartyg i angifna, vidsträcktare fart.
Hvad därefter angår den inskränktare farten finner kommittén icke Lastlinie ^ör
anledning förorda, att lastlinjebestämmelser till allmän efterrättelse för inskränktare
närvarande införas. Det enda skäl, som kunde härtill föranleda, vore *«ten.
den omständigheten, att iakttagandet vid lastningen af en förutbestämd
lastlinje vore ett oeftergiflig! villkor för säkerhetens betryggande. Men
äfven om en lastlinje numera kan på tillförlitliga grunder inrättas, torde
det vara oberättigådt att underkänna säkerheten af en på kännedom om
fartyget och godt sjömansbruk grundad nedlastning, särskilt i fråga
om mindre fartyg, vid hvilka de på en säker lastning inverkande om¬
ständigheter lättare kunna öfverskådas. De sjöolyckor, som otvifvelak¬
tigt timat på grund af felaktig lastning, lära icke utan vidare fa
tillskrifvas bristen på lastlinje. Ej heller bör man öfverskattande hän-
syn till säkerheten, som erhållit sitt uttryck i den engelska tvångslast-
linjen. Härvid bör afseende fästas vid de förhållanden, hvilka, på sätt
framgår af redogörelsen för den engelska sjöfartssäkerhetslagstiftningen,
först påkallade ett vitsord för statens kontroll öfver den faktiska ned-
lastningen af brittiska fartyg gent emot de enskilda klassificeringsanstal-
ternas lastmärken och därefter ledde till tillämpning af samma regler
för främmande länders konkurrerande sjöfart. Men hvilken uppfattning
af lastlinjens värde för säkerheten man än må äga, är det i hvarje fall
visst, att obligatorisk lastlinje icke bör införas utan efter en ingående
undersökning af de olika fartygstyper, densamma skall afse, med hän¬
syn såväl till den fart, för hvilken de äro ämnade, som till erfarenheten
om deras brukliga lastningssätt och pröfvade lastningsförmåga. Någon
sådan undersökning har kommittén, med sin uppfattning om det till-
lämplighetsområde, hvartill en svensk lastlinjelagstiftning åtminstone till
en början bör inskränkas, icke verkställt. Men kommittén finner det
icke uteslutet, att vunnen erfarenhet om lastlinjens verkan beträffande
168
Däckslast
af trä.
fartyg i vidsträcktare fart och en tilläfventyrs utsträckt internationell
tillämpning- af lastlinje i angränsande länder kunna i framtiden påkalla
införandet af lastlinje äfven för fartyg i inskränktare fart, än enligt
kommitténs uppfattning för närvarande finnes nödigt.
På anförda grunder och då den lagstiftning, som nu är i fråga, å
ena „ an kan behöfva skyndsamt anordnas med hänsyn till sjöfarten
på främmande hamnar, hvarför Kungl. Maj:ts åtgärd utan Riksdagens
föregående hörande må blifva nödig, men å andra sidan måste anses
vara af den vikt, att den bör grundas å uttryckligt stadgande i sjöla¬
gen, föreslår kommittén, att i 6 § sjölagen intages det stadgande, att
Konungen må, där med hänsyn till fartygs beskaffenhet och fart sådant
piöfvas nödigt, förordna, att å fartyg skall vara anbragt lastmärke,
hvarigenom dess minsta tillåtna fribord kan bestämmas.
Den engelska rättens år 1876 införda tillämpning å främmande
fartyg i fråga om förandet af däckslast af trä väckte synnerlig upp¬
märksamhet i andra länder, hvilka dock icke läto sig af de engelska
föreskrifterna paverkas till införande af liknande detalj bestämmelser. I
Sverige visade 1877 års kommitté vägen för den blifvande lagstift¬
ningen, som i sjölagens 26 § icke särskild! behandlar trälasterna, men
göi rätten att föra däckslast i allmänhet beroende af lämpligheten. I
fiämsta rummet är fartygets säkerhet härför afgörande. Intet fartyg är
»lämpligt» att föra däckslast, därest det icke är tillräckligt starkt och styft för
att bära den mängd däckslast, som är i fråga. År detta fallet, skola enligt sjö¬
lagen jämväl särskilda säkerhetsanordningar vidtagas, därvid uppmärksam-
heten varit fäst på faran för däckslastens förskjutning och dess försvårande
af fartygets manövrering. Bedömandet af lämpligheten att fora däcks¬
last tillkommer _ ensamt befälhafvaren, liksom utförandet af föreskrift^
säkerhetsanordningar är underkastadt hans tillsyn.
De tidigare anmärkta framställningar till Riksdagen, genom hvilka
behofvet af ytterligare, mera i detalj gående bestämmelser om förandet
åt däckslast gjordes gällande, föranledde Riksdagen att i dess till Kungl.
laj.t år 1904 aflåtna skrifvelse framhålla önskvärdheten af att vissa
grundsatser, hvilka härutinnan kunde komma till tillämpning, blefve
stadgade, samtidigt som Riksdagen påpekade svårigheten att träffa all¬
mängiltiga bestämmelser rörande frågan, huruvida och under hvilka
förutsättningar fartyg bör äga att föra däckslast. I sitt år 1906 af-
gima utlåtande, öfver Riksdagens framställning uttalade kommerskolle-
giiim, på sätt tidigare antydts, att frågan borde underkastas en grundlig
undersökning. med hänsyn till alla därpå inverkande omständigheter,
däivid kollegium äfven fäste uppmärksamheten på frågans dåvarande
169
internationellt rättsliga läge. På initiativ af den brittiska regeringen
hade nämligen förslag väckts om åstadkommande af likformiga bestäm¬
melser i de olika länderna angående däckslast af trä. Därvid hade i
skrifvelse till den svenska utrikesministern den 21 april 1905 den brit¬
tiska ministern i Stockholm anhållit om upplysning rörande den svenska
regeringens ställning till införandet i Sverige af bestämmelser, motsva¬
rande de i engelsk lag befintliga, för begränsning af rätten att föra
däckslast af trä vintertid, och hade som skäl härför särskildt anförts den
större lättheten att kontrollera efterlefnaden af dylika föreskrifter i lastnings¬
hamnen. Sedan detta ärende för utlåtande remitterats till kommers¬
kollegium, hade kollegium i sin ordning inhämtat yttranden från sjö-
fartsintresserade. De inkomna yttrandena afstyrkte i allmänhet en an¬
slutning till den ifrågavarande engelska lagstiftningen. Bestämmelserna
i denna lagstiftning, hvilka voro afsedda att äga tillämpning i trans¬
atlantisk fart, hvari för öfrigt endast ett fåtal svenska fartyg ginge
med däckslast af trä, vore enligt den allmänt uttalade meningen mindre
ändamålsenliga icke allenast på grund af lagens inskränkta omfattning
till att endast afse trälastade fartyg vintertid, utan äfven tillfölje dess
innehåll i öfrigt, hvarigenom särskildt de moderna fartygens lastnings-
förmåga oskäligt minskades utan att säkerheten på ett tillfredsställande
sätt iakttoges. Med hänsyn till de skäl, som anförts mot nämnda lag¬
stiftning, afstyrkte jämväl kommerskollegium biträdandet af en förhand¬
ling med Storbrittannien, som skulle hafva antagandet af motsvarande
svenska bestämmelser till syfte.
Genom lag den 21 december 1906 hafva i Storbrittannien nya be¬
stämmelser införts, hvilka innebära en väsentlig lättnad i de äldre reg¬
lerna om förandet af trälast å däck vintertid, hvar] ämte samtidigt ytter¬
ligare säkerhetsanordningar vid sådan däckslast föreskrifvits. Äfven dessa
nya engelska bestämmelser, för hvilka kommittén lämnar redogörelse
vid framställningen af den utländska lagstiftningen, synas dock vara af
allt för speciell art och på samma gång äga för inskränkt omfattning
för att tjäna till mönster för motsvarande svenska föreskrifter. Men å
andra sidan finner kommittén vissa ytterligare stadganden om villkoren
för däckslasters förande, såväl i allmänhet som särskildt rörande däcks¬
last af trä, af behofvet påkallade, och hafva vid utarbetandet af förslag
härom följande grunder ansetts höra gälla.
För att fartyg skall vara lämpligt att föra däckslast erfordras
otvifvelaktigt, också enligt gällande sjölag, att det är så konstrueradt,
byggdt och utrustadt, att däckslast kan därå föras, utan att särskild,
af däckslastens mängd eller beskaffenhet föranledd fara uppkommer, och
22
170
framförallt att fartyget, till den del hvarå däckslasten föres, är till¬
räckligt starkt för att säkert uppbära den samt att det äger eller kan
bibringas härför erforderlig stabilitet. Några allmänna regler till ledning
för iakttagandet häraf hafva icke kunnat föreslås, utan har det närmare
utförandet med uttryckligt angifvande af berörda förutsättningar för
intagande af däckslast ansetts böra såsom hittills falla under befälhaf-
varens fria bedömande, likväl efter den anvisning till befälhafvaren, att
af däckslastens öfvervikt orsakad slagsida är ett afgörande bevis för
fartygets bristande stabilitet. För utredning om förhållandena i det sär¬
skilda fallet har därjämte vid 37 § i sjölagen föreslagits bestämmelse
om skyldighet för befälhafvaren att i skeppsdagboken anteckna, huruvida
fartyget vid afgång från hamn har slagsida, och i så fall dess anledning
och storlek.
Ehuru ytterligare specialbestämmelser icke föreslagits beträffande
däckslaster i allmänhet, har kommittén, här såsom eljest, utgått ifrån att
Kung]. Maj:t, därest så finnes behöfligt, må för vissa slag af fartyg eller
om förandet af viss däckslast lämna speciella föreskrifter. För närva¬
rande anser emellertid kommittén sådana föreskrifter icke vara erforder¬
liga annat än i afseende å däckslast af trä, hvarom vissa föreskrifter
synas motiverade icke allenast på grund af den synnerligen stora före¬
komsten af just dessa däckslaster, utan äfven med hänsyn till det förhål¬
lande, att specialbestämmelser i berörda hänseende i flera europeiska
länder införts och erhållit tillämpning jämväl å främmande fartyg.
I sitt förslag till särskilda föreskrifter om förandet af däckslast af trä
har kommittén, med afseende å svårigheten att på detta område träffa
allmängiltiga regler, väl icke uppställt några bestämda inskränkningar i
befälhafvarens rätt att afgöra fartygets lämplighet att föra däckslast,
men däremot föreslagit dels att den blifvande kontrollmyndigheten
skulle äga befogenhet att stadga viss begränsning i fartygs förande
af sådan last och dels att oklassade fartyg, hvilkas bruttodräktighet
öfverstiger 200 registerton, skulle vara underkastade besiktning för
rätt att taga däckslast af trä till viss större höjd. Den begränsning,
som enligt kommitténs förslag kontrollmyndigheten skulle kunna stadga,
komme ej att innefatta ett fullständigt förbud för några fartyg att föra
däckslast af trä, men väl ett angifvande af vissa villkor i fråga om
däckslastens mängd, höjd eller placering under olika förhållanden (så¬
som skilda årstider m. m.), hvilka bestämmelser skulle lämnas antingen
generellt eller för särskilda fall och alltid med tagen hänsyn till olika
fartygs typ, beskaffenhet och storlek äfvensom till den fart, hvari far¬
tyget är afsedt att nyttjas. Den besiktning, som föreslås rörande fartyg
171
i vidsträcktare farvatten, afser att för sådana fall, där faran för sjöolycka
är större och där äfven en tillämpning af främmande lags bestämmelser
kan väntas inträda i bestämmelseorten, samtidigt tillgodose säkerheten
och undanrödja anledningar till klander af lastningen och däraf följande
olägenheter för redaren i främmande hamn. Med hänsyn härtill har
besiktning förutsatts som behöflig allenast för icke klassade fartyg och
beträffande dessa endast om däckslast af trä intages till viss större höjd.
Förutom denna särskilda kontroll öfver fartyg, som föra trälast å
däck, har kommittén föreslagit vissa anordningar vid däckslastens förande,
afsedda att förhindra dess förskjutning och att i öfrigt skydda fartyg,
lif och gods, men äro förslagen härom af allt för speciell natur för att
här närmare beröras.
Med den ordning, hvari de olika bestämmelserna angående passa¬
gerarfartyg enligt kommitténs förslag behandlas, är det öfverensstäm¬
mande att, i sammanhang med motiveringen af kommitténs olika förslag
om fartygs lastning, angifva de allmänna grunderna för hvad af kom¬
mittén föreslagits i fråga om passagerares förande.
Enligt gällande förordning om passagerarångfartvg är det öfver-
lämnadt åt besiktningsmännen att, med fästadt afseende å fartygets
bärighet och styfhet samt beskaffenheten af farvattnet, vid besiktningen
bestämma det största antal passagerare fartyget må äga att medföra,
därvid dock skall tillses, att minst sex kvadratfots däcksyta finnes för
hvarje passagerare. Därest fartyget endast skall göra kortare resor i
trängre farvatten, kan äfven mindre däcksutrymme för passagerare än
sex kvadratfot bestämmas. Kommittén har ansett denna bestämmelse
alltför ofullständig och de däri angifna förutsättningarna för beräkningen
af det högsta tillåtna passagerarantalet otillfredsställande. Med förslaget
om inrättandet af en central kontrollmyndighet följer jämväl, att den
vidsträckta bestämmanderätt, som nu tillkommer besiktningsmännen och
som må i olika fall utöfvas olika, öfverflyttas till den centrala mydig-
heten, som synes böra äga att, på de i lag eller förordning stadgade
grunder, utfärda allmänt gällande, enhetliga regler angående hvad som
berör antalet passagerare å passagerarfartyg, hvilka regler besiktnings¬
männen allenast hafva att tillämpa vid de särskilda fartygen.
Vid antagandet af de i 1864 års förordning om passagerarångfartyg
gifna bestämmelser angående beräknandet af det högsta tillåtna passa¬
gerarantalet afsågs otvifvelaktigt, att en viss fri däcksyta, från hvilken
räddning i nöd kunde sökas, skulle finnas för hvarje passagerare, ehuru
sedermera, vid tillämpningen af berörda föreskrifter å de nyare typerna
af fartyg med på- och öfverbyggnader, fartygets plana yta mellan relin-
Förande af
passagerare.
172
II. Före¬
skrifter i
afseende å
gifna bestäm-
melsers efter¬
lefnad.
gärna och ej allenast den öppna däcksytan, kommit att i allmänhet tagas
som grund för beräkningen. Kommittén har, med anslutning till grun¬
derna för 1864 års förordning, i sitt förslag utgått ifrån, att det högsta
tillåtna passagerarantalet bör för hvarje särskildt fall beräknas i visst
angifvet förhållande till den verkliga öppna däcksytan, hvars tillräcklighet
ansetts vara af väsentlig betydelse för räddning ur inträffad sjöolycka.
Golfyta i däckshus och öfver byggnader, h vilka för passagerarnas skydd
och bekvämlighet äro inrättade, har liksom hittills ansetts böra räknas
som öppen däcksyta, men blott i ett visst förhållande till den verkliga
öppna däcksytan, som åter, hvarhälst sådan, om ock i olika plan, befinnes,
må enligt kommitténs förslag ingå vid passagerarantalets beräknande.
Då kommittén funnit sig böra enligt nämnda grunder taga hänsyn
till antalet af samtliga ombordvarande, har tillräckligt däcksutrymme för
skeppsfolket synts kommittén böra undantagas före beräknandet af det
högsta tillåtna antalet passagerare.
Därjämte har kommittén, hvars förslag för fullständighetens skull
äfven upptagit bestämmelser rörande segelfartyg i passagerarfart, före¬
slagit någon ökning af det enligt gällande förordning för hvarje passa¬
gerare beräknade däcksutrymmet. För den vidsträcktare farten hafva
dessutom föreslagits vissa föreskrifter om befintligheten och beskaffen¬
heten af sofplatser för passagerarna. Anordningarna i allmänhet å passa¬
gerarfartyg skola enligt kommitténs förslag vara underkastade kontroll¬
myndighetens pröfning och godkännande, på sätt vid behandlingen af
det föreslagna ordnandet af tillsynen skall närmare angifvas. Slutligen
är att märka, att det beräknade högsta antalet passagerare enligt kom¬
mitténs förslag skulle vara underkastadt jämkning, då det till grund för
beräkningen lagda utrymmet genom last' eller annat minskats eller far-
stabilitet genom ombordtagande af berörda antal passagerare skulle
äfventyras eller då tillräckliga bärgningsredskap ej finnas ombord. En
bestämmelse af sistberörda innehåll skulle utgöra en erinran till befäl-
liafvaren därom, att han för hvaije särskild resa och med hänsyn till
förhallandena i hvarje särskildt fall bure ansvaret för fartygets säkerhet
och att de på förhand fastställda beräkningarna af passagerarantalet icke
befriade honom från denna ansvarighet.
I det föregående har anmärkts, att den svenska sjölagen, liksom
de flesta andra sjölagar, hufvudsakligen velat skydda de intressen, som
bero af säkerheten till sjöss, genom att pålägga redare, befälhafvare och
andra, hvilka med fartyg äga befattning, en noggrannt bestämd ansvarighet
för det behöriga iakttagandet af gifna säkerhetsbestämmelser, hvarjämte
173
särskilda anstalter träffats för ansvarsskyldighetens utkräfvande. Den
svenska sjölagen har, med dess saknad af detalj föreskrifter, lagt hufvud-
ansvaret på befälhafvaren, som ensam ansetts äga sakkunskap och till¬
fälle att utöfva en fullständig tillsyn öfver fartyget och hvars person¬
liga del i sjöresans risker antagits utgöra en tillräcklig borgen för ett
omsorgsfullt fullgörande af tillsynsplikten. I skeppsdagboken och dess
uppvisande efter inträffad sjöolycka har sjölagen gifvit ett medel till
kontroll öfver det sätt, hvarpå befälhafvaren fullgjort sina förpliktelser,
och har dessutom genom bestämmelserna i 87 § sjölagen möjlighet
beredts fartygets besättning att skydda sina intressen medelst fordran
på besiktning af ett fartyg, som misstänkes vara sjöovärdigt. Slutligen
afse sjölagens bestämmelser om befälhafvarens förpliktelse att i vissa
fall afgifva sjöförklaring och om undersökning rörande sjöolycka att
tillgodose det' allmännas såväl som enskildas intresse af, att den stad¬
gade ansvarsskyldigheten verkligen utkräfves efter nödig utredning an¬
gående orsakerna till inträffad sjöolycka. Då jämväl kommittén är af
den mening, som i sjölagen erhållit uttryck, att bestämmelserna i syfte
att reglera de personers ansvarighet, hvilka närmast äga befattning med
fartyget, äro af den största betydelse för sjöfartssäkerheten, har kom¬
mittén fäst en hufvudsaklig vikt vid utredningen om de nu gällande
bestämmelsernas tillräcklighet och lämplighet i denna del; och har, så¬
som redan tidigare antydts, den uppfattning, hvartill kommittén här¬
utinnan kommit, väsentligen varit bestämmande för kommitténs förslag
inom andra områden af dess uppdrag, särskildt i fråga om behofvet af
specialbestämmelser och statskontroll rörande fartyg i allmänhet.
Kommittén, som icke ägt anledning ingå på frågan om bestäm¬
mandet af redarens eller befälhafvarens civila ansvarighet på grund af
hvad under sjöresa inträffat i annan mån än som med det föreslagna
tillägget till 6 § sjölagen, enligt hvad här förut berörts, äger samman¬
hang, har däremot funnit sjölagens bestämmelser om det kriminella an¬
svaret och dess fördelning mellan redare och befälhafvare böra undergå
en väsentlig förändring. Hvad först angår befälhafvarens ansvar enligt
292 § sjölagen har kommittén visserligen ansett sjölagens stadgande i
detta lagrum böra till sina grunder bibehållas och i vissa afseenden
äfven utsträckas till fall, där straffpåföljd icke för närvarande finnes be¬
stämd. Den garanti för säkerheten, som hvilar på befälhafvarens känne¬
dom om fartyget, hans personliga intresse och ansvarskänsla, har kom¬
mittén sålunda icke ansett tillrådligt att förminska. Men kommittén är
af den uppfattningen, att redare bör vara straffskyldig jämte befäl¬
hafvaren i väsentligt större omfattning än nu är fallet, och har kom-
Redares och
befäl-
hafvares
ansvar.
174
mittén i sådant syfte föreslagit ändringar i 292 och 293 §§ sjölagen.
Till en början erinras, att gällande sjölag, som i fråga om befäl-
hafvares ställning nära ansluter sig till 1864 års sjölag, utgår från för¬
hållanden inom sjöfarten, hvilka sedan dess undergått en väsentlig för¬
ändring. De egentliga befraktningsaftalen slutas numera vanligen af
redaren eller hans ombud, och befälhafvaren har endast att mottaga last
och teckna konossement i enlighet med dessa. Befälhafvaren står också
eljest i långt högre grad än förr under redarens eller hans ombuds
direkta order, äfven på aflägsna platser från fartygets hemort. Hans
bestämmanderätt öfver lastningen är ofta inskränkt genom aftal mellan
redaren och stufvaren eller aflastaren. Befälhafvarens möjlighet till
kontroll öfver maskineriet är minskad genom den tekniska utvecklingen
på detta område, och maskineriets förnödenheter, likaväl som fartygets
utrustningsföremål i allmänhet, anskaffas ofta nog icke af befälhafvaren
utan direkt af redaren eller någon hans ställföreträdare. Då redaren
sålunda verkligen deltager, eller i allt fall i högre grad än förut är i
tillfälle att deltaga i de med fartygets utrustning och lastning förbundna
åtgärder, synes konsekvensen fordra, att han jämväl göres delaktig i
ansvaret för deras riktiga utförande. Detta är enligt gällande sjölag
fallet endast i den mån, som redaren bevisligen anstiftat eller varit be¬
hjälplig. vid en sådan förbrytelse, hvarom i 292 § sjölagen stadgas, där¬
vid alltid förutsättes, att befälhafvaren är hufvudgärningsmannen. Med
den affattning berörda lagrum för närvarande äger har det visat sig,
att befälhafvaren, som ensam antages äga erforderlig kännedom om
hvad som för resans behof kräfves, också ensam kommer att draga an¬
svaret, ehuru en förefintlig brist i t. ex. fartygets utrustning med kol
eller proviant i det särskilda fallet berott på redarens order. Vid sådan
händelse har visserligen befälhafvaren ägt befogenhet och skyldighet att
i tillräcklig grad komplettera förråden eller också vägra företaga resan,
men med redarens rätt att i allmänhet inskränka befälhafvarens hand¬
lingsfrihet och denne senares osäkra ställning i tjänsten, kan denna be¬
fälhafvarens skyldighet att framför lydnadsplikten sätta de ombord¬
varandes säkerhet komma att ställas på ett alltför hårdt prof. På grund
häraf och då redarens och befälhafvarens inbördes ställning, som icke
ingått i kommitténs uppdrag att behandla, lämnats oberörd, har kom¬
mittén icke kunnat undgå att förorda eu utsträckning af redarens krimi¬
nella ansvar till sådana fall, där redaren själf framträdt såsom den
handlande eller där han, med vetskap om sådana brister eller felaktig¬
heter, . hvilka i 292 § sjölagen omförmälas, underlåtit att, såvidt det
statt i hans makt, hindra fartyget att gå till sjöss. Med redaren lik-
175
ställas här enligt förslaget äfven andra personer, såsom kommissionärer,
lastägare, tidsbefraktare, i den mån det i 292 § beskrifna förfarande
kan läggas dessa personer till last. I öfverensstämmelse härmed har
redare eller annan, som haft sådan befattning med fartyget, att hans
förfarande kan anses stå i orsakssammanhang med en inträffad sjöolycka,
enligt kommitténs förslag jämväl ålagts ansvar för vållande af sjöolycka,
hvarom i 293 § sjölagen stadgas. En dylik generalisering af 293 §
synes böra medföra den förändrade lydelse i affattningen af 306 §, som
kommittén föreslagit. Införandet af ett direkt ansvar äfven för redaren
torde därjämte påkalla ett uttryckligt stadgande i 11 § sjölagen därom,
att rederi ej må inskränka hufvudredarens befogenhet i sådana afseenden,
som beröra säkerheten för fartyg, lif och gods.
Däremot har straff icke funnits böra i sjölagen förekomma på väsent¬
ligen andra grunder, än som för närvarande äro gällande, därvid antingen
inträffad sjöolycka eller bristande tillsyn af fartygets säkerhet med hän¬
syn till företagen sjöresa äro förutsättningar för straff. Endast så tillvida
hafva 292 §:ns bestämmelser funnits otillfredsställande, som olämplig bar¬
lastning icke uttryckligen uppräknats bland de brister, Indika i 292 § om-
förmälas, hvarjämte det för inträdande af ett skärpt straffansvar synts
kommittén vara tillräckligt, att uppenbar fara för de ombordvarande före¬
legat, äfven om denna icke kan karaktäriseras som lifsfara. Dessutom har
det som en konsekvens af lagrummets innebörd funnits behörigt stadga,
att en uraktlåtenhet af de förpliktelser, hvilka enligt 32 § tillkomma
befälhafvaren under resa, likställes med bristande tillsyn öfver fartygets
säkerhet med hänsyn till en förestående resa.
Bestämmelser, motsvarande de i åtskilliga länders lagar befintliga,
enligt hvilka rätten att föra fartygsbefäl kan i administrativ väg beröfvas
en person för all framtid eller viss tid, hafva, såsom främmande för
svensk rättsuppfattning, icke synts kommittén böra tjäna till efterföljd.
Det torde böra anmärkas, att, ehuru kommittén icke ansett nödigt
att i vidare mån, än ofvan förmälts föreslå ändringar i sjölagens straff¬
bestämmelser, det icke får anses uteslutet, att redare och befälhafvare
vid särskildt straffansvar böra förpliktas fullgöra sådant, som, enligt
hvad kommittén vid 6 § sjölagen förutsätter, må komma att af Konungen
förordnas. Kommittén har äfven föreslagit antagandet af en allmän
bestämmelse, enligt hvilken öfverträdelse af uttryckligen gifna detalj¬
föreskrifter komme att medföra bötesstraff.
I åtskilliga fall, som beröra säkerheten till sjöss, har kommittén
ansett allmän åtalsrätt böra införas, där brottet för närvarande endast
kan åtalas efter målsägandens angifvelse. Detta gäller ansvar för den
Allmän
åtalsrätt.
176
Styrmannens
och maski¬
nistens
åligganden.
som förleder sjöman att rymma eller med råd eller dåd främjar rym¬
ningen (299 §); för sjöman, som öfvergifver fartyget, när det är stadt
i nöd utan att iakttaga hvad honom åligger såsom god sjöman (301 §);
samt för den af besättningen, som utan befälhafvarens tillstånd med¬
tager ombord gods, hvars förande utsätter fartyg eller last för äfventyr,
(307 §). Genom handlingar af denna beskaffenhet synes ett allmänt
intresse vara satt på spel under sådana omständigheter, att allmänne
aklagaren bör äga befogenhet att ingripa äfven utan föregående an-
gifvelse af en målsägande, som måhända icke kan anträffas eller icke
vill framträda såsom sådan.
I samband med förslag om bestämmandet af redarens skyldighet
att direkt ansvara för sjö farts säkerheten i vidsträcktare grad, än för
närvarande är fallet, har kommittén jämväl tagit i öfvervägande, huru¬
vida ett behörigt tillgodoseende af denna säkerhet tilläfventyrs kunde
påkalla förändrade bestämmelser jämväl rörande underbefälets ställning
och ansvar. Härunder har inom kommittén fråga väckts, om icke
maskinisten, på grund af den väsentliga betydelse maskineriet ägde
inom fai tyget och dess beskaffenhet att särskildt å större fartyg vara
undan di aget befälhafvarens närmare tillsyn, borde tillerkännas en på ett
bestämdare sätt fastslagen befälsrätt ombord å fartyget och tillika åläg-gas
ett sjanständigt ansvar för utförandet af det arbete, som folie inom om-
rådet för hans verksamhet. Kommittén, som funnit maskinistens tjänste¬
ställning till maskinpersonalen på ett lämpligt sätt uttryckt genom det
1 80 § sjölagen gifna stadgandet om den honom åliggande uppsikt, an¬
ser sig emellertid icke böra förorda antagandet af någonsomhelst be¬
stämmelse, hvarigenom den på befälhafvaren lagda allmänna tillsyns¬
plikten med åtföljande ansvar för säkerheten inom fartyget i dess helhet
vore i fara att rubbas.. Däremot finner kommittén det vara tillbörligt
och hiskligt, att maskinistens åligganden närmare angifvas, än hvad&i
?.° §[sjölagen med dess nuvarande lydelse är fallet. 1 sådant afseende
föreslår kommittén, att i nämnda lagrum införes stadgande om skyldig¬
het för maskinisten att hafva tillsyn å fartygets samtliga ångpannor och
maskiner, sålunda äfven å andra än de i maskinrummet befintliga, hvar-
fartygsskrofvet inom maskin- och pannrum synes böra uttryckligen
hänföras under maskinistens, uppsikt. Berörda och öfriga af kommittén
öres!agna tillägg till . 80 § sjölagen innefatta för öfrigt i hufvudsak
endast sådant, som enligt rådande praxis tillhör maskinistens verksamhet.
1 e särskilda anteckningar i maskindagboken, som dessutom funnits böra
omnämnas i 80 §, stå i öfverensstämmelse med föreslagna ändringar vid
.< / §, och afse här företrädesvis att erinra om maskinistens skyldighet
177
att genast underrätta befälhafvaren om sådant, som må påkalla dennes
omedelbara åtgärd. Då, på sätt tidigare antydts, det förfarande icke är
ovanligt, att fartygets utrustning med kol eller annat nödigt bränsle för
maskinens drift ombesörjes direkt genom maskinisten och utöfningen af
befälliafvarens tillsynsplikt i berörda hänseende härigenom försvåras, har
det särskildt funnits lämpligt att införa stadgande om att rekvisition å
dylika förnödenheter skall i god tid före resas början aflämnas till befäl¬
hafvaren.
Liksom sjölagen allenast talar om en maskinist såsom ansvarig för
arbetet vid maskineriet, så nämnes blott en styrman vid lagens behand¬
ling af hvad till dylik befattning hörer. Särskildt med hänsyn till att
förste tjänstgörande styrmannen kan träda i befälhafvarens ställe, men
jämväl för att uttryckligen fastslå det förhållande, att, då flera styrmän
Annas, dessa i sina olika tjänsteåligganden hvar för sig sortera direkt
under befälhafvaren, föreslår kommittén det tillägg i 79 § sjölagen, att
understyrman ålägges gå befälhafvaren tillhanda med vaktbefäl och att
därjämte utöfva tillsyn å fartyg, skeppsredskap och last.
Den kontroll öfver befälhafvarens åtgöranden, som sjölagen velat
åstadkomma genom bestämmelserna om förandet af skepps- och maskin¬
dagbok, synes böra stärkas genom ett närmare angifvande af de för¬
hållanden och åtgärder, hvilka i dagboken skola anmärkas i afseende å
fartygets säkerhet. För närvarande inskränker sig vanligen befälhafvaren
till en allmän anmärkning om, att fartyget vid resans början är i sjö-
värdigt skick, hvaremot de särskilda omständigheter, som på frågan
härom inverka, icke i dagboken angifvas, och skeppsdagbokens bevis¬
värde blir därför ofta synnerligen ringa. De speciella anteckningar,
hvilka enligt kommitténs förslag skulle tillkomma, beröras vid behand¬
lingen af de olika förhållanden de afse att gälla. Här skall endast an¬
märkas, att kommittén ansett nödigt föreslå bestämmelse om skyldighet
att, med noggrannt angifvande af omständigheterna, anteckna hvarje
skada, som drabbar någon af skeppsfolket eller någon i skeppsarbete
eller såsom passagerare ombordvarande, liksom hvarje döds- eller sjuk¬
domsfall, som inträffar med sådan person, under det att enligt gäl¬
lande sjölag fordras dylik anteckning allenast i det fall, att person
tillhörande besättningen insjuknat eller dött. Det sjörättsliga ansvaret
för händelse af nämnda slag är ju för alla dessa fall på lika sätt be¬
stämdt och kräfver förty samma utredning.
Enligt de engelska och tyska lagarna är befälhafvaren, äfven om
sjöolycka ej inträffar, skyldig uppvisa dagboken för de myndigheter,
hvilka närmast motsvara våra sjömanshus, och dessa äro på gifven an-
23
Skepps¬
dagboken.
178
Besättningens
rätt till kon¬
troll öfver
fartygs
säkerhet.
ledning förpliktade att beifra förseelse, som framgår af skeppsdagboken.
Värdet af detta kontrollförfarande ersättes ingalunda af den svenska sjö¬
lagens bestämmelse om företeende af dagboksutdrag vid afgifvande af
sjöförklaring eller af den i 39 § sjölagen enhvar rättsägare tillerkända
befogenhet att om dagboks innehåll undfå nödig kännedom. Utan att
föreslå ändring i berörda stadganden har kommittén i förslaget till lag¬
om tillsyn å fartyg velat bereda de myndigheter, livilka äga att utöfva
tillsynen, tillfälle att närsomhelst genom granskning af dagboken vinna
de upplysningar, livilka däraf kunna inhämtas, och har härmed uttalat
sig för lämpligheten af en med tillhjälp af dagboken utöfvad fortlöpande
kontroll motsvarande den i nämnda främmande länder förefintliga.
Som ett medel för kontroll öfver fartygs sjövärdighet upptager
87 § sjölagen, efter den engelska rättens mönster, besättningens rätt
att hos befälhafvaren påfordra besiktning af fartyget i den ordning, som
stadgas om besiktning af skada å fartyg eller last. Den rättsliga inne¬
börden af denna bestämmelse är i båda lagarna densamma. Aftalet med
besättningen är grundadt på den förutsättning, att fartyget befinner sig
i sjovärdigt skick, och om nämnda villkor för hyresaftalets bestånd
brister, har besättningen rätt att omedelbart blifva entledigad. Dess
befogenhet att fordra besiktning af ett fartyg, som icke anses sjovärdigt,
afser sålunda att konstatera ett på kontraktsförhållandet mellan redare
och besättning inverkande faktum. Ändamålet med besiktningen är
att få hyresaftalen upphäfda, och en framställning härom bör naturligen
riktas till medkontrahenten eller, såsom i sjölagen är bestämdt, till
dennes ställföreträdare, befälhafvaren, som tillika är för fartygets och de
ombordvarandes säkerhet närmast ansvarig. Med denna likhet i den
engelska och svenska sjölagens utgångspunkt är emellertid den svenska
lagens stadgande i 87 § afsedt att äga en betydligt större räckvidd än
motsvarande engelska. Vid sidan af besättningens rätt till kontroll öfver
fartygs säkerhet medelst hos befälhafvaren påfordrad besiktning af far¬
tyget utöfvas enligt den engelska lagen en allmän statsuppsikt genom
Board of Trade, till hvars kontroll tjänstemän hvarje enskild bland ett
fartygs besättning alltid kan vända sig och påräkna den undersökning
och åtgärd, hvartill fog må finnas. Den svenska sjölagens 87 § är åter,
samtidigt med att den fyller först här ofvan berörda syfte, tillika ämnad
att utgöra en ersättning för den garanti, som en allmän statskontroll
kan anses innebära för besättningens säkerhet.
Det kunde ifrågasättas, huruvida icke med kommitténs förslag
om införande af allmän statskontroll å fartyg borde följa framställning-
om upphäfvande af 87 § i hvad denna angår fartygs besiktning, så mycket
179
hellre som det i nämnda lagrum förutsatta förfarandet i sjulfva verket
ytterst sällan kommit att tillämpas. Det torde få anses otvifvelaktigt,
att, därest den af kommittén föreslagna kontrollmyndigheten träder i
verksamhet, denna antingen själfmant eller efter anmälan komme att i
möjligaste mån iakttaga de ombordvarandes säkerhet, liksom ock att vid
dess inspektion funnen brist af beskaffenhet, som i 87 § sägs, måste
gifva besättningen rätt till entledigande. Då kommittén i allt fall icke
velat föreslå afskaffande eller principiell ändring af ifrågavarande lagrum,
har detta sin grund dels däri, att kommittén icke ansett sig böra till¬
styrka borttagandet af en, låt vara sällan använd, rättighet, som besätt¬
ningen en gång fått sig tillerkänd, att i viss ordning framtvinga eu
pröfning af hyresaftalens fortsatta giltighet, och dels äfven i det för¬
hållande att, därest 87 § afskaffades, det jämväl efter införandet af en
allmän statskontroll kunde möta svårighet för besättningen att utom
riket, särskildt där svensk konsul icke finnes, erhålla entledigande från
ett osäkert fartyg.
Om ock af nämnda skäl den rätt, som i 87 § förbehålles besätt¬
ningen, bör kvarstå, synas emellertid åtskilliga ändringar i detta lagrum
påkallade, för att dess syfte, i högre grad än hittills varit fallet, må
kunna vinnas. Förutsättningarna för 87 §:ns tillämplighet äro för när¬
varande tvifvel underkastade, enär det är ovisst, huruvida allenast brister
i fartygets skrof och fasta delar i öfrigt äro i stadgandet åsyftade såsom
skäl för entledigande eller om uttrycket »sjovärdigt» är att fatta i en
vidsträcktare betydelse. I själfva verket torde ej allenast bristande
sjövärdighet i inskränkt bemärkelse, utan äfven hvarje sådan brist i far-
tygets utrustning, bemanning eller förande af last eller barlast, som kan
antagas medföra lifsfara för de ombordvarande under resan, böra fritaga
besättningen från tjänst å fartyget, liksom enahanda rätt till entledigande
bör kunna grundas på en uppenbart hälsofarlig beskaffenhet af skepps¬
folkets bostäder; och föreslår kommittén att åt lagrummet må gifvas
ett härmed öfverensstämmande innehåll. Därjämte synes den af besätt¬
ningen fordrade besiktningen böra uttryckligen inskränkas att gälla de
särskilda förhållanden, hvilka till stöd för anspråket på entledigande
åberopats.
Befintligheten af ett statens kontrollväsende bör naturligen förändra
ordningen för besiktningens hållande på det sätt, att de lokala kontroll¬
myndigheterna härför användas. Utom riket skulle svensk konsul, så¬
som i allmänhet enligt kommitténs förslag om kontrollens ordnande,
föranstalta om förrättningen, och å plats där konsul ej finnes synes be-
fälhafvaren själf, liksom enligt gällande sjölag, böra tillkalla sakkunniga
180
Undersökning
beträffande
sjöolycka.
för erhållande af yttrande, och bör i bägge fallen rapport öfver förrätt¬
ningen insändas till kommerskollegium. Främmande staters tillsyns¬
myndigheter torde däremot icke böra i lag beklädas med befogenhet att
verkställa sådana i den svenska sjölagen förutsatta åtgärder, för hvilkas
utförande don svenska staten har egna organ.
Då den förrättning, som enligt 87 § är i fråga, icke har till ända¬
mål annat än att konstatera vissa angifna förhållanden, torde, jämväl
till förekommande af förvexling mellan de här åsyftade åtgärderna samt
den i förslaget till lag om tillsyn å fartyg behandlade allmänna och
periodiskt återkommande besiktningen, den i 87 § omförmälda förrätt¬
ningen lämpligen kunna benämnas »syn» i stället för »besiktning».
De garantier, hvilka i gällande sjölag uppställts mot missbruk från
besättningens sida af ifrågavarande bestämmelser, synas så mycket hellre
böra fortfarande gälla, som den rätt att hänvända sig till statens kon¬
trollmyndigheter, hvilken enligt kommitténs förslag skulle beredas hvarje
af sjöresans risker berörd person, i allmänhet torde inskränka tillämp¬
ningen af 87 § sjölagen till sådana fall, där ett missbruk mest känn¬
bart skulle drabba fartyget och de intressen, som af dess resa vore be¬
roende. På aflägsna farvatten och eljest under sådana omständigheter,
att fartygsinspektionens tjänstemän icke lätteligen vore att tillgå, kunna
bestämmelser af det slag, som innehållas i 87 §, väl blifva af särskild
betydelse för tryggandet af besättningens rätt, men i dylika fall torde
ock frestelsen till missbruk starkare göra sig gällande, därest icke till¬
räckliga korrektiv häremot finnas stadgade. I detta samband bemärkes
slutligen, att kommittén, utan att äga anledning till erinran mot 87
paragiafens stadgande därom, att en underlåtenhet från befälhafvarens
sida att efterkomma i behörig ordning väckt framställning om syns
hållande ger sjöman rätt till entledigande med anspråk på hyra och
reseersättning, som i 86 § sjölagen sägs, likväl ansett det obefogadt
att utan vidare i sådant fall tillerkänna sjömannen rätt till tilläggshyra
för en månad, särskildt som en vägran att föranstalta om syn icke utgör
något afgörande bevis för fartygets osäkra tillstånd samt, under tillämp¬
ningen af en allmän fartygskontroll, icke heller kan medföra den fara
för fartygets och de ombordvarandes säkerhet, som för närvarande efter
en sådan vägran må anses föreligga.
Därest säkerheten till sjöss skall kunna på ett tillfredsställande sätt
upprätthållas, är det nödvändigt, att staten sörjer för, att tillförlitlig utred-
mng angående inträffade sjöolyckor åstadkommes. En sådan utredning
är af största vikt både för det allmänna och för den enskilde, som af
olyckan i ett eller annat hänseende berörts. Staten äger intresse af,
181
att den som vållat olyckan befordras till straff och att i hvarje fall sjö¬
olyckans orsaker upptäckas, hvarigenom faran för dess upprepande till¬
äfventyrs må kunna undanrödjas. Den enskilde rättsägaren åter beredes
genom utredningen möjlighet att göra sin rätt till skadestånd gällande.
För att ett undersökningsförfarande skall anses ur båda dessa synpunkter
erbjuda nödig trygghet synes det, enligt hvad här nedan skall närmare
utvecklas, böra uppfylla följande fordringar:
fullständig utredning bör följa å alla sjöolyckor af större omfattning
eller svårare art och bör hållas så skyndsamt som möjligt efter det så¬
dan sjöolycka inträffat;
undersökningen bör ledas med största möjliga allmänna sakkunskap
och kännedom om det särskilda ärendet samt lämna tillförlitlig grund
för ett bedömande af sjöolyckans orsaker och hvad därmed står i
samband;
undersökningen bör ske under öfverinseende af den myndighet, som
har att föranstalta om beifrandet af begångna förseelser mot sjölagen,
och denna myndighet bör äga tillgång till lämpliga organ för de verk¬
ställda undersökningarnas bedömande ur teknisk synpunkt samt för
talans utförande vid domstol, där sådan talan finnes erforderlig;
statistik bör föras öfver sjöolyckor af ofvanberörda slag med an¬
gifvande af deras befunna orsaker.
Erfarenheten har gifvit vid handen, att den svenska sjölagens be¬
stämmelser ingalunda i alla afseende!! fyllt de angifna fordringarna på
ett verksamt och ändamålsenligt undersökningsförfarande. Härvid är
till en början att märka, att ifrågavarande bestämmelser icke funnits lämna
tillräcklig säkerhet för, att utredning verkligen kommer till stånd, då
sådan enligt sjölagen bör verkställas. Den hufvudsakliga orsaken här¬
till synes kommittén böra sökas i undersökningens ovillkorliga samman¬
koppling med sjöförklaring, men äfven i bristande enhet och likformig¬
het vid förfarandets anordning i (ifrigt.
En jämförelse mellan sjölagens 40 och 315 §§ ger vid handen, att
med »sjöolycka», hvarom sjöförklaring skall afgifvas, enligt sjölagen för¬
stås: l:o) hvarje händelse, som vållar skada å fartyg eller last eller som
skäligen kan antagas hafva sådan till följd; 2:o) olyckshändelse, hvar¬
igenom någon ombord ljutit döden samt 3:o) skada eller olycka af berörda
art, som vid sammanstötning med annat fartyg timar å detta senare.
Vid hvarje sådant fall, huru ringa än skadan eller faran för skada må
vara, är befälhafvaren skyldig att afgifva sjöförklaring. År emellertid
olyckan af den särskilda beskaffenhet, som i 317 § omförmäles, skall
sjöförklaringen fortsätta med en fullständig utredning angående orsakerna
182
till olyckan, och en undersökning i egentlig mening kommer först då till
stånd. Sjöförklaringen tjänar sålunda, gent emot hvad i de flesta främ¬
mande lagstiftningar är fallet, icke allenast till utredning om den privat¬
rättsliga ansvarigheten på grund af timad sjöolycka, utan bildar tillika
utgångspunkt för den undersökning, som kräfves med hänsyn till det
allmännas intresse af säkerheten till sjöss. Till följd af sjöförklaringens
betydelse i sistnämnda hänseende är äfven befälhafvare^ underlåtenhet
att anmäla sig för afgifvande af sjöförklaring belagd med straff.
Det lärer icke med fog kunna bestridas, att nämnda anordning så¬
som den enda vägen för utrednings vinnande företer väsentliga svag¬
heter. Det förhållande, att den minsta skada, så snart den kan beteck¬
nas såsom sjöolycka, påkallar sjöförklaring, äfven då tredje mans rätt
icke däraf beröres, måste gifvetvis te sig som en onödig tunga för sjö¬
farten och gifva befälhafvaren en viss anledning att i dylika fall undan¬
draga sig sjöförklaring. Detta kan ske utan alltför stor risk af straff¬
påföljd, särskild! som inom riket ansvaret är förbundet vid underlåten
anmälan till och ej vid uraktlåtet afgifvande af sjöförklaring. Den anmäl-
ningstid af tre dagar, som är bestämd för den händelse olyckan in¬
träffar eller upptäckes i hamn, utlöper ofta antingen efter eller strax
före fartygets afgång, som icke må på grund af underlåten sjöförklaring
hindras. I andra fäll skall sjöförklaringen hållas »så snart ske kan»,
då kontrollen öfver skyldighetens fullgörande blir svår att utöfva. Utom
riket gör sig frestelsen att undvika en besvärlig och ofta nog onödig
sjöförklaring än starkare gällande, enär ansvarspåföljden för underlåten¬
het här är tvifvelaktig och i allt fall icke i praktiken lärer komma i
tillämpning. År sålunda rum lämnadt för underlåtenheten att afgifva
sjöförklaring, framträder härmed samtidigt faran för, att den utredning
af svårare sjöolyckor, som i sjölagen stadgas, icke kommer till stånd.
Men äfven om sjöförklaring afgifvits, kan sådan undersökning med nu
gällande ordning lätteligen komma att uteblifva. Den karaktär sjöför¬
klaringen erhållit i svensk sjölag att framför allt bilda utgångspunkt
för blifvande undersökning har icke alldeles kunnat undanrödja den från
sjöförklaringens liufvudsakliga betydelse i andra länder såsom »sjöprotest»
härledda uppfattningen hos sjöfartens idkare, att sjöförklaringen bör
utgöra basis för rederiets och befälhafvarens försvar gent emot statens
eller enskildas rättsanspråk. Ensidiga eller ofullständiga framställningar
i sjöförklaring äro därför icke ovanliga, äfven om det icke hör till
regeln att besvärande fakta alldeles förtigas. Det händer sålunda, att
afgifven sjöförklaring, äfven då sjöolycka af svårare art inträffat, icke
genom sitt innehåll direkt uppfordrar till undersöknings hållande och
183
att, på grund häraf och jämväl af andra skäl som här nedan skola beiöras,
en af omständigheterna påkallad utredning sålunda uteblir. Af\ eu detta
missförhållande torde mest framträda, när åtgärd från befälhafvare^ sida
för utredningens verkställande erfordras utom riket. Särskildt föreligger
fara, att undersökning uteblir, när sjöförklaring afgifvits inför främ¬
mande myndighet, men denna myndighet, på grund af att fartyget är
af främmande nationalitet eller eljest till följd af undersökningsförfai an-
dets anordning därstädes, icke verkställt den behöfiiga undersökningen.
För sådant fall torde väl sjölagens mening i dess 319 § vara, att konsul
skall efter anmälan från befälhafvaren hålla undersökningen, men äfven
om detta förutsattes och med antagande, att anmälan för ändamålet
verkligen sker, torde konsul med stöd af då föreliggande material endast
med svårighet kunna bedöma, huruvida och i hvilka afseenden under¬
sökning är af nöden. „ ,
Den ofvan antydda svårigheten att kontrollera verkställandet åt stad¬
gad undersökning har visserligen på senare tid delvis afhjälpts genom
instruktioner till rikets konsuler i utlandet och framförallt genom den
verksamhet, kommerskollegii sjötekniska biträde i sådant afseende utöfvat.
Den omständigheten, att en stor del af de sjöolyckor, hvilka varit före¬
mål för nämnda sjötekniska biträdes bedömande, kommit till kommers¬
kollegii kännedom genom meddelanden i tidningarne, utan att förhörs¬
protokoll insändts, synes i allt fall tillräckligt ådagalägga behofvet af
eu ändring af det nuvarande förfarandet.
För att afhjälpa den anmärkta olägenheten i afseende å kontrollen
öfver undersöknings anställande har det i första rummet synts kom¬
mittén angeläget, att gränsen mellan den ur privaträttslig synpunkt
fordrade sjöförklaringen samt den äfven i det allmännas intresse på¬
kallade undersökningen skarpare än hittills i sjölagen uppdrages. Sjö¬
förklaringen är numera vid hvarje sjöolycka under alla omständigheter
obligatorisk allenast med hänsyn till eventuell undersökning . enligt 317
§ sjölagen. Kommittén anser, att sjöförklaring bör såsom sådan öfver-
föras till sitt rätta område genom uttryckligt stadgande i 40 § sjölagen
därom, att den i allmänhet påfordras endast då, när tillgodoseendet al
enskildas rätt det påkallar eller då någon, som har i saken del, härom
framställer yrkande. Gör sig befälhafvaren härutinnan skyldig till le
i omdömet, få han och det rederi, hvars intressen han har att bevaka,
stå sitt kast gent emot anmärkningar från de i sjöresan intresserade. I
öfverenstämmelse med sådan ändring i sjöförklaringens karaktär står
gifvetvis, att straffpåföljd för underlåten sjöförklaring enligt sjölagens
288 § allenast bör inträda vid befälhafvarens underlåtenhet att på yr¬
184
kände afgifva sjöförklaring samt att ansvarspaföljden bör vara bunden vid
det försummade afgifvandet, ej vid underlåten anmälan, för hvars in¬
gifvande viss tid icke i något fall skulle behöfva bestämmas.
Undersökningsförfarandet, där detta bör inträda, skulle däremot, en¬
ligt kommitténs förslag, inledas på annat sätt och under vissa i lagen
bestämda garantier för största möjliga skyndsamhet och effektivitet.
Äfven där befälhafvaren icke ansåge förhållandena vid sådan sjöolycka,
som i 40 § sjölagen sägs, böra föranleda till sjöförklaring, skall han
enligt förslaget vid straffansvar genast afgifva rapport om händelsen,
inom riket direkt och utom riket genom konsul, till den högsta kon¬
trollerande myndigheten, som alltjämt förutsättes vara kommerskollegium.
Då de på bedömandet af en sjöolycka och dess orsaker inverkande fakta
kunna vara helt andra, än som ur kommersiel synpunkt äga betydelse,
och då det synts angeläget att i bestämda uppgifter från befälhafvare
påfoidra upplysning om just sådant, som ur det allmännas intresse sedt
äiy nödigt att utreda, föreslås tillika, att befälhafvare^ rapport må af-
gifvas med ledning af ett af kommerskollegium fastställdt formulär, som
skulle afgiftsfritt och lätt tillgängligt hållas fartygsbefälhafvare till hända.
Men samtidigt som kommittén med förslag härom velat bereda kommers¬
kollegium omedelbar, fullständig och efter utredningens syfte anpassad upp¬
lysning om inträffade sjöolyckor, under det att kollegium nu, om ej på en¬
skild väg, först genom inkomna sjöförklaringar och då ofta ofullständigt
häroin erhåller kännedom, har kommittén ingalunda förbisett den betydelse
det må äga för en snabb och tillfredsställande utredning, att undersöknin¬
gen anknytes omedelbart till sjöförklaringens afgifvande. På grund häraf
och då ändring ej föreslås i fråga om upptagandet af sjöförklaring in-
för rådstufvurätt inom riket och konsul utom riket, hur kommittén un-
sett lämpligt, att vid anmälan om sjöförklaring hos rätten fogas afskrift
af den till kommerskollegium insända rapporten, då rätten, därest ären¬
dets beskaffenhet därtill föranleder, blir i tillfälle att genast företaga
undersökningen. Afgifves åter icke sjöförklaring, eller skulle rätten under¬
låta att fortsätta upptagandet af sjöförklaringen med undersökning enligt
317 §, kan kommerskollegium genast föranstalta om sådan undersökning på
första lämpliga plats. För att på ett mera uttryckligt sätt, än i sjölagen
är fallet, redan i själfva benämningen utmärka skillnaden mellan berörda
undersökning eller utredning och det protokollerande af lämnade uppgif¬
ter, som äfven följer med sjöförklaring, föreslår kommittén, att det i 317
§ och följande lagrum afsedda förfarandet måtte benämnas sjöförhör.
Ehuru med ofvan angifna bestämmelser sammanhanget mellan sjö¬
förklaring och sjöförhör i högre grad än för närvarande skulle blifva
185
af en rent yttre och tillfällig beskaffenhet, är det att förvänta, att far-
tygsbelälhafvarna, under känslan af möjligheten att närsomhelst efter
afgifvande af rapport blifva anmanade att underkasta sig sjöförhör, finna
det fördelaktigast att genast anmäla sig för afgifvande af sjöförklaring
i sådana fall, där sjöförhör kan väntas följa. Här bör anmärkas, att
kommittén i vissa, i 40 § särskilt angifna fall, där ett allmänt intresse
af beskaffenhet att påkalla undersökning enligt 317 § otvifvelaktigt före¬
ligger, undantagsvis funnit sjöförklaring böra ovillkorligen afgifvas.
Har olyckshändelse träffat någon af skeppsfolket eller i skeppsarbete
eller såsom passagerare ombordvarande person, så att döden eller svå¬
rare kroppsskada däraf följt, eller har ett flertal fall af smittosam sjuk¬
dom eller något fall’ af skörbjugg, beri-beri eller förgiftning inträffat
ombord, anser kommittén sjöförhör under alla omständigheter böra verk¬
ställas, och vid sådant förhållande finnes intet skäl, hvarför icke sjö¬
förklaring tillika skulle påfordras såsom ett första steg härtill, särskildt
som i dylika fall enskildas rätt mestadels torde af händelsen beröras
samt förfarandet genom ovillkorlig sjöförklaring tilläfventyrs må på¬
skyndas.
Bland anmärkningarna mot det nuvarande undersökningsförfarandet
har äfven hörts den, att 317 §:ns beskrifning på de slag af olyckor, hvilka
borde påkalla undersökning, vore otillfredsställande såsom till en del för
vidsträckt och till en annan del för inskränkt till sin omfattning. Så har
hvarje grundstötning med åtföljande kastning af äfven en obetydlig del af
lasten eller hvarje genom sammanstötning med annat fartyg uppkommen
skada knappast ansetts böra påkalla den vidlyftiga utredning, hvarom
317 § stadgar, under det att å andra sidan exempelvis svår eldsolycka eller
explosion samt olycka, hvarå följt svårare kroppsskada utan lifvets för¬
lust äfvensom sjukdomar och förgiftningsfall af den beskaffenhet nyss
här ofvan omförmälts, utan skäl synas blifvit undantagna från utred¬
ning. Kommittén finner berörda anmärkningar vara befogade och före¬
slår därför, enär det torde vara omöjligt att uppräkna allt, som bör falla
under 317 §:ns bestämmelser, att lagrummet till sin affattning må
komma att afse dels hvarje sjöolycka af större omfattning eller af svårare
art, därvid hvad härmed åsyftas bör i lagtexten åskådliggöras med an-
gifvandet af några af de vanligaste fallen af sådan större eller mera
svårartad sjöolycka, dels ock svårare olyckshändelse och vissa sjukdomsfall
af allvarligare beskaffenhet bland de ombordvarande, äfven om sådan
händelse icke är att beteckna såsom sjöolycka.
Utom ett sådant anordnande af sjöförhöret, att alla de händelser,
om hvilka utredning är erforderlig, kunna väntas blifva föremål för
24
186
undersökning, är undersökningsmyndighetens lämpliga organisation och
arbetssätt naturligen ett villkor för att utredningen skall lämna ett till¬
förlitligt resultat. Äfven i berörda afseende hafva ganska samstämmande
anmärkningar från sjöfartsintresserade gjorts gällande mot den genom
1891 års sjölag införda ordningen. För åstadkommande af ett effektivt
undersökningsförfarande har man antingen uttalat sig för anordnandet
af särskilda sjörätter, hvilka då också skulle handlägga sjörättsmål i
allmänhet, eller ock förordat inrättandet af sjönämnder med speciellt
ändamål att utreda de förhållanden, som med inträffade sjöolyckor äga
samband. Om lämpligheten af att i vårt land anordna särskilda sjö¬
rätter har kommittén icke anledning att uttala sig. Frågan härom till¬
hör bedömandet af rättegångsordningen i sjörättsmål i dess helhet, men
en utredning härom lärer icke falla under kommitténs uppdrag. Hvad
åter angår inrättandet af sjönämnder, hvilka icke skulle hafva till upp¬
gift att döma, utan endast att genom åstadkommande af en fullständig
undersökning rörande fakta lägga en tillförlitlig grundval för domarens
pröfning, synas de praktiska olägenheter, hvilka vid granskningen af
1882 års sjölagskommittés förslag anmärktes, fortfarande lägga hinder
i vägen för inrättandet af dylika myndigheter. På grund häraf och då
äfven Riksdagen, på sätt tidigare anförts, i sin år 1904 till Kungl. Maj:t
aflåtna skrifvelse i fråga om bristerna i undersökningsförfarandet uttalat
sig för önskvärdheten af att utredningen om sjöolyckor kunde, utan
genomgripande ändring i sjölagen, på de partiella reformernas väg gifvas
större effektivitet, har kommittén ansett lämpligt och med beskaffenheten
af sitt uppdrag mest öfverensstämmande att i första hand utreda, huru¬
vida och på hvad sätt med den nuvarande undersökningsordningens bi¬
behållande i dess hufvuddrag må kunna förenas större tillförlitlighet i
utredningens resultat.
Vid öfvervägande af hvad från nyssnämnda utgångspunkt kan åt¬
göras hafva anmärkningarna mot det sätt, hvarpå det genom 1891 års
lag vid rättsförhandlingen införda sakkunnigelementet fyllt sin uppgift,
framför annat varit föremål för kommitténs uppmärksamhet. Härvid
har kommittén icke kunnat undgå att finna åtskilliga brister i sjölagens
bestämmelser, hvilka i sin ordning ledt till olägenheter vid lagens till-
lämpning. Dessa brister framträda såväl då det gäller garantierna för
den allmänna fackkunskapen hos de sakkunniga, som beträffande deras
kännedom om det särskilda ärendet och deras möjlighet att i öfrigt
göra sina insikter tillräckligt gällande vid utredningen.
Hvad först angår den allmänna sakkunskapen hos de sakkunniga
är visserligen i sjölagens 314 § stadgadt, att dessa skola vara i sjö-
187
väsendet kunniga och erfarna, men för uppfyllandet af nämnda villkor
lärer det på många, särskildt mindre platser inom riket vara ganska illa
sörjdt. Det har till och med förekommit, att ingen bland de sakkun¬
niga någonsin tjänstgjort som fartygsbefälhafvare eller ens fullständigt
utbildats till sjöman. Att fullständigt råda bot på detta missförhållande
å alla de platser, där sjöförklaring och sjöförhör kunna förekomma,
torde icke kunna genomföras utan väsentlig kostnad, men då svårig¬
heten att erhålla lämpliga sakkunniga till någon del torde bero på
bristande personkännedom hos rätten, har det synts kommittén önskligt,
att rätten erhölle ledning för sitt val af sakkunniga i ett al handels-
och sjöfartsnämnden i orten, där sådan nämnd finnes, men eljest af
stadsfullmäktige upprättadt förslag, hvaraf rätten vore bunden jämväl
vid val af suppleanter. För att trygga en mera fullständig sjöteknisk
bildning och erfarenhet hos åtminstone en af de för hvarje särskildt
fall tjänstgörande sakkunniga, föreslås därjämte, att minst eu af dessa
bär hafva utöfvat tjänst såsom befälhafvare å handelsfartyg. »Sist berör da
fordran skulle sålunda icke vara alldeles oeftergiflig, därest hinder för
förrättningen genom dess upprätthållande skulle uppkomma. För att
ytterligare bereda rätten tillgång till all den fackkunskap, som i olika
fäll och i skilda hänseenden kan vara af värde för utredningen, föreslår
kommittén dessutom, att rätten må, efter samråd med de sakkunniga,
i särskildt fall tillkalla person med för sakens bedömande erforderlig,
speciell fackkunskap att biträda rätten såsom tredje sakkunnig.
För en tillfredsställande utredning af ett ärende, som kräfver sär¬
skilda fackinsikter, fordras emellertid icke allenast tillgång till lämpliga
sakkunniga, utan äfven att dessa hafva tillfälle att sätta sig in i ärendet
och kunna göra sina kunskaper i öfrigt gällande. I detta hänseende
lämnar den nuvarande ordningen rum för åtskilliga anmärkningar. De
sakkunniga äro närvarande vid såväl undersökning som sjöförklarings
upptagande utan åliggande att på förhand taga del af saken, och
deras möjlighet att låta sina iakttagelser under förhörets gång kom¬
ma utredningen till godo är alldeles beroende af det sätt, hvarpå rättens
ordförande leder förhöret. Då därtill kommer, att de i första hand till
grund för undersökningen liggande uppgifterna i skeppsdagboken samt
de hörda personernas berättelser ofta äro ofullständiga, kan det lätt in¬
träffa, att sakkunskapens betydelse för utredningens resultat icke blir
synnerligen stort. Med hänsyn härtill anser kommittén det vara ange¬
läget, att i lagen införes uttryckligt stadgande om skyldighet för de i
hvarje särskildt fall tillkallade sakkunniga att taga del af de anmälan
om sjöförklaring bifogade eller, vid sjöförhör utan föregående sjöför-
188
klarin g, de därvid tillgängliga handlingarna för upplysning i saken.
Härvid bör särskild! den enligt kommitténs förslag stadgade rapporten
af de sakkunniga granskas, och böra de med stöd häraf och af sina
iakttagelser i öfrigt gifva den icke fackkunnige domaren ledning för det
blifvande förhöret. Kommittén föreslår därför, att de sakkunniga skola
åläggas att före sammanträdet skriftligen delgifva rättens ordförande,
väl icke sitt omdöme i en sak, som ännu icke förevarit, men bestämda
uppgifter om de fakta, hvilka anses påkalla utredning ur sjöteknisk
synpunkt. Äfven under förrättningens gång bör enligt kommitténs
mening icke allenast de sakkunnigas yttrande inhämtas, när rättens ord¬
förande finner sig häraf vara i behof, utan böra de sakkunniga hafva
att sjelfmant lämna rätten de upplysningar, hvilka de från sjöteknisk syn¬
punkt anse vara åt betydelse. Däremot har kommittén icke i sitt förslag
upptagit det från åtskilliga håll framställda önskemålet, att de sakkun¬
niga skulle äga att direkt till parterna framställa frågor. Detta synes
böra helt och hållet bibehållas under domarens ledning och de sakkun¬
nigas befattning med saken inskränka sig till rätten och skyldigheten
att lämna domstolen de upplysningar, hvilka de själfva anse af vikt
eller domstolen affordrar dem. Genom att sålunda åstadkomma en friare,
men tillika i lagen till sina gränser angifven beröring mellan rätten och
de sakkunniga torde fackkunskapens berättigade inflytande på under¬
sökningen vara tillbörligen främjad t utan förryckande af utredningens
lagliga gång.
Under det att kommittén på angifna sätt sökt stärka det sakkun¬
niga elementets värde för sjöförklaringens upptagande och sjöförhöret
har kommittén äfven på annat sätt velat finna garantier för erhållande
af en allsidig och ingående utredning. Hvad då först angår inkallandet
till sjöförklaring af de personer, hvilka i ärende af ifrågavarande slag
må. kunna lämna upplysningar, är rättens föreläggande för befälhafvaren
enligt 315 § skäligen kraftlöst beträffande personer, som icke tillhöra
skeppsfolket och hvilka sålunda icke stå under befälhafvarens lydnad.
Enligt kommitténs förslag bör sålunda berörda föreläggande allenast afse
skeppsfolket, hvaremot rättens ordförande torde böra själf inkalla andra
om saken kunniga personer, än dem befälhafvaren medtagit, vare sig
dessa tillhöra skeppsfolket eller ej. Vid sjöförhör åter torde icke alls
böra åt befälhafvarens fria bedömande öfverlämnas att afgöra, hvilka
personer som skola höras, utan må rättens ordförande, efter inhämtande
af de sakkunnigas mening, härom träffa anstalt. Såväl vid sjöförhör
som sjöförklaring böra i saken intresserade personer erhålla under¬
rättelse om förrättningen för att beredas tillfälle att utföra sin talan.
189
Enligt kommitténs förslag skulle dessutom i sjölagen uttryckligen
stadgas, att sjöförhöret icke inskränker sig till blott och bart ett förhör
inför rätten med inkallade eller eljest närvarande personer, utan att full¬
ständig undersökning skall ske, hvarför domstolen bör äga tillgång till alla
handlingar och föremål (såsom signallanternor, mistlurar m. m.), hvilka för
sakens bedömande kunna hafva betydelse, samt vara befogad anställa
syn å fartyg eller delar däraf, allt under samverkan med de sakkunniga.
Då domstolen vid sjöförhör är verksam som en slags polismyndighet
synes med denna anordning vara öfverensstämmande, att rätten, där så
kräfves, samverkar med den ordinarie polismyndigheten, därvid domsto¬
len, såsom den vid rannsakningen ledande myndigheten, jämväl bör
äga att förordna om särskild polisutredning.
Enligt 318 § sjölagen skall vederbörande åklagare underrättas om
tiden för undersökningen af sådan sjöolycka, som i 317 § sägs, detta
naturligen för att blifva i tillfälle att omedelbart väcka den ansvarstalan,
hvartill omständigheterna må föranleda. Denna bestämmelse synes emel¬
lertid icke tillräckligt framhålla allmänna åklagarens skyldighet att i
dylika fall följa utredningen och vid behof ingripa, och har kommittén
fördenskull funnit lämpligt föreslå, att vederbörande åklagare skall af
rättens ordförande till sjöförhör kallas, då det, i den mån allmän åtals-
rätt enligt sjölagen är stadgad, måste anses tillhöra hans tjänsteplikt ej
allenast att iakttaga inställelse, utan äfven att beifra begångna förseelser.
Härigenom och medelst förslag i syfte att stärka kommerskollegii kon¬
troll öfver åtals utförande efter enhetliga grunder, på sätt bär nedan
skall angifvas, afser kommittén att anvisa betryggande medel för utkräf¬
vande af redarens och befälhafvarens ansvar.
I 1904 års riksdagsskrivelse uttalades, att, då det gällde att gifva
sjölagens stadganden större effektivitet, »tillsättandet af nautiskt bildade
personer att närvara vid undersökningar med anledning af sjöolyckor
enligt Riksdagens tanke vore en utväg, som kunde komma i betraktande».
Då personer med dessa kvalifikationer redan biträda rätten såsom
sakkunniga, torde Riksdagen med berörda uttalande möjligen hafva
afsett tillsättandet af sjöfartsinspektörer, hvilka samtidigt borde vara
teknici och tjänstgöra i egenskap af polismyndighet, eller ock så¬
dana »kommissarier», hvilka i åtskilliga andra länder fungera vid sjö¬
förhören såsom statsåklagare. Med fullt erkännande af behofvet af
större enhetlighet i och ökad kontroll öfver åtals utförande på ifrågava¬
rande område, har kommittén emellertid icke funnit sig föranledd att
föreslå någon sådan ändring i den nuvarande rättens bestämmelser, att
190
Sjotekniska
biträdet.
polisutredningen i dessa ärenden skulle öfverlämnas till särskilda tjänste¬
män. Än mindre anser kommitén en sammankoppling af den tekniska
kontrollen med åtalsrätt eller polisuppsikt i egentlig mening hos samma,
hufvudsakligen tekniskt utbildade tjänstemän vara lämplig, vare sig med
hänsyn till det förtroende under gemensamt arbete för säkerhetens upp¬
rätthållande, som kontrollmyndigheten bör åtnjuta hos de sjöfartsintresse-
rade, eller för polis- och åklagarmyndighetens auktoritet.
För åvägabringande af full effektivitet i undersökningsförfarandet
har kommittén äfven på annat sätt, än som framgår af det föregående,
sökt finna medel för enhetlig kontroll öfver undersökningarna och ett
lämpligt tillgodogörande af deras resultat. De större sjöolyckor, om
hvilka kommerskollegium på grund af befälhafvarens underlåtenhet att
insända stadgad rapport icke genast erhölle kännedom, komme säker¬
ligen att uppmärksammas och rapporteras af kontrolltjänstemännen inom
de respektive distrikten, hvarefter kommerskollegium eller, i brådskande
fall, rätten, efter anmälan om förhållandet eller på eget initiativ, ome¬
delbart blefve i tillfälle att föranstalta om sjöförhör.
Rättens skyldighet att i sammanhang med sjöförklarings upptagande
hålla den i 317 § stadgade undersökningen synes böra angifvas så, att
äfven ett senare, särskildt förhör icke blir uteslutet, hvartill bör läggas en
befogenhet för rätten att, därest sjöförhöret mera än hittills kommer att
betraktas som fristående från sjöförklaringen, jämväl utan samband med
föregående sjöförklaring på eget föranstaltande verkställa sjöförhör, en
befogenhet, som särskildt på aflägsna platser dit kommerskollegii för¬
ordnande icke skyndsamt nog kan anlända, må påskynda utredningen.
Utom riket skulle enligt kommitténs förslag konsul genom uttrycklig
bestämmelse i 319 § sjölagen tillförbindas att hålla sjöförhör, så snart
han genom rapport, skeppsdagbokens uppvisande eller annorledes erhål¬
lit kännedom om olyckan. Särskildt anses behöfligt att träffa ökad
garanti för, att, då undersökning hållits inför offentlig myndighet i ut¬
landet, denna undersökning verkligen fyller fordringarna på den utred¬
ning, som enligt sjölagen skall hållas, samt att i motsatt fall fullstän¬
digt sjöförhör verkställes.
Sedan protokoll öfver hållet sjöförhör, af hvilken myndighet det
än verkställts, till kommerskollegium inkommit, skulle det bero på åt¬
gärd af kollegium och de organ, detta har till sitt förfogande, om vid
hållet sjöförhör må bero eller nytt sådant förhör skall verkställas eller
anstalt vidtagas för anhängiggörande af talan mot vederbörande om
ansvar. För ett behörigt fullgörande af denna pröfning och för öfver-
191
vakande i öfrigt af sjölagens efterlefnad i nn ifrågavarande hänseende
synes det sjötekniska biträdet i kommerskollegium, som numera har att
granska och yttra sig öfver inkomna sjöförklaringar, särskildt med hän¬
syn till ansvarsfrågan, samt att öfvervaka det riktiga verkställandet af
föreskrifterna om undersökning, därjämte böra erhålla vissa ytterligare
uppgifter i mån af, att af kommittén föreslagna nya bestämmelser
antagas och kräfva vidlyftigare utredning af de med inträffade sjöolyc¬
kor sammanhängande förhållanden. Så komme sjötekniska biträdet att
utöfva samma tillsyn öfver att behöriga rapporter verkligen inkomma
från fartygsbefälhafvare angående sjöolyckor, som han för närvarande
har att utöfva rörande undersökningars hållande och rättsprotokollens
infordrande, hvarjämte han alltjämt bör vara skyldig att tillhandagå
kommerskollegiumj med utredning i sjötekniska frågor. Äfven bör han
stå i förbindelse med fartygsinspektionen på det sätt, att han under¬
rättar denna om sådana sjöolyckor, efter hvilka besiktning eller in¬
spektion kan anses af omständigheterna påkallad.
Det har inom kommittén ifrågasatts, att det sjötekniska biträdet, för
att hans verksamhet måtte i största möjliga utsträckning komma fartygs¬
inspektionen till godo, rent af borde på ett eller annat sätt inordnas under
fartygsinspektionen. Kommittén har emellertid funnit starka skäl tala
emot en sådan anordning. För att det sjötekniska biträdet må blifva i
tillfälle att på ett själfständigt och opartiskt sätt bedöma och yttra sig
öfver de frågor, som från fartygsinspektionen komma under kommers-
kollegii pröfning, synes denne tjänsteman alltjämt böra sortera direkt
under kommerskollegium. Därjämte är att märka, att det måhända vikti¬
gaste området af det sjötekniska biträdets verksamhet, granskningen af
inkommande rapporter och sjöförklaringar, faller inom den repressiva
kontrollen rörande fartygs säkerhet, under det att fartygsinspektionen
enligt grunderna för kommitténs förslag enbart skulle hafva till uppgift
att utöfva en rent preventiv kontroll från statens sida i berörda afseende.
Slutligen må icke förbises, att det sjötekniska biträdet bör äga att till¬
handagå kommerskollegium med utredning äfven i andra sjöfartsange-
lägenheter än sådana, som angå fartygs säkerhet, och jämväl ur denna
synpunkt torde det vara lämpligast, att han ställes direkt under kommers¬
kollegium. Med framhållande häraf anser sig kommittén samtidigt böra
betona vikten af att det sjötekniska biträdet ej heller ställes under någon
annan byrå eller afdelning inom kollegium med speciella uppgifter, utan
bör hans ställning såsom kommer sk ollegii opartiske sakkunnige i olika af-
seenden tvärtom stärkas och utvecklas. Då kommittén icke ansett behof-
192
Särskild
åklagare.
ligt att föreslå införande i vårt land af ett sådant sakkunnigt sjöfarts-
råd, som i åtskilliga andra länder äger att vid sidan af de beslutande
myndigheterna bevaka sjöfartens intressen ur facklig synpunkt, har
kommittén också härvid i viss grad låtit sig bestämmas af det förhållande,
att den tekniska sakkunnigeinstitutionen inom kommerskollegium, ut¬
vecklad i den riktning, som af kommittén antydts, ansetts kunna i väsentlig
män fylla ett sjöfartsråds olika uppgifter.
De ökade uppgifter, hvilka det sjötekniska biträdet enligt kom¬
mitténs förslag till förändrad instruktion skulle äga, komme uppenbar¬
ligen att gifva denne eu ansenlig arbetsbörda icke minst till följd af
införandet af en mängd detalj bestämmelser rörande säkerheten till sjöss,
hvilkas rätta utförande, då fråga uppstår om ansvar, skulle komma att
underkastas biträdets förberedande pröfning. För den utredning, som
på honom ankommer, torde sålunda den i kommerskollegium anställda
sjötekniska sakkunnige blifva i behof af något biträde af underordnad
personal, särskildt som det enligt förslaget också skulle tillhöra honom
att leda sammanförandet af de statistiska uppgifter, hvarom nedan skall
ordas. Fn del af det arbete, som för närvarande åligger det sjötekniska
biträdet, anser emellertid kommittén böra ordnas på annat sätt, än
nu är fallet.
Jämlikt instruktion af den 15 december 1905 har det sjötekniska
biträdet till åliggande bland annat dels att i första hand pröfva, om skäl till
åtal enligt 292, 293 eller 30G § sjölagen föreligger, dels ock att, därest
talan om ansvar föres, tillhandagå åklagaren med råd och anvisnin¬
gar. På sätt stadgandet om det sjötekniska biträdets pröfning rörande
ansvarstalan är formuleradt och i saknad af särskilda åklagare i sjö-
rättsmål, omfattar den förberedande pröfningen icke allenast ett bedö¬
mande af fakta ur sjöteknisk synpunkt, utan jämväl frågan om dessa
faktas rättsliga innebörd och verkan samt om utsikterna för åtal från rent
processuel synpunkt. Om en mångfald nya bestämmelser skulle komma
att reglera hvad med säkerheten till sjöss äger beröring och därmed
äfven inverka på ansvarets bestämmande, samtidigt med att det sjötek¬
niska biträdet erhölle ökade uppgifter inom det rent tekniska området,
torde det blifva omöjligt att upprätthålla de nya bestämmelsernas aukto¬
ritet och vederbörligen utkräfva redares och befälhafvares ansvar utan
att den sjösakkunnige vid den rent juridiska pröfningen erhåller biträde
af person med rättslig bildning och erfarenhet särskildt inom sjörätten.
Pedan det ökade antalet ärenden, som måste blifva underkastade ett
193
juridiskt bedömande vid fråga om åtal, lärer kräfva en dylik anordning,
hvartill kommer att den af kommittén föreslagna fördelningen af an¬
svaret mellan redare och befälhafvare torde medföra större svårighet
beträffande rättspröfningen, än fallet är med gällande lagstiftning, enligt
hvilken bedömandet af skälen för åtal oftast är beroende allenast däraf,
huruvida tekniska fel från befälhafvare^ sida föreligga i afseende å
fartygets ledning och vård.
Blefve det sålunda nödvändigt att hos kommerskollegium anställa
ett särskildt biträde för rättspröfningen, synes det lämpligt, att denne
person tillika utrustades med befogenhet att i egenskap af särskild åkla¬
gare på eget ansvar väcka och utföra åtal angående brott och förseelser
mot i sjölagen och skilda förordningar gifna bestämmelser rörande sjö-
färtssäkerheten. I samtliga de förslag, hvilka på detta område framkom¬
mit i syfte att öka säkerheten till sjöss, har införandet af särskilda åkla¬
gare i sjörättsmål framställts såsom ett önskemål, äfven där detaljerade
föreskrifter om beskaffenheten af fartyget samt dess utrustning och last¬
ning icke föreslagits. Mångfalden af de med ett ordnadt kontrollsystem
följande detaljbestämmelser låter behofvet af en särskild åklagare i dy¬
lika mål än mera framträda, enär enheten i de principer, efter hvilka
åtal beslutas, samt likformigheten i sättet för dess utförande häri¬
genom blir svårare att iakttaga för de olika allmänna åklagarna i lan¬
det, hvilka dessutom icke sällan äro oerfarna i sjöärenden och näppe¬
ligen kunna öfverblicka hela det område, hvilket deras ingripande må
erfordras. En vid kommerskoilegium verksam, särskild åklagare, som
ägde stödet af dess sjötekniska biträdes sakkunskap och tillgång till
den centrala kontrollmyndighetens iakttagelser vid pröfning' om befogen¬
heten af åtal, skulle därför tvifvelsutan blifva af största betydelse för
en effektiv och enhetlig rättstillämpning och därigenom högeligen främja
syftet med de i lagar och förordningar gifna säkerhetsföreskrifter och
ansvarsbestämmelser. Inrättandet af en särskild åklagare skulle, ehuru
denne själf vore åtalsberättigad för hela riket, icke medföra rubbning i
de allmänna åklagarnas rätt och skyldighet till åtal inom deras respek¬
tive distrikt, men bör den särskilda åklagaren vara skyldig att, efter
väckande af åtal från dessa eller dessförinnan, lämna dem begärda an¬
visningar och råd med hänsyn till sakens rättsliga bedömande, liksom
det sjötekniska biträdet i kommerskollegium har att i tekniska frågor
gå de allmänna åklagarna tillhanda. En tredje form för den särskilda
åklagarens del i utredningen torde emellertid blifva den vanligaste: han
uppsätter i samråd med kommerskollegii sjötekniska biträde en pro-
25
194
Statistiska
uppgifter.
Utredningens
föremål och
resultat.
memoria till den allmänna åklagarens ledning i sådana fall, där lian
anser åtal befogadt, och denna promemoria tillställes genom kommers-
kollegii försorg vederbörande åklagare för den åtgärd, till hvilken denne
finner sig föranlåten. Vill denne ej åtala, må det ankomma på den
särskilda åklagaren att fullfölja saken eller ej, hvarjämte Konungens
befallningshafvande i de olika länen säkerligen skulle draga försorg
därom, att vid förefallande behof åtal väcktes och utfördes på kommers-
kollegii eller den därvid anställde särskilde åklagarens föranstaltande.
Till den särskilda åklagaren, hvilken måhända kunde inrättas i form
af återupplifvandet af det numera icke fungerande advokatfiskalsämbe-
tet i kommerskollegium, torde lämpligen böra öfverlämnas utförandet af
kommerskollegii ansvarstalan i allmänhet, såsom enligt förordningen om
registrering af fartyg, och tilläfventyrs vissa andra göromål inom kol¬
legium, i hvilket afseende kommittén emellertid icke äger anledning att
framkomma med närmare förslag.
För att bevara resultatet af de hållna undersökningarna och göra
den härigenom vunna erfarenheten fruktbärande för framtiden anser
kommittén slutligen, att statistiska uppgifter böra under ledning af den
i detta speciella afseende mest sakkunniga, kommerskollegii sjötekniska
biträde, efter hand föras beträffande sjöolyckor af det i 317 § sjö¬
lagen omnämnda slag såväl i afseende å de yttre omständigheter, under
Indika de inträffat, som i fråga om vållande till sjöolycka, då sådant
enligt laga kraft vunnen dom eller efter hvad ostridigt är funnits hafva
förelegat. Det sjötekniska biträdet har under tiden för sin verksamhet
plägat att i samband med afgifvande af den berättelse, hvartill han en¬
ligt instruktion är skyldig, lämna uppgift på inträffade sjöolyckor och,
där dessa kunnat utredas, jämväl deras orsaker, men hafva på grund af
ofullständigheten och bristfälligheten i det material, som stått till buds,
berörda uppgifter icke kunnat blifva så tillfredsställande, som önskligt
varit. På grundval af de föreslagna rapporterna samt ett mera kontrol-
leradt undersökningsförfarande bör dock äfven en bättre statistik kunna
åstadkommas och dess resultat med anspråk på tillförlitlighet offentlig¬
göras i kommerskollegii officiella berättelser.
Under det att kommittén på ofvan angifna sätt velat betrygga effek¬
tiviteten af undersökningsförfarandet och därmed utkräfvande! af laga
ansvar för brott och förseelser mot gifna säkerhetsbestämmelser, har
kommittén däremot icke funnit lämpligt föreslå ändring i livad utred¬
ningen jämlikt 317 § sjölagen har till föremål i annat afseende, än att,
195
i öfverensstämmelse med grunderna för kommitténs förslag i öfrigt,
undersökningen jämväl ansetts böra afse förseelse eller försummelse af
redare eller annan, som med fartyget haft befattning, kvarjämte utred¬
ningen icke synes böra inskränkas till att gälla fel, som må vara be¬
gånget »under resan», utan böra sådana fel och försummelser i allmänhet,
hvilka kunna hafva vållat sjöolyckan, på enahanda sätt blifva föremål
för utredning. Men kommittén delar den uppfattning, som ligger till
grund för sjölagens stadgande, att, ehuru de faktiska förhållanden, som
må konstituera fel eller försummelse, böra blifva föremål för utredning,
intet uttalande i själfva skuldfrågan bör göras af undersökningsmyn-
digheten. Ett sådant uttalande, som afgifves af de brittiska undersök-
ningsrätterna, synes innebära ett föregripande af blifvande domstolsutslag,
som icke torde vara öfverensstämmande med svensk rättsuppfattning
och ej heller lända till reda och enhetlighet i rättsskipningen. I Stor-
brittannien, där undersökningsrätten är befogad att för alltid eller viss
tid beröfva en person, som anses vållande till sjöolycka, rätten att
föra befäl å fartyg, må ett uttalande om befälhafvarens eller annan
persons ansvarsskyldighet vara motiveradt som underlag för den nämnda
påföljdens ådömande, men då, på sätt tidigare anmärkts, det icke funnits
tillbörligt att underkasta svenskt fartygsbefäl sådan påföljd annat än
efter behörigt dom stolsförfarande, hvarigenom straffansvar ådömts, synes
intet som helst skäl föreligga för ett yttrande i fråga om ansvar från
den myndighet som har att verkställa den i 317 § stadgade utredning.
Kommittén, som, enligt hvad af dess här förut berörda förslag nr. Allmän
utvisas, ansett det vara af hufvudsaklig vikt för sjöfartssäkerhetens stf3fa°'tygH
betryggande att rätt bestämma redares och befälhafvares ansvarsskyl¬
dighet samt att stärka kontrollen öfver det behöriga utkräfvandet af
sagda skyldighet, har i samband med sina förslag härom tillika funnit
nödigt föreslå införandet af en efter enhetliga grunder verksam tillsyn
från statens sida öfver fartyg i allmänhet. Det har ofvan framhållits,
hurusom antagandet af mera detaljerade föreskrifter rörande säkerheten
ombord å fartyg omedelbart sammanhänger med införandet af eu kon¬
trollmyndighet, som för ett likformigt utöfvande af sin verksamhet bör
äga bestämda normer att följa, liksom det å andra sidan måste öfver-
lämnas till denna myndighet att själf i viss genom lag bestämd om-
196
fattning under tillämpningen komplettera eller begränsa räckvidden
af gifna bestämmelser. Samma omständigheter, hvilka enligt hvad
tidigare anmärkts, numera påkalla bestämda föreskrifter i stället för
allmänna stadganden, framkalla jämväl behofvet af eu fortlöpande
kontroll rörande hvad till fartygs säkerhet hörer. Befälhafvare^ osäkra-
ställning i tjänsten och hans beroende mången gång icke allenast af
redarens direkta order utan af dennes på förhand träffade aftal med
befraktare och stufvare, gör stödet af en öfvervakande myndighets
kontroll önskligt, äfven där en kompetent och omsorgsfull befälhafvare
bär det närmaste ansvaret för fartygets säkerhet. För öfrigt kan det,
beträffande större fartyg, möta svårighet äfven för en sådan befälhaf¬
vare att jämte ledningen af fartygets ekonomiska angelägenheter och
navigering öfvervaka alla detaljer i fartygets beskaffenhet, så hastigt
som utvecklingen på det fartygstekniska området under senare tid fort¬
gått. Hvad åter de mindre fartygen beträffar, hvilka ofta sakna befäl¬
hafvare med mera omfattande utbildning, framträder på den grund sä
mycket starkare behofvet af sakkunnig och opartisk kontroll. Af de
korporationer och enskilda sjöfartsintresserade, hvilka till kommittén
härom afgifvit yttrande, har ock det alldeles öfvervägande antalet till¬
styrkt införandet af statskontroll å fartyg. Och då härtill kommer, att
åtskilliga främmande länder, med hvilka Sverige äger sjöfartsförbindelser,
infört en omfattande statskontroll icke allenast beträffande egna fartyg,
utan jämväl å andra länders fartyg, hvilka trafikera deras hamnar, måste
det äfven ur detta skäl framstå såsom ett önskemål att här i landet erhålla
eu kontroll, som i främmande länder anses likvärdig med den därstädes ut-
öfvade. Härigenom blefve visserligen icke svenska fartyg i utrikes hamnar
befriade från hvarje inspektion, men dels skulle där företagen inspektion,
efter införandet af allmän fartygskontroll i Sverige, blifva mindre vidt¬
omfattande och hindrande för sjöfarten, och dels blefve det möjligt för
svenska fartyg att i sådana fall, där intyg om undergången besiktning
angående visst förhållande enligt främmande lag erfordras, från svensk
myndighet erhålla dylikt intyg, genom hvars företeende fartyget kunde
undgå besiktning i främmande hamn. Då emellertid, såsom ofta an¬
märkts, icke minst fartygen i inskränktare fart äro i behof af tillsyn,
har denna, liksom af kommittén föreslagna föreskrifter öfverhufvud, ut¬
sträckts att gälla alla fartyg i samtliga de afseende!!, hvilka beröra
säkerheten och äro af den art, att de af den föreslagna kontrollmyndig¬
heten, på sätt kommittén ansett denna böra inrättas, lämpligen kunna
blifva föremål för bedömande.
197
Liksom kommittén anser, att för den repressiva kontrollens utöf¬
vande på effektivt sätt det är nödigt att den centrala myndighet, som
härmed äger befattning, verkligen gifves ledningen vid öfvervakandet
af sjölagens bestämmelser angående undersökning efter inträffad sjö¬
olycka, så finner kommittén det jämväl vara en ovillkorlig förutsättning
för ett rätt utöfvande af statens tillsyn å fartyg, att handhafvande!
häraf lämnas till en central myndighet, så inrättad, att dess tillsyns¬
verksamhet må utöfvas efter enhetliga grunder, med genomförd lik¬
formighet i tillämpningen af gifna säkerhetsbestämmelser, med full sak¬
kunskap i de ärenden, hvilka ankomma på dess pröfning, och med möj¬
lighet att skyndsamt vidtaga nödiga åtgärder till fartygssäkerhetens be-
tryggande under minsta möjliga olägenhet för sjöfartsnäringens idkare.
Nödvändigheten att för det angifna syftet äga en särskild centralmyn¬
dighet framgår redan af det tidigare anmärkta förhållandet, att till¬
synsmyndigheten måste förutsättas utöfva icke allenast en kontrolle¬
rande utan jämväl en normerande verksamhet medelst utfärdande bland
annat af tekniska föreskrifter om hvad för godkännande af vissa före¬
mål erfordras. Äfven synes det vara ett villkor för att vinna slutligt
godkännande i åtskilliga främmande länders hamnar af de föreskrifter,
hvilka röra beskaffenheten af svenska fartyg, att kontrollen öfver dessa
föreskrifters efterlefnad är, liksom i berörcla främmande länder, öfver-
lämnad till en härför ansvarig central myndighet.
I Storbritannien med flera länder utöfvas den högsta öfvervakande
kontrollen öfver fartyg af ett statsdepartement, med eller utan biträde
af ett sakkunnigt råd eller en särskild teknisk myndighet för utöfvande
af den närmare tillsynen. Vid öfvervägande af det sätt, hvarpå eu
blifvande teknisk centralmyndighet för fartygskontroll lämpligen skulle
kunna inordnas i den nuvarande statsförvaltningen bär i landet, har
kommittén funnit den ifrågasatta myndighetens blifvande verksamhet
vara af den beskaffenhet, att den lämpligast borde öfvertagas af kom¬
merskollegium, som för närvarande handlägger till sjöfarten hörande
ärenden i allmänhet och särskild! har till uppgift att öfvervaka säker¬
heten ombord å fartyg i de afseenden denna är genom gällande bestäm¬
melser underkastad offentlig kontroll. I stället för en sådan anordning
har, i saknad af ett särskilt departement för sjöfartsärenden, allenast
inrättandet af ett fristående, under något af statsdepartementen direkt
lydande verk kunnat komma i betraktande. Men då frågan om in¬
förandet af en centralmyndighet för behandlingen af tekniska ärenden i
allmänhet icke för närvarande är aktuell och inrättandet af ett dylikt
Organ för
tillsynen.
198
Den centrala
kontroll¬
myndighetens
organisation.
verk speciellt för fartygskontrollen så mycket mindre synts böra ifråga¬
komma, som detta innebure lösryckandet från kommerskollegium af eu
verksamhet, för hvilken denna myndighet, så långt som den nuvarande
kontrollen sträcker sig, redan är inrättad, har kommittén icke funnit
anledning föreslå ett anordnande af tillsynen å fartyg på sistberörda
sätt. Ett bestämdt skäl för att hos kommerskollegium förlägga led¬
ningen af kontrollen jämväl på af kommittén föreslagna nya områden
förefinnes också däruti, att kommerskollegium enligt sjölagen, i hvars
grunder kommittén icke i detta afseende tillstyrker någon ändring, har
till uppgift att öfvervaka Undersökningsförfarandet efter inträffad sjö¬
olycka. Det synes kommittén uppenbart, att en likformig och skyndsam
tillämpning af gifna säkerhetsföreskrifter bör väsentligen främjas genom
att den preventiva och repressiva kontrollen öfver fartygs säkerhet
förenas hos samma öfverordnade myndighet. Tillräcklig garanti för
sakkunskap, opartiskhet och sj beständighet hos de personer, hvilka äga
att utföra de olika åtgärderna för kontrollens utöfvande i skilda rikt¬
ningar bör därjämte erhållas genom tillseende däraf, att olika härför
inrättade organ blifva för sina respektive ändamål lämpliga och skick¬
liga samt i viss mån af hvarandra oberoende. Liksom det sjötekniska
biträdet och den särskilda åklagaren enligt kommitténs förslag skulle
direkt under kommerskollegium vara verksamma för utredning och åtal
pa grund af inträffade sjöolyckor, anser kommittén, att kommerskollegium
bör utöfva den tillsyn, hvarigenom fartygs beskaffenhet skall kontrolleras,
genom särskild! för ändamålet inrättade organ, som inom sitt anvisade
område skulle under själfständigt ansvar uteslutande öfva den tekniska
tillsynen med hvad därmed äger omedelbart samband för säkerhetens
betryggande. Jämsides härmed har kommittén ansett önskligt att fast¬
slå rätten för kommerskollegium själft att i den ordning det finner
lämpligt undersöka förhållande, som på säkerheten må inverka, hvilken
befogenhet enligt gällande bestämmelser näppeligen kan härledas ur
kollega befattning med stadgadt undersökningsförfarande; och har kom¬
mittén funnit berörda, grundläggande bestämmelse för kommerskollegii
öfvervakande verksamhet vara af beskaffenhet att böra i 6 § sjölagen
inryckas.
Med den uppfattning, kommittén hyser angående de kontrollåtgär¬
der af hufvudsakligen rent teknisk art, som böra ankomma på den före¬
slagna kontrollmyndighetens utförande, har kommittén utgått ifrån, att
det centrala organet härför, fartygsinspektionen, bör utgöras af en i
199
sjöväsendet kunnig och med sjöfartsnäringens kraf förtrogen man så¬
som chef samt två assistenter, af hvilka den ene bör vara utrustad
med de största möjliga tekniska kvalifikationer beträffande fartygsbygg-
nad och fartygsmaskineri och den andre, som närmast skulle halva
att svara för de rent administrativa göromålen, äga därför nödiga förut¬
sättningar. Fartygsinspektionen skulle hafva till uppgift att leda och
öfvervaka tillsynen och därunder låta verkställa undersökningar rörande .
fartyg; föra anteckningar angående fartygs därvid befunna tillstånd och
hvad därmed står i samband; följa teknikens utveckling på förevarande
område, med skyldighet att tillhandagå andra myndigheter med utred¬
ning i fråga om hvad som rör fartygs säkerhet; samt att, på grund af
gifna bestämmelser, lämna nödiga föreskrifter om sättet för fullgörandet
af dessa. Dessutom skulle fartygsinspektionen äga att utfärda certiiikat
rörande vissa förhållanden, när sådant enligt gällande bestämmelser er¬
fordras. Huru fartygsinspektionens arbete i organisatoriskt afseende
skulle inordnas under kommerskollegii verksamhet torde blifva föremål
för utredning af den kommitté, som är sysselsatt med utarbetande af
förslag om anordnandet efter nya grunder af kommerskollegii verksam¬
het i allmänhet, men synes det sjöfartssäkerhetskommittén önskvärdt,
att fartygsinspektionens chef, med den själfständiga ställning han alsetts
erhålla, bör i ärenden, som skola i kollegium behandlas enligt den före¬
slagna lagen om tillsyn å fartyg, såvidt hans egen vidtagna åtgärd icke
är föremål för bedömande, vara föredragande och eventuellt äga med-
beslutanderätt hos kollegium.
Härjämte erfordras, att den centrala tekniska myndigheten erhåller Lokal tiihyn.
biträde för tillsynens utöfvande af lokala tjänstemän inom olika delar
af riket. Äfven om de nuvarande inspektörerna lör passagerarångfartyg
bibehölles och organisationen af besiktningsförfarandet i fråga om dessa
fartyg lämnades orubbad, skulle kontrollens utsträckning till att gälla
fartyg i allmänhet påkalla införandet af regelmessig tillsyn genom kon-
trolltjänstemän i olika orter. Ett allsidigt öfvervakande af den mängd
skilda detaljer, hvilka måste iakttagas för sjöfartssäkerhetens upprätt¬
hållande, och ett skyndsamt vidtagande af de åtgärder, _ som må tinnas
nödiga för att hindra ett osäkert fartygs användande i sjöfart, kunde
den nya tillsynsverksamheten ej väntas åvägabringa, därest denna, i
fråga om andra fartyg än passagerarångfartyg, skulle inskränkas till till¬
fälliga eller af särskilda skäl vidtagna kontrollåtgärder enbart på föran¬
ledande af central myndighet.
Omfattningen och beskaffenheten af fartygsinspektionens liksom de
200
underordnade tillsynsmannens verksamhet äfvensom de sistnämndes antal
och kvalifikationer måste åter blifva beroende af det syfte tillsynen är
afsedd att tjäna och det behof, som med afseende å kontrollens föremål
och de svenska fartygens antal och beskaffenhet är att tillgodose. Vid
bestämmandet af ändamalet med den asyftade tillsynen har lagstiftningen
att välja på två vägar: antingen att, i öfverensstämmelse med grunderna för
exempelvis den franska lagstiftningen, låta undersökningen af fartyget
resultera i ett af tillsynsmyndigheten utfärdadt certifikat, hvarigenom
tillstånd lämnas att för viss tid eller tills vidare använda fartyget i sjö¬
fart och hvarigenom staten sålunda i viss mån kan anses lämna garanti
lör fartygets goda tillstånd, eller ock att, under fullständigt bibehållande
af redarens och befälhafvarcns ansvarighet och tillsynsskyldighet, låta
den fortlöpande, tillsynen å fartyg från statens sida inskränka sig till en
undersökning, i allmänhet eller i särskilda afseenden, rörande fartygets
beskaffenhet vid den tidpunkt, undersökningen företages, och detta" huf¬
vudsakligen i syfte att konstatera, huruvida respektive tillsynspliktiga
vid berörda tid fullgjort dem åliggande skyldigheter. Med den uppfatt¬
ning kommittén gjort gällande i sina förslag angående regleringen af
redares och befälliafvares ansvarighet, är det uppenbart, att kommittén
förordar en anordning af tillsynen efter sist här ofvan angifna grund.
Införandet af en teknisk myndighets tillståndsbevis såsom allmänt vill¬
kor för fartygs .nyttjande till sjöfart har kommittén icke funnit sig böra
tillstyrka, lika litet som ansvarigheten för fartygs säkerhet i någon mån
synts böra flyttas öfver till staten. Då sålunda tillsynen å fartyg i all¬
mänhet enligt kommitténs förslag icke skulle erhålla uttryck i utfär¬
dandet af tillståndsbevis (certifikat) från kontrollmyndighetens sida, komme
det förhållande, att fartyg vid en viss tid varit föremål för dess undersök¬
ning och lämnats utan anmärkning, icke att innebära annat eller mera,
än att fel. eller brist å fartyget beträffande undersökta delar vid berörda
tidpunkt icke. upptäckts, men skulle redarens och befälhafvarens lagliga
ansvarighet, ej därigenom upphöra ens i fråga om brist,' som vid under¬
sökningen i allt fall var till finnandes, än mindre för fel eller brist, som
därefter uppkommit.
Beträffande passagerarfartyg stå dessa enligt kommitténs förslag,
liksom enligt gällande svenska bestämmelser och äfven främmande lag¬
stiftningar är fallet, i en särställning så till vida, att de skola vara för¬
sedda med ett intyg af viss beskaffenhet öfver undergången besiktning
f(jr att få nyttjas i sjöfart. Besiktningsbevisets betydelse jämlikt svensk
rätt ffir spörsmålet om befälhafvarens ansvarighet har visserligen varit
201
omtvistad. Men kommittén kar för sin del härvidlag utgått från den
uppfattning, som jämväl legat till grund för utarbetandet af kommitténs
förslag till speciella föreskrifter rörande passagerarfartvgsbesiktning, att
häröfver af tillsynsmyndigheten utfärdadt intyg, låt vara att det utgör
villkor för fartygets nyttjande såsom passagerarfartyg, väl kan inverka
på bevisskyldighetens fördelning vid uppkommen tvist rörande visst
förhållande, men icke förändrar arten och omfattningen af redarens och
befälhafvare^ ansvarighet i fråga om sådant, som dessa till säkerhetens
vidmakthållande äga skyldighet att iakttaga.
Vid sidan af nyssberörda besiktningsintyg, som kommittén i öfver¬
ensstämmelse med den engelska lagens och andra främmande lagars ut¬
tryckssätt benämnt passagerarfartygscertifikat, har i förslaget till lag
om tillsyn å fartyg förutsatts, att certifikat dels rörande fartygs lagliga
fribord, där sådant kan komma att enligt antagna lastlinjeregler bestäm¬
mas, och dels beträffande andra särskilda förhållanden, hvilka röra säker¬
heten ombord å fartyg, må. kunna utfärdas. Utfärdandet af certifikat
öfver lagligt fribord är naturligen nödigt för kontrollen angående last¬
märkes rätta läge, som är resultatet af vissa på förhand gjorda
beräkningar. Behofvet af certifikat angående vissa särskilda förhållanden
kan göra sig gällande i fråga om fartyg, hvilka trafikera exempelvis
franska hamnar, där företeende af dylika certifikat påfordras för farty¬
gets befriande från besvärande kontrollåtgärder. Men innebörden af så¬
dana certifikat är icke afsedd att vara annan än den, att kontrollmyn¬
digheten vid en viss tidpunkt funnit vissa föreskrifter iakttagna i de
afseenden, som i det särskilda fallet äro i fråga.
Med berörda utgångspunkt för sitt förslag, enligt kvilket kontroll¬
myndighetens undersökning icke afser att lämna ett formligt tillstånd
till fartygs användande i sjöfart, utan blott att tillse, huruvida några
brister förefinnas, vare sig i allmänhet eller i vissa afseenden, har kom¬
mittén, vid öfvervägande af fråga om, huru den lokala kontrollen lämp¬
ligen borde inrättas, funnit den vidlyftiga anordningen af besiktnings-
nämnder kunna undvaras och tillräckligen ersättas med en fullt lämplig
och skicklig tjänsteman. Där, såsom i Frankrike, ett fartygs användande
i sjöfart grundar sig på ett formligt tillstånd i det öfver fartygets be¬
siktning upprättade certihkatet, är det helt naturligt, att pröfningen häraf
icke öfverlämnas till eu enda tjänsteman, utan till en nämnd afsedd
att inom sig representera de olika synpunkter, ur hvilka frågan om far¬
tygets nyttjande bör bedömas. Men så långt förrättningen endast är en
Deri lokala
kontrollen bör
utÖfvas af en
statens
tjänsteman,
ej af besikt-
ningsnämnd.
26
202
inspektion, det vill säga afser att ur teknisk synpunkt utröna fartygets
tillstånd med hänsyn till säkerheten i syfte att beifra härutinnan befunna
brister, bör förrättningen kunna, utan förfång för berättigade intressen,
utföras af en enda, med fartyg fullt förtrogen och opartisk person, på
sätt inspektion i alla länder, där statskontroll å fartyg finnes inrättad,
numera utföres och jämväl beträffande svenska passagerarångfartyg af
inspektörerna för dessa bedrifves. De anmärkningar, hvilka framkommit
gent emot tillräckligheten af de sistnämndas kontrollåtgärder, måste
säkerligen hänföras till ofullständigheten i de föreskrifter de hafva att
iakttaga, det ringa antalet inspektörer och svårigheten för dessa att
reglera sådant, som af andra personer, besiktningsmännen, vid passa¬
gerar fartygsbesiktnin g bestämts, men torde icke i något afseende vara
att tillskrifva det förhållande, att inspektion förrättats af en enda person.
Då nu den af kommittén föreslagna kontrollen utgöres af inspektion i
ofvan angifna bemärkelse, har kontrollförfarandet ansetts kunna grundas
på förrättning af en enda tjänsteman så mycket hellre, som det vid anord¬
nandet af den nuvarande passagerarfartygsbesiktningen visat sig, att det
på liera platser möter svårighet att erhålla tillräckligt antal kompetenta
besiktningsmän äfven för besiktning af allenast passagerarångfarty-
gen, hvarförutom garanti för besiktningsmännens fullt opartiska ställ¬
ning icke genom gällande bestämmelser lämnats. Berörda olägenheter vid
en besiktningsinstitution, motsvarande den nuvarande vid passagerarång¬
fartyg, torde icke kunna undvikas utan att staten eller redarna Unge
vidkännas kostnader, hvilka icke skäligen kunna någondera åläggas.
Tjänstemannens opartiskhet har kommittén velat trygga genom föreskrift,
att han icke skulle tillåtas äga del i eller anställning å fartyg eller
skeppsvarf. Hans oberoende bör jämväl i möjligaste mån främjas genom
att aflöningen icke allt för knappt tilltages. Därest åter den ordinarie
kontrolltjänstemannens fackkunskap i ett speciellt fall icke skulle vara
tillräcklig för bedömande af visst förhållande, har förslaget velat bereda
lar tygsinspektionen möjlighet att gifva honom biträde af en eller flera
personer med erforderlig speciell sakkunskap.
Inspektion Ehuru det af kommittén föreslagna kontrollförfarandet kan beteck¬
ning!^1' nas som inspektion i ofvan angifna mening, har det likväl ansetts i olika
fall böra innefatta vidtagandet af mer eller mindre omfattande åtgärder
samt med afseende härå och å förrättningens egenskap af att periodiskt
återkomma eller icke i förslaget angifvits under skilda benämningar af
inspektion och besiktning.
inspektionens Hvarje lartyg, utländskt som svenskt och af hvad beskaffenhet eller
omfattning, storlek det vara må, skulle vara underkastadt skyldigheten att lämna
203
statens kontrolltjänsteman, för hvilken kommittén föreslagit benämningen
fartygsinspelctör, tillträde för verkställande af inspektion antingen för
granskning af visst på säkerheten inverkande förhållande eller för allmän
undersökning i de afseenden, lagförslaget angifver. Att härvid med¬
gifva undantag för utländska fartyg bör så mycket mindre ifrågakomma,
som svenska fartyg i flera främmande länder äro underkastade inspek¬
tion. Den enda begränsning, förslaget gör i berörda skyldighet, är
den, att fartyg, å hvithet ingen Annes för betalning anställd och ingen
heller färdas som passagerare, skulle vara undantaget från inspektion.
Förrättningen må kunna gälla såväl beskaffenheten af fartygets skrof
och fästa delar i öfrig! som dess utrustning, förande af last och passa¬
gerare samt dess för arbetes utförande ombord afsedda inrättningar
och redskap. Härmed har kommittén under kontrollmyndighetens till¬
syn velat innefatta allt, hvaröfver denna, på sätt den inrättats, skulle
vara kompetent att yttra sig. Därvid har frågan om fartygets behöriga
bemanning ansetts böra undandragas tillsynsmyndighetens bedömande
såväl på grund af svårigheten för en fartygsteknisk myndighet att vid
ett gifvet tillfälle bedöma detta förhållande, som till följe den omstän¬
digheten, att, enligt hvad härförut på sitt ställe anmärkts, bemanningen
torde komma att underkastas närmare kontroll än för närvarande är
fallet af därtill behörig myndighet, sjömanshusen i riket.
Utöfver denna på icke bestämda tider företagna inspektion bär Besiktning
kommittén funnit sig böra föreslå, att särskild tillsyn utöfvas å vissa
fartyg på bestämda tider eller med anledning af särskilda förhållan¬
den, hvilka påkalla undersökning af fartygets tillstånd. Af de olika
förhållanden, som inverka på säkerheten ombord å fartyg, utgör otvif¬
velaktigt beskaffenheten af skrofvet och fartygets fasta delar i öfrig!
det viktigaste, och kräfver fartyget särskild! i detta afseende tid efter
annan tillsyn för upptäckande af eventuellt uppkommen skada samt
för nödigt underhåll och vårdande. Kommittén torde icke hafva gått
längre i sina fordringar på kontroll i detta hänseende, än hvad en om¬
sorgsfull redare i allmänhet opåkallad! vidtager, då kommittén föreslår
bestämmelse om, att hvarje svenskt fartyg af eu viss större bruttodräk-
tighet, därvid gränsen satts från 150 registerton, äfvensom hvarje
passagerarfartyg och fartyg, hvilket en gång blifvit kondemneradt, skall
i afseende å dess skrof och fasta delar på tider och sätt, som i förslaget
angifves, närmare efterses af behörig kontrolltjänsteman.
Då det för utrönande af fartygs beskaffenhet i fråga om dess skrof
och fasta delar kan blifva nödvändigt att göra en mera tidsödande och
ingående undersökning, än vid inspektion i allmänhet är af behofvet
204
Förberedande
pröfning af
fartygs bygg¬
nadssätt och
material. Den
första besikt¬
ningen af
nybyggdt
fartyg.
påkallan, måste det för undvikande af större olägenhet för sjöfarten
anses angeläget, att redaren kan på förhand ordna sitt fartygs trafik¬
förhållanden med hänsyn till en sådan mera ingående undersökning,
liksom å andra sidan det förhållande, att syn å berörda viktiga delar
af fartyget. är i lagen bestämd till vissa tider och tillfällen, torde inne¬
bära en viktig garanti såväl för kontrollens rätta utöfvande som för
redarens behöriga vårdande af fartyget under den tid, det till sjöfart
användes.
Den särskilda syneförrättningen rörande fartygs skrof och fasta delar
i ifrigt med syfte att på ett mera ingående sätt utröna fartygets sjövär¬
dighet har kommittén ansett böra inskränkas att gälla svenska fartyg.
Däremot har ett inom kommittén framkommet förslag att undantaga
klassade fartyg från tillämpningen af hithörande bestämmelser icke ansetts
böra tillstyrkas, enär ändamålet med statens tillsyn är att undersöka,
huruvida i lagar och föreskrifter stadgade fordringar å säkerheten blifvit
iakttagna, oberoende af huruvida dessa motsvaras af de måhända väx¬
lande reglerna inom enskilda klassificeringsanstalter. Med eu dylik
ståndpunkt i lag är likväl förenligt, att innehafd klass må underlätta
den pröfning, fartyg har att underkastas af statens kontrollmyndigheter,
i den utsträckning sådan lättnad af förhållandena betingas.
Finnes denna regelmässiga, mera ingående inspektion, som af
kommittén nämnts besiktning, vara af behofvet påkallad, synes det redan
med hänsyn till redarens intresse af att äga förvissning om att icke
hans fartyg kommer att af statens tillsynsmyndighet anses såsom osäkert
i de delar, där en förändring vore, om icke alldeles omöjlig, så dock
besvärlig och kostsam, vara önskligt, att besiktningsskyldigt fartyg-
redan vid nybyggnaden underkastas den centrala kontroll mvndighetens
pröfning rörande dess byggnadssätt och material med fäst afseende
såväl å dess tilltänkta fart som å dess blifvande användning för visst
ändamål. Fn sådan anordning skulle dessutom bereda tillsynsmyndig¬
heten eu synnerligen fullständig kännedom om den svenska handels¬
flottans beskaffenhet, hvilken kännedom icke blott skulle blifva af största
gagn för ett rätt utöfvande af den följande kontrollen öfver hvarje far¬
tyg? utan äfven ur andra synpunkter kunde blifva fruktbringande.
Naturligen är det emellertid af vikt, att fartygsinspektionens granskning
af inkomna ritningar och uppgifter för godkännande af fartygs bygg¬
nadssätt och material utöfvas uteslutande ur säkerhetssynpunkt, med
största grannlagenhet och minsta möjliga tvång gent emot den enskilda
redaren. Äfven här måste fasthållas, att endast sådant bör underkän¬
nas, som skulle utgöra en fara för säkerheten, hvaremot fartygsinspek-
205
iionen icke bör tiga att uppställa vissa fordringar på byggnadssätt och
material med uteslutande af andra, försvarliga anordningar. A andra
sidan bör redaren hafva rätt att inom bestämd tid erhålla besked om
resultatet af fartygsinspektionens pröfning, liksom ock, i fall godkän¬
nande vägras, om skälen för denna vägran. En dylik förberedande
pröfning torde icke lämpligen kunna anordnas beträffande andra svenska
fartyg än sådana, som byggas här i riket. Bygges fartyg för svensk
mans räkning utom riket, då detta vanligen sker för erhållande af klass,
fordras enligt kommitténs förslag i allt fäll besiktning, hvarom kär
nedan skall förmälas.
Efter det den nämnda förberedande pröfningen företagits, skulle
fartyg vid nybyggnad enligt förslaget underkastas en fortlöpande be¬
siktning såväl på stapeln som efter sjösättningen. Rapport häröfver
skulle af förrättningsmannen in sändas till fartygsinspektionen, där in-
berättadt förhållande antecknas. När sedan redaren hos kommerskolle¬
gium begär registrering, efterhör kollegium fartygets tillstånd hos far¬
tygsinspektionen, och om där utvisas, att besiktningen verkställts utan
anmärkning, som hindrar fartygets användande i sjöfart, registreras far¬
tyget och nationalitetscertifikat utfärdas.
Det måste anses angeläget, att motsvarande trygghet, som sålunda
skulle vinnas för den sjövärdiga beskaffenheten af nybyggda svenska
fartyg, äfven erhålles beträffande de fartyg, livilka redan gå i fart och
af hvilka särskildt de äldre, oklassade fartygen torde vara i behof af
närmare tillsyn. Af den utredning, kommittén låtit verkställa om anta¬
let och beskaffenheten af oklassade fartyg med 150 tons bruttodräktighet
och däröfver vid slutet af år 1909, framgår, att sådana fartyg då gingo
i fart till följande antal:
lastångare af järn eller stål ................................................................... 37 st.
» )> trä eller trä på järnspant................................................ 105 »
passagerarångare af järn eller stål......................................................... 348 »
» )> trä eller trä på järnspant ................................ 23 »
segelfartyg af järn eller stål.................................................................. 2 »
» » trä eller trä på järnspant............................................. 354 »
Det synes kommittén uppenbart, att dessa fartyg böra besik¬
tigas för pröfning af deras sjövärdighet, men då det med hänsyn till
deras stora antal torde vara olämpligt att härför bestämma någon viss
tid, därest den blifvande kontrollmyndigheten skall blifva i tillfälle att
Den företa
besiktningen
å iildre
svenska far-
tys-
206
fylla de olika kraf, som icke minst under början af dess verksamhet lära
komma att ställas på densamma, liar kommittén förutsatt, att besikt¬
ningen af de äldre fartygen skulle äga rum efter hand, allt eftersom
behof och tillfälle lämpligen må därtill föranleda.
Bkondemmeaf ffågai som tilldragit sig största uppmärksamhet, är den, huru
rade fartyg, säkerhet skulle kunna vinnas för att fartyg, som en gång kondemnerats,
icke skulle åter användas i sjöfart, förrän dess sjövärdighet blifvit styrkt.
Visserligen har kommerskollegium, låt vara utan direkt stöd af lag,
fordrat besiktning före användandet af fartyg, som hos kollegium an¬
tecknats såsom kondemneradt, men dels hafva betryggande former för
sådan besiktning saknats och dels har visshet svårligen kunnat vinnas
om inträffade fall af kondemnation. I händelse redaren själf ansett far-
tyget icke iståndsättligt, har behörig anmälan för dess afförande ur
registret väl inkommit, men där fråga härom uppstått, så att yttrande
skolat afgifvas af besiktningsmän i den ordning 6 och 41 §§ sjölagen
bestämma, har ingen säkerhet förelegat, att af besiktningsmännen be¬
stämd kondemnation till kommerskollegium anmälts.
hör stärkande af kontrollen däröiver, att kondemnation af fartvg
till^ kommerskollegium anmäles, har kommittén föreslagit det tilllägg i
6 § sjölagen, att, när det i nämnda lagrum afsedda yttrande skall af¬
gifvas, fartygets registreringsbevis och nationalitetscertifikat eller i sak¬
nad häraf hemortsbevis skola aflämnas till besiktningsmännen, Indika,
därest fartyget förklaras icke vara iståndsättligt, skola ofördröjligen in¬
sända berörda handlingar till kommerskollegium jämte afskrift af det
afgifna yttrandet för att såmedelst sätta kollegium i tillfälle att afföra
fartyget ur registret samt att, under samverkan med fartygsinspektioneu,
följa, dess vidare öden. I sitt förslag till lag om tillsyn föreslår kom¬
mittén därjämte, att ett fartyg, som en gång ansetts eller af besikt¬
ningsmän förklarats vara icke iståndsättligt, icke må åter användas till
sjöfart, med mindre det undergått besiktning. Då den i 6 § sjölagen
omförmälda besiktning är afsedd att hufvudsakligen ur ekonomisk syn¬
punkt bedöma fartygets vidare användbarhet, har däremot den senare, i
förslaget till lag om tillsyn omnämnda besiktningen till ändamål att be¬
döma fartyget ur säkerhetssynpunkt och skulle företagas af fartygsin-
spektör i den ordning, förslaget omförmäler. Hinder mot det förnyade
nyttjandet åt fartyget antecknas hos fartygsinspektionen och tjänar kom¬
merskollegium till ledning vid fråga om erhållande af nytt registrerings¬
bevis. Beträffande icke registreringspliktigt fartyg bör fartygsinspektio¬
nen, efter erhållen kännedom om dess kondemnation, vidtaga anstalt i
hemorten för att hindra dess användning före undergången besiktning.
207
fartyg
byggnadssätt
Öfvergår utländskt
äfven om fartyget bär
kommit att till
kännas, måste den nye
värdighet, låta fartyget undergå
besiktning i det fall, att fartyg
ordas.
Efter den första besiktning,
förut angifua undantag, vidtagas
fall,
icke
här i riket i svensk ägo, i hvilket
för utländsk mans räkning nybyggts, det
och material af fartygsinspektionen god¬
svenske ägaren, för utrönande af fartygets sjö-
besiktning1 före dess användande. Om
hvarje såsom svenskt nybyggdt
af andra
fartyg
föreslagits till
Besiktning af
utländskt
fartyg vid
dess öfver¬
gång i svensk
ägo.
blir svenskt å utrikes ort, skall nedan
som enligt berörda grunder skulle, med
med:
fartyg;
svenskt fartyg, som vid lagens ikraftträdande nyttjas i sjöfart;
svenskt fartyg, som en gång kondemnerats; samt
utländskt fartyg vid dess öfvergång i svensk ägo,
skall enligt lagförslaget förnyad besiktning företagas med vissa, i
lagen angifna mellantider, därvid hvad särskild! angår passagerarfartyg
i viss vidsträcktare utrikes fart hänsyn tagits till allmänt för motsva¬
rande fart i främmande länder gällande bestämmelser om ett års mellan¬
tid. Däremot har tiden för besiktningen af passagerarfartyg i in¬
skränktare fart ansetts kunna, utan förfång för säkerheten, bestämmas
med två års mellantid, hvarjämte besiktnmgsperioder för skilda slag
Förnyad be¬
siktning.
fyra, respektive sex år. 1 vissa fall
har kommittén dock funnit sig böra föreslå en oftare återkommande
delbesiktning rörande vissa viktigare och för skada särskildt utsatta
delar af fartyget. Desslikes har fartygsinspektionen funnits böra äga
befogenhet att med hänsyn till särskilda omständigheter fastställa
vissa kortare mellantider för de förnyade besiktningarna. Slutligen kar
kommittén, i öfverensstämmelse med grunderna för gällande förordning
angående passagerarångfartyg, velat beträffande fartyg i allmänhet före¬
slå besiktningsslcyldighet i hvarje fall och till af fartygsinspektionen an-
befald utsträckning, så snart fartyg till någon hufvudsaklig del om¬
bygges eller efter liden skada undergår större reparation.
I sistberörda fall, liksom när fartyg nybygges eller när kondemne-
radt fartyg skall åter användas i sjöfart eller utländskt fartyg öfvergår
i svensk ägo, förutsättes enligt lagförslaget anmälan från redaren eller
befälhafvare!! till behörig kontrollmyndighet rörande det förhållande,
som bör föranleda besiktning. Men eljest bär kommittén i sitt förslag
utgått ifrån, att redaren ej borde betungas med anmälningsskyldighet,
utan må på vederbörande kontrolltjänstemän ankomma att, med ledning
af hos fartygsinspektionen förda anteckningar, i rätt tid och ordning
företaga besiktning efter samråd med redaren om härför lämplig tid-
Anmälnings¬
skyldighet.
208
punkt. Naturligen bör det icke desto mindre stå redare eller befälhaf¬
vare Öppet att själfmant göra framställning om besiktning. Härvid lik¬
som eljest i sitt förslag har kommittén, bland annat genom medgifvande
af skäligt anstånd med besiktning, velat såvidt möjligt minska de hinder
och olägenheter för sjöfarten, hvilka må väntas följa af statens kontroll,
ehuruväl å andra sidan besiktningens syfte tryggats genom förslag till
bestämmelser om redarens skyldighet att låta fartyget undergå en in¬
gående undersökning, såsom medelst uthuggning och borrning med flera
dylika åtgärder, hvar jämte det ansetts nödigt särskildt stadga, att be¬
siktning i allmänhet, lör att betraktas såsom fullständig, skall å fartygs-
skrofvet företagas, då fartyget blifvit torrsatt eller kölhaladt.
Besiktning såväl som inspektion skulle inom riket verkställas af
fartygsinspektör för den ort, där fartyget finnes. Kommittén har
emellertid icke förbisett, att omständigheterna kunna påkalla hållandet
af sådana förrättningar jämväl utom riket, och har för detta fall framlagt
förslag till olika bestämmelser.
inspektion Hvad då först angår inspektion i allmänhet torde, särskildt med
°utom* riket!^ ^en befattning tillsynsmyndigheterna i flera länder taga med kontrollen
öfver säkerheten a främmande fartyg, sådan icke ofta böra ifrågakomma,
men där af särskild anledning dylik förrättning är af nöden, synes kon¬
sul lämpligen böra tillerkännas befogenhet att, med biträde af sakkun¬
nig, om han häraf finner sig äga behof, företaga inspektion i samma
ordning som gäller om fartygsinspektör inom riket.
Beträffande vidare besiktning af fartyg, kan såväl den förnyade
besiktningen som besiktning, hvilken skall på grund af särskildt i lagen
nämnd anledning företagas, komma att verkställas utom riket. I sist-
berörda hänseende bör särskildt anmärkas det fall, att utländskt fartyg
å utrikes ort öfvergår i svensk ägo eller att fartyg för svensk mans
rakning utom riket nybyggts. Kommittén har för dylikt fall uttalat,
att besiktning skall hållas och, där så lämpligen kan ske, företagas af
en eller flera sakkunniga efter förordnande af fartygsinspektionen, där¬
vid kommittén utgått ifrån, att fartygsinspektionens uppdrag jämväl
kunde lämnas till en eller flera utländska sakkunniga. Härvid vore det
sålunda fartygsinspektionen själf, som genom sina delegerade utförde
besiktningen på alldeles samma sätt, som om den verkställts inom riket.
Därest åter förhållandena äro sådana, att de påkalla besiktning utrikes
men denna icke under fartygsinspektionens kontroll kan på angifna sätt
företagas, föreslår kommittén, att fartygsinspektionen må kunna förordna
om besiktning rörande fartygs sjövärdighet genom två af konsul till¬
kallade, på visst sätt kvalificerade sakkunniga. Då en besiktning af sist-
209
berörda beskaffenhet likväl icke torde utan vidare böra tillerkännas
samma vitsord som en genom svensk myndighet eller dess delegerade
företagen besiktning, har fartygsinspektionen enligt förslaget tillerkänts
befogenhet att, därest så finnes erforderligt, förordna om ytterligare be¬
siktning å fartyget. Härtill gifves särskildt anledning, därest fartyget
icke vid den tidigare besiktningen blifvit vederbörligen torrsatt eller
kölhaladt.
De åtgärder, hvilka fartygsinspektör efter hållen besiktning har att
utföra, äro enligt förslaget följande:
att afgifva rapport till fartygsinspektionen för dess anteckning om
besiktningen och hvad därvid förekommit;
att lämna underrättelse till redaren eller befälhafvaren om anmärkta
brister för deras afhjälpande samt att vid förnyadt besök konstatera
fartygets tillstånd efter mottaget meddelande, att befunna brister af-
liulpits;
att göra anmälan till polismyndighet för laga beifran af fel eller
försummelse vid iakttagandet af gällande föreskrifter, där sådan anmälan
finnes befogad;
samt, därest fartygs nyttjande finnes vara förenadt med uppenbar
fara för fartyg, lif eller gods, att utfärda förbud mot dess användande,
helt och hållet eller i viss utsträckning, intill dess anmärkt missförhål¬
lande undanröjts, hvilket förbud skall delgifvas fartygsinspektionen och
efter anmälan verkställas af polismyndighet.
Företages besiktning utom riket genom fartygsinspektionens delege¬
rade, vidtagas motsvarande åtgärder i fråga om rapport och underrättelse
till redaren, men har fartygsinspektionen själf att ombesörja åtal och
att utfärda förbud, hvilket sistnämnda af konsul bringas till verkställig¬
het. Förrätta åter af konsul tillkallade sakkunniga besiktningen, lärer
väl konsul kunna hindra ett sjöovärdigt fartyg att afgå, där han för¬
fogar öfver dess skeppshandlingar, men ankommer det eljest på fartygs¬
inspektionen att efter erhållen del af det öfver ifrågavarande besiktning-
förda protokoll utfärda förbud och draga försorg om dess verkställande.
Hvad som vid inspektion iakttagits må föranleda till motsvarande
åtgärder. Ehuru konsul skalle äga befogenhet att företaga inspektion
skulle det dock icke tillkomma honom att utfärda förbud mot fartygs
nyttjande, utan allenast att till fartygsinspektionen för beifran anmäla
anmärkt förhållande. Däremot har konsul ansetts böra erhålla befogen¬
het att, i likhet med fartygsinspektionen och fartygsinspektör, utfärda
förbud mot nyttjande af fartygs inrättningar och redskap för arbetes
utförande ombord, därest deras användande skulle medföra fara för far¬
tyg, lif eller gods.
Åtgärder efter
inspektion och
besiktning.
27
210
Förbud mot
fartygs nytt¬
jande.
Inom kommittén har det ämne, huru förbud mot fartygs nyttjande och
mot användande af därå befintliga inrättningar och redskap för arbetes
utförande lämpligen borde fattas och bringas till verkställighet, varit före¬
mål för vidlyftig öfverläggning, därvid kommittén stannat förden mening,
som tagit sig uttryck i förslaget till lag om tillsyn å fartyg. Att an¬
stalt bör vidtagas för att möjliggöra ett skyndsamt förhindrande af ett
sjöovärdigt eller annorledes bristfälligt fartyg från att i sjöfart nyttjas
i vidsträcktare grad än som utan särskild, af bristen vållad fara kan
ske, har visserligen allmänt erkänts. Men däremot kunna meningarna
vara delade därom, livilka garantier böra träffas mot opåkallade åtgärder
från myndigheternas sida vid dylikt förbud och hvilka anledningar
må anses tillräckliga för att berättiga ett sådant afstångande från en
närings fria utöfning, som ett förbud mot fartygs nyttjande onekligen
innebär.
Det må härvid anmärkas, att i främmande länder, där förbud mot
fartygs nyttjande kan meddelas, detta i några länder förutsätter beslut
af en besiktningsnämnd eller sjörätt eller af högre administrativ myndig¬
het, men att åter i andra länder förbud kan utfärdas af en statens kon¬
trolltjänsteman, antingen definitivt eller i afvaktan på en besiktnings-
domstols beslut i ärendet. Kommittén har ansett, att i fartygsinspek-
törernas oberoende tjänsteställning och i de anspråk på kompetens, man
på dem måste ställa, förefunnes tillräcklig garanti för ett omdömesgillt
och opartiskt utöfvande af rätten att meddela förbud; och har kommit¬
tén därför tillstyrkt att gifva fartygsinspektörerna likaväl som fartygs-
inspektionen sagda befogenhet, så mycket hellre som det, med de mången¬
städes långa utstånden mellan hamnarna utefter Sveriges kust, både ur
kostnadssynpunkt och med afseende å faran i dröjsmål torde möta
den största svårighet att anordna besiktningsnämnder af fullt kompe¬
tenta personer. Därjämte bör fartygsinspektionen genom sina instruk¬
tioner rörande inspektörernas verksamhet vara i tillfälle att gifva dessa
ledning för en riktig utöfning af rätten att meddela förbud medels an¬
visning att särskilt i sådana tveksamma fäll, där förbud kan ifråga¬
komma, inhämta annans sakkunniga yttrande, om sådant kan erhållas
o. s. v., hvarförutom begränsning i vissa fartygsinspektörers rätt att med¬
dela förbud torde kunna i meddelad instruktion vidtagas. Ett öfver-
lämnande till fartygsinspektör af befogenheten att beträffande fartyg
i allmänhet utfärda förbud mot nyttjande öfverensstämmer slutligen
med den uppfattning, som ligger till grund för bestämmelsen om in¬
spektörernas för passagerarångfartyg nuvarande rätt att jämlikt kungl.
kungörelsen den 17 maj 1907 icke allenast företaga inspektion å, utan
211
äfven, utfärda förbud mot nyttjande af passagerarångfartvg, hvilken sist¬
nämnda åtgärd skall vidtagas, så snart öfverhängande fara för passagerar¬
nas säkerhet skulle uppstå genom fartygets användande. Fall, då be¬
rörda myndighet missbrukats, hafva icke afhörts och lära än mindre
väntas förekomma efter inrättande af en central teknisk myndighet, far-
tygsinspektionen, som äfven direkt är befogad att utfärda förbud och
hvars yttrande fartygsinspektören tvifvelsutan torde före slutlig åtgärds
vidtagande inhämta, så snart detta utan fara på grund af tidsutdräkten
kan ske.
Beträffande därefter frågan, hvilka särskilda orsaker må kunna för¬
anleda förbud mot nyttjande, synas dessa böra direkt röra säkerheten
samt innebära uppenbar fara för fartyg, lif eller gods, hvaremot fordran
på farans »öfverhängande» beskaffenhet så mycket mindre kunnat upp¬
rätthållas, som »öfverhängande fara» näppeligen kan anses hafva upp¬
kommit, förrän fartyget befinner sig i verkligt nödläge. Ifrågavarande
förslag till bestämmelse i lag om tillsyn å fartyg må till sina förut¬
sättningar jämföras med 292 § sjölagen i dess af kommittén föreslagna
lydelse, hvartill hänvisas. Äfven i sistberörda stadgande förutsättes, att
uppenbar fara föreligger, men då för straff enligt 292 § fordras, att
fara uppkommit för människor, har för fartygets kvarhållande såsom
osäkert ansetts tillräckligt, att dess tillstånd, utrustning eller annat för¬
hållande ombord innebär uppenbar fara för fartyg, lif eller gods. Huru¬
vida faran är af sistberörda beskaffenhet bör bedömas efter vikten af det
intresse, som är i fråga. Beträffande lasten, måste faran gälla denna i
dess helhet eller till någon väsentlig del, för att förbud skall kunna
ifrågakomma. Hvad däremot angår »lif», må uppenbar fara anses före¬
ligga, äfven där förlust af människolif icke kan väntas uppkomma, men
kroppsskada eller ohälsa uppenbarligen kunde af det anmärkta förhål¬
landet vållas. Med denna uppfattning är det öfverensstämmande, att
äfven beskaffenheten af de rum, hvilka äro afsedda för de ombordvaran¬
des vistande, må kunna föranleda till utfärdande af förbud mot fartygs
nyttjande, intill dess bristen blifvit afhjälpt.
öfver de utlåtanden och åtgärder, hvilka under utöfvandet af fartygs-
kontrollen af kontrollmyndighet afgifvas eller vidtagas, bör missnöjd part
äga befogenhet att anföra besvär för erhållande af rättelse. Då special¬
domstol för afgörande af sjöfarten angående rättsärenden icke finnes in¬
förd här i landet, har administrativt besvärsförfarande måst anlitas, där¬
vid kommerskollegium i dess ställning som sjöfartsöfverstyrelse ansetts
vara lämplig myndighet att i första hand pröfva besvären, vare sig öfver-
klagade utlåtandet eller åtgärden härleder sig från fartygsinspektionen,
konsul eller fartygsinspektör. Annan tid eller ordning för besvärs an-
Besvär och
öfver-
besiktning.
212
förande, än som är stadgad för klagan i mål, hvilka handläggas af
förvaltande myndighet, har ej funnits behöfligt i allmänhet stadga, enär
parten själf har intresse att få ärendet pröfvadt så skyndsamt som möj¬
ligt och säkerhetens äfventyrande enligt förslaget skulle förekommas
genom att förbud mot fartygs nyttjande omedelbart skulle verkställas
och först blifva undanröjdt efter beslut af högre myndighet. Rätt
part för besluts Överklagande skulle enligt förslaget vara redare och
befälhafvare, hvilken sistnämnde äger att såsom sådan bevaka jämväl
försäkringsgifvares och lastägares intressen. Att utsträcka klagorätten
till andra personer har så mycket mindre ansetts behöfligt, som, hvad
särskildt angår förbud mot nyttjande af fartyg eller af dess inrätt¬
ningar och redskap, förbudet skall af förrättningsmannen ofördröjligen
delgifvas fartygsinspektionen, hvilken myndighet bör vara oförhindrad
och skyldig att oberoende af förd klagan pröfva förbudets berättigande
och i fall det finnes af omständigheterna påkalladt, själfmant upphäfva
detsamma. Om fartyg befinnes utom riket vid förbuds meddelande har
emellertid möjligheten af, att den vanliga besvärstiden icke vore till¬
räcklig, funnits böra föranleda till bestämmelse om längre besvärstid,
som förslagsvis satts till ett år efter det part erhållit del af utlåtande
eller förbud.
Då utlåtande eller åtgärd af konsul eller fartygsinspektör hos kommers¬
kollegium öfverklagats, synes ärendet lämpligen böra föredragas af far-
tygsinspektionens chef eller annan tjänsteman hos nämnda myndighet,
hvaremot i det fall, att dess egen åtgärd utgör föremål för besvären,
föredragningen torde på annat sätt ombesörjas. Fartygsinspektionens
yttrande bör dock i allmänhet före ärendets afgörande inhämtas.
Öfver kommerskollegii beslut skulle, enligt hvad som gäller be¬
träffande andra förvaltningsmål, klagan kunna föras hos Kungl. Maj:t.
Därest kommerskollegium finner ytterligare utredning genom an¬
ställande af syn erforderlig för ärendets afgörande, eller om sådan för¬
rättning af klaganden påkallas, skulle enligt kommitténs förslag öfver-
besiktning å fartyget hålles af två sakkunniga män, utsedda af kommers¬
kollegium. Anser Kungl. Maj.-t, om ärendet är på dess pröfning be¬
roende, att öfverbesiktning bort hållas, torde ärendet lämpligen till kom¬
merskollegium återförvisas för öfverbesiktnings hållande.
Med grunderna för tillsynens anordnande, på sätt framgår af kom¬
mitténs förslag, är det öfverensstämmande, att den öfverbesiktning, som
sålunda hålles, uteslutande är bevismedel rörande fartygets beskaffenhet
i omtvistadt afseende, men däremot icke afgörande för sakens utgång,
därvid den profvande myndigheten skulle äga att fritt bedöma hela det
213
föreliggande bevismaterialet. Då öfverbesiktningens ändamål är att gifva
den mest allsidiga ledning för att utröna det verkliga förhållandet, bör
jämväl tillfälle beredas klaganden att få de skäl, på livilka han grundar
sin talan, fullständigt framförda, liksom han synes böra äga befogenhet
att få den sakkunskap, för hvilken han äger förtroende, vid öfverbesikt-
ningen företrädd. Vid utseende af sakkunniga bör naturligen vederbörande
myndighet tillse, att dessa intaga en fullt oberoende och opartisk ställ¬
ning till saken och parterna, hvaremot anledning ej finnes att ställa
alldeles samma fordringar på de af klaganden tillkallade sakkunniga,
hvilka sistnämnda icke äro förrättningsmän, utan sakkunniga biträden
vid synen. Dessutom böra den eller de som utfört öfverklagad besikt¬
ning eller inspektion jämte klaganden kallas till öfverbesiktningen. Enär
något beslut af en eller annan art icke framgår som resultat af förrätt¬
ningen, utan denna allenast afser att gifva en så allsidig och sakkunnig-
belysning som möjligt åt saken, till ledning för den profvande myndig¬
hetens bedömande, bör öfver förrättningen fördt protokoll återgifva de
sakskäl och yttranden, hvilka såväl förrättningsmännen som öfriga vid
öfverbesiktningen närvarande hvar för sig afgifvit, hvarefter vid ärendets
afgörande hvarje antecknadt förhållande och yttrande bör efter sitt in¬
flytande på saken bedömas.
Äfven med ett besvärsförfarande, inrättadt efter ofvan antydda grunder,
kan tänkas, att den härigenom erhållna rättelse icke håller enskild part
skadeslös för den olägenhet och förlust, som genom ett onödigt förbud
vållats honom. I de länder, där part kan vädja till domstol för att få
beslut om fartygs kvarhållande pröfvadt, är ock tillfälle beredt parten
att i samband därmed få yrkande pröfvadt om ersättning för den kostnad,
skada och förlust, som genom kontrollmyndighetens åtgärd tillskyndats
honom. I åtskilliga länder äger åter parten rätt att i angifna syfte sär¬
skilt instämma kontrollmyndigheten (i Storbritannien genom stämning å
Board of Trades sekreterare).
Vid öfvervägande, huru i detta hänseende bör förfaras, har kommittén
funnit det vara uppenbart, att statsverket bör gälda den kostnad, skada
och förlust, som en dess tjänsteman vållat redare eller annan medelst
utfärdande, utan skälig anledning, af förbud mot fartygs nyttjande. De
ekonomiska intressen, som härigenom må skadas, kunna vara af den
betydenhet, att möjligheten till utfående af ersättning för deras obehöriga
åsidosättande icke bör göras beroende af, huruvida den enskilde tjänste¬
mannen är på grund af begånget tjänstefel ersättningsskyldig eller på
dennes betalningsförmåga. I saknad af särskild domstol med behörighet
att i sammanhang med fråga om upphäfvande af förbud upptaga ett
Statsverkets
ersättnings¬
skyldighet.
214
Särskilda
bestämmelser
angående
tillsyn å
passagerar¬
fartyg.
dylikt ersättningsanspråk, som är af beskaffenhet att icke i administrativ
ordning böra afgöras, måste statsverkets ersättningsskyldighet antingen
inskränkas till sådana fall, där tjänstemannen i den ordning, som är
stadgad för beifrande af tjänstefel i allmänhet, blifvit till ansvar fälld,
eller ock kunna utkräfvas medelst partens egen talan direkt mot den
myndighet, som utfärdat förbud mot fartygs nyttjande. Den senare vägen
har, ehuru efter svensk rättsuppfattning mera ovanlig, ansetts böra före¬
dragas, särskildt som fall kunna inträffa, där tjänstefel väl icke föreligger,
men ersättning likväl skäligen bör tillerkännas part, som genom obe¬
hörigt förbud lidit skada.
Talan på grund af vare sig fartygsinspektionens eller fartygsinspektörs
förbud mot fartygs nyttjande bör enligt kommitténs mening föras mot
fartygsinspektionen, som genom sin chef skulle i saken svara vid Stock¬
holms rådhusrätt. Särskildt som denna domstol har en afdelning för
sjörättsmål och utredning af mål af ifrågavarande beskaffenhet lättare
torde åvägabringas å den plats, där fartygsinspektionen har sitt säte, synes
berörda anordning skola bäst främja ett konsekvent och sakkunnigt be¬
dömande af sådana mål.
Den omförmälda ordningen för ersättningstalan skulle endast gälla
på grund af förbud mot fartygs nyttjande. Genom förbud mot nyttjande
af fartygs inrättningar eller redskap torde däremot icke skada kunna
vållas af den beskaffenhet, att regleringen häraf kräfver andra bestämmelser
än som kunna härledas ur gällande föreskrifter om ersättning på grund
af tjänstefel. _ __
I det föregående har på sitt ställe uttalats att, därest fartyg i allmänhet
blifva föremål för olika bestämmelser till skydd för säkerheten ombord
och tillika inordnas under statens tillsyn, det icke längre gifves anledning
att sammanfatta föreskrifterna angående passagerarfartyg i en särskild
förordning. Med kommitténs uppfattning, sådan denna erhållit uttryck i
dess förslag till olika bestämmelser, skulle en sådan anordning för öfrigt
icke allenast vara olämplig, utan rent af omöjlig att utföra, enär vissa
af de särskilda stadganden, som ansetts nödiga rörande passagerarfartyg,
till sin natur synts böra hänföras till sjölagen, andra till administrativ för¬
ordning, och åter andra, motsvarande de i gällande förordning om passagerar-
ångfartyg gifna bestämmelserna om besiktning, till en lag om tillsyn å,
bland andra fartyg, jämväl passagerarfartygen.
Liksom kommittén i sitt förslag till förordning om hvad i vissa af-
seenden skall ur säkerhetssynpunkt iakttagas ombord å fartyg velat till¬
godose de speciella behofven i fråga om passagerarfartygens säkerhet dels
215
genom skärpning i vissa fall af de allmänna fordringarna och dels genom
att på ett ställe sammanföra sådana bestämmelser, hvilka till sin beskaffenhet
angå endast passagerarfartygen, bar kommittén jämväl i sitt förslag till
lag om tillsyn å fartyg förfarit på enahanda sätt. Skärpning i de allmänna
fordringarna bar föreslagits såväl därutinnan, att passagerarfartyg å mindre
än 150 registertons bruttodräktighet icke i likhet med andra fartyg af
sagda storlek skulle befrias från regelmässigt ordnad tillsyn, besiktning,
som däri, att skyldigheten att underkastas förnyad besiktning skulle be¬
träffande passagerarfartygen inträda med kortare mellantider. I båda
dessa afseenden motiveras den utsträckta besiktningsskyldigheten, oafsedt
hänsyn till främmande länders liknande bestämmelser, af de särskilda för¬
hållanden, hvilka gälla beträffande passagerarfartyg. Redan den omständig¬
heten, att ett fartygs drift angifves bestå i förandet af passagerare, hvilka
icke såsom skeppsfolket kunna själfva taga kännedom om fartygets be¬
skaffenhet, låter det allmännas intresse af tillsyn öfver ett sådant fartyg
starkare än eljest framträda. Det större antalet ombordvarande, som nöd¬
vändiggör ökade säkerhetsanordningar, försvårar i samma män tillsynen
och ökar kontrollmyndighetens arbete. Och slutligen äro de villkor,
hvilka en gång bestämts för rätten att till visst antal föra passagerare,
i särskild! hög grad underkastade förändringar, hvilka kontrollmyndigheten
har anledning att med uppmärksamhet följa.
| \ Med beaktande af att det på anförda skäl är af synnerlig vikt att
öfvervaka passagerarfartygen, har kommittén emellertid fasthållit därvid,
att kontrollen å dessa icke är af annan natur än tillsynen å fartyg i
allmänhet, utan allenast har vissa ytterligare, med hänsyn till fartygets
egenskap af passagerarfartyg bestämda förhållanden att iakttaga och be¬
döma. Vid hvarje besiktning, såväl som vid den allmänna inspektionen, mä
kontrolltjänstemannen förvissa sig om, huruvida äfven dessa för passagerar¬
fartygen särskild! gällande föreskrifter blifvit fullgjorda. Men dessutom
skall han, jämlikt kommitténs förslag, med vissa mellantider och i viss
ordning öfva speciell tillsyn å sadana särskilda förhallanden, som utmärka
ett fartyg såsom passagerarfartyg. Det är förslag till regler beträffande
denna speciella tillsyn som kommittén, i hufvudsaklig öfverensstämmelse
med motsvarande engelska bestämmelser, sammanfattat under afdelningen.
»Särskilda bestämmelser angående tillsyn å passagerarfartyg».
Bestämmelserna angifva först hvad med passagerarfartyg i lag¬
förslaget förstås. Enligt nu gällande bestämmelser är detta icke angil-
vet, men det måste antagas, att hvarje ångfartyg, med hvilket redaren
förer någon person, som i en eller annan form betalar för sin resa, är
underkastadt i gällande förordningar om passagerarångfartyg gifna be-
216
stämmelsei angående sadant fartygs beskaffenhet samt om prof och be¬
siktning därå. Kommitténs förslag är på visst sätt mera, men i annat
afseende mindre omfattande i fråga om de fartyg, det afser. Under ut¬
trycket passagerarfartyg inbegripas icke allenast ångfartyg, utan äfven segel-
och motorfartyg samt alla andra fartyg, som föra passagerare under de i för¬
slaget angifva betingelser. Förslaget är mera omfattande äfven i så måtto,
att det förhållande, om eller i hvilken form betalning för resan utgöres,
icke äger betydelse för bedömandet af, huruvida en person är att räkna
såsom passagerare. Så snart en person medföljer fartyget på dess resa
utan att äga befattning med fartyget, arbetet ombord eller resans syfte
på sätt i förslaget närmare angifvits, är han att anse såsom passagerare.
Men de föreslagna bestämmelserna äga samtidigt en inskränktare om¬
fattning än de nuvarande så till vida, att endast fartyg, som faktiskt
medför flera än tolf passagerare, räknas såsom passagerarfartyg med
skyldighet att undergå den särskilda besiktning, som är ett villkor för
erhållande af passagerarfartygscertifikat. I det sagda antalet, som skulle
vara afgörande för upptagande af fartyg under begreppet passagerar-
fartyg, inräknas dock ej vissa i förslaget omförmälda kategorier af per¬
soner, hvilka tillfälligtvis fortskaffa^ med fartyget, såsom ur sjönöd bär¬
gade med flera. Dessa äro väl att räkna såsom passagerare, liksom
hvar och en, som medföljer fartyget, utom befälhafvare!! och andra,
hvilka hafva befattning med fartyget, men då ett fartyg icke af eu
dylik tillfällig anledning bör tvingas att uttaga passagerarfartygscerti¬
fikat, bör det ej heller betecknas såsom passagerarfartyg. Ehuru sålunda
endast det fartyg, som enligt berörda föreskrifter skall vara försedt med
passagerarfartygscertifikat, är att anse som passagerarfartyg, har föran¬
det al passagerare, detta oafsedt, vissa verkningar med hänsyn till före¬
slagna säkerhetsbestämmelser och kontrollåtgärder, såsom särskildt i
afseende å skyldigheten att medföra bärgningsredskap samt att vara
underkastadt inspektion, men härom är i detta samband icke fråga.
Därest redare vill föra passagerare i ofvan anmärkta utsträckning,
hai han att göra ansökan om erhållande al passagerarfartygscertifikat,
som, med hänsyn särskildt till uppfyllande af fordringarna i främmande
länder, bör i Iråga om fartyg, afsedt att kunna nyttjas i Nordsjö- och
■vidsträcktare fart, utfärdas af den centrala kontrollmyndigheten, men
eljest torde kunna meddelas af fartygsinspektör. Då för utfärdande af
d} likt certifikat. en pröfning emellertid är påkallad af de förhållanden,
hvilka särskildt inverka på frågan om fartygets lämplighet såsom passa¬
ge rarfai tyg, och då berörda pröfning icke kan bekvätnligen företagas
af annan, än fartygsinspektör _ för den ort, där fartyget vid tillfället
finnes, hai kommittén för undvikande åt onödig omgång föreslagit, att
217
ansökan om erhållande af passagerarfartygscertifikat skall i hvarje fall
ingifvas till fartygsinspektör för sagda ort.
Efter det dylik ansökan inkommit har fartygsinspektören enligt
förslaget skyldighet att, efter samråd med fartygets befälhafvare eller
redare om ort och tid för förrättningen, ofördröjligen anställa besiktning
för utrönande af, huruvida fartyget fyller de stadgade villkoren för att
såsom passagerarfartyg nyttjas (passagerarfartygsbesiktning). Då far¬
tyget naturligen i främsta rummet måste motsvara fordringarna på ett
säkert fartyg i allmänhet, synes fartygsinspektören böra äga skyldighet
att först skaffa sig visshet härom genom att företaga inspektion beträf¬
fande fartygets sjövärdighet, utrustning och säkerhetsanordningar. Finnes
härunder, att fartyget icke behörigen undergått besiktning af beskaffen¬
het, hvarom tidigare förmälts, skall sådan besiktning jämlikt förslaget
verkställas, med utförande jämväl af den bottenbesiktning, som är där¬
med förenad. Befinnes fartyget icke hafva blifvit vid nybyggnaden till
byggnadssätt och material godkändt, skall pröfning företagas också i
dessa delar, och ett fartyg, som icke underkastats denna förberedande
pröfning, är icke fritaget från risken att alldeles blifva underkändt
såsom passagerarfartyg eller att nödgas undergå härför behöflig om¬
byggnad. Det bör därjämte anmärkas, att liksom inspektion och even¬
tuellt, i fall af försummelse från redarens sida, besiktning må föranledas
af en begäran om passagerarfartygscertifikat och därefter företagen, sär¬
skild passagerarfartygsbesiktning, så finnes intet hinder, utan torde tvärt¬
om blifva vanligt, att den sistnämnda besiktningen, till förrättnings-
mannens och redarens ömsesidiga bekvämlighet, förrättas i omedelbart
samband med en allmän besiktningsförrättning eller en utan särskildt
föranledande vidtagen inspektion.
De speciella förhållanden, passagerarfartygsbosiktningen afser att
utröna, skola i denna framställning endast i största allmänhet beröras.
Kommittén har vid förslag till stadgande härom i hufvudsak följt de
motsvarande bestämmelser, som gälla i flera andra länder och särskildt
Storbrittannien, ehuru i öfverensstämmelse med grunderna för den före¬
slagna tillsynsmyndighetens verksamhet öfverhufvud någon fordran på
kontroll öfver befälets behörighet eller bemanningens tillräcklighet icke
ingått i de ifrågavarande bestämmelserna. Någon olägenhet vid fråga
om erkännande af svenskt passagerarfartygscertifikat i främmande länder
torde icke härigenom uppkomma, så mycket mindre som konstaterandet
af sistberörda omständigheter ingenstädes förekommer i själfva certi-
fikatet och det med lätthet kan styrkas, att fordran på tillräcklig be¬
fäl sutbildning i vidsträcktare fart fullt upprätthålles, hvarjämte tillfreds¬
ställande kontroll öfver bemanningen lärer på annan väg komma att införas.
28
218
Den profresa med fartyget, som enligt gällande förordning angå¬
ende passagerarångfartyg är förenad med besiktningen, har såsom onödig
icke upptagits i förslaget rörande besiktning af fartyg i allmänhet, och
för dess bibehållande i fråga om särskildt passagerarfartygen har något
skäl ej heller ansetts föreligga.
Det väsentliga vid den speciella besiktning, som är afsedd att ut¬
röna fartygs lämplighet såsom passagerarfartyg, är naturligen beräk¬
ningen enligt fastställda grunder af det antal passagerare, fartyg högst
må tillåtas medföra. Särskildt för denna beräkning, som i sjkifva verket
fordrar ett mera sjelfständigt bedömande från fartygsinspektörens sida,
än denne i allmänhet med detaljerade föreskrifter till ledning har att
afgifva, men äfven för det närmare utförandet af besiktningen i öfrigt,
bör fartygsinspektören äga ledning af, förutom lagar och förordningar,
fartygsinspektionens för detta särskilda ändamål utfärdade instruktion,
däri så noggranna och bindande föreskrifter som möjligt böra främja
en likformig tillämpning af gifna bestämmelser. Befunna brister bör
redaren äga tillfälle att afhjälpa och förrättningen sålunda fortgå, tills
dess det begärda certifikatet kan meddelas, med eller utan särskilda
villkor och inskränkningar, eller ock ansökningen därom afslås. Rapport
öfver den särskilda besiktningen skall i hvarje fall, enligt af fartygsin-
spektionen fastställdt formulär, till denna myndighet ofördröjligen insändas.
Föreligger ej, på grund af hvad vid passagerarfartygsbesiktningen
iakttagits, hinder för utfärdande af passagerarfartygscertifikat, utgifves detta
beträffande fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart af fartygsinspektionen
men för inskränktare fart af den fartygsinspektör som verkställt besikt¬
ningen. Passagerarfartygscertifikatets innehåll, som är afsedt att vinna
vitsord äfven i främmande länder, särskildt i brittiska och franska
hamnar, angår allenast sådana förhållanden, som inverka på fartygets
användning såsom passagerarfartyg, och angifver bland annat den tid,
för hvilket det är gällande.
Enligt gällande förordning angående passagerarångfartyg skall
passagerarfartygsbesiktning i allmänhet verkställas med ett års mellan¬
tid, så länge fartyget nyttjas såsom passagerarfartyg. Med införande af
en ordnad statskontroll öfver fartyg i allmänhet synes den särskilda
passagerarfartygsbesiktningen lämpligen böra verkställas med samma
mellantider som den allmänna besiktningen, eller ett år beträffande
fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart samt två år för öfriga fartyg.
Nämnda tider skulle enligt förslaget räknas från dagen för certifikatets
utfärdande, dock med utsträckning af tiden beträffande fartyg, som
vid utgången af certifikatets giltighetstid är utom riket, till dess farty-
219
get återkommit till svensk hamn, hvarjemte äldre certifikat skulle anses
gälla i afvaktan på ny passagerarfartygsbesiktning, så snart ansökan
om nytt certifikat framställts minst en månad före utgången af det
äldre certifikatets giltighetstid. Liksom vid den allmänna besiktningen
har dock förutsatts, att, ehuru fartyg icke må underkännas såsom passa¬
gerarfartyg, särskilda omständigheter kunna föranleda tillsynsmyndig¬
heten att bestämma viss kortare tid för certifikatets giltighet, i hvit¬
het fall förnyad besiktning skall vid utgången af berörda tid hållas
för att utröna fartygets beskaffenhet och lämplighet såsom passagerar¬
fartyg med hänsyn till de särskilda förhållanden, hvilka i passagerar-
fartygscertifikatet angifvits.
Dessutom må passagerarfartygscertifikat under dess förut bestämda
giltighetstid af fartygsinspektionen förklaras ogiltigt:
när efter dess utfärdande fartyget lidit väsentligare skada, hvarom an¬
mälan skall före därefter företagen ny resa till fartygsinspektionen ingifvas,
f&S*Sfoch när fartyget vid besiktning eller inspektion befunnits brist¬
fälligt i den grad, att det utfärdade certifikatet icke längre anses böra
äga vitsord.
Sedan skada eller fel af nämnda beskaffenhet afhulpits, äge redare
eller befälhafvare att, efter konstaterande häraf, hos vederbörande myn¬
dighet erhålla nytt passagerarfartygscertifikat, som efter besiktning i
förut omförmäld ordning utfärdas.
Om anslående ombord å fartyg och förvaring af passagerarfartygs¬
certifikat föreslås bestämmelser, hvilka afse att bereda den trafikerande
allmänheten kännedom om de villkor, under hvilka fartyget såsom passa¬
gerarfartyg må nyttjas, hvarjemte till förekommande af missbruk af
äldre certifikat skyldighet för redaren torde böra stadgas om återsän¬
dande till vederbörande myndighet af passagerarfartygscertifikat, som
upphört att vara gällande.
Besvärsförfarande i fråga om särskilda beslut och åtgärder rörande
passagerarfartyg torde lämpligen inrättas i öfverensstämmelse med de
grunder, hvilka förut angifvits för klagan öfver tillsynsmyndigheternas
åtgöranden i allmänhet.
Enligt gällande förordning angående passagerarångfartyg är ut¬
ländskt fartyg, som enligt sitt lands författningar äger medföra passa¬
gerare, fritaget från besiktningsskyldi gliet enligt den svenska förord¬
ningen utom för det fall, att det förer passagerare mellan svenska orter.
Kommittén föreslår i detta afseende, att, på sätt svenska passagerar¬
fartyg vanligen behandlas i främmande hamnar, jämväl utländska far¬
tyg skola här i riket underkastas de svenska bestämmelserna om passa-
220
gerarfartygsbesiktning, vare sig sådant fartyg förer passagerare till eller
från eller mellan orter i Sverige. Förslaget förutsätter likväl befogen¬
het för Kungl. Maj:t att, lämpligen efter öfverenskommelse om motsva¬
rande förmån för svenska fartyg i främmande hamn, tillerkänna ett ut¬
ländskt passagerarfartygscertifikat samma giltighet som svenskt, äfven
beträffande rätten att föra passagerare från ort till annan inom Sverige,
därest de i sådant fartygs hemland gällande säkerhetsföreskrifter i nu
ifrågavarande hänseende pröfvas vara tillräckligt betryggande.
Vid öfverläggningen om, hvilka bestämmelser borde föreslås rörande
den särskilda passagerarfartygsbesiktningen, har den fråga, som redan
berörts i afseende å rätten att utfärda förbud mot fartygs nyttjande, åter
vppat sig: kan verkställandet af den nämnda specialbesiktningen med
befogenhet att i vidsträckt omfattning utfärda därpå grundade certifikat
lämpligen öfverlämnas till en enda statens tjänsteman? De brister, hvilka
redan i kommitténs »Betänkande I)) anmärkts i fråga om den nuvarande
besiktningsinstitutionen, synas väl påkalla rättelse, men fråga är om det
lämpligaste sättet härför. Samma fördelar, som i öfrigt ansetts kunna
vinnas genom den af kommittén föreslagna anordningen af till synsvä¬
sendet — enhetlighet i grunderna, likformighet i tillämpningen, opar¬
tiskhet i bedömandet och skyndsamhet i utförandet af gällande säker¬
hetsbestämmelser — torde väl, på förut berörda skäl, jämväl beträffande
passagerarfartygsbesiktningen kunna förväntas af den anordning kom¬
mittén därvid föreslagit. Men en betänklighet, som kunde kvarstå, vore
den, huruvida en enda fartygsinspektör, med de anspråk hvilka på sådan
tjänsteman skäligen kunna ställas, må anses äga tillräcklig kompetens
att allsidigt bedöma de olika förhållanden, hvilka vid en passagerarfar-
tygsbesiktning kräfva hans pröfning. Enligt den engelska lagens be¬
stämmelser i detta hänseende, till hvilka förslaget närmast ansluter sig,
samverka vid passagerarfartygsbesiktningen vid ett maskindrifvet fartyg
två besiktningsmän, men dessa gifva intet gemensamt utlåtande, utan
hvardera iakttager och yttrar sig öfver de särskilda förhållanden, för
hvilkas bedömande han anses äga speciell fackkunskap: den ena, skepps-
byggnadskunniga besiktningsmannen, öfver hvad som rör fartygsskrof-
vet, dess bärighet och dylikt, samt den andra, i maskinteknik för¬
farna besiktningsmannen, öfver maskineriet med hvad därtill hörer.
Den engelska lagens föreskrifter härutinnan, hvilka sålunda äfven de
äro byggda på törtroendet till en enda kontrolltjänstemans utlåtande,
endast denne är i saken fullt kunnig, härstamma emellertid från en tid,
da det engelska tillsynsväsendet icke ägde den tillgång till skeppsbvgg-
nadskunniga män med teknisk utbildning äfven för bedömandet af far-
221
tygsmaskiner som numera är fallet. Att den fulla sakkunskapen för
bedömandet af ett fartyg i dess helhet, såväl till byggnadssätt och skrof
som i afseende å dess maskineri, numera anses kunna föreligga hos en
och samma person, framgår af den vidsträckta rätt till ingripande, som
Board of Trades besiktningsmän på senare tid erhållit vid tillsynen öfver
fartyg i allmänhet, äfven maskindrifna sådana af hvilken storlek och
beskaffenhet som helst. Då vid förslag till ordnandet af den allmänna
tillsynen å fartyg här i landet jämväl kommittén utgått ifrån, att, därest
kontrollens uppgift inskränkes till skeppsbyggnads- och det maskintek¬
niska området, tillräckligt antal kompetenta tjänstemän skola kunna er¬
hållas för att hvar för sig öfva nödig tillsyn, hafva ej heller förhållan¬
dena vid passagerarfartyg ansetts erbjuda sådana särskilda svårigheter
vid bedömandet af beskaffenheten och lämpligheten af dessa, att infö¬
randet af en på särskildt sätt anordnad besiktningsmyndighet härför
vore påkalladt. En förutsättning för att den särskilda passagerarfartygs-
besiktningen skall på ett tillfredsställande sätt utföras, så att misstag
och godtycklighet i möjligaste mån undvikas, är emellertid, att klar
och tillräcklig ledning gifves fartygsinspektörerna i af fartygsinspektio-
nen utfärdade instruktioner, hvilka, med anslutning till gifna grunder i
lagar och förordningar, böra vara så fullständiga, att förrättningsmannen
i hufvudsak endast har att direkt hänföra iakttagna fakta under respek¬
tive föreskrifter.
I de fall, där fartygsinspektionen har att själf utfärda passagerar-
fartygscertifikat med stöd af den underordnade tjänstemannens besiktning,
följer nödvändigheten af att hafva noggranna tekniska föreskrifter redan
af sakens egen natur. Men äfven i de fall, där fartygsinspektören själf, för
beredande af större skyndsamhet och mindre kostnad för redare af fartyg i
den inskränktare farten å landets omfattande vattenområden, skulle äga
befogenhet att utfärda passagerarfartygscertifikat, synes det önskligt, att
den största möjliga likformighet i gifna säkerhetsföreskrifters efterlef¬
nad af de olika fartygsinspektörerna iakttages. En garanti för riktig-
tillämpning af dessa föreskrifter synes äfven vara gifven i kommitténs
förslag dels om ingifvande af rapport, jämväl för sist berörda fall, till
fartygsinspektionen rörande hållen besiktning och dels om rätten för
sistnämnda myndighet att i speciella fall anlita särskildt tackkunniga
personer, hvarjämte, såsom tidigare antydts, tillsynens ordnande i dess
helhet, bör vara grundadt på en omedelbar och liflig samverkan mellan
dess olika organ i syfte att, med minsta olägenhet för sjöfarten, åstad¬
komma den största möjliga säkerhet för fartyg, lif och gods. Slutligen
torde det icke böra vara uteslutet, att fartygsinspektörernas verksamhet
222
Certifikat
beträffande
särskilda
förhållanden,
som röra
säkerheten.
fördelas så, att deras befattning med kontrollen å fartyg i skilda afse-
enden bestämmes olika allt efter deras olika allmänna sakkunskap och
speciella kompetens på vissa områden, hvarför det äfven på antydda
sätt må kunna tillses, att hvarje särskild förrättning verkställes af här¬
för fullt lämplig och skicklig person.
Ehuru kommittén sålunda ansett, att åt fartygsinspektör skulle kunna
lämnas befogenhet att företaga passagerarfartygsbesiktning och i vissa
fall utfärda därpå grundadt passagerarfartygscertifikat, utgår kommitténs
förslag från den uppfattningen, att motsvarande befogenhet icke i all¬
mänhet bör gifvas fartygsinspektörerna, då eljest certifikat af redaren
äskas beträffande särskilda förhållanden, som röra säkerheten, på sätt
exempelvis i vissa afseenden är erforderligt i fråga om fartyg, trafikerande
franska hamnar. Dylikt certifikat må, enligt grunderna för kommitténs
förslag, aldrig tvångsvis och äfven på redares begäran endast undan¬
tagsvis förekomma, särskildt för beredande af lättnad i utrikes fart, och
bör då icke äga annan karaktär än en förklaring från behörig myndig¬
het, att vid utöfvad statskontroll, på sätt denna är här i landet inrättad,
visst förhållande, såvidt kunnat iakttagas, öfverensstämmer med gällande
föreskrifter. Ett certifikat af nämnda innebörd är åter den öfvervakande
centrala myndigheten bäst ägnad att med största möjliga vitsord ut¬
färda. Fartygsinspektionen skulle sättas i tillfälle därtill genom upp¬
gifter beträffande fakta från vederbörande fartygsinspektör, på alldeles
motsvarande sätt, som enligt Kungl. förordningen angående lastmärke å
svenska fartyg j vissa fall af den 21 Maj 1910 nödiga uppgifter till
kommerskollegium numera ingifvas till ledning för nämnda myndig¬
het vid utfärdandet af fribordscertifikat. Efter inrättandet af en särskild
teknisk centralmyndighet, genom hvilken kommerskollegii kontroll å fartyg
skulle utöfvas, synes dels utfärdandet af fribordscertifikat böra till fartygs¬
inspektionen öfverflyttas och dels åliggandet att eljest för vissa fall ut¬
färda certifikat om förhållanden, hvilka höra under dess tillsyn, till¬
komma fartygsinspektionen och ej kommerskollegium, men än mindre
underordnade myndigheter.
Kommittén kan alltså icke förorda, att underordnade kontrolltjänste¬
män må utfärda certifikat af den beskaffenhet, som enligt Kungl. för¬
ordningen angående certifikat för svenska fartyg i vissa fall af den 21
Maj 1910 kunna af två besiktningsmän belluffande svenska fartyg i fart
bortom linjen Skagen—Lindesnäs och linjen Esbjerg—Dexel utfärdas »om
att vissa svenska föreskrifter äro iakttagna i afseende å antingen allenast
båtar och andra bärgningsredskap eller ock därjämte signalapparater och
223
lanternor, proviant samt läkemedel och förbandsartiklar». Frånsedt svårig¬
heten för lokala besiktningsmän att, låt vara med ledning af fastställda
formulär, särskildt i fall, där allenast mera allmänt hållna bestämmelser
i berörda hänseenden äro gifna, lämna ett tillförlitligt omdöme äfven på
områden, dit deras sakkunskap sträcker sig, torde här böra bemärkas,
att utfärdandet af certifikat i nämnda vidsträckta omfattning icke synes
öfverensstämma med de allmänna grunderna i svensk sjölag för bestämmandet
af tillsynen öfver fartygs säkerhet. Den allmänna granskning, som eu
besiktning eller inspektion förutsätter, må till en kontrolltjänsteman anför¬
tros, men en annan sak är att anförtro honom utfärdandet af certifikat,
hvilka lätteligen må komma att, till minskande af befälhafvarens ansvar,
åberopas för annat syfte, än de ursprungligen skolat tjäna.
Rättigheten att med laga vitsord gifva dylika intyg har kommittén
därför icke velat inrymma åt de lokala kontrolltjänstemännen. Och
allra minst har kommittén funnit lämpligt att till dessa tjänstemän
lämna en befogenhet så vidsträckt, att den skulle för något fall innefatta
rätt att utfärda certifikat om allt som praktiskt taget hörer till ett fartygs
utrustning.
De handlingar i strid mot den föreslagna lagen om tillsyn å fartyg,
hvilka enligt kommitténs förslag skulle beläggas med sträft’, synas vara
af beskaffenhet att böra handläggas af allmän domstol i samma ordning,
som sjörättsmål i allmänhet, och ej af polisdomstol. Till en del kunna
väl de ifrågavarande hestämmelserna betraktas som ordningsföreskrifter,
såsom angående underlåten anmälan till besiktning och om försummadt
insändande af passagerarfartygscertifikat, men med erinran, att liknande
föreskrifter i sjölagen jämväl skola behandlas af domstol i sjörättsmål,
har det ej heller här funnits lämpligt att hafva ett olika domstolsförfarande
efter de gifna straffbestämmelsernas skilda art, särskildt som de åklagare¬
myndigheter, hvilka skola beifra ifrågavarande förseelser, härigenom kunde
befaras förlora öfverblicken af hela det område, de äga att bevaka. Med
skärpta fordringar på hvad till fartygs säkerhet hörer följer dessutom,
att gränsen mellan ordningsföreskrifter och bestämmelser i syfte att rätta
en brottslig vårdslöshet ofta nog blir svår att uppdraga. Så finner sig
kommittén särskildt hafva fullt fog för att, mot hvad som gäller enligt
nuvarande förordning angående passagerarångfartyg, icke anse öfver¬
trädelse af de föreskrifter, hvilka lämnats om och uti besiktningsbevis
(passagerarfartygscertifikat), vara af den mindre betydande art, att dylik
öfverträdelse bör betraktas såsom polisförseelse. Däremot har den ojämnt
verkande och stundom oegentliga påföljden af passagerarafgifternas för-
Bestämmelser
i afseende 4
lapens
efterlefnad.
224
Kostnaden för
tillsynen.
verkande i förslaget afförts och bötesmaximum i stället satts till så högt
belopp som femtusen kronor.
Beträffande slutligen frågan, till hvilket belopp kostnaderna för till¬
synen må beräknas och huru de böra gäldas, har fullständig enighet inom
kommittén varit rådande därom, att med hänsyn såväl till kontrollens
utöfvande på det mest verksamma sätt som till sjöfartsnäringens be¬
rättigade intresse, kostnaderna för den allmänna tillsynen böra bäras af
staten. Undantag från denna regel skulle endast förekomma så till vida, att:
lösen för passagerarfartygscertifikat och annat certifikat, som af
redaren begäres, skulle af denne gäldas;
kostnad för öfverbesiktning och förnyad passagerarfartygsbesiktning
skulle, där högre myndighet, hos hvilken talan föres, så bestämmer, vid¬
kännas af klagande part.
Hvad först beträffar själfva fartygsinspektionens stat, torde chefens
aflöning icke böra sättas under det belopp, som utgör begynnelseaflöning
för ledamöter i de med kommerskollegium likställda centrala ämbetsverk,
där lönereglering genomförts, eller 8,100 kronor årligen. Af assistenterna
synes den fartygstekniskt utbildade böra åtnjuta en årlig aflöning å
minst 7,000 kronor och den andre assistenten minst 5,000 kronor. Där¬
till komma, förutom sådana expenser, hvilka kunna beräknas ingå bland
kommerskollegii för dess samtliga afdelningar gemensamma utgifter, sär¬
skilda kostnader, såsom arvode till speciellt fackkunniga personer, resor,
öfverbesiktningar in. in., hvilka utgifter förslagsvis torde böra upptagas
till 10,000 kronor årligen. Med denna beräkning skulle utgifterna för
den centrala administrationen af fartygskontrollen uppgå till omkring
30,000 kronor om året.
För beräknandet af hvilket antal fartygsinspektörer kunde anses er¬
forderligt för utförandet af tillsynsverksamheten i dess olika delar och
hvilka tjänstgöringsdistrikt lämpligen borde tilldelas dessa, har kommittén
föranstaltat om undersökning, så godt ske kunnat, rörande förekomsten
af fartyg inom svenska hamnar. Härvid har bland annat, utrönts, huru
svenska fartyg, som enligt kommitténs förslag blefvo underkastade be-
siktniDgsskyldighet, äro fördelade mellan respektive hemorter, till ledning-
för eventuell distriktsindelning efter nämnda grunder (Bil. III). Emellertid
torde behofvet af fartygsinspektörer icke uteslutande kunna bedömas från
berörda utgångspunkt, utan har kommittén sökt vinna en lämplig fördel¬
ning af tjänstedistrikten efter de olika kust- och vattenområdenas beskaffen¬
het och belägenhet samt ungefärliga antalet af de fartyg, som förekomma
på olika platser, därvid kommittén stannat för ett antal af 22 fartygsinspek¬
törer med distrikt, som utvisas af en vid betänkandet fogad tablå (Bil. IV).
225
De 22 fartygsinspektörer, som kommittén sålunda anser beliöfliga
för tillsynens utöfvande, kunna emellertid icke alla väntas fylla samma
anspråk på teknisk utbildning och kvalifikationer i öfrigt. Till fartygs¬
inspektörer torde böra utses personer, livilka äga tillräcklig erfarenhet och
kunskap såväl i skeppsbyggeri som beträffande fartygs maskineri för att
kunna med sakkunskap utföra förrättningar, som för kontrollens verksamma
utöfvande i allmänhet äro erforderliga. Härvid bör det förhållande beaktas,
att inom åtskilliga kustområden de fartyg, hvilka kräfva tillsyn, företrädesvis
äro segelfartyg af trä, hvarför vid utseende af fartygsinspektörer för dylika
områden hufvudsakligt afseende lärer böra fästas därpå, att de utsedda
personerna äga erfarenhet och skicklighet i bedömandet af sådana fartyg.
Aflöningen för fartygsinspektörerna torde, med hänsyn till olikheter
i kvalifikationer och i tjänstgöringens omfattning, icke höra bestämmas
till samma belopp för samtliga dessa tjänstemän. Kommittén har förslags¬
vis tänkt sig, att årliga aflöningen bör bestämmas .till 5,000 kronor för
hvardera af 8 inspektörer, 4,000 kronor för hvardera af 8 inspektörer
och 3,000 kronor för hvardera af 6 inspektörer. För en hvar af de 22
inspektörerna torde böra beräknas en årlig resekostnad af 2,000 kronor.
Sammanlagda kostnaden för den lokala inspektionen skulle sålunda upp¬
gå till 134,000 kronor. Lägges härtill den ofvan angifna kostnaden för
den centrala kontrollmyndigheten, omkring 30,000 kronor, skulle total¬
utgiften för fartygskontrollen blifva 164,000 kronor om året.
Härifrån böra dock, vid beräkning af statsverkets utgifter för ända¬
målet, dragas de belopp, hvilka nu utgå såsom arvoden och resekostnads-
ersättning till inspektörerna öfver passagerarångfartyg och till den hos
kommerskollegium anställde inspektören öfver fartygs bärgningsredskap.
Såsom bidrag till bestridande af kostnaderna bör beräknas lösen för cer¬
tifikat, som utfärdas af fartygsinspektionen eller fartygs inspektör.
De olika bestämmelserna i de af kommittén upprättade förslag gifva
öfrigt anledning till följande särskilda erinringar.
Förslag till ändrad lydelse af vissa §§ i sjölagen.
Speciella
anmärkningar
till de af
kommittén
upprättade
förslag.
6 §.
Af skäl, som framgå af de allmänna motiven, har det ansetts nödigt
att i sjölagen införa bestämmelser, genom hvilka skyldigheten att iakt-
23
226
taga fartygs säkerhet uttryckligen fastställdes vara en allmän förpliktelse,
oafsedt hvilken eller hvilka personer i olika fall utöfva tillsynen där-
öfver, att hithörande föreskrifter efterlefvas. Att bestämmelsen fått rum
i 6 § Tiar berott därpå, att kommittén, som ej velat rubba den nu¬
varande paragrafföljden, funnit ett stadgande af nyssberörda innebörd
böra ansluta sig till innehållet af nämnda lagrum.
Xu gällande sjölag använder uttrycket »sjövärdighet» och »sjövärdig»
i olika sammanhang, närmast afseende beskaffenheten af fartygets skrof'
och fasta delar i öfrigt, under det att fartygs utrustning, bemanning
och lastning nämnas för sig såsom icke inbegripna under uttrycket
sjövärdighet. I åtskilliga stadganden, där uttrycken »fartygs sjövärdig¬
het» eller »sjövärdigt fartyg» förekomma, utan att särskilda bestäm¬
melser lämnas om utrustning, bemanning och lastning, kan emellertid
tvekan råda, huruvida ej förstnämnda uttryck böra gifvas en mera
omfattande betydelse. Så torde det vara tvifvelaktigt, om ej 87 §
bör komma till tillämpning, äfven då anmärkning framkommit endast
mot beskaffenheten af fartygs utrustning, bemanning eller lastning.
Ett stöd för eu dylik tolkning kan man finna i motiven till sjölagen,
som vid flera tillfällen använder uttrycken »sjövärdighet» och »sjövärdig»
i deras mest vidsträckta betydelse.
Kommittén har emellertid velat införa en genomgående lika an¬
vändning af beteckningen »sjövärdig» och har därvid, med anslutning
till sjölagens hufvudstadgande beträffande fartygs säkerhet, såväl i 6 §
sjölagen som eljest i kommitténs förslag, användt uttrycket såsom af¬
seende allenast själfva fartygsskrofvet och fartygets fasta delar i öfrigt.
På grund häraf har det blifvit nödvändigt, att när beskaffenheten af
fartygets utrustning, bemanning eller lastning afsetts, särskildt utsätta
detta. Härvid bör anmärkas, att under fartygsutrustningen gifvetvis
innefattas proviant, vatten och läkemedel äfvensom de föremål i öfrigt,
hvilka närmare angifvas i kommitténs förslag till ändrad lydelse af 26 §.
Under begreppet utrustning innefattas enligt kommitténs uttryckssätt
jämväl fartygs löpande rigg (segel och tåg) samt ankare.
Frågan, när förutsättningarna för besättningens tjänstgöring i vakter
föreligga, må efter omständigheterna afgöras med ledning af sjölagens
bestämmelser och godt sjömansbruk.
Den bestämmelse, kommittén funnit lämpligt föreslå beträffande
lastlinje, bär här införts i samband med stadgandet om fartygs lastning
i öfrigt, dit bestämmelsen närmast hörer.
Rörande beskaffenheten af de fartygets inrättningar och redskap,
Indika skola användas för arbetes utförande ombord, afser förslaget
227
särskilt linor, block och kedjor samt andra inrättningar och redskap
för utförande af lastning och lossning eller annat arbete, som ej är att
hänföra till den egentliga skeppstjänsten. Redskap och inrättningar
för utförande af skeppstjänst såsom för fartygets manövrering, under¬
hållsarbete och dylikt skola, vare sig de höra till själfva fartyget eller
dess utrustning, alltid befinna sig i godt och ändamålsenligt skick vid
ansvarspåföljd enligt sjölagen för dem det vederbör. Den ifrågavarande
bestämmelsen om beskaffenheten af lastnings- och lossningsredsbap o. d.
angår däremot icke fartygets säkerhet i egentlig mening och får tillämp¬
ning endast då arbete utföres. Går fartyg exempelvis uteslutande i
passagerarfart, behöfva dess oanvända lastnings- och lossningsinrätt-
ningar ej vara tjänstdugliga, men däremot skall all utrustning, som är
eller kan blifva behöflig för tillvaratagande af fartygets och de ombord¬
varandes säkerhet i olika afseenden, vara i behörigt skick. Det berörda
stadgandet om lastnings- och lossningsredskap och dylikt har inskränkts
att gälla allenast arbetet ombord med fartygets egen redskap. Inrätt¬
ningar och redskap, som tillhandahållas af aflastaren eller lastemottagaren,
inbegripas ej under bestämmelsen.
Då af skäl, som framgå af de allmänna motiven, kommittén före¬
slagit uttryckligt stadgande om Konungens rätt att lämna närmare före¬
skrifter i förevarande afseenden, har detta stadgande ansetts böra få
sin plats bland de allmänna bestämmelserna rörande fartygs säkerhet
och ej i 26 § som allenast behandlar den speciella kontroll öfver be¬
stämmelsernas efterlefnad, som ligger i befälhafvarens tillsynsplikt före
resas anträdande.
De skäl, på hvilka innehållet och affattningen af 6 § enligt kom¬
mitténs förslag i öfrigt grundas, framgå af de allmänna motiven.
11 §•
Då 1877 års sjöfartssäkerlietskommitté på sin tid framlade förslag
till bestämmelser, hvilka i befälhafvarens ansvarighet sökte den främsta
garantien för säkerheten till sjöss, ansåg den ock nödigt att söka stärka
den ansvarige befälhafvarens ställning gentemot redaren bland annat
medelst stadgandet, att befälhafvaren icke vore skyldig åtlyda redarens
föreskrifter, där dessa strede mot lag. I 1891 års lag har ett dylikt
stadgande ansetts öfverflödigt och kommittén har icke heller ansett
någon motsvarande bestämmelse behöflig, så mycket mindre som kom¬
mittén med sitt förslag afsett att mera jämnt fördela ansvaret mellan
redare och befälhafvare. Däremot har det, med eu vidsträcktare och
228
närmare bestämd ansvarighet för redaren synts kommittén angeläget
att i sjölagen företrädesvis angifva hufvudredaren såsom den bland
redarna närmast ansvarige för fartygets säkerhet. Utan att upphäfva
de öfriga redarnas förpliktelser härutinnan har kommittén sökt tillgodose
berörda syfte genom det föreslagna tillägget till 11 §. Äfven om dess
innehåll finge anses själffallet på allmänna rättsgrunder, torde det finnas
lämpligt att lämna hufvudredaren det stöd, som ett uttryckligt lagbud
må skänka honom i de fall, där hans ansvarsmedvetna vilja att trygga
fartygets säkerhet kan komma att strida mot hans hufvudmäns ekono¬
miska intressen.
2G §.
De häri föreslagna bestämmelserna afse dels att förtydliga och dels
att fullständiga omfattningen af befälhafvarens plikt att tillse hvad till
fartygs säkerhet under förestående sjöresa kräfves. Ett förtydligande
har ansetts behöfligt bland annat så till vida, att fartygets förseende
med proviant, bränsle, signalapparater m. m. ej synes böra upptagas
såsom något vid sidan af fartygets behöriga utrustning utan som en del
däraf.
Här som på öfriga ställen i kommitténs förslag har, där sådant
med förslagets syfte varit förenligt, ordet »ångfartyg» utbytts mot
»maskindrifvet fartyg» och i öfverensstämmelse härmed nödiga ändringar
i lagrummets affattning vidtagits.
Vid öfvervägande af innehållet i 26 § har kommittén utgått ifrån,
att befälhafvarens speciella tillsynsplikt före resas anträdande före¬
finnes hvarje gång, innan fartyget går till sjöss, och ej allenast vid
den tidpunkt, då resan i kommersiellt hänseende anses börjad. Å
andra sidan bör befälhafvaren innan resa i sistnämnda betydelse
börjar vara skyldig tillse, att fartyget är sjovärdigt för hela den resa
som skall tillryggaläggas liksom ock att fartygets utrustnings föremål
etc. äro sådana, som erfordras i den ifrågavarande farten. De i öfrigt
föreslagna förändringarna i 26 § hafva närmare berörts i de allmänna
motiven.
29 §.
Med anledning af framkomna anmärkningar mot bevakning å stilla-
liggande fartyg har kommittén föreslagit, att vakttjänst på samma sätt
som under fartygets gång (sjövakt) skall hållas så snart fartyget icke
ligger förtöjdt i hamn eller eljest å säker ankarplats. Den nu befintliga
229
bestämmelsen därom att befälhafvare]! icke under några omständigheter
må vara borta från fartyget, då fara är för handen, har däremot ansetts
böra erhålla en mindre kategorisk form, enär förhållanden lätt kunna
tänkas, under hvilka befälhafvare!! just med hänsyn till fartygets säker¬
het, t. ex. för anskaffande af hjälp, måste tillfälligtvis lämna det.
32 §.
Då i sjölagen stadgas förpliktelse för befälhafvare! att under resa
göra hvad i hans makt står för att hålla fartyget i sjövärdigt skick,
är det tvifvelaktigt, hvilken omfattning denna skyldighet må anses äga.
Med den mening kommittén äger om uttrycket »under resa», därvid
hänvisas till hvad härom under 20 § uttalats, har kommittén utgått
ifrån, att stadgandet afser befälhafvarens förpliktelser medan fartyget
är till sjöss och förty ej lärer innebära annan skyldighet än att hafva
tillsyn öfver sj kifva fartygsskrofvet och dess tillbehör, enär komplette¬
ring af utrustning och dylikt under sjkifva sjöresan vanligen icke kan
förekomma. Emellertid har kommittén ansett lämpligt att, med bibe¬
hållet stadgande om befälhafvarens förpliktelse att tillse fartygets sjö¬
värdighet under resan, tillika föreslå vissa bestämmelser om hvad sär¬
skilt bör af honom iakttagas för att sjöresan med största möjliga trygg¬
het må kunna tillryggalägga. Kommitténs förslag härutinnan torde
ej gå utöfver hvad enligt godt sjömansbruk redan är gällande, ehuru
vikten af uttryckliga bestämmelser framgått bland annat af det för¬
hållande, att uraktlåtenheten af de föreslagna åtgärderna inför domstol
bedömts olika.
Den undersökning å fartyget, som enligt 32 § skall företagas, bör
enligt §:ns nuvarande lydelse ske så snart fartyget anländt till ort, där
undersökningen kan äga rum. Ehuru af sjölagskommitténs motiv till
§:ns lydelse framgår, att med undersökning här ej afses formlig besikt¬
ning, synas ordalagen kunna gifva befälhafvare!! anledning att efter
eget skön uppskjuta undersökningen, hvilken möjlighet kommittén genom
sitt förslag till ändring af §:n i denna del velat utes lita.
35 §.
Skyldigheten att fora skeppsdagbok bör äfven åläggas sjögående
pråmar af samma dräktighet som segelfartyg, hvilka äga motsvarande
skyldighet. Med ändring af uttrycket »ångfartyg» till det mera om¬
fattande »maskindrifna fartyg» har kommittén därjämte funnit det vara
230
riktigare att använda ortsbestämningen »Skagen» i stället för sjölagens
beteckning »Skagens fyr». För att underlätta tillgången till formulär
för skepps- och maskindagböcker föreslår kommittén införande af den
bestämmelsen, att sådana formulär skola tillhandahållas af alla sjömans¬
hus i riket.
37 §.
De föreslagna, icke förut fordrade anteckningarna i skepps- och
maskindagboken hafva hufvudsakligen påkallats af kommitténs öfriga
förslag på olika områden inom sjöfartssäkerhetslagstiftningen och hafva
i de allmänna motiven blifvit närmare berörda. Till en del afse dock
de föreslagna anteckningarna allenast ett förtydligande eller ett närmare
angifvande af sådant, som redan är föremål för anteckning. Så torde
med den i sjölagen föreskrifna anteckningen rörande barlast afses att
erhålla upplysning om de anordningar, som vidtagits för att hindra
dess förskjutning, men synes detta uttryckligen böra angifvas. Ett
förtydligande, som ej innebär ändring i sak, har kommittén velat vinna
jämväl med förslag om ändring af ordet »ström» till »strömsättning»
samt genom bestämmelsen om angifvande af främmande hjälp vid far¬
tygets afgång från, ankomst till eller förflyttning inom hamn, ehuru
tilläfventyrs fordran på en dylik anteckning redan får anses inbegripen
under det allmänna stadgandet om anteckning i de fall då främmande
arbetsbiträde användts. Därjämte har det synts kommittén angeläget
att i allmänhet ställa större fordringar på dagboksanteckningarna, än
som nu gälla i fråga såväl om deras fullständighet som deras verkstäl¬
lande omedelbart efter gjord iakttagelse.
För kontroll öfver fartygs maskineri har kommittén ansett en del
nya anteckningar i maskindagboken erforderliga, hvilka icke här torde
påkalla en närmare motivering än i de allmänna motiven lämnats.
40 §.
Enligt sjölagens nuvarande ordalydelse skulle händelse, som i 40 §
omförmäles, föranleda sjöförklaring endast för det fall, att densamma
inträffat »å lastnings- eller lossningsort eller under resa». Bestämmelsen
synes emellertid böra gifvas en vidsträcktare omfattning, så att skyldig¬
heten att afgifva sjöförklaring må inträda i hvarje fall, då händelse af
ifrågavarande slag drabbat ett fartyg, medan det till sjöfart nyttjas;
och har kommittén i berörda syfte föreslagit ändring i 4Ö §.
231
Bland de händelser, som böra föranleda sjöförklaring, bär kommittén
angifvit fartygs sammanstötning med bvilket föremål som helst, mir å
detta timar sådan skada, som i lagrummet omförmäles; och torde kom¬
mittén härigenom allenast hafva gifvit uttryck åt den rådande uppfatt¬
ningen om lagrummets innebörd äfven med dess nuvarande innehåll.
Under det att enligt sjölagen endast dödsfall, men däremot ej kropps¬
skada ger anledning till sjöförklaring, har kommittén, med anslutning
till dess förslag i öfrigt, ansett sådana olyckshändelser eller sjukdoms¬
fall, som i den föreslagna ändrade lydelsen omnämnas, böra blifva före¬
mål för sjöförklaring. Med uttrycket »olyckshändelse» bär kommittén
afsett hvarje ofall, vare sig det orsakats genom eget eller annans vållande
eller är att betrakta som ren olyckshändelse (casus). Däremot har kom¬
mittén velat inskränka skyldigheten att i berörda fall afgifva sjöförkla¬
ring så tillvida, att olycka eller sjukdom skulle föranleda sjöförklaring,
endast då den drabbat någon af skeppsfolket, däri sålunda befälhafvare
inbegripen, eller i skeppsarbete eller såsom passagerare ombordvarande
person. . ,
För att underlätta fartygets identifiering föreslår kommittén, att
anmälan till sjöförklaring skall innehålla uppgift om fartygets registre¬
ringsnummer. .
Beträffande å utrikes ort afgifven förklaring mnebär förslaget
skyldighet för befälhafvaren att, innan sjöförklaring inför konsul af-
gifves, därom göra anmälan i förut sagd ordning. Emellertid erinras
att den i lagrummet omhandlade rapporten skall i hvarje fall i original
afgifvas till konsuln, hvarför, om detta redan iakttagits, skyldigheten
att vid därefter gjord anmälan för sjöförklaring bifoga afskrift af rappor¬
ten naturligen bortfaller.
Slutligen vill kommittén med sin affattning af 40 § tydligen hafva
uttryckt, att, då händelse, hvarom i 40 § stadgas, inträffar utrikes, dag¬
boken skall viseras af konsul, vare sig sjöförklaring verkligen kommer
till stånd eller ej och oafsedt om den afgifves inför konsul eller annan
myndighet.
44 §.
I detta lagrum har kommittén ansett den i de allmänna motiven
berörda föreskriften, att besättningen skall beredas tillfälle till nödig
sömn och hvila, böra inflyta, såväl som stadgande, att frivakterna skola
vara fria från arbete, som kan tåla uppskof, hvilka stadganden k\ art
och ett på sitt sätt höra bidraga att upprätthålla fordringarna på en
tillräcklig bemanning.
O €» O
t) mJ
45 §.
Skälen för de här föreslagna tilläggen angående nödig omväxling
i den löreskrifna kosten samt om kontroll från besättningens sida öfver
utvikt af proviant hafva tidigare angifvits.
70 §.
Då företeende af läkarintyg för erhållande af anställning å fartyg
funnits erforderligt, har härmed icke afsetts att sjukdom eller lyte skulle
lägga hinder i vägen för erhållandet af sådan tjänst för annat fall, än
att det slag af tjänstgöring, som anställningen afser, på grund af sjuk¬
domen eller lytet uppenbarligen icke skulle kunna med säkerhet full¬
göras af den anställningssökande eller att härigenom kunde uppstå fara
för den öfriga besättningen. Pröfning, huruvida dylikt hinder möter,
skulle i det särskilda fallet verkställas af mönstringsförrättare eller
befälhafvare. Det här föreslagna villkoret för erhållande af anställning
å fartyg har ^icke funnits böra utsträckas till påmönstring af sjöfolk
utom riket, da uppställandet af ett sådant villkor tilläfventyrs skulle
göra det omöjligt att fullgöra fartygets resa till hemlandet.
hörslaget om viss minimiålder för anställning dels i skeppstjänst i
allmänhet och. dels som eldare har i detta samband inryckts i sjölagen,
då, för undvikande af rubbning i paragrafföljden, lämpligare plats° för
detta och det nyss berörda stadgandet om villkor för anställning å fartv°-
i öfrigt icke synts kunna erhållas. “ ö
79 §.
Det nya under denna § är endast den föreslagna bestämmelsen om
understyrmans ställning i tjänsten.
80 §.
Pa sätt äfven berörts i de allmänna motiven skulle maskinistens
uppsikt uttryckligen angifvas såsom omfattande:
alla ångpannor och maskiner, sålunda bland annat lastnings- och
lossningsmaskiner, ombord å fartyget;
fartygsskrofvet. inom maskin- och pannrum, fasta kolboxar och
tunnlar, samt maskinpersonalens bostäder, hvarhälst de finnas;
ledningar för Pulsning, belysning och andra ändamål.
233
Härigenom har kommittén velat uppdraga gränserna för maskinis¬
tens omedelbara tillsyn utan att rubba befälhafvare^ allmänna tillsyns¬
plikt äfven i berörda delar.
87 §.
Detta lagram innehåller, äfven i dess af kommittén föreslagna änd¬
rade lydelse, icke något utöfver rätten för en viss besättning att få det
villkor för de ingångna hyresaftalens fortbestånd, att fartyget skall vara
säkert, i viss ordning pröfvadt med rätt till entledigande, därest det
icke uppfylles. Däremot afses icke att härmed vinna tillsyn öfver far¬
tygets säkerhet i allmänhet till skydd för äfven andra, än den besätt¬
ning, som å tid för framställning enligt 87 § är å fartyget anställd,
utan har detta senare syfte främjats på det särskilda sätt, som framgår
af kommitténs förslag till lag om tillsyn.
Efter ansökan om syn hos svensk konsul är öfverlämnadt till denne
att på sätt han finner lämpligt, antingen själf eller genom sakkunniga,
utröna fartygets tillstånd, därvid han dock ensam skulle bära ansvaret
för förrättningen.
90 §.
Det häri föreslagna tillägget angående sjömans entledigande i vissa
fall af sjukdom, lyte eller skada, som han före tjänstetidens början
ådragit sig, är allenast en följd af det föreslagna tillägget till 70 §.
96 §.
Här föreslås, att arbetstiden, på sätt enligt gällande praxis åtmin¬
stone på ångfartyg i vanlig fraktfart redan är fallet, må så till vida
regleras, att arbete i hamn under normala förhållanden komme att
betalas som öfvertidsarbete, därest det öfverskrider vissa timmar om
dygnet.
Vid beräkningen efter den föreslagna grunden af denna ersättning
skulle däcksbesättning och maskinpersonal räknas för sig; och då styr¬
man och maskinist icke enligt lag skulle tillgodonjuta ersättning på dylik
grund, komme deras hyror vid beräkningen af medeltalet att först afdragas.
Lagrummet skulle i dess af kommittén föreslagna lydelse, jämväl komma
att gälla beträffande fartyg i regelbundna turer i fart bortom linjen
Skagen—Lindesnäs, enär i sådan vidsträcktare fart det förhållandet, att
fartyget går i regelmässig trade, icke gör ett lämpligt anordnande af
arbetstiden mindre nödigt.
so
234
219 §.
I öfverensstämmelse med affattningen af de tyska och engelska
bestämmelser, hvilka gälla sjöfartssäkerheten, har det funnits lämpligt
att införa en bestämd hänvisning till viss förordning, sjövägsreglerna, i
fråga om hvad som bör iakttagas till undvikande af ombordläggning.
223 §.
Det föreslagna tillägget afser skyldighet för fartyg, som vid sam¬
manstötning vållat annat fartyg skada, att, såvidt möjligt, stanna i när¬
heten så länge som behöfves för att tillse, hvilken hjälp som kan läm¬
nas det andra fartyget.
288 §.
Första stycket i kommitténs förslag till ny lydelse af detta lagrum
liar till syfte att bereda säkerhet för, att fartyg, som må förklaras kon-
demneradt, i afvaktan på besiktningsmännens yttrande icke äger tillgång
till de skeppshandlingar, hvilka äro ett villkor för dess gående i fart.
Därjämte föreslås straffpåföljd för redare, äfven af ett icke registrerings-
pliktigt fartyg, där han försummat att till kommerskollegium anmäla,
att hans fartyg förolyckats.
Andra stycket knyter befälhafvarens straffansvar, på skäl, som an¬
föras i de allmänna motiven, vid underlåten rapport och i vissa fall
underlätet afgifvande af sjöförklaring i stället för att låta straff följa på
uraktlåten anmälan för afgifvande af sjöförklaring. Därjämte föreslås
införande af rättsliga tvångsmedel för åvägabringande af stadgad under¬
sökning i ungefärlig öfverensstämmelse med hvad som enligt allmän
lag gäller i fråga om domstols processuella tvångsmedel mot tredskande
vittnen.
292 §.
Otillräcklig eller olämplig barlast eller oriktigt anbringande af dylik
torde måhända med lagens nuvarande lydelse inbegripas under uttrycket
»olämpligt lastadt», men har ansetts böra uttryckligen angifvas som ett
af de fall, lagrummet åsyftar.
I öfrigt hänvisas till de allmänna motiven rörande fördelningen
mellan redare och befälhafvare af ansvaret för sådant brott, som i 292
235
§ omföfmäles. Förutsättningarna för redarens ansvarighet i det fall, att
hans förseelse består uti en underlåtenhet att förekomma, det osäkert
fartyg går till sjöss, äro angifna i nära öfverensstämmelse med den
norska lagen och det finska förslaget till ny sjölag.
293 §.
På skäl, sam anförts i de allmänna motiven, har ansvaret för vål¬
lande till sjöolycka enligt förslaget utsträckts att gälla äfven andra än
befälhafvaren, hvilka med fartyg äga befattning.
För bedömande af hvad med sjöolycka enligt gällande sjölag bör
förstås tjänar 315 §:ns hänvisning till 40 §:ns uppräkning af vissa hän¬
delser till ledning. Emellertid gör sistnämnda uppräkning icke anspråk
på att vara fullständig i annan mån, än för angifvande af de fall, i
hvilka sjöförklaring bör afgifvas, liksom det torde med fog kunna be¬
märkas, att åtskilligt, som må föranleda sjöförklaring och äfven under¬
sökning, icke bör betecknas såsom sjöolycka i egentlig mening. Kom¬
mittén har, med uppmärksammande häraf, vid affattningen af sitt för¬
slag rörande förändrad ordning för sjöförklaring och undersökning, gjort
åtskillnad på sjöolycka och andra händelser, hvilka må föranleda under¬
sökning.
1 293 § är enbart fråga om sjöolycka i egentlig mening. Vid al¬
görandet af, huruvida sådan kan anses föreligga, torde den tyska rätts¬
tillämpningen vara af intresse, enligt hvilken med sjöolycka förstås
hvarje till sjöss eller ombord i hamn genom en yttre händelse inträffadt
afbrott i fartygets fart, med det tillägg, att förlust af människolit eller
kroppsskada betraktas såsom sjöolycka, förutom då sjön är den direkta
orsaken, när händelsen har samband med förhållandena och anordnin¬
garna ombord å fartyget, särskildt vid bristfälligt funktionerande af
fartyget eller dess redskap.
306 §.
Den förändrade ordalydelsen i detta lagrum är en omedelbar följd
af förslaget till ändrad lydelse af 293 §.
311 §.
Genom den föreslagna förändringen af detta lagrum skulle vissa
brott, som i de allmänna motiven närmare angifvas, komma under all¬
mänt åtal.
236
314 §.
Kommittén har ansett sig kunna förorda stadgande om,, att de här
nämnda sakkunniga skola utses på förslag af handels- och sjöfarts-
nämnderna eller, i saknad af dylik institution, stadsfullmäktige, oafsedt
den möjligheten, att ej heller stadsfullmäktige skulle finnas i den stad,
där sjöförklaringen upptages. Skulle sådan händelse inträffa, finge rätten
utse de sakkunniga utan förslag.
315 §.
Med hänvisning till hvad i de allmänna motiven såväl som särskildt
under 293 § anförts, bemärkes, att uttrycket, »sjöolycka» utbytts mot
»händelse», hvilken beteckning jämväl enligt gällande sjölag i 40 §
användes.
316 §.
I detta lagrum har allenast den ändring föreslagits i ordalydelsen,
som är en följd af förslaget i 315 § om förändrad ordning vid perso¬
ners inkallande genom rätten, eller medtagande genom fartygets befäl¬
hafvare.
317 §.
De i förslaget omnämnda fall, att »olyckshändelse träffat någon af
skeppsfolket eller i skeppsarbete eller såsom passagerare ombordvarande
person, så att döden eller svårare kroppsskada däraf följt, eller att
ombord yppats ett flertal fall af smittosam sjukdom eller något fall af
skörbjugg, beri-beri eller förgiftning» kunna äga karaktären af sjöolycka,
därest förhållandena ombord eller sjöresan orsakat desamma (jämför hvad
under 293 § anmärkts), men de behöfva ej hafva nämnda karaktär för
att i allt fall föranleda sjöförklaring och sjöförhör.
318 §.
Kommittén har velat gifva uttryck för sin uppfattning om åklaga¬
rens och den lokala kontrollmyndighetens olika ställning till själfva
undersökningsförfarandet genom stadgandet, att den förre skall kallas
till, men fartygsinspektör blott underrättas om blifvande sjöförhör.
Nämnda underrättelse har blott till syfte att gifva fartygsinspektören
tillfälle att, i den mån han är oförhindrad, närvara vid sjöförhöret eller
att eljest skaffa sig kännedom om hvad därvid förekommer till ledning
för sin tillsynsverksamhet, men ej att bereda honom något visst infly¬
tande på utredningen.
319 §.
Det förhör inför utländsk myndighet, som må göra sjöförhör öfver¬
flödigt, behöfver enligt kommitténs mening ej formellt motsvara under¬
sökningen inför svensk domstol, utan kan utgöras t. ex. af ett vanligt
polisförhör, men måste å andra sidan i afseende å omfattning och före¬
mål motsvara svenskt sjöförhör för att anses likställd t härmed.
320 §.
I det fall, att besättningen förgåtts med fartyget, kan gifvetvis ej
sjöförhör åstadkommas i alldeles samma ordning, som i vanliga fall för-
utsättes, men bör kommerskollegium äfven i sådan händelse föranstalta
om den undersökning, som är möjlig.
Då fartyg på nämnda sätt förolyckats, bör redare äga i sjölagen
stadgad, med ansvarspåföljd för uraktlåtenhet förbunden skyldighet att,
oafsedt huruvida förutsättningarna föreligga för den anmälningsskyldig¬
het, som han äger enligt gällande förordning angående registrering af
fartyg, till kommerskollegium anmäla förhållandet med fullständigt an¬
gifvande af hvad han i saken har sig bekant.
321 §.
Detta lagrum är till sitt innehåll enligt förslaget oförändradt med
undantag däraf, att uttrycket »sjöförhör» äfven här skulle beteckna den
ifrågavarande undersökningen inför svensk myndighet.
Förslag till förordning om hvad i vissa afseenden skall iakttagas beträffande
fartygs sjövärdighet, utrustning och lastning.
Enligt hvad som i de allmänna motiven framhållits och äfven fram¬
går af den rubrik, kommittén funnit sig böra gifva det förslag till
förordning, hvari vissa detaljbestämmelser rörande säkerheten ombord
238
å fartyg sammanförts, gör förslaget i denna del icke anspråk på full¬
ständighet inom de skilda områden, hvilka af detsamma beröras, liksom
det ej heller upptagit till behandling alla de ämnen, hvilka kräfva upp¬
märksamhet vid införandet af närmare tillsyn å fartyg i allmänhet. Upp¬
görandet af så detaljerade förslag torde icke hafva varit med det till
kommittén lämnade uppdrag afsedt, och ej heller har det ansetts lämp¬
ligt att utarbeta alltför speciella stadganden af teknisk art, hvilkas om¬
fattning och beskaffenhet i väsentlig mån måste komma att bero af
sättet för anordnandet af tillsynen å fartyg. Kommittén har sålunda,
med ledning af hvad som redan enligt godt sjömansbruk kan anses
gälla, först och främst velat gifva bestämda regler, där behofvet af så¬
dana synts mest framträda, och har därvid särskildt haft till syfte att
angifva de grunder, efter hvilka närmare tekniska föreskrifter kunna
inom behandlade områden sedermera lämnas.
En närmare motivering till de skilda bestämmelserna, än som i de
allmänna motiven anförts, torde i allmänhet icke vara erforderlig. Alle¬
nast följande skall anmärkas.
§ 1-
På skäl, som här ofvan och i kommitténs »Betänkande I» anförts,
har kommittén funnit nödigt att, med upphäfvande af den rådande klass¬
indelningen för passagerarångfartygen, föreslå en allmän indelning af
fartyg efter deras olika fart, enär fordringarna å nödiga säkerhetsåtgär¬
der böra i allmänhet rättas efter den olika fart, hvari fartyg nyttjas.
I förslaget till ändringar i sjölagen äfvensom i förslaget till lag om
tillsyn å fartyg hafva de i sjölagen brukliga beteckningarna för fart,
motsvarande Ocean- och Nordsjöfart enligt kommitténs förslag, bibe¬
hållits för att underlätta pröfning och antagande af berörda lagförslag
utan afseende å det förhållande, huruvida de föreslagna bestämmelserna
om fart i allmänhet vinna godkännande.
§ 2.
Då farten enligt föregående § skulle bestämmas med Sverige såsom
utgångspunkt vid angifvandet af farvattnets utsträckning, har det an¬
setts lämpligt, att motsvarande bestämmelser måtte gälla för svenska
fartyg, hvilka uteslutande gå i fart mellan utrikes orter. För alla tänk¬
bara sådana fall torde det vara omöjligt att på förhand stadga allmän¬
giltiga regler, hvarför det bör öfverlämnas till fartygsinspektionens be-
pröfvande, att efter omständigheterna träffa föreskrifter härom.
239
Under rubriken: »Vissa säkerhetsanordningar i fartyg» har kom¬
mittén sammanfört förslag till bestämmelser dels rörande förefintligheten
och beskaffenheten af vissa inrättningar och föremål samt dels om skyl¬
digheten att vidtaga vissa åtgärder till tryggandet af säkerheten ombord
å fartyg.
§§ 3~5.
Bestämmelser om vattentäta skott äro, beträffande Östersjö- och vid¬
sträcktare fart, i hufvudsaklig öfverensstämmelse med motsvarande före¬
skrifter i andra länder samt i fråga om fartyg i inskränktare fart grundade
på hvad som ansetts skäligt att för sådan fart fordra. Äfven däckade
pråmar äro under bestämmelserna inbegripna. Kommittén har ansett,
att förordningen bör för fartyg i allmänhet bestämma såväl skottens
antal som belägenheten af vissa skott samt jämväl det material, hvaraf
de skola vara byggda. Öfriga närmare föreskrifter hafva lämnats till
fartygsinspektionen, hvarjämte det funnits böra tillkomma denna myn¬
dighet att föreskrifva att passagerarfartyg af viss storlek i vidsträcktare
fart skola hafva vissa skott utöfver det genom förordningen bestämda
antalet.
§ 6.
Den föreslagna bestämmelsen angående päjlrör och luftrör grundar
sig på sakens natur och vanligt bruk samt har i ungefärligen samma
affattning sin motsvarighet i de tyska föreskrifterna.
§ 7-
Det afsedda stadgandet skulle gälla för de fall, att särskild garne¬
ring finnes.
§§ 8-12.
Anordnandet af vindpump på i § 8 afsedda fartyg har, i öfverens¬
stämmelse med hvad som gäller enligt gängse försäkringsvillkor, funnits
lämpligt att uttryckligen stadga. Föreskriften i § 10, att afloppen för
alla länsanordningar skola utmynna ofvan lastvattenlinjen, torde komma
att nödvändiggöra förändringar af åtskilliga äldre fartyg, men har an¬
setts behöflig och är, i likhet med öfriga föreslagna bestämmelser rörande
anordningarna för pumpning och länsning, i öfverensstämmelse med re¬
dan gällande bruk å fartyg, å hvilka hvad till säkerheten hörer behö¬
rigen iakttages.
►
240
§ 16.
Förslaget beträffande rattens och kommandobryggans belägenhet
har föranledts af det förhållande, att särskildt i trängre farvatten olycka
vållats därigenom, att tillräcklig utsikt rundt farvattnet saknats.
§ 19-
Den i gällande förordning angående passagerarångfartyg gifna före¬
skriften, att landgång skall hafva viss bredd, har icke ansetts böra upp¬
rätthållas, men bör beträffande alla fartyg ersättas med den här före¬
slagna allmänna bestämmelsen.
§ 20.
De föreslagna bestämmelserna om skyddsanordningar vid skepps¬
lucka hafva ansetts nödiga till skydd för de personer, som utföra last¬
nings- och lossningsarbete, vid hvilket talrika olycksfall inträffat på
grund af, att lämpliga försiktighetsmått uraktlåtits.
§ 23.
Angifvandet å vinsch eller kran eller annat fast hissverk af den
högsta tillåtna belastningen har funnits behöfligt endast för det fall, att
den belastning, hissverket må tåla icke utan svårighet kan därförutan
utrönas.
§ 24.
Med underhållsarbete förstås ej här vanligt skeppsarbete, utan sådant
arbete som målning och dylikt.
§ 28.
Här afsedda hälsofarliga ämnen äro exempelvis färger med arsenik
och giftiga bottenfärger.
§§ 30—33.
De skyddsanordningar, Indika i olika samband föreslagits, träffa i
åtskilliga fall sj kifva fartygskonstruktionen, men torde äfven äldre far¬
tyg, å Indika hänsyn till de berörda förhållandena icke tagits, utan vä¬
sentliga förändringar kunna inrättas efter de uppställda fordringarna.
241
§§ 35—68.
De föreskrifter, till Indika kommittén lämnat förslag rörande fartygs
maskineri, afse att angifva området och grunderna för de tekniska de¬
taljbestämmelser, som. fartygsinspektionen särskild! i detta hänseende
måste förutsättas utfärda. Fartygs maskineri med allt hvad därtill hörer
har ansetts höra underkastas fartygsinspektionens godkännande vare sig
genom generella föreskrifter om de olika delarnas beskaffenhet eller i
särskilda fall. Därest materialprof, som fartygsinspektionen skulle kunna
föreskrifva, äga rum i respektive tillverkningsorter, måste anordningar
för kontrollen häröfver å dessa orter träffas.
De föreslagna bestämmelserna äro så affattade, att de icke allenast
angå ångmaskiner utan äfven maskineri, som drifves med gas eller
annat ämne samt elektriska motorer och ledningar, hvarjemte äfven
apparater för belysning o. d. inbegripas under förslaget.
På sätt framgår af förslaget till lag om tillsyn å fartyg har kom¬
mittén utgått ifrån, att, förutom i nämnda lagförslag angifna besikt¬
ning af mera allmän natur, besiktning i särskild ordning komme att
erfordras beträffande fartygs maskineri. Förslag till dylika särskilda
bestämmelser lämnar kommittén under §§ 59—68 i det här behandlade
förslaget till administrativ förordning, med öfverlämnande likväl till far¬
tygsinspektionen att därutöfver utfärda närmare föreskrifter såväl be¬
träffande utförande af besiktning som angående kontrollen i öfrigt öfver
fartygs maskineri.
Äfven den särskilda besiktningen af fartygs maskineri bär ansetts
kunna verkställas af fartygsinspektör med härför erforderlig utbildning.
Om profning af öfverhettare, ångpannor, ångrör, maskineri tillhö¬
rande delar i allmänhet, livilka äro utsatta för ångtryck, samt särskild!
säkerhetsventiler föreslås detaljerade bestämmelser, Indika i det stora
hela motsvara de engelska föreskrifterna på detta område. De före¬
slagna perioderna för förnyad särskild besiktning af ångpannor och
öfverhettare sammanfalla med de i förslaget till lag om tillsyn å fartyg
utsatta tiderna för allmän besiktning, hvarför de kunna' samtidigt verk¬
ställas.
§ 6*>-
Denna § anger hufvudgrunderna för kommitténs förslag rörande ej
allenast bostäder för manskapet (skansar) utan äfven hytter för befälet,
kökspersonal och kvinnor ombord å fartyg. Dessa grunder äro:
.‘il
242
att berörda rum skola motsvara behofvet och i öfverensstämmelse
härmed vara inrättade till såväl sof- som boplatser;
att, så snart sof- eller boplats tarfvas för ombord anställda perso¬
ner, skilda hytter skola finnas för befäl, kökspersonal och kvinnor samt
en eller flera skansar för manskapet i öfrigt;
samt att hvart och ett af sagda rum skall uteslutande användas för
det bestämda ändamålet.
Dessutom föreslås bestämmelse om, att å maskindrifna fartyg med
en bruttodräktighet af minst 100 registerton, däcksbefälet skall hafva
skilda hytter från maskinbefälet samt däcks- och maskinpersonalen i
öfrigt hysas i från hvarandra skilda skansar.
§ 70.
Denna och följande föreskrifter stå i nära öfverensstämmelse med
gällande tyska och engelska bestämmelser, ehuru de augifna måtten för
olika rum något växla.
Rymden för hvarje person är enligt förslaget minst 3,4 kubikmeter
och golfytan minst 1,4 kvadratmeter mot 3,5 kubikmeter respektive 1,5
kvadratmeter enligt de tyska föreskrifterna. Enligt förslaget liksom i
de tyska och engelska bestämmelserna minskas fordringarna på sofrum-
mets rymd och golfyta, därest särskilda messrum, badrum eller tvättrum
äro för manskapet inrättade, hvarjämte mindre fartyg åtnjuta lättnad i
bestämmelserna, där de ej alldeles äro från deras tillämpning undan¬
tagna.
§ 73.
Det har synts kommittén vara af särskild vikt att gifva noggranna
bestämmelser om liggplatsernas beskaffenhet för att undanrödja härvid
rådande missförhållanden. Särskildt har det funnits erforderligt att lämna
föreskrifter i syfte att skydda liggplatserna från köld och väta.
§§ 74-76.
1 dessa §§ gifna föreskrifter afse att i hytter och skansar bereda
nödiga anordningar för ventilation, uppvärmning och belysning.
§§ 79-81.
Här lämnade förslag angående klosetter, bad- eller tvättplats samt
sjukrum äga motsvarighet i tyska och engelska föreskrifter.
243
§§ 82-83.
De föreslagna detaljbestämmelserna angående bostäder ombord å
fartyg hafva ej ansetts böra äga tillämpning å segelfartyg och pråmar,
hvilkas bruttodräktighet understiger 100 registerton, hvarjämte de sär¬
skilda fölhållandena i fart, däri färgad besättning kan komma att an¬
ställas, synas påkalla vissa undantagsbestämmelser.
Därjämte böra, på skäl som framhållits i de allmänna motiven, för
fiske- och fångstfartyg gälla särskilda bestämmelser, vid hvilkas affatt¬
ning bot torde rådas bland annat för det anmärkta missförhållandet, att
arbetsplatserna å sådana fartyg stundom användas till sofplatser.
§§ 84—98.
De under dessa §§ föreslagna bestämmelserna afse i hufvudsak alle¬
nast att fastslå sådant, som redan gäller å fartyg, å hvilka godt sjö-
mansbruk är rådande. Inom kommittén väckt fråga att föreslå stad¬
gande med uttryckligt angifvande af de inventarier och redskap, som
höra finnas å fartyg, har, då hvad härutinnan är brukligt mer än mot¬
svarar det som skulle kunna såsom minim ifordringar i detta hänseende
uppställas, icke funnits böra föranleda till förslag om andra uttryckliga
bestämmelser än de under rubriken »Viss utrustning å fartyg» gifna,
därvid emellertid särskildt de å segelfartyg erforderliga reservsegel samt
reservspiror ansetts böra uppräknas. I öfrigt hänvisas till de allmänna
motiven.
§§ 99—129.
I §§ 101, 102 och 107 af förslaget är återupptaget kommitténs i
dess »Betänkande I» framlagda förslag till begränsning af det fordrade
antalet »ytterligare båtar eller flottar» till det för upptagandet af alla
personer ombord nödiga. Uti den på grundval af sagda betänkande den
13 juli 1909 utgifna kungl. förordningen angående båtar och andra bärg-
ningsredskap å fartyg i Nordsjö- och vidsträcktare fart har åter motsva¬
rande bestämmelse sådan affattning, att den medför en begränsning i
antalet af samtliga båtar, sålunda ej allenast af det extra båtutrymmet.
Då stadgandet i den affattning, som kommittén i sitt första betänkande
gifvit detsamma, alltjämt synes kommittén öfverensstämma med hvad
som skäligen bör fordras och därjämte motsvarar fordringarna enligt de
engelska bestämmelserna beträffande passagerarfartyg i den vidsträcktare
244
farten, har kommittén icke funnit anledning att frångå sin ursprungligen
intagna ståndpunkt i detta hänseende.
Beträffande de särskilda motiven för ifrågavarande bestämmelser
hänvisas till kommitténs »Betänkande I». Förutom att kommerskollegii
befattning med anordnandet af behöriga bärgningsredskap öfverflyttats till
fartygsinspektionen har hufvudsakligen den ändring vidtagits i det nu
framlagda förslaget, att Östersjöfart och utomskärs kustfart ansetts så
likartade, att samma bestämmelser böra gälla för båda dessa farter. De
anmärkningar, som tillagts till ledning vid tillämpningen af den upp¬
rättade tabellen öfver båtar och båtrymd, öfverensstämma väsentligen med
hvad kommitténs ledamot herr Hök till »Betänkande I» i berörda hänse¬
ende reservationsvis föreslagit och som kommittén vid ytterligare öfver¬
vägande funnit välbetänkt.
Vidare har bestämmelse om, att båt skulle äga engelsk hvalbåtstyp,
där sådan bestämmelse tidigare förordats, ansetts kunna utgå. Förslaget
härom framkom icke direkt ur säkerhetssynpunkt, utan allenast för att
i vidsträcktare fart de engelska fordringarna skulle uppfyllas, men då
vid förda förhandlingar framgått, att sagda fordran icke är ett oefter-
gifligt villkor för godkännande i brittisk hamn af bergningsredskapen å
svenska fartyg, så har ifrågavarande föreskrift ansetts kunna utgå.
Slutligen är endast att anteckna den skiljaktigheten från kommitténs
tidigare förslag, att beträffande inomskärs kustfart och begränsad fart
flotte ansetts kunna ersätta båt i sådant fall, att fordran på tillräckligt
antal båtar med hänsjui till fartygets storlek, resor och antalet ombord¬
varande icke skäligen kan upprätthållas.
Enligt det framlagda förslaget hafva andra öfvergångsbestämmelser
beträffande äldre fartyg icke förordats, än att å redan utrustade fartyg i
viss vidsträcktare fart båtrymden af de under dävertar förda båtarna
skulle kunna godkännas, därest den ej med mera än 15 % understiger
den i tabellen föreskrifna båtrymden.
De föreslagna bestämmelserna om bärgningsredskap torde jämföras
med kommitténs förslag därom, att det beräknade högsta antalet passa¬
gerare å passagerarfartyg skall i det särskilda fallet inskränkas i den
mån befintliga bärgningsredskap icke jämlikt de härom gällande bestäm¬
melserna äro tillräckliga och behöriga.
§§ 130—134.
De bestämmelser, som föreslås angående eldsläckningsredskap å
fartyg, motsvara rådande praxis på väl utrustade fartyg. Beträffande
särskildt pass agera rf ar tv ge n hafva de nu gällande fordringarna i någon
mån skärpts.
245
§§ 135 — 145.
De härunder upptagna föreskrifterna afse att förebygga de mest
förekommande anledningarna till eldsolycka å fartyg i allmänhet och be¬
höfva komplettering i fråga om sådana fall, att eldfarliga eller explosiva
laster föras för hvilken händelse fartygsinspektionen bör äga befogenhet
att gifva närmare bestämmelser om särskilda anordningar å fartyget.
§§ 146—170.
De särskilda bestämmelser, livilka här föreslagits om förandet af
barlast, däckslast af trä, spannmålslast, stenkolslast samt af lätt antänd-
ligt gods af särskilda slag, hafva, i den mån sådant funnits behöfiigt,
blifvit i de allmänna motiven berörda. På sätt framgår vid en jäm¬
förelse mellan förslagen härutinnan samt gällande tyska och engelska
bestämmelser, hafva dessa senare i skilda afseenden tjänat till ledning-
vid förslagens utarbetande, men icke i vidsträcktare mån än som med
den svenska sjöfartens behof och därinom rådande särskilda förhållanden
funnits förenligt.
I fråga om förandet af däckslast af trä hafva klassade fartyg undan-
tagits från den eljest i detta afseende utöfvade särskilda tillsyn, ehuru
innehafd klass icke ansetts böra fritaga fartyg från tillsyn i allmänhet.
Kommitténs förslag härom grundar sig därpå, att den föreslagna spe¬
ciella besiktningen af fartyg, förande däckslast af trä, allenast afser
utrönande af fartygets styrka, i hvilket hänseende innehafd klass ansetts
utgöra tillräcklig garanti för säkerheten.
§§ 171-181.
Vid förslag till bestämmelser om villkoren för passagerares förande
i vidsträcktare fart hafva motsvarande engelska bestämmelser tjänat till
ledning, men har samtidigt härmed i fråga om den inskränktare farten
ansetts behöfiigt fastställa mera bestämda regler än som för närvarande
tillämpas af besiktningsmännen beträffande passagerarångfartyg.
§§ 182—190.
Förutom nödiga ordningsföreskrifter, gällande särskilt passagerar-
ångfartygen, har, på sätt omförmäles i de allmänna motiven, en allmän
bestämmelse lämpligen ansetts böra införas med stadgande om straff för
öfverträdelse eller åsidosättande af hvad som i förordningen föreskrifvits.
Med den karaktär hithörande bestämmelser enligt kommitténs förslag-
skulle erhålla torde det vara mest öfverensstämmande att förlägga till-
lämpningen af berörda straffstadgande under allmän domstol i sjörättsmål.
24G
Förslag till lag om tillsyn ä fartyg.
1 §•
Bestämmelsen om att fartygets för arbetes utförande ombord afsedda
inrättningar och redskap böra underkastas tillsyn, ansluter sig till kom¬
mitténs förslag i 6 § sjölagen därom, att dylika inrättningar och redskap
skola vid arbetes utförande ombord vara fullgoda. I den mån dessa
ej, för viss fart eller viss tid, äro afsedda att användas, skulle de icke
heller vara föremål för tillsyn.
2 §•
Konsuls befattning med tillsynen har, med hänsyn till hans tjänste¬
ställning i allmänhet, ansetts böra angifvas så, att han biträder kommers¬
kollegium vid dess öfverinseende af fartygs säkerhet. Han skulle sålunda
ej lyda under fartygsinspektionen eller äga till uppgift att utföra dess
kontroll, utan hafva att utföra en själfständigt kontrollerande verksam¬
het inom de gränser, lagen anvisade, ehuru under nödigt samarbete med
fartygsinspektionen. Fartygsinspektionens tillsyn skulle åter gälla alla
fartyg i svensk hamn samt svenska fartyg hvarhälst de befunne sig,
likaledes inom af lagen angifna gränser för sin befogenhet. Fartygs-
inspektörerna skulle däremot endast inom riket, hvar inom sitt distrikt,
hafva att biträda vid kontrollen.
3 §•
Här bär kommittén funnit sig böra lämna en sammanfattning af
den centrala kontrollmyndighetens allmänna uppgifter, ehuruväl dessa
framgå af respektive stadganden för olika fall.
»Besiktning, som må ankomma på fartygsinspektionen», utöfver de
i lagförslaget behandlade fallen, kan vara:
besiktning eller syn, som kommerskollegium jämlikt 6 § sjölagen
enligt kommitténs förslag skulle kunna föranstalta, vare sig genom
fartygsinspektionen eller på annat sätt;
sådan särskild besiktning, som förutsättes blifva nödig beträffande
fartygs maskineri samt i allmänhet de syneförrättningar, hvilka kunna
blifva en följd af nya föreskrifter om tillsyn å fartyg.
247
Bland åtgärder, livilka fartygsinspektionen till sjöfartens säkerhet
skulle äga att vidtaga, märkas särskilt förbud mot fartygs nyttjande
och återkallande af passagerarfartygscertifikat.
Ledningen och öfvervakandet af fartygsinspektörernas verksamhet
komme att bestå dels i utfärdandet af instruktioner och andra meddelan¬
den och dels äfven i en direkt kontroll däröfver, att fartygsinspektörerna
behörigen fullgöra sina skyldigheter. Härunder bör fartygsinspektionen
äga rätt att genom särskildt förordnande bemyndiga lämplig person att
verkställa samma åtgärder, som eljest tillkomma fartygsinspektörerna
inom deras respektive distrikt.
Kommittén har flerstädes i sina olika förslag utgått ifrån, att far-
tygsinspektionens godkännande skall inhämtas, men har ej annat än för
vissa i dess förslag uttryckligen angifna fall velat stadga ovillkorlig
skyldighet för fartygsinspektionen att utfärda meddelande om hvad för
sådant godkännande erfordras. Där så lämpligen kan ske, lärer dock
fartygsinspektionen tvifvelsutan komma att genom cirkulär eller på annat
sätt lämna underrättelser till vägledning såväl för redare oqh befälhaf¬
vare som för de lokala kontrolltjänstemännen.
4 §.
Den instruktion, hvarigenom fartygsinspektörs tjänsteställning, tjänst-
göringsområde och allmänna befogenhet inom af lagen utstakade gränser
skulle bestämmas, synes böra meddelas af Kungl. Maj:t, men däremot
bör fartygsinspektionen äga att utfärda tekniska och öfriga mera i detalj
gående föreskrifter beträffande såväl utöfningen af kontrollverksamheten
som det närmare samarbetet mellan fartygsinspektionen och dess xmder-
ordnade tjänstemän samt mellan dessa senare inbördes.
Föreskriften om, att fartygsinspektör icke må äga del i eller anställning
å fartyg, måste gifvas en alldeles ovillkorlig och generell affattning, enär
hvarje fartyg kan genom förhållandena komma under hans tillsyn.
6 §.
Framställning från fartygsinspektör eller enskild om biträde af spe¬
ciellt fackkunnig person vid viss förrättning skulle det enligt förslaget
bero på fartygsinspektionen att bifalla eller afslå.
1>48
7 §•
Att fartyg skulle blifva underkastadt inspektion så snart någon
vore såsom passagerare ombordvarande, oafsedt huruvida afgift betalas,
framgår af kommitténs förslag under 36 §.
Inspektionsförrättaren må enligt förslaget, därest ej förrättningen
påkallas af särskild anledning, såsom enligt 87 § sjölagen, själf i det
särskilda fallet bestämma inspektionens utsträckning till alla eller en del
af de här uppräknade förhållandena.
8 §■
Det har ansetts olämpligt och onödigt att pålägga konsul skyldig¬
heten att regelmässigt utöfva tillsyn å fartyg, hvarför förslaget erhållit
den affattning, att inspektion blott på särskild anledning må af konsul
verkställas. Förrättningen sker i sådant fall, såsom ofvan antydts, på
konsulns eget ansvar, och eventuellt tillkallad sakkunnig är allenast när¬
varande för att med sin sakkunskap gå honom till hända.
» §•
Fartygsinspektörs skyldighet att taga vederbörlig hänsyn till fartygs
trafikförhållanden inskränker enligt förslaget icke hans ovillkorliga rätt
att verkställa inspektion, då han så finner nödigt. Hindrande häraf
skulle enligt 54 § medföra straff, liksom äfven uraktlåtenheten att hålla
fartyget rörande handlingar för fartygsinspektören tillgängliga.
10 §.
När godkännande af ingifna ritningar eller materialdimensioner
vägras, böra skälen härför så tydligt angifvas, att redare erhåller till¬
räcklig ledning för vidtagande af nödiga ändringar, h varjämte far tygs¬
inspektionens tjänstemän äfven i detta fall böra i möjligaste mån till¬
handagå med råd och upplysningar.
11 §•
Vid pröfningen af huruvida äldre fartyg må fortfarande användas
till sjöfart efter undergången besiktning för utrönande af dess sjövärdig¬
het bör fartygsinspektionen naturligen med största varsamhet tillämpa
nya fordringar härutinnan. I pröfningen bör innefattas jämväl bedö¬
mandet af, under hvilka villkor med hänsyn till sjövärdigheten fartyget
må fortfarande nyttjas i sjöfart.
249
12 §.
Fartygsinspektionens pröfning må jämväl i detta fall innefatta bedö¬
mandet af vissa villkor, under Indika kondemneradt fartyg må användas.
13 §•
Kommittén bär sökt vinna samma garantier för sjövärdigheten af
från utlandet förvärfvade eller där byggda fartyg, som beträffande här
i landet nybyggda svenska fartyg. För att ej alltför mycket försvåra
formerna vid förvärfvandet af dylika fartyg hafva emellertid fordringarna
på den besiktning, som fartyget skall undergå före dess användande, så
till vida mildrats, att fartyg under de i 23 § mom. 2 nämnda förutsätt¬
ningarna må tillåtas afgå utan fullständig besiktning. Sådan besiktning
skall dock vid första lämpliga tillfälle fullgöras i de delar, där den första
undersökningen af fartyget brustit.
14 §.
De bestämda perioderna för förnyad besiktning skulle räknas från
den tidpunkt, då den första besiktningen hållits och, beträffande särskildt
kondemneradt fartyg, från den tidpunkt då detta efter kondemnationen
jämlikt 12 § besiktigats. Däremot skulle stadgad period efter den första
besiktningen icke af brytas genom besiktning enligt 16 §, då fartyg till
någon hufvudsaklig del ombyggts eller efter liden skada undergått re¬
paration.
15 §.
För fullständig besiktning erfordras, att fartyget blifvit torrsatt eller
kölhaladt. Den enda modifikation, som häri gjorts, framgår af 23 §
mom. 2, men bör det fasthållas, att jämväl den i sistnämnda § omlör-
mälda besiktning icke bör af fartygsinspektionen godtagas förrän fartyget
blifvit torrsatt eller kölhaladt, vare sig i utlandet eller eljest vid första
lägliga tillfälle, då sådant kan ske.
16 §.
Omfattningen af den här ifrågavarande besiktningen kommer att
helt och hållet bestämmas af beskaffenheten af liden skada samt därefter
företagen reparation eller ock af arten af undergången ombyggnad.
32
250
18 §.
Konsul skulle enligt förslaget icke hafva annan befattning vid be¬
siktning af fartyg, än att biträda vid dess anordnande, på sätt i 23 §
närmare angifves.
19 §.
Här förutsatta nödiga åtgärder för besiktningens fullständiga ut¬
förande skulle det ankomma på redaren eller hans representant att vid
straffpåföljd för underlåtenhet fullgöra, men bör besiktningen äfven i
berörda afseende ordnas så, att ifrågavarande åtgärder kunna vidtagas
med minsta möjliga olägenhet för redaren. De kostnader, som genom
dessa åtgärder uppstå, böra uppenbarligen bestridas af redaren.
20 §.
Affattningen af kommitténs förslag till detta stadgande afser att
angifva besiktningsförrättningens egenskap af att vara en undersökning
om fartygets beskaffenhet vid en viss tidpunkt med syfte att bereda till¬
fälle till af hjälpande af eventuellt befintliga brister. Härvid förutsattes
en samverkan mellan myndigheterna och redare för vinnande af det
afsedda syftet, och endast vid tredska eller då anledning finnes att för¬
bjuda fartygets nyttjande, skulle tvångsåtgärder eller anmälan till åtal
ifrågakomma.
21 §.
Den omständigheten, att i denna § stadgade rapport vid besikt¬
ning skulle afgifvas enligt fastställdt formulär, bör icke fritaga fartygs-
inspektör från förpliktelsen att fullständigt angifva allt af vikt, som han
vid besiktning iakttagit eller som därefter af honom eller annan beträf¬
fande fartyget vidtagits.
22 §.
Särskildt som tillfälle är beredt redaren att anordna besiktning
äfven utom riket, har det anstånd, som skulle kunna beviljas, funnits
böra begränsas till en tid af 6 månader efter det besiktning eljest
senast skolat ske.
251
23 §.
Den i mom. 2 af denna § omhandlade besiktning verkställes, i
olikhet med öfriga besiktningar enligt detta kapitel, af en besiktnings-
nämnd, hvarför äfven skyldighet att öfver förrättningen föra protokoll
i detta fall bör införas. Det af konsul i afskrift till fartygsinspektionen
öfversända protokollet motsvarar rapporten i öfriga fall, och må fartygs¬
inspektionen med ledning häraf och af i öfrigt kända omständigheter
förordna om ytterligare besiktning eller låta vid den hållna besiktningen
bero.
24 §.
Hvad med passagerarfartyg skall förstås framgår af sjätte kapitlet
i denna lag. Hvarje passagerarfartyg, liksom hvarje fartyg, som en
gång blifvit kondemneradt skulle oafsedt dess storlek vara underkastadt
besiktning.
25 §.
Utöfver de under detta kapitel sammanförda bestämmelserna om
besiktning i allmänhet samt de i 6 kapitlet af lagen angifna särskilda
föreskrifterna angående tillsyn å passagerarfartyg har kommittén ansett
lämpligt att här föreslå stadgande, enligt hvilket Konungen skulle erhålla
uttrycklig befogenhet att i administrativ ordning utfärda särskilda före¬
skrifter om besiktning af fartygs maskineri och andra dess inrättningar
eller redskap. Beträffande fartygs maskineri har kommittén utarbetat
förslag till dylika bestämmelser i sammanhang med vissa detalj föreskrifter
om maskineriets beskaffenhet, till hvilka hänvisas.
26 §.
Utom riket verkställes beslutadt förbud af svensk konsul, som därest
han icke erhåller tillgång till skeppshandlingarna, torde för verkställig¬
heten blifva hänvisad till att anlita utländsk myndighet, om sådan finnes
oförhindrad och villig att utföra verkställigheten.
27 §.
Af fartygsinspektionen eller fartygsinspektör gifvet förbud mot
nyttjande af fartygs inrättningar eller redskap för arbetes utförande
2f,2
ombord bör inom riket af polismyndighet verkställas i samma ordning
som förbud mot fartygs nyttjande. Utom riket lärer konsul för för¬
budets verkställande vara hänvisad till att anlita det biträde utländsk
myndighet. må lämna eller ock inskränka sig till den rapport om för¬
hållandet till kommerskollegium, hvarom i 29 § stadgas.
28 §.
Under det att fartygsinspektör är skyldig att gifva rapport om be¬
siktning, hvarigenom han jämväl kommer att till fartygsinspektionen
anmäla därvid anmärkta fel och försummelser, ehuru dessa ej påkalla
förbud mot nyttjande, har i lagförslaget beträffande anmälningsskyldighet
i detta fall efter hållen inspektion allenast föreskrifvits anmälan om fel
och försummelse till vederbörande polismyndighet, men däremot ej dylik
anmälan till fartygsinspektionen. Härigenom har kommittén dock icke
velat uttala, att anmälan till fartygsinspektionen icke bör ske angående
vid inspektion anmärkta missförhållanden. Tvärtom bör fartygsinspek¬
tionen, för att kunna leda och öfvervaka kontrollverksamheten i dess
helhet, hållas underrättad om allt af vikt som beträffande fartyg iakt¬
taga. Men kommittén har ansett, att det närmare reglerandet af in¬
spektörernas samai’bete med den centrala myndigheten i detta så väl
som i andra hänseenden bör närmare bestämmas genom af fartygs¬
inspektionen utfärdade instruktioner, och har ej funnit lämpligt att i
lagen gifva andra bestämmelser än de föreslagna beträffande fartygs-
inspektörernas skyldighet till rapport i vissa fall.
29 §.
l)å, på sätt tidigare anmärkts, konsul i allmänhet icke har exekutiv
myndighet till utförande af de åtgärder han enligt lagen skulle hafva
att vidtaga, kommer den slutliga verkställigheten häraf att bero på
kommerskollegium, som efter anmälan från konsul bör tillse, att beslutad
åtgärd verkställes så snart förhållandena det medgifva.
30 §.
Sådana beslut, öfver hvilka redare och befälhafvare skulle kunna be¬
svära sig i här nämnd ordning, äro särskild! de i 10 och 16 §§ omförmälda
samt förordnande om ytterligare besiktning enligt 23 § 2 mom., så ock
253
förbud mot nyttjande af fartyg eller af fartygs inrättningar eller red¬
skap enligt 4 kapitlet. Dessutom skulle rätt till besvär finnas öfver
hvarje utlåtande, som vid besiktning eller inspektion afgifves.
31—34 §§.
De här föreslagna bestämmelserna torde hafva tillräckligt motiverats i
den ofvan lämnade allmänna framställningen.
35-37 §§.
Kommittén hänvisar till de allmänna motiven.
38 §.
Därest passagerarfartygscertifikat skall, i det i 44 § omförmälda
fall, utfärdas af fartygsinspektionen, bör anhållan om sådant vara ställd
till sistnämnda myndighet, ehuru ansökningen för undvikande af omgång
ingifves till den fartvgsinspektör, som har att verkställa passagerarfartygs-
besiktningen.
39-40 §§.
Bestämmelserna om tid och ort för passagerarfartygsbesiktning an¬
sluta sig till de beträffande besiktning i allmänhet föreslagna och afse,
att minsta möjliga hinder för sjöfarten må genom besiktningen orsakas
redaren.
41 §.
De grunder, som skola tjäna fartygsinspektör till ledning vid beräk¬
nandet af det högsta tillåtna passagerarantalet, bestämmas dels af Ko¬
nungen genom föreskrifter, till hvilka kommittén lämnat förslag, och
dels genom instruktion, som af fartygsinspektionen utfärdas.
42-48 §§.
I fråga om grunderna för härunder föreslagna bestämmelser hänvisas
till de allmänna motiven.
49 §.
Passagerarfartygscertifikats giltighetstid skulle enligt förslaget vara
respektive ett eller två år. Med hänsyn till på säkerheten inverkande för-
254
hållanden kan emellertid den myndighet, som utfärdar certifikatet, därvid
bestämma kortare tid för dess giltighet i vissa angifna afseenden. I sist-
berörda fall skall passagerarfartygsbesiktning efter den utsatta tiden
hållas, men inskränkes till de särskilda afseenden, som vid den tidigare
besiktningen i passagerarfartygscertifikatet anmärkts.
Passagerarfartygsbesiktning förutsättes kunna äga rum endast inom
riket, hvarför giltigheten af passagerarfartygscertifikat alltid skulle anses
utsträckt till dess fartyget efter det äldre certilikatets utlöpande åter¬
kommit till svensk hamn. Det har så mycket mindre ansetts betänkligt
att föreslå berörda modifikation i besiktningsskyldigheten, som dels fartyg
äfven utom riket är underkastadt inspektion och dels i flera främmande
länder torde underkastas motsvarande kontroll som den beträffande passa¬
gerarfartyg i svenska hamnar af kommittén föreslagna.
Därjämte föreslås rätt till anstånd med passagerarfartygsbesiktning
i det fall, att fartyget redan är passagerarfartyg och ansökan om erhållande
af nytt passagerarfartygscertifikat ingifves minst en månad före utgången
af den tid, för hvilken det äldre certifikatet är gällande. För att sist¬
nämnda certifikat mot sitt innehåll i öfrigt skall godtagas intill dess ny
passagerarfartygsbesiktning hunnit verkställas, torde anteckning om den
förnyade ansökningen böra verkställas å det äldre certifikatet eller denna
i annan form göras bevislig, men har uttryckligt stadgande härom i lagen
ansetts obehöflig^ Det förtjänar anmärkas, att utsträckning på detta sätt
af ett äldre certifikats giltighetstid kan nödvändiggöras jämväl med hän¬
syn till anordnandet af kontrollmyndighetens arbete.
50 §.
I här förutsatta fall bör förbud mot fartygets nyttjande utfärdas på
sätt i 4 kapitlet säges, hvarjämte passagerarfartygscertifikatet må åter¬
fordras i den ordning 51 § angifver. Den härför stadgade anmälan från
redaren afser jämväl att möjliggöra besiktning å fai'tyget i den ordning
16 § omförmäler. Har anmälan skett till konsul, bör denne, där ej
anledning finnes till inspektion, vara skyldig att i allt fall gifva rapport
om saken till kommerskollegium, som i sin ordning lämnar fartygsin-
spektionen meddelande.
51 §.
Beslut om att passagerarfartygscertifikat skall vara ogiltigt bör enligt
förslaget fattas af lärtygsinspektionen, vare sig denna utfärdat detsamma
eller ej.
255
52—53 §§.
Kommittén hänvisar till de allmänna motiven.
54—60 §§.
Böter för underlåten anmälan enligt 56 § skulle följa jämväl i de
uti 16 och 50 §§ omförmälda fall. I öfrigt hänvisas till de allmänna
motiven.
f
Särski 1 da in emu gar.
Särskilda meningar
beträffande kommitténs förslag till ändrad lydelse af vissa §§
i sjölagen den 12 juni 1891.
Rörande de i kommitténs förslag till ändrad lydelse af ö § sjölagen
med motiv först berörda frågorna om fartygs bemanning samt angående
/astlinje hafva särskilda meningar inom kommittén uttalats, beträffande
fartygs bemanning af herrar Gummesson, Hök och Lindley, samt i
fråga om lastlinje af nämnda ledamöter äfvensom af herr Bjarke.
1. Särskildt yttrande af herr Gummesson.
Med hänvisning till af mig i tabellform uppgjord sammanställning
af såväl däcksbesättning (timmermän, båtsmän, matroser, lättmatroser
och jungman) å vissa ångfartyg (Bil. V), som äfven af maskinpersonal
(eldare och kollämpare), (Bil. VI), grundad på statistik som stått kom¬
mittén till buds, får jag anföra följande:
Hvad först angår däcksbesättningen å de i Bil. V angifna fartyg,
skulle å 20 ångfartyg, eller 16,4 % af antalet bär upptagna, saknas nödig-
besättning för eu man till röra, en till utkik och eu för tillsyn och före¬
kommande arbeten under fartygets gång. Antagligen äro dock de kom¬
mittén hufvudsakligen från sjömanshusen tillhandakomna uppgifter,
hvilka lagts till grund för de af mig utarbetade tabellerna, delvis miss¬
visande, hvarför det icke är uteslutet, att besättningens antal på åtskilliga
af dessa fartyg i verkligheten är större än det i tabellerna antagna.
Vidare anmärkes, att de minsta af de i tabellerna upptagna fartygen
säkerligen icke hafva längre gång än 10 å 12 timmar.
Angående
fartygs be¬
manning.
260
I allt fall råder liär ett osäkerhetstillstånd, som bör motivera an¬
tagandet såsom allmän regel af stadgande därom, att utöfver däcksbe¬
fälet minst tre man skola finnas för hvarje vakt å däck, en såsom rors¬
man, en som utkik och en reservman.
Beträffande vidare särskildt passagerarfartygen torde icke, såsom af
tabellerna synes framgå, besättningen å större delen af dessa vara verk¬
liga sjömän, utan det stora flertalet äro nog så kallade säckbärare.
Synnerligen å dessa fartyg framträder behofvet att gifva närmare be¬
stämmelser om besättningens kvalifikationer.
Hvad beträffar eldarepersonalen har jag i bifogade tabeller utarbetat
förslag öfver den nödiga bemanningen i enlighet med det betänkande
som en år 1894 tillsatt engelsk kommitté afgaf (se herr Lindleys ytt¬
rande) och får jag härmed hänvisa till dessa tabeller jämförda med en
särskildt uppgjord tabell 17, utvisande antalet eldare för ångfartyg i
öfverensstämmelse med det sagda kommittéförslaget under iakttagande
af den fart hvari fartyg nyttjas och på densamma grundad vaktindelning.
Det i tabellerna angifna antalet eldare utgör ett minimum. För
större ångfartyg, synnerligast i Oceanfart och sådana som hafva kort
uppehåll i hamn, äfvensom beträffande malmångare in. fl. fartyg, hvilka
lossas och lastas på jämförelsevis kort tid, måste särskildt afseende fästas
därvid, att tillräcklig reservpersonal finnes, för utförande af nödiga un¬
derhålls- och reparationsarbeten å fartygets hjälpmaskiner samt för ång-
parmerengöring och såsom reserv vid inträffande sjukdoms- och olycks¬
fall. Det är brukligt att af eldarepersonalen använda dem, som kunna
undvaras för eldning, till biträde vid maskineriets skötsel under gång,
såvida icke smörjare därtill varit särskildt antagna. Dessa senare bruka
då i regel vara eldare till yrket, dock är det vanligt, att i fartyg, där
donkeyman finnes, denna tjänstgör såsom smörjare å öfvermaskinistens
vakt. Det torde icke särskildt behöfva motiveras nödvändigheten däraf
att, då maskineriet är skildt ifrån ångpannerummet, maskinisten icke
lämnas alldeles ensam i maskinrummet. Lätt nog kan en olycka inträffa
och, utan hjälp vid sådant tillfälle, lifvet riskeras, och det är icke ute¬
slutet, att såväl fartygets säkerhet som äfven de ombordvarandes under
sådana förhållanden kan äfventyras. Dessutom bör alltid någon finnas
i maskinrummet, om maskinistens närvaro erfordras i annan afdelning
af fartyget.
Hvad beträffar kollämpare, är det svårare att fastställa något visst
antal. Deras arbete är särskildt beroende af kolboxarnas belägenhet,
huru de äro byggda och anordnade. I en del kolboxar kan lämparen få
hardt arbete hela vakten för att hinna lämpa fram tillräckligt med kol
261
för alla eldarne. Dessutom är det icke ovanligt, att de måste biträda
vid släggning och sotning samt med askhalning. Det torde därför vara
lämpligast bestämma framlämpning till kolboxluckorna af en viss vikt
kol pr man och vakt, eller pr man och dygn, i likhet med de föreslagna
bestämmelserna för eldarne, och sålunda bestämma antalet lämpare på
samma grunder som eldarne. På grund af hvad jag här anfört får
jag föreslå
1) att eldare anställas till minst det antal som bestämmes enligt ta¬
bell 17 för storleken af eldarepersonalen;
2) att kollämpare anställas till nödigt antal med fästadt afseende å
bestämmelsen i punkt 5) här nedan;
3) att smörj are anställas i hvarje ångfartyg med en maskinkraft af
500 ind. hkr. och däröfver samt för hvarje ångfartyg under 500 iud.
hkr., då maskin och eldrum äro skilda ifrån hvarandra, en för hvarje
vakt, med samma vaktindelning som för eldarne;
4) att donkeyman anställes i alla ångfartyg å 1200 brutto register-
ton och däröfver i Nordsjö- och vidsträcktare fart, samt
5) att ingen eldare eller kollämpare må i kalla klimat arbeta mera
än tre ton kol på 24 timmar samt i tropiska klimat och i Oceanfart
två och en half ton på 24 timmar. De med pannornas eldning syssel¬
satta eldare och för kolens framlämpning sysselsatta lämpare böra ej
under normala förhållanden tagas från sitt arbete för att tjänstgöra så¬
som smörjare.
2. Särskildt yttrande af herr Hök.
Äfven jag anser, att mera bestämda regler än kommittén föreslagit
bort utarbetas för att möjliggöra bedömandet i hvarje särskildt fall af
det förhållande, lmruvida ett fartyg är att anse såsom underbemannadt.
Ett minimum åt besättningsantal och kvalifikationer inom de skilda gre¬
narna af skeppstjänsten bör därför bestämmas, men vågar jag icke, vid
bristande utredning i detta hänseende, tillstyrka antagandet af något
visst förslag, särskildt som förhållandena inom den svenska flottan kräfva
aktgifvande och torde påkalla speciella regler, för hvilkas framläggande
tillgängligt material icke erbjuder tillräcklig ledning.
Antagas närmare regler för bemanningen, underlättas äfven här¬
igenom kontrollmyndighetens arbete och bortfaller hvarje sken af berätti¬
gande för den anmärkningen, att en teknisk kontrollmyndighet skulle
sakna kompetens att bedöma hithörande förhållanden.
262
Mot kommitténs förslag till allmänna bestämmelse!- rörande arbetet
ombord och skeppstjänstens anordnande i öfrigt har jag intet att erinra.
3. Särskild^ yttrande af herr Lindley.
fin viktig omständighet vid och medverkande orsak till fartygs för¬
lisning utgöres otvifvelaktigt af en otillräcklig bemanning. Det är därför
af vikt att erhålla en effektiv bemanningslag, hvarigenom fartygen kunde
åläggas att föra en i förhållande till fartygets storlek, rigg, trade och
maskinstyrka fulltalig och kompetent besättning.
Sjölagen föreskrifver visserligen, att fartyget skall vara »behörigen
bemannadt» men öfverlämnar sedermera till individuellt godtycke att
afgöra den behöriga storleken. Att uppfattningarna i detta hänseende
växla högst betydligt framgår af det utdrag ur den insamlade statistiken,
som bifogas betänkandet. Under nuvarande konkurrensförhållanden måste
alla rederier tillse att driftskostnaderna nedbringas till lägsta möjliga
nivå och följer härmed, att man i många fall går under gränsen af det
som säkerheten kräfver.
Detta förhållande bekräftas starkt genom en nyligen till Kungl.
Maj:t ingifven skrifvelse från Sveriges färtygsbefälsförening, hvari denna
förening framhåller »nödvändigheten af en lag som bestämmer besätt¬
ningens storlek och yrkesskicklighet i förhållande till fartygets tontal
och art».
Kommitténs majoritet har emellertid bestämdt afvisat tanken på att
lör närvarande genom lag eller förordning fastställa en bemanningsskala
för svenska fartyg och har därvid hufvudsakligast stödt sig på det för¬
hållande, att, med ett eller annat undantag, öfriga länder uraktlåtit att
fastställa officiella bemanningsregler. Enligt mitt förmenande går dock
kommittén för långt då den i sin afstyrkande motivering säger, att den
verkställda undersökningen gifvet vid handen, »att svenska fartyg i
allmänhet äro med afseende å besättningens antal minst lika väl be¬
mannade som därmed jämförliga inom andra nationers handelsflottor».
Denna anmärkning synes mig för öfrigt sakna hvarje betydelse,
enär blotta antalet ingalunda är afgörande för frågan om bemanningens
tillräcklighet. Vid granskning af de nämnda tabellerna framgår fullt
tydligt, att däcksbesättningarna å svenska såväl ångfartyg som segel-
f artyg till stor del bestå af mindre kvalificerade personer såsom jungman
och lättmatroser, under det att bemanningen å utländska handelsfartyg
263
till största delen, och i fråga om ångfartyg nästan uteslutande, består af
fullt utbildade matroser. Härvid hänvisas särskild^ utom till de af herr
Gummesson uppgjorda tabellerna i Bil. V och VI, till den af mig i Bil.
VII gjorda sammanställningen af bemanningsförhållandena å segelfartyg.
Kommitténs majoritet medgifver äfven riktigheten häri då den på ett annat
ställe anför, att det synes den »mera tvifvelaktigt huruvida befogade
anspråk på besättningens lämplighet och utbildning inom de olika delarne
af skeppstjänsten, och särskildt på ett rätt förhållande mellan antalet
fullt utbildade sjömän och yngre årsklasser, kunna anses skäligen till¬
godosedda». Några åtgärder till bättrande af detta missförhållande,
exempelvis genom att en viss del af däcksbesättningen skulle utgöras af
matroser, har kommittén likväl icke ansett lämpligt att föreslå.
Som förhållandena nu gestalta sig, utgör den svenska handels¬
flottan en allmän utbildningsskola för framskapandet af matroser till de
stora sjöfartsnationernas handelsflottor. Äfven denna omständighet borde
från nationell synpunkt tagas under allvarsam ompröfning, ty ingen
bäring och framförallt icke en statsunderstödd sådan, borde tillåtas att
nedrifva sin verksamhet så att den befordrar emigrationen bland de
vuxna yrkesutöfvarna.
Redan år 1894 upptogs den viktiga bemannings frågan till ompröf¬
ning i England, på grund af en därstädes timad större sjöolycka, då
barkskeppet »Port Yarrock» förliste med hela sin besättning. Den verk¬
ställda undersökningen konstaterade, att fartygets förlisning var en
direkt följd af dess dåliga bemanning. Denna händelse tvång den
engelska regeringen att tillsätta eu kommitté, med uppdrag att under¬
söka nödvändigheten och lämpligheten af en bemanningslag. Kommittén
bestod af 17 medlemmar, representanter för regeringen, parlamentet,
lloard of Trade, amiralitetet, marinministern i Canada, lagspecialister,
skeppsredare, fartygsbefälhafvare, maskinister samt sjömän och eldare.
Denna kommittés majoritet — 13 af de 17 — afgaf efter slutad under¬
sökning ett betänkande, hvari frågan om nödvändigheten af en beman¬
ningslag besvarades med ja och förordade kommittén i korthet följande:
att af kommittén föreslagna bemanningsregler måtte af Board of
Trade fastställas för såväl ångare som segelfartyg;
att fartyg med mindre besättningsstyrka än den sålunda föreskri Ina
skulle betraktas såsom sjöovärdiga och såsom sådana kunna af Board of
Trades tjänstemän kvarhållas;
att om sjöovärdigt fartyg mot ei*hållet förbud lämnar hamn, redaren
riskerar sin assurans och åtal för fartygets sjöovärdighet;
att den föreslagna lagen till en början skulle gälla brittiska fartyg,
264
men att brittiska regeringen måtte inbjuda öfriga länders regeringar att
förena sig om dylika föreskrifter.
Hvad. kommittén sålunda föreslagit, var resultatet af en omfattande
undersökning, därvid afgifna 176 vittnesmål syntes lämna öfvertygande
bevis på behöfligheten att genom bestämda föreskrifter skydda sjö¬
männens lif och hälsa, förebygga de nu alltför vanliga kollisionerna
samt möjliggöra täta lödningar (hvilka nu mycket försummas), där de
behöfvas.
Kommittén utgick från den princip, att ett dåligt bemannadt fartyg
är en fara, icke allenast för sin egen besättning utan för alla fartyg i
dess närhet, huru väl bemannade dessa än måtte vara.
Den bemanningsskala till hvilken nämnda kommitté hänvisade såsom
lämplig hade följande utseende.
Bemanningsskala för däcksbesättning å ångfartyg.
:
|
G
|
ros
|
ston
|
n a g e.
|
Befäl¬
hafvare.
|
Styrmän.
|
Timmer¬
män.
|
Båtsmän.
|
Matroser.
|
Lätt¬
matroser
eller
jungman.
|
Sammati-
lagdt
antal.
|
i
Af
|
200
|
och
|
under
|
350............
|
i
|
i
|
|
|
3
|
i
|
6
|
”
|
350
|
»
|
»
|
500............
|
i
|
i
|
—
|
—
|
4
|
i
|
7
|
»
|
500
|
»
|
»
|
700............
|
i
|
2
|
_
|
—
|
4
|
i
|
8
|
”
|
700
|
J)
|
»
|
1,000............
|
i
|
2
|
—
|
—
|
4
|
2
|
9
|
»
|
1,000
|
»
|
»
|
1,500............
|
i
|
2
|
—
|
—
|
5
|
2
|
10
|
»
|
1,500
|
»
|
»
|
2,000............
|
i
|
2
|
i
|
i
|
5
|
1
|
11
|
i »
|
2,000
|
))
|
»
|
2,500............
|
i
|
O
|
i
|
i
|
5
|
1
|
12
|
n
|
2,500
|
»
|
»
|
3,000........
|
i
|
3
|
i
|
i
|
5
|
2
|
13
|
»
|
3,000
|
»
|
))
|
3,500............
|
i
|
0
|
i
|
i
|
6
|
1
|
13
|
»
|
3,500
|
»
|
))
|
4,000...........
|
i
|
3
|
i
|
i
|
6
|
2
|
14
|
»
|
4,000
|
»
|
»
|
4,500............
|
i
|
3
|
i
|
i
|
7
|
1
|
14 i
|
»
|
4,500
|
»
|
»
|
5,000............
|
i
|
3
|
i
|
i
|
7
|
2
|
15 i
|
»
|
5,000
|
»
|
))
|
5,500............
|
i
|
3
|
i
|
i
|
8
|
1
|
15
|
»
|
5,500
|
»
|
»
|
6,000............
|
i
|
3
|
i
|
i
|
8
|
2
|
16 j
|
Anmärkningar.
1. Å ångfartyg, öfverstigande 6,000 grosston, skall en matros eller
hans motsvarighet anställas för hvarje 1,000 ton.
265
2. I anslutning till föregående skala må tvänne nybörjare (gossar)
jämställas med en jungman.
3. Inga afdragsberäkningar hafva i ofvanstående skala blifvit gjorda
för eventuella sjukdomar på ohälsosamma orter eller i tropiska klimat,
hvarför fastställdt minimum borde i många fall förhöjas.
4. Enär den föreslagna däcksbesättningen för ångfartyg icke är
större än hvad som behöfs för ordnade och nödvändiga vakter, har
tillfällig hjälp från kockar och stewartar icke blifvit fråndragen.
5. Kommittén uttalar sig för att befäl alltid skall finnas på kom¬
mandobryggan då ångfartyg är under gång.
Bemanning sskala för maskinrum.
Kommitténs majoritet uttalar sig för att ingen eldare eller kol-
lämpare skall i kalla klimat arbeta mera än tre ton kol på 24 timmar;
d. v. s. att om ångfartyg förbrukar 21 ton kol, så bör fartyget hafva 7
eldare eller kollämpare. I tropiska klimat skall 2 7* ton beräknas för
hvarje man anställd som eldare eller1 kollämpare. Eldare eller kol¬
lämpare få i intet fall tagas från sitt arbete för att tjänstgöra som
smörjare.
Bemanning sskala för segelfartyg.
I Under däck
tonnage.
|
Antal
utbildade
däcks-
besättnings¬
män.
|
Under däck
tonnago.
|
Antal
utbildade
däeks-
besättnings-
män.
|
Under däck
tonnage.
|
Antal
utbildade
däcks-
besättnings¬
män.
|
Under däck
tonnage.
|
Antal
utbildade
däcks-
besättnings¬
män.
1
|
200
|
5 Va
|
700
|
13 Va
|
1,400
|
21
|
2,400
|
27 Va i
|
250
|
6 s/s
|
750
|
14 Va
|
1,500
|
22
|
2,500
|
28
|
300
|
7 Va
|
800
|
15
|
1,600
|
22 ä/a
|
2,600
|
28 Va ;
|
350
|
8 Va
|
850
|
15 Va
|
1,700
|
23 Va
|
2,700
|
29
|
400
|
9
|
900
|
16 Vs
|
1.800
|
24
|
2,800
|
29 Va
|
450
|
9 2/s
|
950
|
17
|
1,900
|
25
|
2,900
|
30
|
500
|
10 Va
|
1,000
|
17 Va
|
2,000
|
25 Va
|
3,000
|
30 Va
|
550
|
11 Va
|
1,100
|
18 Va
|
2,100
|
26
|
|
|
600
|
12
|
1,200
|
19
|
2,200
|
26 Va
|
|
|
'650
|
13
|
1,300
|
20
|
2,300
|
27
|
|
|
Å fartyg af öfver 3,000 ton bör manskapet ökas i antal med eu
tredjedels yrkesutbildad (effeetive — matros) man för hvarje 100 ton eller
en yrkesutbildad man för hvarje 300 ton.
34
266
Befälhafvare, styrmän, timmermän, båtsmän, segelmakare och ma¬
troser böra räknas som yrkesutbildade (effective) män.
En apprentice (lärling) 18 år gammal kan efter två års tjänstetid
jämställas med yrkesutbildad man (matros).
En »ordinary seaman» (lättmatros — jungman) bör räknas som en
3 yrkesutbildad man.
Eu apprentice (lärling) 17 år gammal kan efter ett års tjänstetid
jämställas med »ordinary» sjöman.
En apprentice (lärling) eller nybörjare under 17 år räknas som Va
yrkesutbildad man.
En stewart eller kock bör räknas som 2/s yrkesutbildad man.
Ehuru dessa af den engelska kommittén utarbetade bemannings-
skalor icke blifvit fastställda såsom obligatoriskt gällande, synes det
dock som om de engelska myndigheterna skulle ha lagt de föreslagna
reglerna till grund vid bedömandet af eventuella fall af sjöovärdighet
ifråga om fartygs bemanning. Utan dylik på förhand fastställd norm
skulle det föröfrigt icke vara möjligt för myndigheterna att uttala sig
om, huruvida ett fartyg vore tillfredsställande bemannadt eller ej.
Såsom för öfrigt framgår af motiverna har man i Frankrike endast
infört bemanningsskala för eldarne och beträffande däcksbesättningen
sökt att reglera denna genom strikta bestämmelser om arbetstidens
längd. Bestämmelserna härom framgå af nedan intagna utdrag af 1907
års franska lag:
Kap. II.
Besättningen.
Art. 24. Till sjöss och å öppen redd arbetar däcks- och maskin¬
besättning i vakter.
Däcksbesättningen skall uppdelas minst i två vakter. Däcksvak¬
terna skola vara så anordnade att af ingen man i dessa fordras mera
tjänstgöring än tolf timmar om dygnet.
Art. 25. Maskinbesättningen skall indelas i tre vakter vid sjöfart
på långturer äfvensom vid internationell kustfart och vid den större
inhemska kustfarten, då fartyget gör resor på 400 mils distans eller
267
mera från fransk hamn i moderlandet och dess bruttodräktighet öfver-
stiger 1,000 ton. Det allmänna administrativa reglemente, som omför-
mäles i art. 54 här nedan, bestämmer de öfriga fall då maskinbesätt¬
ningen skall indelas i tre vakter.
Hvarje maskinbesättningens vakt bör innefatta minst en man för
tre eldstäder.
Eldaren bör ej under sin vakt tagas bort från tjänsten vid eldsta¬
den, så vida det ej är af tvingande nödvändighet för arbetet vid ma¬
skinen.
Redaren eller befälhafvaren skall upplysa de personer, som stå i
begrepp att taga hyra samt meddela dem, vid utfärdandet af sjömans-
rullan i sammanhang med förliyrningsvillkoren, angående besättningens
sammansättning och antalet eldstäder som finnas i pannrummet.
Å ångfartyg, där maskinbesättningen är indelad i tre vakter, skall
skötseln af maskinerna åligga maskinbesättningen äfven på öfvertid
utom deras vakter utan att berättiga dem till öfvertidsbetalning, förutsatt
att ingen man är så sysselsatt mera än en tinnna pr dygn.
Å fartyg, där maskinbesättningen endast är indelad i två vakter,
skall allt arbete med maskinernas skötsel, som utföres utöfver vakt-
timmarne, berättiga till öfvertidsbetalning, som här nedan stadgas.
Under alla omständigheter skall maskinbesättningen i hvarje vakt
i förening med däcksbesättningen besörja askans bortförande.
Ingen af vare sig däcks- eller maskinbesättningen kan neka göra
tjänst, oberoende af arbetstiden, då han så beordras.
Utom i fall af force-majeure eller när lärtygets, de ombordvarandes
eller lastens säkerhet så fordrar, fäll, som befälhafvaren ensam bedöm-
mer, skall hvarje arbetstimme som ålagts utöfver i art. 24 och 25 be¬
stämda gränser berättiga till öfvertidsbetalning. Hvarje belopp bestäm¬
mes genom förhyrningskontrakt och sedvänja.
Partygsbefälhafvaren bör såväl i sjörapporten (rapport de mer), som
i skeppsdagboken afgifva berättelse öfver de särskilda omständigheter,
hvarom förmäles i paragraf 3 art. 22 och paragraf 2 af samma art.
Denna anmälan skall attesteras i skeppsdagboken af eu man antin¬
gen af däcksbesättningen eller maskinbesättningen.
Art. 27. Om fartyget befinner sig i hamn eller på eu skyddad
redd kan ej besättningsman, utom i fall af force-majeure, åläggas arbeta,
däckspersonalen mera än tio timmar om dygnet, nattvakttjänstgöring in¬
beräknad, och maskinbesättning mera än åtta timmar.
Dock må å ankomsdagen äfvensom å afgångsdagen sammanlagda
tjänstetiderna å redd i hamn och tjänstgöringen till sjöss utsträckas till
268
tolf timmar för däcksbesättningen utan att detta med nödvändighet
berättigar till någon öfvertidsbetalning, under villkor i hvarje fall att
dessa ankomst- och afgångsdagar icke återkomma oftare än två gånger
i veckan; i motsatt fall äro bestämmelserna i paragraf 2 af föregående
art. tillämpliga.
Art. 28. Söndagen skall, så vidt möjligt, vara bestämd till hvila.
Dock kan befälhafvare!! härtill välja någon annan dag för hela eller en
del af besättningen.
I hamnar eller skyddade redder i Frankrike och dess kolonier må
besättningen under hvilodag icke sysselsättas med arbete, som kan tåla
uppskof.
Till sjöss, utom i fall af force-majeure och då fartygets, de om¬
bordvarandes och lastens säkerhet så fordrar, omständigheter, som befäl-
hafvaren ensam bedömmer, får besättningen under hvilodag icke åläggas
utföra annat arbete än som är nödvändigt för fartygets säkerhet och
framfart, maskinernas skötsel, daglig rengöring, matlagning och uppas-
ning åt de ombordvarande.
Rengöringen skall begränsas till två timmar under morgon vakten.
Utom i fall af force-majeure och då fartygets, de ombordvarandes
eller lastens säkerhet så påkallar och med undantag af den nödvändiga
matlagningen och uppassningen för de ombordvarande, skall hvarje
arbetstimma som ålagts under hvilodag i hamn eller å redd medföra
rätt till öfvertidsbetalning i enlighet med art. 26 af denna lag.
Kap. III.
Elever och skeppsgossar.
Art. 29. Provisorisk inskrifning i sjöinskrifningsregistret (inscrip-
tion provisoire sur les régistres de 1’inscription maritime) samt påmön-
string som yrkesmässig sjöman (embarquement å titre professionel) äro
förbjudna för minderårig under fyllda tretton år. Dock kunna under
alla omständigheter minderåriga som fyllt tolf år påmönstras om de
hafva förvärfvat sig intyg om föregående undervisning.
Provisorisk inskrifning är beroende af företeende af intyg om
kroppslig lämplighet, som utfärdas af en därtill af vederbörande sjömvn-
dighet förordnad läkare utan afgift; om detta intyg endast bestyrker den
minderåriges lämplighet för ett slags sjötjänst, är endast denna tillåten.
Art. SO. Elevers och skeppsgossars tjänstgöring ombord å fartyg,
omförm slida i art. 1, bestämmas genom art. 24, 25, 26 cell 27 1 ni ro (Van
angående däcks- och maskinbesättningens arbete, men är denna tjänst¬
göring, oberoende af bestämmelserna i föregående art., underkastad föl-
' jande särskilda föreskrifter:
a) Påmönstring af skeppsgossar, som vid fartygets afgång ej fyllt
femton år, å fartyg, som är utrustadt för newfoundländska och isländ¬
ska storfisken, är hädanefter förbjuden.
b) Å hvarje fartyg som omförmäles i art. 1 är förbjudet att från
kl. åtta på kvällen till kl. fyra på morgonen sätta elever och skepps¬
gossar till vakttjänst, och deras hela arbetstid får ej utsträckas längre
än besättningens reglementerade arbetstid. Deras öfvertidsarbete skall
ersättas.
Eleverna och skeppsgossarna få ej användas till arbete vid ång-
panneeldstäderna eller i kolboxarne.
c) Antalet elever och skeppsgossar, som få påmönstras omförmälda
fartyg, bestämmes i proportion af en elev eller skeppsgosse på femton
man eller del af femton.
Med hänvisning till det ofvan anförda, anser jag, alt kommittén
bort framlägga förslag till fullständig bemanningslag med ledning af
den nämnda engelska kommitténs utredning samt att bestämmelserna om
bemanning och arbetet ombord därefter bort sammanföras på ungefär
följande sätt, därvid jag beträffande anställandet i skeppstjänst och ar¬
betet ombord väsentligen upptagit de af kommitténs majoritet föreslagna
hufvudgrnnder.
Fartygets bemanning och arbetet ombord.
§ •
Sjögående svenskt fartyg, öfverstigande 100 tons bruttodräktighet,
skall bemannas enligt nedanstående bemanningsskala:
A. Bemanningsskala för ångfartyg (däck).
B. Bemanningsskala för ångfartyg (maskin och pannrum).
C. Bemanningsskala för segelfartyg.
§ •
Anställning å fartyg må ej här i landet vinnas af annan än den,
som företer intyg från legitimerad läkare därom, att han icke har sådant
270
fel på hörsel eller synförmåga eller eljest lyte eller sjukdom som gör
honom oduglig att sköta den tjänst, anställningen afser, eller medför
fara för den öfriga besättningen.
För tjänstgöring And rodret eller som utkiksman må ej annan nytt¬
jas än den, som enligt vederbörligen utfärdadt läkareintyg har normalt
färgsinne.
Undersökning af sjömans kroppsbeskaflfenhet i de i denna § omför-
mälda hänseenden verkställes och betyg därom utfärdas i enlighet med
särskilda af medicinalstyrelsen utfärdade föreskrifter.
§ •
I skeppst jänst må minderårig under 14 år ej anställas.
,1 eldaretjänst må ej den användas, som icke uppnått 16 års ålder.
Kvinna under 21 år må ej å fartyg anställas.
Kvinnlig kökspersonal får endast anställas å passagerarångfartyg i
regn bär träde.
Till sjöss och å öppen redd arbetar däcks- och maskinbesättningen
i vakter.
Däcksbesättningen skall uppdelas i minst två vakter. Däcksvak-
tema skola vara så anordnade att af ingen man i dessa fordras mera
tjänstgöring än 12 timmar om dygnet.
Maskinbesättningen skall uppdelas i tre vakter och vara så indelad
att ingen man tjänstgör mera än åtta timmar per dygn i Ocean- och
Nordsjöfart.
Å fartyg i Östersjö- och inskränktare fart skall maskinbesättningen
— om fartyget kräfver mera än 12 timmars gång — vara uppdelad i
minst två vakter med högst 12 timmars tjänstgöring pr dygn.
§ •
Utom i fall af force-majeure eller när fartygets, de ombordvaran¬
des eller lastens säkerhet det fordrar, skall hvarje arbetstimme öfver de
som i § fastställas berättiga till en ersättning af 1 % af månadshy-
ran för hvarje påbörjad arbetstimme utöfver den ordinarie arbetstiden.
Fartygsbefälhafvaren skall i skeppsdagboken afgifva berättelse öfver
eventuellt inträffade fall af force-majeure eller af i § omnämnda un¬
dantagsfall.
271
§ •
Om fartyget befinner sig i hamn eller pa skyddad redd kan ej be¬
sättningen — utom i fall af force-majeure — åläggas arbeta mera än
tio timmar om dygnet, nattvaktstjänstgöringen inräknad, samt inom
tropikerna nio timmar om dygnet.
Dock må å ankomstdagen äfvensom å afgångsdagen sammanlagda
tjänstetiden å redd, i hamn och tjänstgöringen till sjöss utsträckas till
1.2 timmar för däcksbesättningen, utan att detta med nödvändighet be¬
rättigar till någon öfvertidsersättning, under villkor i hvarje fall att
dessa ankomst- och afgångsdagar icke återkomma oftare än två gånger i
veckan. 1 motsatt fall skall detta den ordinarie arbetstiden öfverstigande
arbete betalas enligt bestämmelsen om Övertid.
Allt annat arbete å besättningens fritid skall ersättas med en öfver-
tidsbetalning utgående med 1 % pr timme af respektive månadshyror.
§ •
Söndagen skall, så vidt möjligt, vara bestämd till veckans hvilodag.
Dock kan befälhafvaren härtill välja någon annan dag för hela eller del
af besättningen.
I hamnar eller skyddade redder må besättningen under veckans
hvilodag icke sysselsättas med arbete, som kan tåla uppskof.
Till sjöss, utom i fall af force-majeure, må besättningen under
veckans hvilodag icke åläggas utföra annat arbete än som är nödvändigt
för fartygets säkerhet och framfart, maskinernas skötsel, daglig rengö¬
ring, matlagning och uppassning åt de ombordvarande. Rengöringen
skall begränsas till 2 timmar under morgonvakten.
1. Särskildt yttrande af herr Bjarke.
1 frågan om lastlinje har jag en från kommitténs flertal afvikande Angående
mening därutinnan, att jag anser att kommittén icke bort uttala sig för la^linJe-
obligatorisk lastlinje för svenska fartyg under annan förutsättning än
att trälastade fartyg därifrån alldeles undantagas.
Såsom skäl för denna min åsikt får jag anföra:
Någon lastlinje beräknad på tillförlitliga vetenskapliga grunder med
ledning af erfarenhetens rön finnes icke.
I äldre tider hade fartygen mycket höga fribord.
272
1 midleu af förra århundradet ansågs som eu god sjömansregel, att
å ett fartyg fribordet ej skulle vara mindre än 3 tum pr fot af dess
malldjup, d. v. s. 25 % af malldjupet, ocli i en del certepartier, i syn¬
nerhet då befraktandet gällde dyrbara laster, föreskrefs ett sådant fribord.
Denna regel för fribordet var grundad uteslutande på sjöfarandes
praktiska rön, iakttagelser och omdömen. Regeln åsidosattes 'naturligt¬
vis allt som oftast; och Plimsollrörelsen, som uteslutande leddes af huma¬
nitära synpunkter, dref igenom lastlinjebestämmelser, i Indika de fribord
lagfästes, som då för tiden i verkligheten voro vanligast. Därvid bör
dock bemärkas att friborden fastställdes till värden mindre än 25 % af
malldjupet. De närmade sig minima. Tydligen kunde inga andra ge
nomdrifvas.
Sedermera hafva fribordsbestämmelserna utvecklat sig oberoende af
de sjöfarandes åsikter och mera blifvit eu skeppsbyggeriteknisk fråga.
Med nya typer af fartyg inkommo i fri bordsreglerna flera korrektioner,
hvilka i allmänhet medförde minskade fribord, allt eftersom skeppsbryg¬
ga^ ansågo, att öfverbrytande vågor komme att mindre skada fartyget
på grund af dess byggnadssätt öfver vattnet. Så fann utvecklingen eu
väg till större lastdryghet. Minskade fribord komrno i följd med nya
typer af fartyg. Detta pågår alltjämt oafsedt det förminskande i fri¬
borden på eu gång, som i så hög grad ägde rum 1906, då de engelska
fribordsreglerna omarbetades.
De nuvarande i olika länder gällande fribordsreglerna förete ringa
afvikelser från hvarandra och hafva ett gemensamt, hvilket ock möjlig¬
gjort deras genomförande, nämligen att de utmärka eu fartygets ned-
lastning, som tangerar hvad de sjöfarande anse vara yttersta säkerhets-
gränsen under vanliga förhållanden vid förande af tunga laster. Det är
äfvenledes en bland dessa gängse mening, att lastlinjebestämmelserna
förlorat sin betydelse i hvad de afse fartygets skydd för öfverbrytande
vågor, men att de vid förande af tunga laster äro nyttiga i så måtto,
att de medgifva befälhafvare att sätta en gräns för de fordringar, som
ställas på honom att utnyttja fartygets högsta möjliga lastningsförmåga.
Såsom här ofvan uttalats har 'last-linjen blifvit nästan uteslutande en
skeppsbyggeriteknisk fråga. Genom lastmärket har lastvattenlinjen blif¬
vit lagfäst, och vid konstruktionen af fartyget finnes häri eu hållpunkt
eller jämförelsepunkt vid beräknandet af »minsta nödiga styrkan» hos
detsamma. Otvifvelaktigt är derföre, att å vissa typer af fartyg, sär¬
deles sådana där öfverdelen är svagt konstruerad, såsom hos spardäckade
och awningdäckade ångare samt å fartyg som äro mer än vanligt svagt
byggda eller å dem, hvilkas ursprungliga styrka förminskats, ett lastmärke
273
är af oemotsäglig ny tta för att beteckna fartygets förmåga, i förhållande
till dess styrka, att bära en tung last.
Å andra sidan har lastmärket på förhand fastslagit nedlastningen
af fartyget under alla förhållanden, så att den hänsyn, som bör tagas
till resans beskaffenhet, årstid, emotsedd väderlek, öfverisning m. fl.
sjömanssynpunkter, alldeles lämnats åsido och sällan kan göras gällande
gentemot redare eller befraktare. Att sist nämnda synpunkter äro be¬
rättigade framgår t. o. in. af fribordsreglerna själfva, som i viss mån
taga hänsyn till årstid, därvid dock bör bemärkas att sjömanssynpunk-
ten ej heller här fått fullt göra sig gällande, hvilket bäst utvisas af det
egendomliga förhållandet, att det ökade fribordet i Nordatlanten gäller
endast under vintern, men att för orkan tiden juni—september i samma
farvatten sommarfribordet gäller.
I ett afseende, som sällan kommer till synes, verkar lastmärke till
nytta och kan vidare så utnyttjas, nämligen såsom ett korrektiv till den
minskade säkerheten till sjöss, som uppkommit genom den nuvarande
skeppsmätningen, enligt hvilken fartygens inneslutna rum ofvan vattnet
jämväl blifva föremål för mätning med åtföljande beskattning och der¬
före så vidt möjligt inskränkas eller hållas öppna.
I skeppsmätningens från säkerhetssynpunkt värsta urartning, den
engelska, hafva ökade fribord måst tillgripas såsom korrektiv mot ton¬
nageöppningar.
Ett annat förhållande vid förande af tung last, som beröres af last¬
linje, torde jämväl böra uppmärksammas. Lastmärket utvisar högsta
tillåtna deplacera entet. Deplacementet är lika med fartygets vikt med
tillägg af lastens vikt jämte utrustningens, enkannerligen bunkerkolens
vikt, hvaraf framgår att, då deplacementet genom lastmärket blifvit orubb¬
ligt, endast lastens vikt och bunkerkolens vikt kunna växla. Lastens
vikt är ofta bestämd och önskas alltid så stor som möjligt. Lastmärket
pressar därför ytterligare ned bunkerkolvikten, och då det nätt och jämt
tillräckliga i afseende å bunkerkol är det ekonomiskt bäst lönande ligger
tendensen alltid dithän att förse fartygen med knappt tillräckliga bun¬
kerkol med ty åtföljande stridiga intressen mellan den för utrustningen
praktiskt tagit oansvarige redaren och hans för utrustningen ansvarige
tjänare, befälhafvare!!. Också ha många sjöolyckor inträffat såsom följd
af de risker, för livilka befälhafvarna utsätta fartygen, då de under vid¬
riga förhållanden påskynda resorna eller taga otillbörliga genvägar under
inflytande af ängslan att ej bunkerkolen skola räcka till hamn.
Medan sålunda bestämmelse om lastlinje vid förande af tung last
i vissa afseenden kan vara nyttig, i andra motsatsen, är den vid förande
35
274
ai‘ lätt last i öfvervägande fall skadlig. Den gäller då likaväl som vid
förande af tung last. Sjömannasynpunkterna åsidosättas eller förmå ej
göra sig gällande.
Då ett fartyg lastar så lätt last, att det fullastadt och i sjösäkert
tillstånd har ett fribord, det »i verkligheten säkra fribordet» för ifråga¬
varande last, och hvilket är betydligt större än det af lastmärket utvi¬
sade »minsta tillåtna», inser hvar och en att lastmärket har alls ingen
betydelse för säkerheten, utan att för denna andra förhållanden spela
in. Det viktigaste af dessa är naturligtvis bibehållandet af tillräcklig
styfhet i fartyget.
Fartyg bibringas, utöfver sin ursprungliga, ytterligare styfhet genom
barlast.
Då ett fartyg däremot intar en ej fullt så lätt last som den före-
nämnda utan en något tyngre, t. ex. trä, så att det fullastadt och i sjö¬
säkert tillstånd har ett fribord, det i »verkligheten säkra fribordet», som är
nära lika stort som det af lastmärket, såsom dess »minsta tillåtna fribord»,
utmärkta, är tydligt att det »i verkligheten säkra fribordet» påverkas
af det senare. År lastmärkets fribord det mindre, nedlastas fartyget
till detsamma och erhåller ett fribord, som visserligen är lagenligt men
i förhållande till fartygets styfhet ej är säkert, ity att fartyget ej kan
bibringas den nödiga ytterligare styfheten, som då erfordras. År där¬
emot det af lastmärket utvisade »minsta tillåtna fribordet» större än det
för fartyget »i verkligheten säkra fribordet», måste det senare minskas.
Detta sker genom att minska endera lastens vikt eller barlastens vikt
eller utrustningens d. v. s. bunkerkolens vikt. Minskas endast lastens
vikt förloras frakt, minskas enbart barlasten blir fartyget vekare eller
rankt, och bunkerkolen kunna endast minskas till hvad nätt och jämnt
beräknas räcka för resan.
Att enbart minska lastens vikt är alltför betungande och dessutom
oriktigt. Det rätta är, frånsedt frågan om bunkerkolen som härofvan
belysts, att proportionellt minska såväl last som barlast. Och detta läres
af erfarenhet eller beräkning tillnärmelsevis å fartyg, där barlastens
vikt är beroende af befalhafvarens bestämmande. Men å fartyg, som ha
vattenbarlast, där denna alltid är uppdelad i tankar, oftast ett fåtal, kan
barlasten hvarken minskas eller ökas på annat sätt än att en eller flera
tankar tömmas eller fyllas, ty tank måste antingen vara tom eller full.
Sällan, och å svenska fartyg än sällsyntare, är barlasten fördelad i flera
än 4 tankar, ofta färre. Barlasttank kan rymma hundratals ton vatten.
Något proportionellt minskande af last och barlast kan följaktligen sällan
ifrågakomma. Häraf följer att af last eller barlast endera å sådant far-
275
tyg måste minskas. Det är härvid naturligtvis fördelaktigare, ekonomiskt
sedt, att minska barlasten. Men följden blir, att det för säkerheten
viktigaste, nämligen styfheten, minskas och säkerheten äfventyras.
Å ett trälastadt fartyg, som nedlastadt till lastmärket saknar nödig
styfhet eller besitter endast minimal sådan, förhindrar lastmärket vidare
bibringandet af den behöflig^ styfheten genom det hinder det lägger
för intagande af ytterligare barlast.
Skulle & ett ' fartyg till sjöss eu styfhet, som vid afgången varit
tillräcklig, hafva minskats genom att däckslasten af öfverbrytande vågor
eller regn blifvit tyngre eller däraf, att i botten liggande bunkerkol åt¬
gått, hindrar lastmärket oftast jämväl intagande af vattenbarlast d. v. s.
fartygets bibringande af sjövärdighet.
I detta sammanhang torde böra uppmärksammas de fall i England,
då trälastade ångare kantrat, sedan befälhafvarna låtit utpumpa barlast
ur sina ångare utanför engelsk hamn. i ändamål att fartyget vid dess
ankomst dit i stället för »dess i verkligheten säkra fribord» skulle inneha
»dess minsta tillåtna fribord».
De ojämförligt flesta svenska segelfartyg, som föra trälast, äro
oklassade.' Dessa få enligt lastmärket ett fribord, som är mycket stort
jämnfördt med deras hittills brukliga fribord. Äfven om detta är be-
rättigadt vid deras förande af tunga laster, är det alltför betungande
för dem då de föra trälaster, enär fartyget då frestas mindre af lasten,
ett förhållande, som är hvarje sjöfarande välbekant. Näppeligen skulle
det efter deras intvingande i all fart under sådana bestämmelser löna
sig att hålla dem i fraktfart.
Af det ofvan sagda torde framgå, att äfven om en trälastlinje skulle
införas, en sådan endast i visst fall skulle förminska skadan af lastlinje
för trälastade fartyg, men att den än värre skulle tvinga befälhafvaren
att nedlasta fartyget, då synnerligen lätt trälast fördes, från det »i verk¬
ligheten säkra fribordet» till det nu ännu mindre »minsta tillåtna fribor¬
det». Trälastlinjen har ej något berättigande från annat än skepps-
byggerisynpunkt, nämligen med hänsyn till fartygets styrka, men är
äfven i detta hänseende praktiskt värdelös. Lastlinje å trälastade fartyg
leder till minskande af styfheten, hvaraf uppkommer slagsida. Med slag¬
sida är fartyget mera påfrestadt än det är i upprätt läge.
De förslag till trälastlinjebestämmelser som kommit till synes gynna
utländska fartyg på bekostnad af inhemska, ity att de typer af fartyg,
som beröras af förslagen, äro vanliga i utlandet men däremot sällsynta
härstädes. Den trälastlinje som mest gynnar utlandets fartyg torde i
utlandet ha största utsikten till .gillande och kanske vara den enda
genomförbara.
276
Äfven om svenskt trälastadt fartyg på resa till England eller Frank¬
rike måste följa lastlinjebestämmelser, eventuellt efter särskild trälast-
linje, linnes i detta dock icke något skäl att intvinga trälastade fartyg
på resor till andra länder under sådana bestämmelser, hvilka såsom före-
nämndt endast minska sjösäkerheten.
Trälastade fartygs fritagande från lastlinje innebär icke ett frånse¬
ende af behofvet af säkerhetsföreskrifter rörande dessa.
Enligt min mening synnerligen kraftiga sådana säkerhetsföreskrifter,
men af annan art och hvilka medföra nytta utan att skada, hafva i
kommitténs betänkande föreslagits rörande fartyg som föra däckslast
och trälast.
2. Särskildt yttrande af herr Hök.
Då kommittén i sitt betänkande synes mig hafva vederlagt de för¬
domar, hvilka från olika synpunkter anförts mot lastlinjen, borde kom¬
mitténs motivering enligt min mening hafva utmynnat i ett bestämdt ut¬
talande för införandet af lastlinjebestämmelser såväl i inskränktare som
vidsträcktare fart. Visserligen är jag, liksom vid afgifvande! af kom¬
mitténs tidigare yttrande till Kung]. Maj:t, alltjämt af den meningen, att
obligatoriska lastlinjebestämmelser icke omedelbart kunna införas annat än
beträffande fartyg i vidsträcktare fart, detta af den anledning, att till¬
gängliga internationellt gällande fribord sregler endast äro afpassade för
de vanliga fartygstyperna i sådan fart. Men detta förhållande hindrar
ej vare sig från att göra de numera provisoriskt gällande fribordsbestäm-
melserna rörande svenska fartyg i viss vidsträcktare fart i allmänhet
och i hufvudsak obligatoriska utan någon internationell förhandling om
frågan i hela dess vidd eller från att igångsätta en utredning om de
särskilda förhållanden, hvilka i den inskränktare farten påkalla speciella
regler. Jag uttalar också den förhoppningen, att en sådan teknisk ut¬
redning, hvartill förevarande kommitté saknar lämplig sammansättning,
snarast möjligt måtte komma till stånd, liksom jag är förvissad om, att
en dylik undersökning skulle undanrödja de vanligen hörda skälen mot
en. utsträckt tillämpning af lastlinjen och särskildt det, att en last¬
linje i den inskränktare farten skulle oskäligt minska fartygens erkända
lastningsförmåga. Det förhåller sig nämligen otvifvelaktigt så, att på
undersökning af våra svenska fartyg i kust- och insjöfart grundade be¬
räkningar i de flesta fall skulle visa, att dessa fartyg tålde en djupare
nedlastning än den för närvarande vanliga samt att, om djupare ned-
277
lastning icke vore önskvärd, i många fall fartygens materialdimensioner
kunde väsentligt reduceras utan men för säkerheten. I båda fallen skulle
lastlinjen lända redaren till fördel, enär han vid det förra alternativet
kunde föra mera last och i det senare kunde förvärfva ett fullt sjövär-
digt men billigare fartyg.
Hvad som däremot snarast möjligt bör göras till föremål för inter¬
nationell förhandling är frågan om rätt till djupare nedlastning för
fartyg, som föra däckslast af trä. Härutinnan instämmer jag med kom¬
mitténs flertal, därvid jag utgår ifrån, att med betänkandets uttryck
»trälastade fartyg» bör förstås fartyg med trälast på däck, ehuruväl
jag icke kan instämma i uttalandet om de gällande internationella fri-
bordsbestämmelsernas inverkan i detta fall i fråga om minskning i djup-
liggandet genom proportionell inskränkning af last och barlast. Emel¬
lertid är det visst, att fartyg, som föra däckslast af trä, utan förfång
för säkerheten kunna lastas djupare än de internationella lastlinjereglerna
föreskrifva, men detta syfte bör ej främjas genom att dylika fartyg all¬
deles undantagas från lastlinjereglerna utan genom stadgande af ett på
särskilda beräkningar grundadt trälastmärke. Beträffande slutligen till-
lämpligheten och beskaffenheten af detta sistnämnda synes det mig önsk-
värdt att åvägabringa en gemensam aktion härvidlag från de skandi¬
naviska länderna och Holland på sätt föreslagits, men vill jag redan i
detta sammanhang uttala, att de i Norge utarbetade reglerna om trä-
lastmärke icke böra läggas till grund för internationella regler i detta
hänseende. Däremot vidhåller jag ett af mig framlagd t förslag härom,
som i Storbritannien företetts för Board of Trade och i Frankrike
vunnit erkännande såsom en god grund för ett slutgiltigt förslag till
internationella bestämmelser om trälastmärke.
3. Särskilt yttrande af herrar Gummesson och Lindley.
Vi instämma i hvad herr Hök yrkat i fråga om införandet af obliga¬
toriskt gällande lastlinjeregler för svenska fartyg såväl i inskränktare
som vidsträcktare fart, ehuru vi ej helt och hållet kunna förena oss i
hans motivering.
Skulle lastlinje allenast införas å alla i Nordsjöfart och vidsträck¬
tare fart gående fartyg, därför att i sådan fart lastlinje i utländska
hamnar påfordras jämväl å främmande fartyg, skulle detta i verkligheten
icke betyda annat än att man gjorde en dygd af nödvändigheten, utan
278
att erkänna den moraliska skyldigheten till denna åtgärd ur säkerhets¬
synpunkt. En sådan ståndpunkt synes oss vara nedsättande för ett
land, som vill hålla på sin nationella värdighet.
Samtidigt måste vi taga afstånd från den framkastade tanken på
att från dessa lastlinjebestämmelser göra någon lindring beträffande
fartyg som föra trälast på däck. Detta skulle endast leda till att sådana
fartyg lastade ännu högre trälast på däck och därigenom ytterligare
förökade de härigenom uppstående farorna.
I särskilda afseenden hafva under olika §§ i sjölagen afgifvits föl¬
jande reservationer mot kommitténs förslag.
6 §.
Herr Gummesson:
I afseende å denna § må framhållas det förhållandet, att å fartyg,
synnerligast passagerarångfartyg i sådan fart som af kommittén benäm¬
nes kustfart och inre fart, det är ganska vanligt att besättningens arbets¬
tid utsträckes utöfver hvad som är normalt. Å skärgårdsångare t. ex.,
som hafva till uppgift att under sommaren befordra s. k. sommargäster,
är det icke ovanligt att arbetstiden uppgår till 18 timmar per dygn,
och i allmänhet torde en normal arbetstid å de allra flesta passagerar¬
ångfartyg, särskild! å afgångsdagen ifrån hufvudstationerna äfvensom
under resan då flera hamnar anlöpas, vara högst väsentligt öfverskriden.
Under sådana förhållanden öfveranstränges besättningen af brist på hvila
och sömn, och ^ då vid dylika tillfällen deras arbete påkallats för vakt¬
göring under fartygets gång, hafva olyckor ofta inträffat, och fartygs
säkerhet äfventyrats, hvarvid äfven människolif utsatts för fara. Då
normalarbetsdags införande står på dagordningen, synes det lämpligt
att r det förslag till lagstiftning, som kommittén fått i uppdrag utföra,
icke allenast på grund af frågan om eu lämplig arbetstid för personalens
egen skull utan äfven med hänsyn till säkerheten för såväl fartyg som
människolif, må framkomma förslag i sådant syfte, hvarför jag vill
föreslå att andra stycket af 6 § må erhålla följande lydelse:
»För resa, som under normala förhållanden kräfver mer än 12
timmars oafbruten gång, eller tillsammans med arbete omedelbart före,
under eller omedelbart efter resan fordrar mer än 12 timmars tjänst¬
göring, skall fartyg hafva däcksbesättning och däcksbefäl, som till antal
är tillräckligt i hvardera af två vakter för skeppstjänst å däck samt
maskindrifvet fartyg maskinbesättning och maskinbefäl, som till antal
279
är tillräckligt i hvardera af två vakter för maskintjänst, Å maskindrif-
vet fartyg skall, på långresa i utomeuropeiska farvatten, därundei äfven
inbegripet Medelhafvet och Svarta hafvet, maskinbesättning och maskin¬
befäl till antalet vara tillräckligt för maskintjänst under gång i hvar¬
dera af tre vakter.»
I hvad herr Gummesson sålunda yttrat instämmer herr Lindley, lik¬
väl med följande förändring:
Då det sedan många år varit praxis å flertalet utländska fartyg i
vidsträcktare fart att indela maskinbesättningen i tre vakter med. fyra
timmars tjänstgöring åtföljd af åtta timmars fritid, hvilket system i stor
utsträckning praktiserats jämväl å svenska fartyg, synes kommitténs
förslag innebära en försämring härutinnan, hvarför jag föreslår, .att
orden »på långresa — — — Svarta Hafvet» i andra stycket matte
utgå och ersättas med: »vid resor i Nordsjö- och vidsträcktare fart».
26 §.
Herr Gummesson:
Det synes mig opraktiskt och olämpligt att namngifva eu del och
icke alla de maskinförnödenheter hvarmed fartyg skall vara försedt för
resan. Uttrycket i första stycket: »med bränsle eller hvad eljest till
maskinkraftens frambringande erfordras» är ju icke heller lyckligt valdt,
då det icke allenast är för kraftens frambringande utan äfven för ett
fortgående underhållande som bränsle eller annat erfordras.
Jag får där före föreslå, att första stycket af denna § får följ ande lydelse:
»Befälhafvaren skall, innan resa anträdes, tillse att fartyget är i
sjövärdigt skick för resan samt behörigen utrustadt och bemannadt.
Därvid skall han särskildt tillse, att fartyget är tillräckligen försedt med
proviant, vatten och läkemedel samt där fartyget är maskindrifvet, med
hvad som för maskineriets drift är behöfligt, äfvensom att nödiga signal¬
apparater, bärguingsredskap, sjökort, seglingsbeskrifningar, fyrlistor, nau¬
tiska tabellverk samt nautiska publikationer och instrument finnas ombord.»
Dessutom yrkar herr Hök, med instämmande af herrar Gummesson
och Lindley, att stadgandet om däckslast .må affattas så, att dess an¬
bringande ej finge väsentligen försvåra pejling af rummen.
29 §.
Herr Gummesson: t ,
Då det numera är vanligt, att flera styrmän finnas ombord å fartyg,
äfvensom att i maskindrifna fartyg finnes maskinbefäl som säkerligen i
280
många fall äger såväl insikt som förmåga att tillvarataga fartygets in¬
tressen, särskild! under sådana förhållanden som denna § afser, och då
äfven många befälhafvare veta att, om omständigheterna så fordra, han
kan uppdraga åt fartygets maskinist att egna fartyget sin tillsyn i vissa
fall, torde. en om formulering af denna § i öfverensstämmelse härmed
vara lämplig.
Vidare yrka herrar Gumrnesson och Lindley, att ordet »må» i den nu¬
varande lydelsen af §:ns sista mening icke måtte utbytas mot »bör».
32 §.
Herr Gumrnesson:
. . Uttrycket »lyktföring» synes mig oegentligt och olämpligt och i
ötngt icke i öfverensstämmelse med de internationella bestämmelserna.
Lykta är ett begrepp, ljus ett. annat. Lykta kan föras utan ljus och
menas med ljus icke ett stearinljus eller talgljus utan något som lvser.
Uttrycket lyktföring bör därför utbytas mot »ljusföring».
Dessutom anföra herrar Gumrnesson och Lindley:
Att ställa en man, som saknar normalt färgsinne, såsom utkik eller
till rors, bör icke i lag tillåtas. Att söka försvara detta med att tala
om »befäls omedelbara tillsyn» må man göra i teorien men icke i prak¬
tiken. Den som skall sta som utkik eller till rors bör, liksom befälet,
hafva normalt färgsinne. Huru ofta händer det icke, att befälet måste
egna sin uppmärksamhet åt annat än utkiken och styrningen. Under
klart väder är ju faran icke sa stor, men huru hastigt dyker ej ett far-
tygs ljus upp i disig luft eller tjocka, och då är det nödvändigt att
saväl utkiken som rorsmannen förutom andra egenskaper äger normalt
färgsinne.
35 §.
Herrar Gumrnesson och Lindley:
Att förande af skeppsdagbok hör till god ordning, därom torde me¬
ningarna icke vara delade. Men det är äfven en nödvändighet af flera skäl,
särskild! i fråga om konstaterandet af fartygs sjövärdighet, och för led¬
ning' i. rättsfall in. m. Något skäl för obehöfligheten af dagbok i far¬
tyg * inskränktare fart än Nordsjöfart lärer nog icke kunna påvisas.
Det synes tvärtom vara i öfverensstämmelse med förevarande förslag
till säkerhetslagstiftning att framhålla behofvet af skärpta bestämmelser
härutinnan. A i vilja därför föreslå, att denna § får följande lydelse:
281
»Å segelfartyg ocli sjögående pråm med eu bruttodräktighet åt
femtio registerton eller däm tö f ver, så oek å alla maskindrifna fartyg,
skall i utomskärs kustfart och vidsträcktare fart föras skeppsdagbok.
Å maskindrifvet fartyg skall dessutom, såsom bihang till skeppsdag¬
boken, föras särskild maskindagbok.»
36 §.
Herr Gummesson;
I 80 § af nu gällande sjölag äfvensom i kommitténs förslag till än¬
drad lydelse af samma §, ålägges maskinisten ansvaret för maskineriet,
dess skötsel och vård m. m., samt att föra maskindagboken under be-
fälhafvarens tillsyn med ansvar för dess riktighet. I 36 § sjölagen åläg¬
ges maskinisten att föra maskindagboken under befälhafvarens tillsyn
och ansvar.
Lämpligheten af sådana lagbestämmelser kunna vara tvifvelaktiga.
Visserligen har befälhafvaren enligt sjölagen sig ålagdt ett mycket stort
och mångsidigt ansvar, och i fråga om icke maskindrifna fartyg lärer
ingen annan än befälhafvaren kunna iklädas ansvaret för fartyget i sin
helhet. I fråga om maskindrifna fartyg, synnerligast ångfartyg, ställer
sig dock saken helt annorlunda. Man kan icke med rätt, ej heller med
hänsyn till säkerheten, ålägga befälhafvaren ansvar på ett område, där
lian icke är fackman, och det är orätt att öka hans redan stora ansvar
med ytterligare ansvar i fråga om fartygs maskineri, hvaruti han ej är
hemmastadd. Maskinisten är underkastad såväl praktisk som teoretisk
utbildning för utöfvandet af maskinistyrket, och för olika slag af fartyg
och fart erfordras en viss behörighet. Det är på grund af denna be¬
hörighet som maskinisten antages till ansvarsmaskinist, och inträffar
olycksfall med maskineriet, medförande eller icke medförande fara för
fartyget, må väl maskinisten ansvara härför och befälhafvaren gå fri.
På grund af hvad jag här anfört synes det mig synnerligen olämp¬
ligt att maskinisten skall föra maskindagboken »under befälhafvarens
tillsyn och ansvar». Under förutsättning af att maskinisten, men ej
befälhafvaren, är fackman på det maskinella området, lärer väl icke
heller befälhafvaren kunna bedöma riktigheten af hvad maskinisten har
att anföra i maskindagboken, och äfven om han skulle besitta någon
förmåga i detta afseende, kan hans rätt och skyldighet i afseende å till¬
syn och ansvar föranleda oriktiga anteckningar. Skall befälhafvaren
vara den bestämmande i afseende å huru maskindagboken skall föras, så
36
282
torde säkerligen i många fall inträffa att maskinisten icke kan ansvara
för dess riktighet.
På grund häraf får jag föreslå att 36 § i sjölagen, den del af
första stycket som lyder: »maskindagboken föres, likaledes under befäl-
hafvarens tillsyn och ansvar, af maskinisten», ändras till: »maskindag¬
boken föres af maskinisten och under hans ansvar».
37 §.
Herr Gummesson:
I denna § vill jag föreslå en omredigering sålunda, att första styc¬
ket bör innehålla allmänna bestämmelser om hvad som skall införas i
såväl skeppsdagboken som maskindagboken, hvarföre detta icke bör be¬
tecknas som något moment. Detta stycke bör hafva följande lydelse:
»I skepps- och maskindagbok skola noggranna uppgifter införas om
allt som förefaller och hvarom kännedom kan vara till nytta för redare,
lastägare, försäkringsgifvare eller annan, hvars rätt kan vara beroende
häraf och af resans utgång.»
Härefter skulle komma »mom. 1», med underafdelningar 1, 2, 3, 4.
Efter dessa stycken skulle komma »mom. 2», med sina underafdelningar
1, 2, 3.
Efter första stycket skulle således följa:
Mom. 1. »I skeppsdagboken bör sålunda antecknas:»
1) »När befäl och besättning inträder i tjänst och därifrån afgår
samt bemanningen vid afgång från hamn;.........................................................
......................................................... kurser, fart, segelfärdig och tillryggalagd
väglängd; ljusföring och annan signalering med angifna tider; lödningar,
pejlingar och..................................................................................................................
..................................................................... äfvensom i pikar, lastrum och bar-
lasttankar, hvarom anteckning dagligen...............................................................
............................................................... med bärgningsredskap;»
2) »När skeppsråd .......................................................................................
.................................................................. riktighet;»
3) »När någon af.................................................................................................
....................... däraf hålles, förekommer;»
4) »När ofall......................................................................................................
.................................... den åtgärd som vidtagits.»
Mom. 2. I maskindagboken bör antecknas:
1) »förrådet af bränsle eller hvad eljest för det vid fartygets afgång
från hamn behntliga maskineriets drift användes och i öfrigt för driften
är behöflig^;»
2) »under maskineriets drift för hvarje vakt: ångtryck i pannorna;
ångfyllning; vacuum, slagantal per minut och sältehalt i pannorna; samt
för hvarje dygn: förbrukning och behållning af förråd, som omnämnes
i 1); eldningstid för pannorna; drifttid för maskinerna; länsrörs och
länsventilers beskaffenhet; barlasttankars fyllning och länsning; pumpning
af fartygets öfriga afdelningar med maskinpumpar; när ofall träffar
maskineri eller ledning, som står under maskinistens särskilda tillsyn,
omständigheterna därvid samt de åtgärder som i anledning däraf vid¬
tagits; maskinmanöver och tiden härför samt i öfrigt allt som är af
vikt att iakttaga med afseende å maskineriets drift och beskaflenhet,
vård och underhåll; när kölrent göres inom maskin och pannrum; be¬
siktning af maskineriet jämte beskrifning af underhålls- och reparations¬
arbeten.»
3) »Anteckningar i maskindagboken skola föras efter för fartyget
gällande tid, och skall vakthafvande däcksbefäl vid omställning af far¬
tygets normalur därom underrätta vakthafvande maskinbefäl.»
Såsom skäl för denna §:s ändrade innehåll får jag framhålla föl¬
jande:
Hvad först beträffar tillägget i mom. 1,1) af »befäl», anser jag lämpligt
att såväl styrmän som maskinister, vid de tillfällen här afses, i dagbo¬
ken särskildt må hänföras till befäl, äfven om de tillsammans med den
öfriga å fartyget anställda personalen gå under den gemensamma benäm¬
ningen »besättning», synnerligast som det på flera ställen såväl i sjö¬
lagen som i föreslagna föreskrifter särskildt talas om befäl. Uttrycket
»lyktföring» har ändrats till »ljusföring» af samma skäl som anförts
i motiveringen till 32 §. Vidare har här tillagts »och annan signalering»,
hvilket nog är af vikt att anteckna. I slutet af samma stycke kar
»tankar» ändrats till »barlasttankar», endast såsom en tydligare benäm¬
ning af %vad som här afses.
I afseende å mom. 2, 1) har uttrycket »maskinkraftens frambrin¬
gande» utbytts emot: »för maskineriets drift», jämte ytterligare omformu-
iering af det följande. »För maskineriets drift» innebär ju icke allenast
hvad som behöfves för maskinkraftens frambringande utan äfven hvad
som erfordras för maskinkraftens underhållande.
284
I stycket 2) liar föreslagits att, förutom »slagautal pr minut» äfven
skall införas: »ångtryck i pannorna», »ångfyllning», (i nuvarande formu¬
lär till dagbok »expansion», som för nutidens maskiner icke är ett lämp¬
ligt uttryck), »vacuum» och »sältehalt i pannorna.» Alla dessa uppgifter
äro af vikt i fråga om kontrollen af maskineriets beskaffenhet, och fin¬
nas redan i nuvarande formulär, hvari dock »expansion» bör utbytas mot
»ångfyllning» och kolförbrukning räknas pr dygn i st. f. timme.
I afseende å sista stycket i förslaget har där i 3) gjorts ett tillägg,
som innebär, att vakthafvande däcksbefäl skall underrätta vederbörande
maskinbefäl om normalurets omställning. För att enhetlighet i afseende
å anteckningar i skeppsdagboken och maskindagboken skall ernås, är
det ju nödvändigt att skeppsuret och rnaskinuret angifva lika tid. Det
är ju otänkbart att maskinisten skall kuuna veta när skeppsuret om¬
ställes, om han icke därom blir underrättad, och det är ju äfven otänk¬
bart, att han genom upprepade förfrågningar skall kunna träffa den
rätta tidpunkten för en sådan fråga. Det enklaste och bästa blir ju
under sådana förhållanden, att maskinisten blir af vaktbefälet å däck
underrättad om urets omställning, och detta bör vara nämnda vaktbefäls
skyldighet. En sådan bestämmelse är af stor betydelse i fråga om
kollisionstillfällen och i många andra fall, där ensartade tidsanteckniugar
äro af stor betydelse.
Herr Lindley:
Syftemålet med bestämmelserna i denna § är att vid inträffade sjö¬
olyckor, rättegångar in. in. gifva domstolen möjlighet till att bedöma
fallet och dess härledning. Häri ingår bemanningen såsom en viktig
faktor. Enda möjlighet till jämförande kontroll torde i detta hänseende
vara att allt arbete på frivakter och öfvertid blir i dagboken antecknadt.
På grund häraf föreslår jag, att i andra stycket, efter orden »arbets¬
biträde användes», inflikas följande tillägg: »de fall då besättningen
ålägges arbeta under frivakt eller öfvertid samt anledningen därtill»;
40 §.
Herrar Gummesson och Lindley yrka, att i första stycket efter
ordet »förgiftning» måtte inforas orden »eller inträffadt fall af själfmord
eller svårare misshandel».
44 §.
285
Herr Lindley yrkar, att, enär stadgandet om att gudstjänst och
bön icke må försummas ombord vore antikveradt och dess åsidosättande
i allt fall ej vore förenadt med någon påföljd, detsamma måtte ur sjö¬
lagen utgå.
45 §.
Herrar Gummesson och Lindley;
Frågan om kosthållningen och dess handhafvande ombord i ång¬
fartyg har under många år stått på dagordningen. Missnöjet med
kvinnliga personers anställande, synnerligast å sådana ångfartyg, som
icke äro passagerarångfartyg, har varit och är fortfarande ganska all¬
mänt, och i de flesta fall hafva förekommande klagomål varit befogade.
Detsamma gäller äfven, då befälhafvaren själf står för kosthållningen.
Fn befälhafvare bör under alla förhållanden kunna vara fullt opar¬
tisk, emedan han är den person ombord till hvilken klagomål skola
framföras och han är den högsta dömande myndigheten ombord. Att
han i här angifna fall kan vara fullt opartisk, särskilt då han skall
döma i egen sak, torde med skäl kunna betviflas. Då inga som helst
bestämmelser i sådant afseende eller opraktiska sådana kunna medföra
fara för fartygs säkerhet, hafva vi föreslagit följande tillägg till ofvan-
nämnde §, såsom ett fjärde och femte stycke:
»I hvarje annat maskindrifvet fartjrg än passagerarfartyg skall, i
utomskärs kustfart och vidsträcktare fart, manlig person, ansvarig inför
befälhafvaren, vara anställd för kosthållningen.
Befälhafvare å fartyg, som här afses, får ej vara ekonomiskt in¬
tresserad i kosthållningen.»
61 §.
Herrar Gummesson och Lindley uttala såsom sin mening, att det
någonstädes i sjölagen, exempelvis under Öl §, borde införas bestäm¬
melse om rätt för kommerskollegium att fråntaga eller suspendera befäl-
hafvarens befälsrätt, då denne visat sig olämplig för sin befattning.
79 §.
Herr Gummesson:
I afseende å denna § har jag ansett uttrycket »seglatsen» vara för-
åldradt och oegentligt, hvarföre jag i stället föreslagit »fartygets navi-
286
göling». Då det vidare säga, att »styrman skall utöfva uppsikt öfver
den öfriga besättningen», så bär jag- med föreslagen ändring till »däcks¬
besättning» tydligt angifvit min ställning till denna fråga, då det icke
kan ligga någon mening däri, att han skall utöfva uppsikt öfver öfver-
maskinist, maskinister, smörjare och eldare in. fl. I afseende å öfver-
maskin isten, eller som det äfven heter, förste eller ende maskinisten,
torde vara tillräckligt för sådan att han sorterar under befälhafvare^
och i fråga om den öfriga maskinpersonalen, så står denna, såväl enligt
sjölagen som ock i enlighet med hvad som är praktiskt lämpligt och
brukligt, under ofvannämnde maskinists uppsikt. Det kan ej vara lämp¬
ligt, att nämnda personal skall vara skyldig att ställa sig till efterrättelse
eu styrmans befallning, då han har sin rätta förman i maskinisten, ty
därigenom uppstå förvecklingar i disciplinärt hänseende. Har en styr¬
man något att anföra rörande maskinpersonalen, må därom göras fram¬
ställning till maskinisten, hvilken sedan får taga saken om hand. Un¬
dantag från denna bestämmelse framgår af andra stycket i samma §.
I början af andra stycket har jag föreslagit ett förtydligande af
första punkten och i slutet af samma stycke ett tillägg till andra punk¬
ten. Det senare afser att förhindra styrman att träda tillbaka från den
ställning han i vissa fall skall intaga såsom befälhafvare, förrän ny be¬
fälhafvare öfvertagit befälet, hvilket icke är detsamma som att befäl¬
hafvare blifvit förordnad. Det är en väsentlig skillnad emellan »förord¬
nad» till en befattning och »öfvertagit» en befattning. Emellan förord¬
nandet och öfvertagandet, hvarmed bär afses det aktiva öfvertagandet,
kan uppstå en mellantid, hvarunder i här åsyftade fall fartyget, enligt
såväl sjölagens nuvarande bestämmelse som kommitténs förslag, skulle
kunna utsättas för risken att vara utan befälhafvare. Om under denna
mellantid styrman, stödjande sig på sådan bestämmelse, sedan befäl¬
hafvare förordnats, men ej infunnit sig ombord och öfvertagit befälet,
träder tillbaka, kan han försvara sitt handlingssätt därmed, att han
enligt lagen endast är skyldig träda i befälhafvare^ ställe till dess
befälhafvare blifvit förordnad.
På grund häraf får jag föreslå, att 79 § får följande lydelse:
»Till styrmans befattning hörer särskildt att tillhandagå befälhaf-
varen vid fartygets navigering med därtill hörande observationer och
beräkningar, att biträda vid skeppsdagbokens förande samt att utöfva
uppsikt öfver den öfriga däcksbesättningen och tillsyn å fartyg och
skeppsredskap samt proviant, där särskild person, ansvarig inför befäl-
hafvaren, skall vara anställd för kosthållningen. Vid lastning och--
— — — — — — —1 — — — ansvarig för dess riktighet.
287
Vid befällrafvarens frånvaro eller lur dill trader styrman i haris
ställe med befäl!)afvares myndighet och äge, i fall för hvilka befalhaf-
varen icke meddelat föreskrift, i dennes ställe fatta beslut, såvida ären¬
det ej kan tåla uppskof. Aflider befälhafvareu eller varder han eljest
urståndsatt att föra fartyget, eller öfvergifver han tjänsten, träde styr¬
man i hans ställe till dess befälhafvare, i den ordning som i 30 §
sägs, blifvit förordnad och öfvertagit befälet.»
80 §.
Hen’ Gummesson:
De ändringar jag föreslagit i denna § afse i allmänhet att förtyd¬
liga densamma och ställa de olika bestämmelserna i en lämpligare in¬
bördes ordning än den de hafva i kommitténs förslag. I l:a stycket
har jag dessutom föreslagit att orden: »efter befälhafvarens föreskrift»
skola utgå. Jag anser nämligen en sådan lagbestämmelse i närvarande tid,
och helt säkert äfven i en framtid, icke allenast obehöflig utan äfven
olämplig. Det torde i öfrigt äfven finnas andra, som i detta fall äga
bestämmanderätt. I hvarje fall har emellertid maskinisten större förut¬
sättningar än befälhafvareu att handhafva denna uppgift, särskilt gent
emot en ung och mindre erfaren befälhafvare. Ansvaret för maskineriet
åligger maskinisten, och då bör han äfven tillerkännas rätten att, med
hänsyn till detta ansvar, själf anskaffa lämplig maskinpersonal, vare sig¬
na redaren eller befälhafvareu eller någon annan i redarens ställe vill
och kan begagna sig af honom tillkommande rätt att antaga all maskin¬
personal.
I afseende å maskindagbokens förande hänvisas till motiveringen af
mitt förslag till ändrad lydelse af 36 § i sjölagen.
Hvad beträffar maskinistens skyldighet att underrätta befälhafvare
i händelse skada, ofall eller fel inträffar, kan härmed egentligen icke
afses andra än sådana fall, som kunna gifva anledning till fara. Det
kan ju icke vara lämpligt eller nödigt att för obetydliga fel omedelbart
underrätta befälhafvare. Hvad beträffar anteckning’ i dagboken är detta
förut stadgadt i 37 §, och synes vara onödigt att ånyo upprepa.
I sista stycket af kommitténs förslag talas om uppmätning af far¬
tygets förråd af bränsle och öfriga för maskindriften nödiga ämnen. I
stället för »uppmäta» har jag föreslagit »kontrollera», hvilket är ett mera
allmänt begrepp, gällande äfven vågning samt afse» i öfrigt ett bedö¬
288
»
mande, huruvida behållning- al' sådana maskinförnödenheter, som här alses,
stämmer öfverens med maskindagboken.
Hvad beträffar sista punkten i kommitténs förslag, har jag gjort
ett tillägg grundadt på hvad som numera ofta förekommer, synnerligast
då bolag äger flera fartyg, de må vara små eller stora. Sådana bolag
tillsätta nämligen en s. k. maskininspektör, merendels en öfvermaskinist,
i hvars befattning ingår handhafvande! af sådana angelägenheter, som i
omförmälda punkt omnämnas.
På grund af hvad jag här anfört får jag föreslå, att 80 § får föl¬
jande lydelse:
»Maskinisten åligge särskild! att hafva tillsyn öfver fartygets maski¬
neri med tillhörande länsledningar, belysnings- och andra ledningar, far-
tygsskrofvet inom maskin- och pannrum med därtill hörande fasta kol-
boxar och tunnlar, samt att ansvara för att maskineriet med hvad som
i öfrig! är under hans tillsyn noga vårdas och underhållas, hvarjämte
han skall anskaffa den härför och för maskineriets drift erforderliga
maskinpersonalen, öfver hvilken han skall hålla uppsikt. Honom åligge
äfven att hålla tillsyn öfver de för denna personal afsedda bostäder.
Han före maskindagboken och vare ansvarig för dess riktighet.
När skada eller ofall inträffar eller fel förmärkes inom de delar af
fartyget, som stå under maskinistens omedelbara tillsyn, skall han därom
ofördröjligen underrätta befälhafvare^ såvida felet eller skadan är af
sådan beskaffenhet, att fartygets säkerhet kan äfventyra».»
87 §.
Herr Lindley, med instämmande af herr Gumrnesson:
I likhet med hvad som förut varit fallet, vidmakthålles här don
gamla bestämmelsen om att besättningen kan fordra besiktning eller syn
på fartyget för utrönande af sjövärdighet, endast i de fall att halfva
besättningen har förenat sig om en dylik framställning. Samtidigt be-
hålles i gällande kraft skyldigheten att vid obefogad klagan ersätta all
härigenom orsakad skada och förlust. Huru dessa bestämmelser hafva
verkat i det förflutna torde vara nogsamt bekant. Ytterst sällan hav
det inträffat, att någon besättning vågat begära besiktning på fartyget,
då de samtidigt riskerade att blifva ådömda en ruinerande skadeersätt¬
ning. Visserligen förbättras ställningen med tillkomsten af den genom
fartygsinspektionen utöfvade kontrollen, men torde det dock vara mindre
tilltalande att äfven i fortsättningen bibehålla eu så pass olämplig be¬
289
stämmelse, hvilken dessutom måste ses i samband med en annan bestäm¬
melse i sjölagen, nämligen:
302 §. »Har sjöman påkallat besiktning af fartyg, på sätt i 87 §
sägs, och finnes vid företagen besiktning, att uppgiften om fartygets
bristande sjövärdighet saknat rimlig grund, dömes till böter, ej under
50 kronor eller till fängelse i högst två månader. Har sjömannen här¬
vid handlat i uppsåt att bereda sig en eller annan fördel eller att göra
skada, må till straffarbete i högst två år dömas.»
Skall straffbestämmelserna i 302 § bestå, kan man saklöst borttaga
skadeståndsbestämmelsen ur 87 §. Dessutom bör bestämmelsen om mer
än halfva besättningen ändras därhän, att syn kan erhållas så snart
någon eller några af besättningen därom gör framställning. Af tredje
stycket kan man lätt få den uppfattningen, att befälhafvare kan vägra
all syn, så snart lastning af fartyget påbörjats, hvarför denna be¬
stämmelse bör kompletteras med följande tillägg efter ordet »densamma»
i andra raden: »om vid sådan syn kräfves lastens utlossande».
Slutligen yrkas, att de två sista raderna i fjärde stycket, som börja
med »dock» och sluta med »utgå», måtte uteslutas såsom liggande utan¬
för kommitténs uppdrag.
Herrar Gummesson, Hök och Lindley anse, att det icke i något fall
borde öfverlämnas till af befälhafvaren tillkallade sakkunniga att verk¬
ställa syn.
90 §.
Herrar Gummesson och Lindley:
Det af kommittén föreslagna tillägget till detta lagrum: »eller be-
finnes han behäftad med sjukdom, lyte eller skada, som han ådragit sig,
innan han kom i tjänst på fartyget och som sätter honom ur stånd att
fullgöra tjänsten», synes oss vara en mycket farlig bestämmelse, som
lätt kan leda till en mängd trakasserier och Övergrepp tillföljd af den
stora makt, som lägges i befälhafvarens hand såsom varande både åkla¬
gare och domare.
90 §.
Herrar Gummesson och Lindley:
Då den af kommitténs flertal föreslagna öfvertidsersättningen utgör
en betydande försämring af nu praktiserade ersättningsgrunder, hafva vi
måst reservera oss emot detta beslut.
Enligt den gamla bestämmelsen utgår ersättning för arbete å sön-
37
290
och helgdag med en half dags hyra för hvarje påbörjad arbetstid af
två timmar. Kommittén däremot föreslår att först sammanslå manska¬
pets hyror för uträknandet af ett genomsnitt, som sedermera skall läggas
till grund för beräkningen af den föreslagna halfva procenten, utgörande
öfvertidsersättningens storlek.
De högsta hyror, som för närvarande utbetalas till matroser och eldare,
belöpa sig till 50 eller 55 kronor pr månad, med proportionell minsk¬
ning för lättmatroser, jungman och nybörjare ned till cirka 20—25 kro¬
nor pr månad. Enligt gängse bemanningskutym äro de yngsta klas¬
serna i öfvervägande antal. Öfvertidsersättningen skulle följaktligen
endast blifva cirka 30—35 öre pr timme, under det att nästan inom
alla andra fack betalas från 50 till 100 % förhöjning å ordinarie tim¬
penning. Vi föreslå därför, att ordet »half» procent i första styckets
sjätte rad utbytes mot »en» procent och att ordet »medeltal» i samma
rad måtte utgå.
Tidsbestämmelsen för nattvakts hållande bör ovilkorligen fastslås
från kl. G e. in. till kl. G f. in. I motsatt fall komma säkerligen en
mängd oarter att insmyga sig, som antagligen icke blifva till gagn för
sj öfartssäkerlieten.
Något rimligt skäl att beröfva besättning å fartyg i reguliära tra¬
der deras berättigade anspråk på öfvertidsersättning torde icke kunna
åberopas, hvarför vi yrka på, att senare delen i fjärde stycket som
börjar: »och skall ej äga tillämpning å fartyg---», måtte uteslutas.
292 §.
Herr Hök anser, med instämmande af herrar Gummesson och Lindley,
att bötesmaxima i denna § borde väsentligt höjas.
311 §.
Herr Lindley:
Den i §:n af kommittén föreslagna ändringen går ut på att till de
förseelser, hvarå allmän åklagare alltid må åtala, lägga 299, 301 och
307 §§. Dessa §§ äro af följande innehåll:
299 §. Hvar som förleder sjöman att rymma eller med råd eller
dåd främjar rymningen, straffes med böter eller fängelse i högst tre
månader.
301 §. Öfvergifver sjöman fartyget, när det är stadt i nöd, utan
att iakttaga hvad 78 § stadgar eller hvad eljest åligger honom såsom
291
god sjöman, dömes till böter från och med femtio till och med tre¬
hundra kronor eller till fängelse i högst ett år.
307 §. Medtager någon af besättningen ombord utan befalhafva-
rens tillstånd gods, hvars förande utsätter fartyg eller last för äfvertyr,
straffes med böter eller fängelse i högst sex månader.
Det ligger utom ämnet att här ingå på frågan om sjöfolkets rätt
till frihet från anställning å ett obehagligt fartyg. Icke häller är en
rymning i säker hamn att likställa med lämnandet af ett fartyg å oskyd¬
dad redd eller i öppen sjö. I förra fallet inverkar detta förhållande icke
alls eller i ytterst ringa grad på fartygets säkerhet. Bestämmelserna
härom böra därför omarbetas, men icke på det sätt, som kommittén här
har föreslagit.
Den i 301 § föreslagna skärpningen passar ingalunda i jämförelse
med kommitténs förslag i 29 §, där man till och med föreslår rätt för
befälhafvaren att vara borta från fartyget äfven då fara föreligger.
307 § torde äfven inrymma sådana förseelser som smuggling och
har i sådana fall föga inflytande på fartygets säkerhet.
Jag får därför yrka afslag på de af kommittén föreslagna förän¬
dringar i 311 §.
Äfven herr Gummesson anser, att 311 § bör bibehållas i oför-
ändradt skick.
317 §.
Herr Gummesson:
I denna § har jag ansett lämpligt att i tredje stycket å tvänne
ställen tillägga: »befälet». Det synes mig, att såväl i denna § som i
flera andra i förslag till ändrad lydelse af vissa §§ i sjölagen af 12 juni
1891, borde särskildt hafva framhållits befälets ställning till befälhaf¬
varen och besättningen i öfrigt. I benämningen »besättningen» inbe-
räknas enligt nu gällande sjölag äfven examinerade styrmän och maski¬
nister. Vid en alltmer framträdande fordran på en allmännare omrevi¬
dering af sjölagen, anser jag att befälets särställning ombord särskildt
bör beaktas.
Dessutom yrka herrar Gummesson och Lindley, med anslutning
till sitt yrkande vid 40 §, att i första stycket efter orden »eller har»
måtte ingå orden »olycks- eller annan händelse».
318 §.
Herr Bjarke:
Förslaget, att fartygsinspektör skall underrättas om tiden för sjö¬
förhör, anser jag vilseledande och onödigt.
292
Enligt kommitténs betänkande skall fartygsinspektör biträda vid
utöfvande af den preventiva kontrollen ombord i fartyget, och det är
ej förenligt med den princip, som legat till grund för den föreslagna
lagstiftningen, att fartygsinspektör, som hufvudsakligen skall vara skepps-
byggeritekniskt utbildad, skulle dragas från denna sin uppgift till ett
annat område, den repressiva kontrollen.
Kommitténs flertal har ej heller föreslagit några bestämmelse!’, som
meddela hvad fartygsinspektör skall uträtta vid sjöförhöret eller att
han därvid har någon befogenhet.
Jämväl kostnaden för fartygsinspektörs resor skulle genom stad¬
gandet afsevärdt ökas.
293
Särskilda meningar
vid förslaget till förordning om livad i vissa afseenden
skall iakttagas beträffande fartygs sjövärdighet,
utrustning och lastning.
Vid kommitténs förslag till förordning om hvad i vissa afseenden
skall iakttagas beträffande fartygs sjövärdighet, utrustning och lastning
hafva uttalats skiljaktiga meningar af herrar Gummesson, Hök, Lindley
och ödman, hvilka hvar för sig anföra följande.
1. Särskildt yttrande af herr Gummesson.
§ 3.
I denna § har föreslagits, att kollisionsskott skall finnas i hvarje
af järn eller af trä på järnspant byggdt segelfartyg eller däckad pråm,
som har en bruttodräktighet af 200 registerton eller däröfver och nytt¬
jas i Östersjö- och vidsträcktare fart.
Då sådant fartyg, när det nyttjas i utomskärs kustfart, löper lika
stor risk att skadas och kan vattenfyllas utan att hafva större utsikt
att räddas, innan det sjunker, än ett fartyg i Östersjöfart, torde vidare
motivering vara öfverflödig i afseende å nödvändigheten för sådana far¬
tyg att hafva kollisionsskott äfven i utomskärs kustfart, hvarföre jag
yrkan, att samma bestämmelse äfven må gälla för sådana fartyg i nämnda
lärt.
§ 4.
I sista stycket af denna § har kommittén föreslagit, att passagerar¬
fartyg af 80 meters längd och däröfver, som nyttjas i Östersjö- eller
vidsträcktare fart, skall, alltefter sin storlek och typ, hafva ytterligare
vattentäta skott till det antal, som fartygsinspektionen pröfvar nödigt.
Då det emellertid finnes en hel del passagerarångfartyg inom vårt land,
som äro betydligt under SO meters längd och trafikera eller kunna an¬
tagas komma att trafikera såväl Östersjön som Nordsjön och föra flera
hundra passagerare, anser jag att denna siffra bör ändras till 50 meter,
Visso säker¬
hetsanord¬
ningar i
fartyg.
294
och då risken äfven i detta afseende är lika stor i utomskärs kustfart
och det dessutom kan inträffa, att sådana fartyg sättes in på Östersjöfart
ja t. o. in. på Nordsjöfart, anser jag denna bestämmelse äfven skall
gälla för sådana fartyg i »utomskärs kustfart».
Såsom exempel på passagerarångfartyg emellan 50 och 80 meters
längd, trafikerande Nordsjön, Östersjön eller gående i utomskärs kust¬
fart, må nämnas i Nordsjöfart: Torsten, Frithiof, Balder, Bele; i Öster-
sjö- eller utomskärs kustfart: Aeolus, Birger Jarl, Konung Oscar, S. G.
Hermelin.
§ »•
I denna § är föreslaget, att de särskilda handlänspumparna må er¬
sättas genom att den med maskinkraft drifna länsanordningen äfven kan
användas för handkraft.
Fn sådan bestämmelse förutsätter emellertid, att det maskineri, som
drifver en sådan länsanordning, är placeradt å fartygets däck. Denna
anordning åstadkommes understundom på så sätt, att en ångvinsch drif¬
ver en länspump, som under vanliga förhållanden arbetas för hand.
Men det är ej eu sådan länsanordning, som i denna § åsyftas. Om man
nu utelemnar den här nämnda länsanordningen sammankopplad med en
ångvinsch, så återstå sådana med maskinkraft drifna länsanordningar,
som äro placerade i maskin- och pannrum. Om sådana rum vatten¬
fyllas, blir länsanordningen oåtkomlig. Dessutom äro nutida konstruktio¬
ner af maskindrifna pumpar grundade på förutsättningar, som göra dem
så godt som obrukbara för handlänsning. Effekten blir på grund häraf
högst obetydlig i jämförelse med en vanlig handlänspump.
Vidare saknas i förslaget någon bestämmelse för kontinuerlig läk¬
ning af maskin- och pannrum, hvilket alltid är brukligt. Detta är äf¬
ven nödvändigt, emedan vatten, som inom dessa rum användes för flera
olika ändamål, samlar sig här, hvilket, om det ej kontinuerligt utpum¬
pas, åstadkommer skada, särskildt å ångpannorna, samt i öfrigt gör rör,
ventiler, kranar m. m., som äro belägna i fartygs botten af dessa rum,
oåtkomliga. Jag vill därföre föreslå, att sista meningen i denna para¬
graf strykes samt att ett nytt stycke tillägges af följande lydelse:
»För kontinuerlig länsning af maskin- och pannrum skall finnas
minst en af hufvudmaskineriet drifven länspump.»
§ 13-
Då bestämmelse om anordning för ankarets upphifning icke uppta¬
gits af kommittén i förslaget, men en sådan synes behöflig, får jag-
föreslå, att denna § må erhålla följande lydelse: