Statsutskottets utlåtande Nr 97.
1
Nr 97.
Ankom till Riksdagens kansli den 29 april 1913 kl. 4 e. m.
Utlåtande, i anledning av Kungl. Maj ds proposition till
Riksdagen angående beviljande av låneunderstöd åt Ost¬
kustbanans aktiebolag. (4:e Avd.)
I en till Riksdagen den 7 mars 1913 avlåten, till statsutskottets
förberedande behandling överlämnad proposition, nr 114, har Kungl.
Maj:t under åberopande av propositionen bilagt utdrag av statsråds¬
protokollet över civilärenden för samma dag föreslagit Riksdagen be¬
sluta, att under villkor i huvudsaklig överensstämmelse med hvad i
statsrådsprotokollet angivits, bevilja Ostkustbanans aktiebolag ett låne¬
understöd av 3,000,000 kronor.
Ur det vid den Kungl. propositionen fogade statsrådsprotokollet
får utskottet meddela följande.
På ansökan av landshövdingarna i Gävleborgs och Västernorrlands
län beviljade Kung]. Maj:t den 12 augusti 1903 koncession å en järn¬
väg av 1,435 meters spårvidd från Gävle över Söderhamn, Hudiksvall
och Sundsvall till Härnösand. Denna koncession har sedermera över¬
låtits på Ostkustbanans aktiebolag.
Till grund för nu ifrågavarande framställning ligger ett av kapte¬
nen i väg- och vattenbyggnadskåren K. A. Lagergren i mars 1911 av¬
givet förslag jämte kostnadsberäkningar angående järnvägens anläggande.
Detta förslag avser mellan Gävle och Sundsvall en järnväg av
högsta klass inom landet samt mellan Sundsvall och Härnösand en järn¬
väg enligt lindrigare koncessionsvillkor, tillämpade huvudsakligen med
hänsyn till de svåra terrängförhållandena. Järnvägens längd uppgår
till 2 9 9,007 kilometer. Den enligt förslaget beräknade kostnadssumman
utgör 24,200,000 kronor. Det av kaptenen Lagergren uppgjorda för¬
slaget har enligt uppgift av Ostkustbanans aktiebolag ytterligare gran-
Bihang till Riksdagens protokoll 1913. t> samt. 53 höft. (Nr 97.) 1
2
Statsutskottets utlåtande Nr 97.
ekats av sakkunnig person, därvid själva förslaget lämnats utan anmärk¬
ning. Dock har den beräknade kostnadssumman ansetts böra höjas
med 1,000,000 kronor till 25,260,000 kronor, på det att full visshet
må vinnas angående beloppets tillräcklighet. Höjningen avser i huvud¬
sak beräkningarna rörande räls och rullande materiel såsom föremål
för prisfluktuationer. För säkerhets skull har emellertid bolaget ansett
sig böra räkna med en anläggningskostnad av 26,000,000 kronor.
1 avgivet utlåtande av den 7 januari 1913 har järnvägsstyrelsen
beräknat kostnaderna för anslutningen till vissa statsbanestationer till
cirka 300,000 kronor högre belopp, än av Lagergren antagits. Järn¬
vägsstyrelsen anser dock, att den av bolaget beräknade slutsumman
26,000,000 kronor bör kunna godtagas.
Av omförmälda kostnadsbelopp kronor 26,000,000 disponerar bolaget
ett eget kapital, som vid tiden för arbetets påbörjande beräknas uppgå
till......................................................... kronor 10,000,000: —
Vidare hava ledande bank¬
institut ställt i säker utsikt för
bolaget att erhålla ett obligations¬
lån å...................................................... » 13,000,000: —
Återstår............................................... » 3,000,000: — 26,000,000: —
För erhållande av nämnda återstod, 3,000,000 kronor, har styrelsen
för Ostkustbanans aktiebolag nödgats vända sig till staten samt förden¬
skull i ansökning till Kungl. Maj:t av den 23 oktober 1912 anhållit om
ett statslån å sistnämnda belopp.
Efter det styrelsen yttrat sig om banföretagets ekonomiska bärig¬
het, om behovet av banan, om de yttranden som då avgivits av vissa
myndigheter m. m., har styrelsen sammanfattat sin framställning sålunda.
»Av det anförda framgår:
att banföretaget anses kräva en kostnad av 26,000,000 kronor,
därav 10,000,000 kronor utgöres av eget kapital, 13,000,000 kronor av
ett obligationslån och 3,000,000 kronor äskas i statslån;
att järnvägen är av den största betydelse för folkrika och utveck-
lingskraftiga samt i ekonomiskt hänseende för landet betydelsefulla orter;
att för dessa orter högst väsentlig vägförkortning, tidsvinst och
minskade rese- och transportkostnader skulle uppstå genom järnvägens
tillkomst; samt
att samtliga myndigheter tillstyrkt järnvägens byggande.
På grund härav har styrelsen anhållit, det Kungl. Maj:t täcktes
föreslå Riksdagen
Statsutskottets utlåtande Nr 97.
3
att, på så billiga villkor som möjligt, bevilja bolaget ett lån å
3.000. 000 kronor för byggande av järnväg från Gävle till Härnösand
ävensom medgiva, att lånet må mot säkerhet av inteckning i järnvägen
näst efter ett lån å 13,000,000 kronor jämte ränta utlämnas till bola¬
get, sedan detta styrkt, dels att dess egna kapital uppgår till minst
10.000. 000 kronor, dels ock att bolaget för järnvägens byggande erhållit
ytterligare ett lån å minst 13,000,000 kronor.»
I anledning av denna framställning hava yttranden avgivits av
generalstaben, järnvägsstyrelsen, fullmäktige i riksgäldskontoret, stats¬
kontoret samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
I övrigt får utskottet angående innehållet såväl i styrelsens omför-
mälda framställning som i de däröver avgivna yttrandena samt beträf¬
fande uppgjorda trafikberäkningar rörande banan, dess sträckning m. m.
hänvisa till det åberopade statsrådsprotokollet med därvid fogad karta.
För egen del har departementschefen till förberörda protokoll anfört
följande:
»Vid 1910 års slut ägde Gävleborgs län med en areal av 19,724
kvadratkilometer och en folkmängd av 253,792 personer 355 kilometer
statsbanor och 420 kilometer enskilda järnvägar eller tillsammans 775
kilometer järnvägar, vilket utgör 3,93 kilometer på 100 kvadratkilometer
och 30.53 kilometer på 10,000 invånare.
Vid samma tid ägde Västernorrlands län med en areal av 25,532
kvadratkilometer och en folkmängd av 250,512 personer 356 kilometer
statsbanor och 106 kilometer enskilda banor eller tillhopa 462 kilometer
järnvägar, vilket utgör 1,81 kilometer på 100 kvadratkilometer och 18,44
kilometer på 10,000 invånare.
Motsvarande relationstal för hela Sverge utgjorde samtidigt respek¬
tive 3,09 och 25,09 kilometer, vilka tal naturligtvis i hög grad äro på¬
verkade av de svaga siffrorna för Västerbottens och Norrbottens län.
Genom tillkomsten av Ostkustbanan med en banlängd av i det
närmaste 300 kilometer skulle länens tillgång på järnvägar med ett
slag väsentligt förbättras. Beträffande denna järnväg råder också det
förhållande, att den genomlöper i stort sett de mest befolkade, odlade
och rika trakterna i ifrågavarande län. Under det att det eljest ofta
under senare år gällt att bygga nya banor för att tillgodose i odlings-
avseende vanlottade och efterblivna bygder, har förhållandet här blivit
det motsatta, i det den norrländska längdbanan av särskilda orsaker
mast söka sig väg tämligen långt in i landet, under det bebyggandet
sedan gammalt varit mest utvecklat i kusttrakten. Fn blick på kartan
4
Statsutskottets utlåtande Nr 97.
visar också, att Ostkustbanan förbinder ett par av de viktigaste centra
för den norrländska trävaruindustrien.
Utom städerna Gävle, Söderhamn, Hudiksvall, Sundsvall och
Härnösand berör banan, bland andra, följande mera betydande industriella
anläggningar, av vilka ingen för närvarande har järnvägsförbindelse,
Axmar, Ljusne, Ala, Iggesund, Ströms bruk, Galtström, Essvik, Svartvik,
Stockvik, Kubikenborg, Klampenborg, Skönvik, Vivstavarv, Tunadal,
Johannedal, Ostrand.
Följande tabell utgör en sammanställning av kvantiteter och värden
å dessa industriella anläggningars tillverkningar ävensom av deras
arbetarantal år 1911.
Tillverknings- Tillverknings-
kvantiteter. värden.
Bergverksprodukter ................................
Fabrikstillverkningar af järnverk.........
Sågade och hyvlade trävaror...............
Mera bearbetade trävaror........................
Träkol och trädestillat (trädestillat in¬
går blott i värdebeloppet, ej i kvan¬
titeten) .....................................................
Trämassa och papper.............................
Arbetarantal:
30,650,954 kg.
471,971 kbm.
3,683,117 kr.
346,170 »
13,340,754 »
622,680 »
909,063 hl. 667,142 »
94,353,548 kg. 10,184,397 »
Summa 28,844,260 kr.
män......
kvinnor
Summa 4,177
4,108
69
Från tillgängliga källor må jämväl följande folkmängd ssiffror an¬
tecknas, avseende år 1910:
Gävle ........................................................................ 35,203
Söderhamn ............................................................... 11,412
Hudiksvall ....................... 7,733
Sundsvall................................................................... 16,855
Härnösand ............................................ 9,423
Ljusne......................................................................... 2,794
Åla.............................................................................. 1,778
Iggesund ........................................... 1,616
Svartvik........................................................................ 1,551
Vivstavarv ............................................................... 1,181
Statsutskottets utlåtande Nr 97.
5
Nedanstående statistiska uppgifter rörande de kommuner, som an¬
ses beröras av Ostkustbanan, med jämförelsetal för respektive län i
sin helhet torde också äga något intresse.
Folkmängd, fastighetsvärde samt taxerad inkomst inom vissa kommuner
i Gävleborgs och Yästemorrlands län.
Socknar och städer.
|
Folk¬
mängd
den 81
december
1911.
|
Taxeringsvärde år 191]
|
, kronor.
|
För bevillning
år 1911
uppskattad
inkomst av
kapital och
arbete,
kronor.
|
För inkomst-
ocb förmögen¬
hetsskatt
år 1911
taxerat
belopp,
kronor.
|
O
A bevillnings-
skyldig jord¬
bruksfastighet.
|
o
A bovillnings-
skyldig annan
fastighet.
|
A bevillnings-
fri fastighet.
|
Gävleborgs län.
|
|
|
|
|
|
|
Gävle .....................
|
35,719
|
1,827,100
|
51,844,900
|
7,401,200
|
18,324,960
|
18,632,800
|
linie ......................
|
4,258
|
3,270,100
|
1,625,000
|
235,100
|
716,140
|
632,000
|
Hamrånge ...............
|
4,794
|
2,286,200
|
2,326,700
|
517,700
|
1,362,600
|
836,700
|
Suderala ..................
|
11,024
|
2,428,800
|
8,760,500
|
592,500
|
4,313,060
|
4,847,600
|
Söderhamn...............
|
11,439
|
429,500
|
10,091,000
|
1,816,700
|
5,216,125
|
4,919,500
|
Norrala ..................
|
3,453
|
1,502,400
|
372,100
|
178,000
|
422,830
|
264,400
|
Trönö .....................
|
1,786
|
884,300
|
89,600
|
112,000
|
146,180
|
140,600
|
Skog.......................
|
3,806
|
2,459,900
|
374,700
|
160,000
|
545,160
|
639,500
|
Enånger ..................
|
2,824
|
1,937,000
|
346,300
|
207,100
|
195,920
|
310,100
|
Njutånger ...............
|
3,051
|
865,800
|
1,523,900
|
76,700
|
632,620
|
843,600
|
Nianfors ..................
|
339
|
352,700
|
26,600
|
3,800
|
17,950
|
6,400
|
Hälsingtuna.............
|
2,278
|
2,057,400
|
498,700
|
103,400
|
216,076
|
308,460
|
Idenor .....................
|
1,539
|
746,300
|
732,500
|
72,800
|
237,080
|
180,860
|
Forsa .....................
|
4,247
|
2,721,500
|
1,947,000
|
323,700
|
660,640
|
588,000
|
Hudiksvall...............
|
7,847
|
321,800
|
9,921,000
|
1,420,990
|
3,627,113
|
3,328,600
|
Högsta.....................
|
2,204
|
1,584,900
|
221,700
|
334,500
|
237,105
|
212,340
|
Harmånger...............
|
2,956
|
1,527,700
|
1,719,700
|
198,200
|
729,980
|
956,800
|
Jättendal................
|
1,334
|
1,162,100
|
208,900
|
90,000
|
98,920
|
142,600
|
Gnarp .....................
|
3,663
|
1,993,700
|
375,500
|
305,900
|
215,270
|
166,100
|
Bergsjö ...................
|
4,145
|
2,660,700
|
795,700
|
261,600
|
414,031
|
398,800
|
Summa
|
112,706
|
33,019,900
|
93,802,000
|
14,341,890
|
38,329,759
|
38,355,760
|
Hela länet..............
|
255,181
|
139,472,100
|
138,966,100
|
27,180,290
|
65,587,632
|
63,179,830
|
6
Statsutskottets utlåtande Nr 97.
Socknar och städer.
|
Folk¬
mängd
den 81
december
1911.
|
Taxeringsvärde år 1911, kronor.
|
För bevillning
år 1911
uppskattad
inkomst av
kapital och
arbete,
kronor.
|
För inkomst-
och förmögen¬
hetsskatt
år 1911
taxerat
belopp,
kronor.
|
o
A bevillnings-
skyldig jord¬
bruksfastighet.
|
o
A bevillnings-
skyldig annan
fastighet.
|
o
A bevillnings-
fri fastighet.
|
Västernorrland s län.
|
|
|
|
|
|
|
Njurunda ................
|
9,113
|
2,545,400
|
6,266,600
|
568,900
|
2,968,435
|
1,788,300
|
Sundsvall ................
|
16,894
|
564,300
|
29,351,200
|
5,322,900
|
9,847,514
|
11,640,000
|
Skön ......................
|
11,580
|
1,685,900
|
6,663,200
|
756,900
|
4,044,045
|
5,192,700
|
Alnö........................
|
7,016
|
1,684,600
|
2,558,900
|
319,400
|
2,020,635
|
2,176,600
|
Timrå.....................
|
6,669
|
2,128,700
|
3,990,600
|
278,100
|
2,152,289
|
1,895,100
|
Indal .....................
|
2,669
|
1,899,600
|
56,400
|
143,200
|
332,320
|
281,600
|
Ljustorp ..................
|
2,559
|
2,077,500
|
50,600
|
254,700
|
223,850
|
184,400
|
Nässjö.....................
|
4,019
|
1,594,700
|
1,515,300
|
153,500
|
666,190
|
574,700
|
Tynderö ..................
|
1,390
|
874,200
|
41,200
|
87,900
|
119,480
|
146,300
|
Häggdånger .............
|
1,166
|
723,100
|
119,700
|
48,200
|
60,393
|
83,400
|
Stigsjö.....................
|
2,113
|
1,291,100
|
35,500
|
79,000
|
113,161
|
125,000
|
Säbrå .....................
|
5,466
|
2,488,500
|
1,346,800
|
323,600
|
977,223
|
809,000
|
Härnösand...............
|
9,785
|
830,700
|
12,693,100
|
3,754,500
|
5,021,060
|
4,626,200
|
Torp ......................
|
8,725
|
. 6,627,700
|
1,399,600
|
408,700
|
1,366,480
|
1,725,700
|
Stöde ......................
|
5,374
|
4,171,500
|
1,140,300
|
188,900
|
822,180
|
860,500
|
luna ......................
|
3,678
|
2,204,300
|
1,747,000
|
83,600
|
763,430
|
869,700
|
Attmar ...................
|
3,122
|
2,473,700
|
242,000
|
151,600
|
340,018
|
415,500
|
Selånger..................
|
2,866
|
2,144,100
|
342,200
|
162,000
|
379,960
|
397,400
|
Sättna.....................
|
2,025
|
1,417,600
|
53,900
|
96,500
|
200,395
|
219,200
|
Summa
|
106,229
|
39,427,200
|
69,614,100
|
13,182,100
|
32,419,058
|
34,011,300 j
|
Hela länet...............
|
253,315
|
141,888,000
|
102,917,900
|
30,324,200
|
57,853,611
|
61,664,720 |
|
Dessa uppgifter torde bestyrka, att de ifrågavarande trakterna tillhöra
de båda länens i ekonomiskt avseende mest bärkraftiga delar. Söderifrån
måste en mängd konsumtionsartiklar komma att fraktas till denna bygd,
och därvarande industriella anläggningar å sin sida alstra åtskilliga varor,
som påkalla järnvägstransport för att nå avsättningsorterna. Särskilt
torde frakterna av träkol kunna upparbetas till ganska betydande tal. Ehuru
trafikberäkningar om en blivande bana aldrig kunna bliva fullt exakta,
Statsutskottets utlåtande Nr 97.
7
synes det mig- dock sannolikt, att Ostkustbanan, efter det trafiken
under några år varit i gång, skall komma att uppnå den i senaste
trafikberäkningen antagna inkomst av 26 kronor 76 öre per dag och
bankilometer. Om man i likhet med järnvägsstyrelsen beräknar brutto¬
inkomsten till 2,894,000 kronor och driftkostnaderna till 65 procent
därav eller 1,881,000 kronor samt sålunda nettoinkomsten till 1,013,000
kronor, skulle man erhålla en ränta å hela det beräknade anläggnings¬
kapitalet, 26,000,000 kronor, av 3,89 procent och å de upplånade medlen,
16,000,000 kronor, av 6,3 procent. Åven med denna avkastning blir
företaget således, såsom räntebärande affär betraktat, icke lysande.
Åven om driftkostnaderna komma att ökas utöver ovan antagna procent,
bör dock med stor sannolikhet antagas, att bolaget skall kunna för¬
ränta 16,000,000 kronor i lån. Med hänsyn till de uppgifter angående
taxering m. m. för de närmast intresserade kommunerna, som jag lämnat
här ovan, torde man kunna påstå, att uppoffringen för att få denna
järnväg till stånd icke överstiger bygdens ekonomiska bärkraft. Det
synes mig, som om man här mer än ofta är fallet med norrländska
banor kan åberopa, att den upplåning, som skulle bliva erforderlig, sker
för ett direkt produktivt företag. Lägger jag så härtill, att denna
järnväg såväl som övriga sådana, framdragna genom på kommunikationer
vanlottade trakter, har ett stort kulturbefrämjande syfte, bär jag för
min del ej kunnat finna, att de finansiella betänkligheter, som riksgälds-
fullmäktige framfört, hur beaktansvärda de i och för sig äro, utgöra ett
tillräckligt skäl att avstyrka det statslån, varom här är fråga.
Utan att i någon mån underskatta betydelsen av att de vanliga vill¬
koren för statslån åt enskilda järnvägar uppehållas, vill jag dock framhålla,
dels att större sannolikhet för att ränta och amortering å statslånet skola
kunna erläggas synes mig förefinnas i nu förevarande fall än beträf¬
fande åtskilliga andra enskilda järnvägsföretag, som uppfyllt nämnda
formella fordringar, och dels att det nu begärda lånet allenast uppgår
till omkring 12 procent av de beräknade anläggningskostnaderna mot
50 procent i vanliga fall. Vad särskilt beträffar den anmärkningen, att
statslånet borde åtnjuta säkerhet i första inteckning, lärer, enligt vad
jag inhämtat, medgivande härtill under inga omständigheter kunna på¬
räknas från de enskilda långivarna, vadan ett förbehåll i sådant syfte
skulle vara liktydigt med att omöjliggöra företagets finansiering enligt
den uppgjorda planen. Däremot torde, i enlighet med vad bolaget före¬
slagit, i den mån avbetalningar ske å första inteckningarna, den för
avbetalda beloppet gällande förmånsrätten höra övergå å motsvarande
belopp av statens fordran. Enligt 26 § inteckningsförordningen i dess
8
Statsutskottets utlåtande Nr 97.
lydelse eldigt lagen den 11 oktober 1912 torde härför fordras med¬
givande såväl av de enskilda långivarna som av bolaget, och synes för¬
behåll härom böra inflyta i lånevillkoren.
Slutligen vill jag uttryckligen betona, att den avvikelse från vanliga
regler för statslån till enskilda järnvägsföretag, som jag på grund av
särskilda omständigheter anser kunna försvaras i förevarande fall, ej bör
för framtiden få anses såsom prejudicierande, lika litet som det skett
med de hittills förekommande undantagen i motsvarande avseende.
Den starkaste invändningen mot hela företaget härleder sig enligt
min uppfattning från hänsynen till statsbanornas ekonomi. Då avkomst-
procenten å statens järnvägar uppgick för år 1910 till 3,it och för år
1911 till 3,36, måste man, hur önskvärd kommunikationernas utveckling
än må vara, känna sig tveksam om det berättigade att ytterligare för
sämra statsbanornas ekonomi. Det torde nämligen få anses ganska
säkert, att den av järnvägsstyrelsen uppgivna förlusten, 825,000 kronor,
vilken beräknats med ledning av för närvarande faktiskt fraktade gods¬
mängder, kommer att inträffa, om än med tiden en ökning i inkomst
för en del andra statsbanelinjer torde kunna genom Ostkustbanans till¬
komst förväntas.
Emellertid synes den föreliggande frågan ej få bedömas uteslutande
ur denna synpunkt. Har man kommit till den uppfattningen, att det
här gäller att skaffa kommunikationer åt en redan nu rikt utrustad
trakt med goda ytterligare utvecklingsmöjligheter, och har denna trakt
genom egna ansträngningar åstadkommit mer än 88 procent av det för¬
järnvägsanläggningen erforderliga kapitalet, så synes kravet på statsba¬
nans ränteavkastning icke böra stå såsom ovillkorligt hinder för järn¬
vägens tillkomst.
Därjämte vill jag framhålla även en annan synpunkt. Förutsatt
att den föreliggande låneansökningen icke bifölles och att bolagets
egna krafter ej räckte till att skaffa det felande kapitalet, och således
det stora ostkustbaneprojektet icke kunde förverkligas, skulle sannolikt
inträffa, att på åtskilliga orter, där man vore ekonomiskt starkast och
behovet av järnväg vore störst, anlades banor till närmast lämpliga an¬
knytningspunkt. Följden härav bleve uppkomsten av svagt byggda och
svagt trafikerade, men såväl till anläggning som drift relativt dyra
lokalbanor. Visade sig sedermera önskvärt, såsom jag i likhet med
järnvägsstyrelsen håller för sannolikt, att en längdbana genom kust¬
landet komme till stånd, skulle troligen dessa lokalbanor antingen alls
icke eller endast efter dyrbara ombyggnader kunna ingå såsom led i
en förstklassig sådan bana. I stället har staten just med hänsyn
till de starka allmänna intressen, som äro knutna vid denna bana, vid
Statsutskottets utlåtande Nr 97.
9
koncessionens beviljande uppställt mycket stora tekniska fordringar på
järnvägsanläggningen, vilka i hög grad skola stegra dess anläggnings¬
kostnader, men för en så beskaffad bana kan staten också träda emel¬
lan med låneunderstöd.
Några strategiska skäl, som tala mot banans tillkomst, föreligga icke;
tvärtom anser chefen för generalstaben banan icke sakna betydelse för
landets försvar.
Då jag således anser, att de ifrågavarande kusttrakterna hava behov
av en första klassens längdbana, att anläggningen därav, enligt de
gjorda beräkningarna, icke överstiger bygdens ekonomiska bärkraft, utan
tvärtom kommer att utgöra en mäktig hävstång till dess vidare utveckling,
samt att det är av vikt, att banan från början anlägges med sådana
fordringar, att den i en framtid kan ingå såsom led i statsbanenätet,
anser jag mig böra tillstyrka bifall till låneansökningen. Då den vanliga
järnvägslånefonden är synnerligen starkt anlitad och i regel erfordras
för mindre järnvägsföretags understödjande, torde det knappast vara
lämpligt att avse densamma för ifrågavarande betydande lån. Om låne¬
villkoren ordnas så, som jag här nedan föreslår, kommer emellertid
anslag för ändamålet ej att erfordras förr än efter år 1916.
Med avseende å de villkor, som böra stadgas för ifrågavarande lån.
anser jag, att av statslånet, 3,000,000 kronor, ett belopp av intill 1,500,000
kronor må få lyftas, sedan antingen bandelen Härnösand—Söderhamn
eller bandelarna Härnösand—Sundsvall och % Söderhamn—Gävle öppnats
för allmän trafik, samt att återstoden, 1,500,000 kronor, må utfås, först
sedan järnvägen i sin helhet blivit avsynad och godkänd.
Med hänsyn till ifrågavarande järnvägsbyggnads betydande omfatt¬
ning och då stora allmänna arbeten för närvarande pågå (Trollhätte
kanal, Porjus, Älvkarleby kraftstation m. fl.), synes mig önskvärt, att
arbetet i sin helhet icke genast igångsättes och forceras. Såsom villkor
för statslånet synes mig därför böra föreskrivas, att andra arbeten än
brobyggnadsarbeten och arbeten av förberedande slag icke må företagas
å järnvägen förrän efter ingången av år 1915, då de största nu på¬
gående anläggningarna för statens räkning redan äro eller inom kort
bliva fullbordade.
För att erhålla säkerhet att bolaget förfogar över medel, som, jämte
statslånet, äro fullt tillräckliga till järnvägsanläggningens fullbordande
på sätt arbetsplan och kostnadsförslag innehålla, synes böra föreskrivas,
att bindande uppgörelse skall vara träffad rörande järnvägens anslut¬
ning till samtliga föreningsstationer med andra järnvägar samt kostnaden
härför helt inräknad i byggnadssumman.
Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 6 samt. 53 höft. (Nr 97.) 2
JO
Statsutskottets utlåtande Nr 97.
Vidare torde Kungl. Maj:t böra förbehålla sig att pröva lånevillkoren
för obligationslånet; uppenbart är nämligen att, om för detta alltför hårda
villkor ifrågasättas, risken för det efterliggande statslånet blir större.
På grund av vad sålunda anförts samt av väg- och vattenbygg¬
nadsstyrelsen föreslagits torde därjämte såsom villkor för det ifrågasatta
statslånet böra stadgas,
l:o) att kostnadsförslag och arbetsplan fastställas av Kungl. Maj:t,
som ock närmare bestämmer de ställen, vilka järnvägen skall beröra, va¬
rande bolaget skyldigt att gottgöra de särskilda kostnaderna för möj¬
ligen erforderliga kontrollundersökningar, besiktningar, extra biträdens
användande med mera dylikt, vilka kunna av kostnadsförslagets och
arbetsplanens granskning föranledas;
2:o) att bolaget, för att kunna erhålla statslån, skall vara skyldigt
hos Kungl. Maj:t styrka, att det genom aktieteckning eller upplåning,
som av Kungl. Maj:t godkännes, förfogar över ett kapital, som jämte
statslånet är fullt tillräckligt till järnvägsanläggningens utförande på sätt
arbetsplan och kostnadsförslag innehålla; häri jämväl inbegripet kost¬
naden i sin helhet för anslutning till föreningsstationer med andra järn¬
vägar enligt härom träffade, bindande avtal;
3:o) att låneunderstöd må lyftas på sätt och å tider, som Kungl.
Maj:t bestämmer, dock med iakttagande därav, att å statslånet ej något
må lyftas, förr än antingen bandelen. Härnösand—Söderhamn eller ban-
delarna Härnösand—Sundsvall och Söderhamn—Gävle öppnats för all¬
män trafik, för vilket fall intill 1,500,000 kronor må erhållas,
medan däremot återstående 1,500,000 kronor först må lyftas, sedan
besiktning av järnvägsanläggningen blivit i överensstämmelse med
§ 2 mom. 2 av kungl. kungörelsen den 11 december 1874 angående
ordningen för avsyning och besiktning av enskilda järnvägar och deras
upplåtande för allmän trafik förrättad samt väg- och vattenbyggnads¬
styrelsen meddelat tillstånd till hela banans öppnande för allmän trafik;
4:o) att med avseende å ifrågavarande försträckning skall iakttagas:
a) att annuiteten för låneunderstödets återgäldande beräknas till
fem procent å ursprungliga försträckningsbeloppet, av vilken annuitet
först gottgöres ränta efter fyra och en halv procent å oguldet kapital¬
belopp och återstoden utgör avbetalning därå;
b) att beträffande den ränta, som å lyftade lånebelopp upplöper
under en tid, omfattande högst tre år från lyftningsdagarna, men dock
ej sträckande sig utöver ett år från den dag, då järnvägen enligt Kungl.
Maj:ts bestämmande senast skall vara färdig och öppnad för trafik, må
medgivas anstånd med betalningen på det sätt, att denna ränta, be¬
Statsutskottets utlåtande Nr 97.
n
nämnd anståndsränta, genom fortsatt annuitetslikvid erlägges till staten,
först sedan i stadgad ordning såväl all annan ränta som ock hela låne-
kapitalet, inbetalts;
c) att, så snart å lyftat lånebelopp upplupit ett års ränta, som icke
är att hänföra till anståndsränta, förstnämnda räntas belopp skall inbe¬
talas till staten;
d) att kapitalavbetalning skall genom erläggande av fullständig an¬
nuitet vidtaga tre år efter den dag, då järnvägen enligt Kungl. Majrts
bestämmande senast skall vara färdig och öppnad för trafik, skolande
i sammanhang härmed likvid ske av all därförinnan upplupen, obetald
ränta, som icke är att hänföra till anståndsränta; och
e) att, därest till betalning förfallet belopp icke i föreskriven ord¬
ning erlägges, låntagaren skall därå gälda fem procent ränta, intill dess
samma belopp varder behörigen inbetalt;
5:o) att järnvägsanläggningen med alla därtill hörande byggnader
och materiel ävensom all bolagets övriga egendom skall utgöra säker¬
het för den av staten lämnade försträckning och staten till säkerhet
för sin fordrans utbekommande erhålla inteckning med förmånsrätt näst
efter inteckningar å tillhopa högst 13,000,000 kronor, med förbehåll
tillika att i den män avbetalning å sistnämnda inteckningar sker, den
för avbetalade beloppet gällande förmånsrätt skall tillkomma motsva¬
rande belopp av statens fordran, varom jämväl avtal skall av bolaget
träffas med innehavarna av nämnda inteckningar; börande ej mindre
såsom villkor för statslånets erhållande och tillgodonjutande i bolags¬
ordningen intagas stadgande om bolagets skyldighet att till säkerhet
för statens fordran inteckna bolagets järnväg med förmånsrätt som ovan
sagts, än ock hälvten av det beviljade statslånet innestå, till dess
inteckning med nämnda förmånsrätt i bolagets järnväg meddelats för
förut lyftade andelar av lånet; varjämte ovanberörda sista hälvt ej
må utbekommas, förrän inteckning för dess belopp blivit i bolagets
järnväg behörigen meddelad;
6:o) att Kungl. Maj:t skall insätta en med särskild instruktion för¬
sedd ledamot i direktionen för bolaget och utse en revisor att deltaga
uti granskningen av bolagets förvaltning och räkenskaper, samt att
arvode till sålunda utsedd direktör och revisor skall bekostas av bolaget;
7:o) att bolaget skall vara skyldigt underkasta sig såväl de be¬
stämmelser i fråga om samtrafik, vilka Kungl. Maj:t kan finna gott för
bolaget bestämma, som ock i övrigt alla de villkor och kontroller, som
av Kungl. Maj:t prövas lämpliga och nödiga; samt
8:o) att bolaget må, då Kungl. Maj:t så prövar lämpligt,
12
Statsutskottets utlåtande Nr 97.
Utskottets
yttrande.
dels erhålla upplåtelse av den för järnvägsanläggningen erforderliga,
kronan tillhöriga jord, sålunda: att jord, som står under kronans ome¬
delbara disposition, upplåtes utan någon ersättning; att jord från de
under bruk och bergverk för nödigt skogsfång upplåtna kronoallmänningar
upplåtes utan annan gottgörelse än ersättning till vederbörande innehavare
för intrång i nyttjanderätten; att jord från de genom domänstyrelsens
försorg utarrenderade kronoegendomar, vilka icke upplåtits till förenade
mötespassevolanskassornas fond, stuterierna eller Vadstena krigsmans¬
hus fond, upplåtes utan annan ersättning än för minskning i arrendatorns
brukningsområde under den återstående arrendetiden ävensom för skada
och intrång; samt att för jord, som är till boställe eller åt enskild per¬
son, menighet eller inrättning med åborätt eller annorledes än vad ovan
sagts upplåten, ersättning skall lämnas såväl för själva marken som för
skada och intrång; skolande ersättningen i ovannämnda fall bestämmas
i den ordning, förordningen angående jords eller lägenhets avstående
för allmänt behov den 14 april 1866 stadgar;
dels ock kostnadsfritt begagna för anläggningen sådana å kronans
ägor belägna kalk- och stenbrott jämte grustäkter, som kunna vara
disponibla.
Godkännas dessa villkor, kunna de av järnvägsstyrelsen samt väg-
och vattenbyggnadsstyrelsen framställda tekniska anmärkningarna av
Kungl. Maj:t iakttagas vid fastställande av plan för företaget.»
Det är icke första gången denna fråga förelegat till statsutskottets
behandling. Vid 1909 års Riksdag väcktes nämligen av motionärer i
båda kamrarna förslag om att bevilja Ostkustbanans aktiebolag ett stats¬
lån om 14,000,000 kronor för banans byggande. I sitt i anledning av
berörda motioner avgivna betänkande åberopade utskottet ett av väg-
och vattenbyggnadsstyrelsen den 5 mars samma år i denna fråga av¬
givet yttrande, däri styrelsen anmärkt, att de föreliggande kostnads¬
beräkningarna vore i vissa avseenden ofullständiga och anförde utskottet
vidare följande:
»Redan detta förhållande synes utskottet innefatta ett avgörande
skäl mot beviljande av det föreslagna statslånet, då man icke har sä¬
kerhet för att järnvägsanläggningen kan bliva fullbordad med detta
låneunderstöd i förening med de i övrigt för ändamålet tillgängliga
medlen. Härtill kommer, att utredningen ej heller i övrigt är så full¬
Statsutskottets utlåtande Nr 97.
13
ständig-, som erfordras för ett allsidigt bedömande av frågan. Om det
ock får anses vara påvisat, att den föreslagna Ostkustbanan skulle bliva
av stor betydelse ej blott för de trakter, den komme att genomlöpa,
utan även för andra delar av landet, i det att genom densamma skulle
beredas en järnvägsförbindelse väsentligt kortare än den nuvarande
vägen över norra stambanan med dess tvärbanor, bör man å andra
sidan icke lämna obeaktat, att dessa fördelar i ej ringa män komme
att vinnas på bekostnad av vissa statsbanesträckor, som till den nya
banan finge avstå en mer eller mindre stor del av sin person- och gods¬
trafik. En närmare utredning om den inverkan, Ostkustbanan, i detta
hänseende komme att utöva på statsjärnvägarna, bör givetvis föreligga,
innan beslut fattas att genom statsunderstöd möjliggöra tillkomsten av
den ifrågasatta nya förbindelseleden. Denna fordran måste i förevarande
fall anses vara så mycket mera påkallad, som här ifrågasattes ett låne¬
understöd, vilket ej blott i och lör sig är synnerligen betydande, utan
även väsentligt överstiger den andel av anläggningskostnaden, nämligen
hälften, vartill Riksdagen ansett sådant understöd i regel böra begränsas.»
På grund av det anförda hemställde utskottet, att ifrågavarande
motioner icke måtte till någon Riksdagens åtgärd föranleda.
Motionerna blevo också av Riksdagen avslagna.
Sedan detta yttrande avgavs, har en sakkunnig revision av de då
förefintliga beräkningarna och förslagen för Ostkustbanans byggande
ägt rum.
Till den kostnadssumma, varå det nu föreliggande förslaget slutar,
eller 24,260,000 kronor och vari inberäknats för ränteförluster 900,000
kronor samt för administration och oförutsedda utgifter 1,838,142 kronor,
bär för säkerhets skull lagts ytterligare 1,740,000 kronor. Beträffande
den härigenom uppkomna slutsumman, 26,000,000 kronor har järnvägs¬
styrelsen, såsom redan nämts, yttrat, att styrelsen anser densamma böra
kunna godtagas. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i detta av¬
seende anfört, att den granskning av förslaget, som av styrelsen kunnat
verkställas, icke givit styrelsen anledning förmoda, att icke den angivna
kostnadssumman, 26,000,000 kronor, skall bliva tillräcklig för företagets
genomförande, under förutsättning att broar, bangårdar och anslutningar
till andra järnvägar ävensom fyllningar i sjunkande bankar och övriga
arbeten, vilkas omfattning för närvarande ej med någon större grad av
visshet är känd, icke medföra större kostnader än i förslaget upptagits,
och att hushållningen med de tillgängliga medlen för företaget i dess
helhet noga genomföres och att detta kontrolleras genom väg- och vatten¬
14
Statsutskottets utlåtande Nr 97.
byggnadsstyrelsens försorg i likhet med vad numera sker beträffande
de med statsmedel understödda enskilda järnvägsföretagen.
Med hänsyn härtill och då Kungl. Maj:t, enligt innehållet i det till
ifrågavarande proposition hörande statsrådsprotokollet, lärer komma att
såsom villkor för lånet föreskriva ytterligare undersökningar och andra
åtgärder för kostnadsberäkningens säkerställande ävensom kontroll över
byggnadsarbetets utförande, samt på grund av företagets stora omfatt¬
ning och de kreditgivande bankernas intresse däri kan antagas, att
arbetet kommer att planeras och utföras under fullt sakkunnig ledning,,
anser sig utskottet kunna utgå ifrån, att den nu beräknade kostnads-
summan skall bliva tillräcklig för banans byggande samt att fördenskull
ur sådan synpunkt numera intet hinder finnes för frågans upptagande
till saklig prövning av Riksdagen.
Den uppfattning, utskottet i sitt förut avgivna, härovan intagna
betänkande uttalat beträffande den föreslagna Ostkustbanans stora be¬
tydelse ej blott för de trakter, den kommer att genomlöpa, utan även
för andra delar av landet, i det att genom densamma skulle beredas eu
järnvägsförbindelse väsentligt kortare än den nuvarande vägen över
norra stambanan med dess tvärbanor, har utskottet ej anledning att
frångå. Tvärtom har den fullständiga utredning i detta avseende,
som nu förebragts, varit ägnad att ytterligare bekräfta riktigheten av
denna uppfattning. De vägförkortningar och den tidsvinst, som enligt
statsrådsprotokollet skulle uppkomma för resor mellan de orter, som
beröras av banan, samt mellan dessa orter och huvudstaden, äro högst
avsevärda och ådagalägga, att de nuvarande järnvägsförbindelserna i
dessa trakter icke kunna anses tillfredsställande. Tager man därjämte
hänsyn till, att de trakter, banan skulle genomlöpa, tillhöra de tätast
befolkade och utvecklingskraftigaste delarna av Norrland, måste man i
likhet med departementschefen finna, att de ifrågavarande kusttrakterna
hava behov av närmare förbindelse med landets södra och centralare
delar.
Den utredning, 1909 års statsutskott enligt förut omförmälda betänkande
i denna fråga ansett böra verkställas beträffande Ostkustbanans inverkan
på stats]ärnvägarnas person- och godstrafik, föreligger nu. År 1909
beräknade järnvägsstyrelsen den årliga inkomstminskningen för statens
järnvägar genom Ostkustbanans tillkomst till 750,000 kronor, hvilket
belopp styrelsen, enligt sitt innevarande är avgivna yttrande, anser böra,
med hänsyn till senaste årens trafikresultat, i någon mån höjas, och
beräknar styrelsen denna höjning approximativt till 10 procent och
angiver således inkomstminskningen till i runt tal 825,000 kronor. Ä
Statsutskottets utlåtande Nr 97.
15
andra sidan anser dock järnvägsstyrelsen, att genom denna bana även
inkomster torde komma att tillföras statsbanan, om ock beloppet därav
ej kan nu beräknas. Att den nya trafik, som genom Ostkustbanan
kommer att skapas inom de orter, där den framgår, även skall tillföra
stats) ärnvägarna ökad trafik, synes ock utskottet vara att förvänta. Den
beräknade inkomstminskningen för statens järnvägar är utan gensägelse
avsevärd. Men med hänsyn till ifrågavarande trafikleds stora betydelse
för det allmänna och för utvecklingen av de orter, den kommer att
genomlöpa, kan utskottet ej anse, att berörda inkomstminskning bör få
ställa sig hindrande i vägen för banföretagets utförande. Då den nu¬
varande längdbanan genom Norrland erhållit en sådan utsträckning, att
den ej kan på ett tillfredsställande sätt tillgodose behovet av järnvägs¬
förbindelser inom. nu ifrågavarande områden, särskilt inom Västernorr-
lands och norra delen av Gräfleborgs län, torde ock billigheten kräva,
att särskild hänsyn tages till befolkningens strävan att avhjälpa den
brist i trafikhänseende, som otvivelaktigt förefinnes. Av ett av järn¬
vägsstyrelsen den 8 januari 1903 avgivet utlåtande framgår, att enligt
styrelsens mening ifrågavarande kustbana i förening med de i norr och
söder tillstötande enskilda järnvägarna bildar en för landet i dess helhet
så betydelsefull förbindelseled, att densamma förr eller senare bör in¬
dragas i statsbanenätet. I det förhållandet att järnvägsstyrelsen nu
trots att den verkställda utredningen utvisar, att avledning av trafik
från statens järnvägar skulle ske i synnerligen avsevärd omfattning,
vidhåller _ sin mening om, att företaget, "till gagn för det allmänna, bör
komma till utförande, synes utskottet ligga ett stöd för den uppfattning,
att bolaget bör genom statens mellankomst för hjälpas att bringa banan
till stånd. Det torde väl ock lå anses självfallet, att denna bana på ett
eller annat sätt förr eller senare kommer till stånd och att stats järn-
vägarna fördenskull icke kunna i längden undgå konkurrensen med den¬
samma.
De betänkligheter, riksgäldsfullmäktige uttalat i fråga om det be¬
gärda statslånet och säkerheten därför, anser utskottet ej heller böra
tillmätas avgörande betydelse vid Riksdagens prövning av denna fråga.
Sedan utskottet enligt sitt förra yttrande framhållit, att det då ifråga¬
satta låneunderstödet, 14,000,000 kronor, vore i och för sig synnerligen
betydande, har bolaget synbarligen bemödat sig att bringa banans
finansiering i sådant läge, att endast en mindre del av anläggningskost¬
naden för banan skulle behöva såsom lån begäras av Riksdagen, och
anser utskottet det nu äskade lånebeloppet icke vara större, än att det¬
samma bör beviljas, även om risk därmed skulle vara förbunden. Dock
16
Statsutskottets utlåtande Nr 97.
bör härvid beaktas, att aktiekapitalet eller 10,000,000 kronor av den till
26,000,000 kronor beräknade kostnaden först skall nedläggas i banföre-
taget och gå förlorat, innan risken för statslånet vidtager, samt att in¬
komstberäkningarna visa sannolikhet för att statslånet skall kunna för¬
räntas. Det vill ock synas, som om vissa fördelar skulle vara förenade
därmed, att staten redan från början är pekuniärt intresserad i. detta
stora företag, vilket av myndigheterna ansetts böra i framtiden övergå
i statens ägo. Utskottet har ock i förevarande hänseende uppmärk¬
sammat den betydelse, ifrågavarande orter äga för landets ekonomiska
förhållande till utlandet. Enligt uppgifter från kommerskollegi avdelning-
för näringsstatistik uppgår nämligen värdet av de trävaror, pappers¬
massa inräknad, som år 1911 exporterades från vederbörande tullkammai-
distrikt inom banans trafikområde, till icke mindre än 127,246,832
kronor. Ehuruväl stor del av råmaterialet till detta virke hämtas från
orter belägna utanför detta trafikområde, härstammar dock eu avsevärd
del därifrån, vartill kommer värdet av det arbete, som nedlagts på rå¬
varans förädling och som väsentligt ökar varans värde, varför statens
mellankomst komme att ske till förmån för orter, vilkas industri, såsom
av departementschefen anförts, i hög grad bidrager till upphjälpande av
vår finansiella ställning till utlandet.
Slutligen har utskottet ansett sig böra fästa avseende vid de störa
ansträngningar, som av kommuner och enskilda gjorts för att fa banan
till stånd. Ett avsevärt kapital är för ändamålet insamlat och redan till
stor del kontant inbetalt. Om halva kostnadssumman ej kunnat och ej
heller framdeles kan hopbringas, torde anledningen därtill huvudsakligen
höra sökas i företagets stora omfattning och därav betingade kostnad.
Det synes därför utskottet önskvärt, att staten nu träder hjälpande
emellan, på det att företaget må komma till stånd.
Till utskottets kännedom har kommit, att Bergsjö och Hassela
socknar i Hälsingland samt Attmars och Tima _ socknar^ i Medelpad hos
styrelsen för Ostkustbanans aktiebolag anhållit om sådan ändring av
banlinjen mellan Hudiksvall och Sundsvall, att den skulle följa samma
riktning som Norra Hälsinglands järnväg från Hudiksvall till Bergsjö
samt därifrån genom Hassela, Attmar och Tuna socknar till Sundsvall,
allt i överensstämmelse med en till Kung!. Maj:t ingiven framställning
av enahanda innebörd, och skulle eu av kaptenen K. A. Lagergren före¬
tagen undersökning' giva vid handen, att den sålunda föreslagna alter¬
nativ] in j en, som visserligen skulle bliva omkring 20 kilometer längre än
den redan utstakade linjen, dock ställer sig omkring 249,000 kronor
billigare än denna. Då'den sålunda ifrågasatta alternativa linjen lärer
Statsutskottets utlåtande Nr 97.
17
erbjuda vissa fördelar för de orter den skulle genomgå, föreställer sig
utskottet, att Kungl. Maj:t tillser, att en allsidig utredning verkställes
i fråga om de båda linjernas betingelser och företräden, en utredning,
som icke lärer behöva fördröja banbyggnadens utförande inom beräk¬
nad tid.
På grund av vad utskottet sålunda anfört, får utskottet hemställa,
att Riksdagen må besluta, att, under villkor i
huvudsaklig överensstämmelse med vad i statsråds¬
protokollet över civilärenden för den 7 mars 1913 an¬
givits, bevilja Ostkustbanans aktiebolag ett låneunder¬
stöd av 3,000,000 kronor.
Stockholm den 29 april 1913.
På statsutskottets vägnar.
F. CL:SON WACHTMEISTER.
Vid förestående ärendes slutbehandling inom utskottet hava närvarit
från Första kammaren: herrar greve F. Cl:son Wachtmeister, S. H. Kvarnzelius,
O. Jonsson, A. N. Ratin, greve P. O. L. Klingspor, friherre C. II. Falkenberg, 77. F.
Lamm, friherre J. G. Beck-Friis, A. G. Lindblad, O. M. Strömberg, C. G. Ekman, G. M.
H. Ekelund samt
från Andra kammaren: herrar A. Ekman, A. Wiklund, P. Olsson, IL Starbäck,
J. A. Sjö, N. E. Lindberg. J. Ström, G. Odgvist, C. J. Öberg och L..]. Carlsson i Frosterud.
Reservation
av herr A. C. Lindblad, som yrkat, att Kungl. Maj:ts proposition
måtte av utskottet avstyrkas.
Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 6 samt. 53 käft. (Nr 97.)
3