Motioner i Andra hammar en, Nr 218.
1
Nr 218.
Av herr W inberga om skrivelse, till Kungl. Maj:t angående ut¬
redning och förslag i fråga om rått för det allmänna
eller vederbörande järnvägsföretag att tillgodonjuta del i
den jordvärdestegring, som uppkommer vid anläggning
av järnväg.
Att tillkomsten av järnvägar haft eu ofantlig betydelse för vårt lands
ekonomiska utveckling i allmänhet, att produktionen härigenom uppnått
dimensioner, som den annars icke skulle erhållit, att vi med andra ord
ha järnvägarna att tacka för en ansenlig del av nationalförmögenhetens
och nationalinkomstens stora ökning under de senaste årtiondena, är ställt
utom allt tvivel. De mera påtagliga sidorna av detta förhållande äro i
detalj belysta av professor E. Heckscher i hans arbete: »Till belysning av
järnvägarnas betydelse för Sveriges ekonomiska utveckling» (1907).
Varken han eller någon annan har dock, så vitt bekant, sökt belysa
järnvägarnas inverkan på förmögenhetsfördelningen mellan olika folklager
och individer.
Att denna fördelning av de med järnvägarnas tillkomst förenade för¬
delarna icke sker lika, är utan vidare klart. Att somliga individer uppnå
utomordentliga fördelar genom anläggandet av en ny mera betydande järn¬
väg, att andras förmögenhetsvillkor varken försämras eller förbättras,
att åter andras levnadsvillkor, om ock i mera enstaka fall, kunna rent av
försämras därav, synes vanlig iakttagelse ge vid handen. Vetenskapligt
belyst lär dock denna sida av saken ännu icke ha blivit här i landet.
Den danske ekonomen S. Berthelsen har behandlat denna fråga i eu
avhandling om »Jernbanerne og Samfundet», i Nationalökonomisk Tidsskrift,
1905. Han uppställer här frågan: »I vilket forhold kommer jernbanens
Bihang till Riksdagens protokoll 1913. 4 samt. 84 käft. (Nr 218). 1
2 Motioner i Andra kammaren, Nr 218.
fordele rettelig de enkelte samfundsmedlemmer til gode?» och svarar un¬
gefär som följer:
Frågan kan blott besvaras genom att noga betrakta järnvägarna i
deras nyttighetsförhållanden till det omgivande samhället. — Den faktiska
omständigheten, att järnvägarna äro jordbundna och att de med dem an¬
knutna transportfördelarna blott kunna uppnås på de bestämda punkter,
som kallas stations- eller hållplatser, medför nödvändigtvis, att det med
järnvägarna förenade gagnet tilldelas olika orter olika, så att vissa delar
av landet ha större fördelar av järnvägarna än andra. Stationerna kunna
anses utgöra utdelningsställen för de med järnvägarna förenade samhälls-
fördelarna. Järnvägarna komma alltså folk till godo i förhållande till som
man befinner sig eller bosätter sig nära stationen. Och då nu folk helst
reser sina bopålar där, varest de flesta fördelarna finnas, så blir jorden
kring stationerna det ställe, varest fördelarna av järnvägarna bottenfälla
sig, och där de tack vare den genom folkets dragning mot stationsplatserna
nödvändigtvis ökade efterjrågan på jord åter automatiskt genom det dagliga
affärslivet komma till uttryck som höga och stigande jordpriser i förhål¬
lande till grannskapet med järnvägsstationerna. Icke på vissa individer
utan på vissa jordstycken lagrar sig alltså efter hand eu stor del av de
med järnvägarna förenade ekonomiska fördelarna.
Med ledning av den lätt påvisliga och alltid gällande lag om förhål¬
landet mellan järnvägens fördelar och jordens värdeförändringar uttalar
Berthelsen den förmodan, att vi kanske just i de jordvärden, som bli följd
av nya järnvägsanläggningar, ha den nu saknade måttstocken för bedö¬
mandet av särskilt lokala järnvägars produktivitet. Likaledes kan det
mycket väl tänkas, att åtskilliga järnvägar, som icke kunna förräntas genom
det nuvarande tariffsystemet, ha sitt fulla ekonomiska berättigande genom
de nya jordvärden, som de skapa, men som nu ligga ouppsamlade av järn¬
vägen, som frambragte dem. På samma sätt är det mycket möjligt, att
vissa järnvägar skulle kunna anläggas på en långt tidigare tidpunkt än
nu, om den naturliga jordprisstegring, som de framkalla, hade genom för¬
nuftig skattelagstiftning i god tid tillförts dem.
Det är i verkligheten inte enbart den omständigheten, att de ökade
markvärdena gå i enskilda personers fickor, man här har att räkna med,
då det gäller de olägenheter det nuvarande tillståndet framskapar.
Även själva järnvägsanläggningarna, åtminstone då det gäller enskilda
företag, kunna mången gång röna ett starkt inflytande av den i samband
därmed beräknade stigningen av jord värdet.
3
Motioner i Andra kammaren, Nr 218.
Just dessa alltid i mer eller mindre grad befintliga vinstutsikter gör,
dels att frågan om järnvägens riktning blir föremål för mycken strid, och
dels att linjen, så snart den beslutats, föranleder en ofta häftig och skadlig
jordspekulation, jordavspärrning och uppskruvade priser, vilket alltid är
till förfång för produktionen, såväl jordbruk som industri och byggnads¬
verksamhet. Det är uppenbart, att genom dessa missförhållanden kommer
det med de nya järnvägsanläggningarna avsedda syftet, att öka produk¬
tionen och livsmedeltillgången och att därmed förbättra särskilt de mindre
bemedlade klassernas levnadsvillkor, att väsentligen äventyras.
I Australien, där staten äger järnvägarna, bedrives eu ganska omfat¬
tande propaganda för eu sänkning av järn vägstarifferna med hjälp av grund-
värdeavgifter, och eu ansats härtill gjordes år 1910 av dåvarande finans¬
ministern, Mr Crawford Yaughan i Sydaustralien, ehuru det konservativa
överhuset lyckades förhindra det progressiva förslagets upphöjande till lag.
I Danmark har man emellertid i någon mån åtminstone gått från ord
till handling. Inledningen gjordes för några år sedan intressant nog sn¬
ett enskilt järnvägsbolag. Det gällde anläggningen av den så kallade
Slangerupsbanan, en sträcka på 35 kilometer från Köpenhamn över Farum
till Slangerup. Det visade sig vara förenat med svårigheter att erhålla
lån, så att anläggningen höll på att äventyras. Bolagets styrelse vände
sig nu till jordägarna kring den planerade linjen, till antalet omkring 150,
och förklarade, att ett villkor för att banan skulle komma till stånd var,
att de avlämnade 30 % av den värdestegring, som deras jord skulle komma
att uppnå kring stationerna, under loppet av de första 30 åren efter järn¬
vägens anläggning. Man lyckades verkligen också genom underhandlingar
få jordägarna med härom; järnvägens andel i jord värdestegringen skulle
utbetalas vid inträdda försäljningar, varvid en från början överenskommen
uppskattning av egendomarnas värde skulle tagas till utgångspunkt. Om därför
eu jordägare underlät att sälja under den fastställda perioden, skulle lian
således slippa utbetalningen A andra sidan skulle envar jordägare kunna
befrias från alla förpliktelser genom att minst fyra år efter järnvägens an¬
läggning en gång för alla betala ett visst belopp, vilket eventuellt skulle
fastställas av en skiljedomstol. Sådan avlösning har endast jordägarna rätt
att begära, däremot icke bolaget. Järnvägens kontraktsenliga rätt kon¬
trolleras därigenom, att ingen lagfart får lämnas på köpehandling med
mindre järnvägsbolaget påtecknat, att dess 30 %-tal är inbetald eller annor¬
ledes avgjord.
Slangerupsexperimentet har intresse närmast som ett uppslag. Den
4
Motioner i Andra hammaren, Nr 218.
använda metoden däremot lämpar sig icke så väl för en allmännare till-
lämpning. Bland annat saknar man i överenskommelsen bestämmelser om
rationell taxering. Emellertid hade initiativet säkert sin goda andel i att
dåvarande trafikminister Högbro i början av år 1906 föreläde Riksdagen,
i samband med lagförslaget om nya såväl statsliga som enskilda järnvägs¬
anläggningar, ett förslag om en »jernbaneskyld» (som den senare kallades).
Detta förslag gav anledning till långa debatter, vilka resulterade i
att det speciella järnbaneskyldsförslaget uppsköts för att närmare utredas
av en kommitté; däremot infördes i lagen (av 27 maj 1908) följande be¬
stämmelse :
»— — — av den värdestigning, som ved de pågeldende jernbaneanläg
tillföres de ejendomme eller grunde, der nyder godt af jernbaneanläget,
bliver der åt svare en afgift til dem, som utrede anlägsudgifterna».
Det bestämdes vidare, att ingen av de nya järnvägarna fick öppnas
för drift intill dess Riksdagen närmare beslutat om den ifrågavarande av¬
giften. För att närmare överväga frågan och eventuellt utarbeta lagförslag
tillsattes en kommitté, i vilken även herr Berthelsen insattes. Kommittén
var ganska splittrad; herr Berthelsen utarbetade således med instämmande
av folketingsman Slengerik ett fullständigt lagförslag med en motivering,
som i systematik och grundlighet vida överträffade flertalsbetänkandet.
Detta senare vann dock i huvudsak Riksdagens bifall (lagen om järnbane-
skyld 18 april 1910). Enligt denna lag skall avgift påföras sådana egen¬
domar, vilka genom särskild officiell • taxering konstateras ha uppnått värde¬
fördelar genom vissa nya järnvägsanläggningar. Denna värdeökning skall
dock, för att bli avgiftspliktig, utgöra minst 10 % av egendomens (eller
särskild taxerad del av egendomens) värde före järnvägsanläggningen. Av¬
giften utgår av det överskjutande beloppet med 1 V2 % årligen under 50
år. Avgiften skall tillfalla järnvägens kassa, taxeringen utföres av samma
personer, som utföra taxeringen för egendomsskylden (fastighetsbevillningen).
Det har emellertid visat sig, att de praktiska verkningarna av denna
lag ingalunda varit gynnsamma. I den mån den verkar, verkar den högst
orimligt, såsom framgår av det följande. Avgiftsplikten är, som antytt,
beroende av huruvida det nya jord värdet utgör mera än 10 % av hela
egendomens, alltså även byggnaders och jordförbättringars värde. Det blir
därför mindre inträdd jordvärdeökning än egendomens storlek, som bestäm¬
mer, huruvida avgiften skall erläggas eller ej. En egendom med ett värde
av exempelvis 150 tusen kr. fritages från avgift, om värdeökningen utgör
mindre än 15 tusen kr., men samma värdeökning medför avgiftsplikt, om
Motioner i Andra hammaren, Nr 218. 5
den inträffar på egendomar med mindre totalvärde. En herrgård, vars
värde är 500 tusen, kan genom järnvägen uppnå en värdeökning intill 50
tusen utan avgiftsskyldighet. Men ett småbruk på 5,000 kr. behöver
blott uppnå en värdeökning av 500 kr. för att bli avgiftspliktig enligt
lagen. Till lagens svårtillämplighet bidrar naturligtvis även, att avgiften
ej är baserad på någon allmän, rationellt utförd jord värdetaxering, som
frånskiljer byggnads- och jordförbättrings värdena. Att vid värdestegrings
beräkning räkna med hela egendomsvärdet är så mycket oförnuftigare som
byggnadsvärdena naturligtvis icke i nämnvärd grad påverkas av järnvägs¬
anläggningen. En annan i talrika fall tydligen svårlöst uppgift är att
bestämma, hur mycket av inträdd jordvärdeökning som kan anses ha för¬
orsakats av järnvägsanläggningen å ena sidan och andra faktorer å andra.
Dessa förhållanden tillsammans ha gjort lagen så gott som oanvändbar och
man söker nu också få den upphävd eller omlagd efter nya grunder.
I vårt land ha ännu inga nämnvärda ansatser gjorts för lösning av
denna fråga.
Några exempel kunna dock antecknas.
Vid 1907 års riksdag väcktes nämligen af hr Jalcoh Pettersson motion
om: »att Riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om utred¬
ning, huruvida icke vid anläggning av statsjärnvägar, till tryggande av
desammas ekonomi, skatt må kunna upptagas av den jord värdestigning,
som varder en följd av järnvägsanläggningen, samt, därest utredningen
därtill giver anledning, för Riksdagen framlägga förslag till lagstiftning i
ämnet». I motiveringen till denna motion heter det bl. a.: »De med¬
borgare, som genom statens kostnader tillskyndas avsevärda ekonomiska
fördelar, böra, i den mån dessa fördelar kunna tillförlitligt uppskattas, i
proportion till desamma åläggas särskilda bidrag till ifrågavarande stats¬
kostnaders gäldande. Och på samma gång en sådan princip framstår som
ett uttryck för en högre rättvisa än den som kommer till synes i vårt
skattesystem, skulle en tillämpning av densamma helt visst i hög grad bi¬
draga att ekonomiskt underlätta genomförandet såväl av den planerade inlands¬
banan som av andra järnvägsföretag, vilka nu stå på dagordningen och
vilka såväl av allmänna som av enskilda intressen påkallas.»
Yid samma riksdag hade emellertid i fyra olika motioner hemställts
om utredning rörande beskattning av jordvärde eller jord värdestegring i
allmänhet, och med anledning härav hemställde sammansatta stats- och
bevillningsutskottet, till vars behandling samtliga dessa motioner hänvisats,
att Riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om utredning, huru-
6 Motioner i Andra hammaren, Nr 21S.
vida och i vad man, då så kallad oförtjänt jordvärdestegring förefinnes,
denna skäligen bör göras till föremål för särskild beskattning samt för
Riksdagen framlägga de förslag, vartill utredningen kan föranleda.
Denna utskottets hemställan bifölls av Andra kammaren, varemot
Första kammaren avslog densamma med 64 röster mot 14.
Beträffande den av hr Pettersson väckta motionen, så ansåg utskottet,
att den utredning av spörsmålet om skatt å så kallad oförtjänt jordvärde¬
stegring, som utskottet förordat, icke kunde undgå att omfatta jämväl den
speciella sida av frågan, som framhållits i denna motion, varför utskottet
hemställde att densamma icke måtte till någon Riksdagens särskilda åtgärd
föranleda, vilken hemställan också av Riksdagen bifölls.
INagon särskild åtgärd att bringa denna del av den stora frågan om
värdestegringsskatt inför Riksdagen har sedan dess icke föreslagits.
Det finnes dock exempel på, att även enskilda järnvägsbolag i vårt
land, vid utvidgning av sitt järnvägsnät, passat på och träffat avtal med
markägaren om en viss del i den jordvärdestegring, som genom järnvägens
framdragande tillskapats.
Så träffades under senare delen av året 1909 eu dylik uppgörelse
mellan å ena sidan Stockholm—Rimbo järnvägsbolag, såsom ägare till Djurs-
holmsbanau och å andra sidan direktör J. H. Palme såsom ägare av den
mark den nya järnvägslinjen skulle genomgå. Huvudinnehållet i denna
uppgörelse — som visserligen endast tillförsäkrar järnvägen en del av den
uppkomna värdestegringen, men icke desto mindre är av en viss betydelse
— är i huvudsak följande:
Utan ersättning upplåter markägaren till järnvägsbolaget med full
äganderätt all mark, som erfordras för banslingans framdragande över
Svalnäs ägor, förbinder sig att teckna en avsevärd del av byggnadskost-
naden för den nya banlinjen i aktier i järnvägsbolaget och tillförsäkrar
järnvägen del i den genom järnvägsanläggningen uppkommande värde¬
stegringen å Svalnäs mark.
Yarje station (hållplats) å den nya bandelen tänkes såsom medelpunkt
för tre koncentriska värdestegringszoner, den innersta och bästa med oOO
meters radie, den nästa liggande därutanför med en yttre radie av 600
meter och den yttersta zonen med 700 meters yttre radie. Jordägaren
förbinder sig betala till järnvägsbolaget för hvarje kvadratfot mark som
ägaren säljer av den innersta zonen 3 öre, av den mellersta zonen 2 öre
och av den yttersta zonen 1 öre. För den inom dessa värdestegringszoner
befintliga mark, som tillika ligger i sådan närhet till Danderyds- eller
7
Motioner i Andra Tcammaren, Nr 218.
Sval näsvägens nuvarande stationer, att den faller inom på enahanda sätt
omkring dessa stationer konstruerade zoner, skall avgälden i fråga utgå
endast för så vida och i den mån som vederbörande markområde kommer
inom en bättre zon i förhållande till den nya än till den förutvarande
stationen.
Med tillämpning härav skall alltså för mark-inom nya stationens l:a
och gamla stationens 2:a zon betalas 1 öre pr kv.-fot, inom nya stationens
2:a och gamla stationens 3:e zon betalas 1 öre pr kv.-fot, inom nya statio¬
nens l:a och gamla stationens 3:e zon betalas 2 öre pr kv.-fot, varemot
icke någon avgäld skall betalas för mark inom nya stationens l:a och
gamla stationens 2:a zon, inom nya stationens 3:e och gamla stationens 3:e
zon, inom nya stationens 2:a och gamla stationens l:a zon, inom nya statio¬
nens 3:e och gamla stationens l:a zon samt inom nya stationens 3:e och
gamla stationens 2:a zon.
Genom inteckning i Svalnäs egendom är uppfyllandet av det ingångna
kontraktets bestämmelser säkerställt såväl vad beträffar utfåendet av värde-
stegringsandelarna — vilka i sin helhet beräknats till omkring 160,000
kronor — som vad som angår en förbindelse från jordägarens sida, att
samma bestämmelser, som innehållas i Djursholms byggnadsordning, komma
att gälla för bebyggande av området, som öppnas till exploatering genom
den nya bandelen.
Denna överenskommelse visar ju dock, att båda parterna i detta fall
varit medvetna om det berättigade däri, att den som egentligen framskapar
det ökade jordvärdet också bör erhålla åtminstone eu del av detsamma.
för att ge eu föreställning om vilka värdestegringar, som kunna inträda
närmast till följd av järnvägsanläggningar, må ur E. Palmstiernas arbete
»Kommunalpolitik» anföras följande, som avser Gnesta,
»Det lilla samhället ligger delvis uppkastat på en brant bergknalle,
där husen knappt kunna haka sig fast. Järnvägen går fram på en utfyll-
ning i sjön nedanför. Plint omkring var förr rama landsbygden. Järn¬
vägen byggdes under åren 1855—61 och 1862 började trafiken. Strax
började inflyttningen. Det blir liv i spelet. Där förr var obrukbar bergs¬
terräng, gå tomter ur hand i hand. Den öde fläcken har 1900 912 och
nu 976 invånare. Yarje folkrörelse återspeglas uti en fluktuation i jord¬
värdet . . .
Den branta bergknallen (Gnesta nr 2) köptes mot litet ängsmark för
7,000 kronor på 1850-talet. Så kom järnvägen till. Då börjar spekula¬
tionen röra sig. Undan för undan säljes tomtmark å klinten till 20,000
8 Motioner i Andra kammaren, Nr 218.
kronors värde före 1897, då fastighetens återstod köps för 21,000 kronor.
1903 inropas den på konkursauktion av en smart stockholmare för 19,500
kronor. Han sålde tomter för 16,000 kronor och föryttrade sedan resten
1907 för ett pris, som uppges till minst 19,000 kronor. Järnvägen har
således förorsakat en jordvärdestegring av 800 %. Ett annat fall. Mitt
emot järnvägsstationen kostar marken nu 22,000 kronor tunnlandet. Där
exproprierade staten 1855 efter 400 kronor. Det är 5,500 % i värde¬
stegring.
Många andra av våra pigga småsamhällen ha uppstått på samma sätt
som Gnesta under sista halvseklet. Jag vill blott omnämna: Eslöv, Katrine¬
holm, Hessleholm, Nässjö, Borlänge, Herrljunga m. fl.»
Från Boden, ett annat av dessa hastigt uppblomstrande järnvägssam-
hällen, meddelar eu vederhäftig person, att tomter där sålts till ett pris
av ända till 10 kronor pr kvm., ett pris som alltså närmar sig till
50,000 kronor pr tunnland. Det är icke så värst länge sedan, förklarade
samma person, (innan platsen blev en viktig järnvägsknut) då samma jord
kunde köpas till 500 kronor pr tunnland. Jordvärdet har sålunda kunnat
stegrats ända till 10,000 %.
Ett annat exempel:
Ägaren till den mark, vara Norrvikens villastadssamhälle är beläget,
har, enligt uppgift, från början betalt 21,000 kronor för densamma. År
1911 hade där sålts tomter för 600,000 kronor och ändock återstod mer
än halva jordarealen. Den huvudsakligaste anledningen till det höjda
markpriset här får givetvis tillskrivas den omständigheten, att statens järn¬
vägar här anlagt en station eller hållplats.
I den ofvannämnda afhandlingen framhåller prof. Ileckscher, att knap¬
past någon stad i landet mera uppenbart påverkats av järnvägarna än Borås.
»Redan banan Varberg—Borås har möjligen påskyndat samhällets utveck¬
ling, som varit god alltsedan, men det afgörande ögonblicket intiädde med
öppnandet av Göteborg—Borås järnväg 1894 och de nya exportmöjligheter
för statens textilindustri, som inträdde därmed.» Han erinrar om att un¬
der tioårsperioden 1890—99 hade Borås i förhållande till sin storlek den
största folkökningen av alla Sveriges större städer.
Yi ha framför oss siffrorna för 1889 och 1903. 1889 var folkmäng¬
den 7,733; 1903 däremot 17,145, en ökning alltså av 122 %.
De taxerade fastighetsvärdena voro 1889 5,894,800 kr.; 1903 voro
de uppe i 24,370,400, alltså eu ökning av 300 %. Markområdet inom
stadsgränsen utgjorde i det förra fallet 1,391 hektar, i det senare 1,396,
9
Motioner i Andra hammaren, Nr 218.
en ökning alltså av 5 hektar. Får man antaga, något som naturligtvis
alltid är ovisst, att jordvärdet å bebyggd och obebyggd mark tillsammans
utgör 50 % av taxeringsvärdet, så få vi en jord värdeökning av mellan 9
och 10 milj. kr. under dessa 14 år. Pr hektar skulle ökningen vara från
2,100 kr. 1889 till 8,700 kr. 1903. Det behöver knappast betonas, att
den stora jord värdeökning, som faktiskt ägt rum, den må nu vara större
eller mindre än bär angivits, icke enbart är ett resultat av järnvägs¬
anläggningarna.
Som ovan antyddes, hade den nämnda minoriteten inom den danska
järnbaneskyldskommittén ägnat hela ämnet den systematiska framställning,
som kommittémajoriteten avhöll sig från och även framlagt ett mera konse¬
kvent genomförande lagförslag. Det bör då ha sitt särskilda intresse att
erfara innebörden av detta inlägg från sakkunnigt håll.
Enligt § 1 skall av de bebyggda och obebyggda jordstycken eller
delar av sådana, vilka åtnjuta fördelar av respektive järnvägsanläggningar,
enligt nedanstående regler, utgöras eu årlig, permanent och oavlöslig avgift,
som benämnes järnbaneskyld.
Denna beräknas enligt § 2 med 4 % (fyra) av det värde på de ifråga¬
varande jordstyckena eller delar av desamma, som uppstår genom järnvägs¬
anläggningen, såsom detta jordvärde konstateras genom taxering efter de
angifna reglerna.
Enligt i förslaget angivna grunder tillsättas särskilda taxeringsnämnder,
vilka, eventuellt med hjälp av särskilt tillkallade sakkunniga, äga att fast¬
ställa jordvärdet å ifrågavarande jordstycken. Denna jord värdetaxering
(§ 6) skulle gälla dels det värde, som fanns vid den senaste fastighets¬
taxeringen den 1 juli 1904 (alltså några år innan järnvägen slutligen be¬
stämdes) och dels det jordvärde, som finnes vid taxeringens utförande.
Skillnaden mellan dessa taxeringar skulle då beräknas som den genom järn¬
vägen uppkomna jordvärdeökningen, med mindre det kunde påvisas, att
jordvärdet under mellantiden hade ökats genom andra allmänna åtgärder
eller förhållanden. — I dylikt fall gällde det för nämnden att söka sär¬
skilt beräkna den ökning, som järnvägen som sådan föranlett. Utföres
taxeringen under hänsynstagande till eu annan och fördelaktigare använd¬
ning av jordstycket än den, som förekommer när taxering äger rum —
såsom när åkerjord taxeras som trädgårdsjord, upplagsplats, byggnadstomt
m. m. — göres nödig anteckning härom i nämndens taxeringsprotokoll.
Vid den förstnämnda jordvärdetaxeringen (§ 7) användes som utgångs¬
punkt och ledning 1904 års fastighetstaxering eller senare fastighetstaxe-
Bihang till Riksdagens protokoll 1913. å samt. 84 käft. (Nr 218.) 2
10
Motioner i Andra kammaren, Nr 218.
ring, om denna befinnas vara lägre. För bebyggda jordstycken gäller det
då att fråndraga en summa, som motsvarar byggnadens värde vid tiden
för taxeringen, dock så, att intet jordstyckes grundvärde sänkes under vad
ett lika gott stort och välbeläget, men obebyggt jordstyckes grundvärde sam¬
tidigt kan taxeras till. Nämnden har dessutom att vid taxeringens ut¬
förande ta hänsyn till de av expropriationsnämnderna betalta jordpriserna,
förrättade egendomsköp eller lagligt gjorda utbud, för så vitt sådana fakta
kunna anses utgöra giltigt uttryck för ifrågavarande jordstyckes liandels-
värde, det vill säga det pris, som en kontant köpare vill betala till eu
villig säljare. Härvid har nämnden att noga iakttaga, att blott det värde
medräknas, som motsvarar den normala ekonomiskt fördelaktigaste använd¬
ningen av ifrågavarande jordstycke efter dess läge och beskaffenhet vid
taxeringen, medan ingen hänsyn får tagas till den användning brukaren
eller ägaren må göra av jordstycket.
Den första allmänna taxeringen skall, enligt § 8, såvitt möjligt vara
utförd ett år efter järnvägens öppnande för drift. Allmän taxering utföres
därefter vart 5:te år, medan särskild taxering av enstaka jordstycken kan
utföras så ofta ifrågavarande ägare eller någon offentlig myndighet med
rättsligt intresse i egendomen begär det. Omkostnaderna vid sådana sär¬
skilda taxeringar bäras av rekvirenten. Dessa sistnämnda taxeringar få
utföras av de vanliga taxeringsnämnderna, supplerade med ett par av rege¬
ringen utsedda ledamöter. Sedan järnvägen varit under drift i 15 år, ut¬
föras inga ytterligare taxeringar.
Avgiften erlägges, enligt § 10, till staten halvårsvis. Den vidhäftar
jordstycket med samma företrädesrätt som gäller för statsskatter och in¬
drives efter samma regler.
I sådana fall, då taxeringen utföres under hänsynstagande till en
annan fördelaktigare användning än den, som vid taxeringen ägt rum, har
ägaren rätt att begära anstånd med den del av järn vägsavgiften som av
nämnden anses motsvara sådan bättre användning, dock med tillägg av
4 % ränta och en halvårig ränta på ränta av 2^. Sådant anstånd kan
dock icke utan rättsinnehavarens samtycke medges på längre tid än 2 år
och upphör när helst försäljning äger rum.
Hatt till järnvägsavgift skall även enligt detta minoritetsförslag till¬
komma såväl enskilda som statens järnvägar, dock endast såvida järnvägens
driftöverskott, beräknat efter av regeringen närmare fastställda regler, icke
utgör eller med tillägg av avgiften överskrider 4 % på järnvägens anlägg¬
ningskapital under varje särskilt avgiftsår. Yad som därefter kan återstå
Motioner i Andra kammaren, Nr 218. IX
avsättes till eu särskild järnbaneskyldsfond, om vars användning närmare
bestämmes av lagstiftningsmakten.
S1*? A 17/ka11 j ärn vägsav giften vid därefter förekommande taxe¬
ring till fastighetsskatt eller jord värdeavgift betraktas som en på jordstyc¬
ke vilande fast grundbörda, vilken med sitt efter gängse regler beräknade
kapitalbelopp minskar jordens skattepliktiga värde.
Och slutligen bestämmes i § 18, att såvida efteråt lag stiftas om en
allmän jordvärdeavgift eller jordskyld, gällande för hela landet eller vissa
tommuner, skall jarnvägsavgiftens procent för respektive jordstycken sänkas
med j ordvardeavgiftens procent intill den förra helt kan bortfalla
Som framgår av ovanstående, har man i vårt södra grannland åtmin¬
stone gjort ansatser att på här ifrågavarande område åstadkomma några
rattvist reglerande bestämmelser, under det att i vårt land ännu ingenting
blmt åtgjort i detta avseende, vilket är att på det livligaste beklaga tv
hade denna fråga beaktats redan vid början av järnvägarnas tillkomst 'i
vart land, sa hade säkert ofantliga värden kunnat komma det allmänna
till godo, som nn i stället gå i enskildas fickor.
Det bör nu emellertid vara en trängande uppgift för Riksdag och
,att åstadkomma bestämmelser, som på ett rättvist sätt reglera
forhallandena pa hithörande områden. Ser man t. ex. på statens järn¬
vägar och dess ekonomiska ställning, skall man finna, att dessa icke ens
under de gynnsammaste konjunkturer lämna full förräntning på det i dem
nedlagda kapitalet. Detta kanhända ännu mindre blir fallet, i den mån
nianvidare utvecklar statsbanenätet inom våra nordligare landsändar, då
de därstädes, anlagda bandelarna ingalunda under eu nära framtid kunna
vare sig förränta det i dem nedlagda kapitalet eller ens i många fall täcka
sja va driftskostnaderna. Då staten sålunda, antingen på beskattningsväg
eller pa annat sätt, måste bidraga till förräntningen av eu del av det 1
statsbanorna nedlagda kapitalet, förefaller det så mycket mera onaturligt
att de stora summor, som representera det ökade markvärde, som uppstår
genom av staten bekostade järnvägsanläggningar, icke i någon mån skall
komma staten till godo, utan i stället gå till enskilda jordägare, vilka icke
pa något satt direkt bidragit till framskapandet av dessa ökade värden.
Ungefär liknande är även förhållandet beträffande vårt lands enskilda
järnvägsföretag. Om man undantager ett mindre antal sådana, vilka kunna
sagas aga en god ekonomi, befinna sig de Övriga ingalunda i någon lysande
ekonomisk ställning. Tvärtom förekomma ett stort antal sådana vilka
endast med svårighet kunna ordna sin ekonomi, och ofta få ju kommu-
12 Motioner i Ändra kammaren, Nr 218.
nere a vidkännas stora uppoffringar i form av aktieteckning och dylikt för
att trygga företagens bestånd; och ser man på dessa företags mellanhavande
med staten, skall man finna, att många av dem icke ens kunna betala
väntan på sina statslån, mycket mindre den föreskrivna amorteringen a
desamma. Men detta hindrar inte, att många enskilda markagare, . som
råkat äga den mark varå järnvägen dragés fram och särskilt dar stationer
eller hållplatser förlagts, skörda stora vinster i form av ökade jordvarden.
Att sådant förhållande måste påkalla ett ingripande från det allman¬
nas sida borde ligga i så öppen dag, att det endast måste förvåna, att
ingenting gjorts i detta avseende långt föie detta. 1
° När man går att lösa denna fråga, kan man naturligtvis tänka sig
flere olika vägar. För det första bör man — sedan man fastställt efter
vilka grunder och under vilka former på dylikt sätt åstadkomna värden
skola uttagas — då det gäller statens järnvägsföretag klarlägga fragun,
huruvida hela den konstaterade värdestegringen skall tillfalla staten eller
ej. Likaså bör det ju, då det är fråga om enskilda järnvägsföretag, klar¬
göras, huruvida värdestegringen skall komma endast järnvägsföretaget ti
”odo fördelas mellan staten och respektive järnvägsföretag, eller mellan
staten, respektive järnvägsbolag och vederbörande kommun, eller eventuellt
mellan de båda sistnämnda och markägaren. Samtidigt hor naturligtvis
även utredas, icke allenast efter vilka grunder en dylik avgift skall utgå,
utan också under vilken form den skall uttagas, om detta skall ske genom
erläggande av en avgift en gång för alla, eller med en viss summa per ar
under viss angiven tid, eller så länge markägaren kali anses diaga nytta
av det uppkomna högre värdet.
Då det gäller enskilda järnvägsföretag, synes den uppfattning, som to -
fäktades av minoriteten inom den danska kommittén, att värdestegringen
eller del därav skulle tillfalla järnvägen endast i de fall, då företaget icke
lämnade 4 % ränta å det i detsamma nedlagda kapitalet; vara en synpunkt,
som hör beaktas. ... .... , .. ,
Man skall här möjligen hänvisa till, att fragan om ofortjant varde-
stegring i sin helhet för närvarande är föremål för utredning. Därtill kan
förödet första anmärkas, att denna utredning icke tillkommit pa grund av
någon framställning från Riksdagens sida, varför ett uttalande åtminstone
i denna del av frågan kan vara fullt på sin plats; för det andra kan det
tänkas, att det ännu dröjer länge, innan Riksdagen kan komma i tilltalle
att fatta beslut i denna fråga i hela dess vidd, varför starka skal tala
Motioner i Andra kammaren, Nr 218. 13
för att tills vidare koncentrera sig på den del av denna stora fråga, som
här berörts.
Det föreligger så mycket större skäl därtill, som under den närmaste
framtiden en hel del järnvägslinjer komma att byggas såväl av staten som
av enskilda, och då man särskilt från statens sida behöver noga taga vara
på de möjligheter till ökade inkomster, som kunna finnas, utan att i samma
mån som hittills skett betunga med indirekta skatter, så bör en sådan
möjlighet att öka statsinkomsterna fortast möjligt tagas i anspråk.
På grund av vad sålunda anförts hemställes,
att [Riksdagen i skrivelse till Kung]. Maj:t an¬
håller, det Kungl. Maj:t måtte verkställa utredning, på
vilket sätt och i vilken utsträckning de ökade jord-
och tomtvärden, som uppkomma genom anläggandet av
järnvägar, må komma det allmänna eller de företag,
som frambringat desamma, till del, samt för Riksdagen
framlägga de förslag, vartill utredningen kan giva an¬
ledning.
Stockholm den 1 februari 1913.
C. ^Vinberg.