Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 9.
1
Nr 9,
Ankom till Riksdagens kansli den 3 maj 1912 kl. 9 e. m.
Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande nr 9, i an¬
ledning af herr Anderssons i Grimbo motion nr 139,
om skrifvelse till Kungl. Maj:t angående vissa åtgärder-
till främjande af den svenska sjöfartens intresse vid
malmexporten från Luleå och Narvik.
I en till Andra kammarens tredje tillfälliga ntskotts behandling hän¬
visad, af herr Andersson i Grimbo afgifven motion, nr 139, hemställer
motionären, »att Riksdagen måtte i skrifvelse till Kungl. Maj :t göra fram¬
ställning, det täcktes Kungl. Maj:t vid möjligen kommande förhandling
med Grängesbergsbolaget angående ökning af den kvantitet järnmalm, som
bolaget medgifves exportera från Luleå och Karvik, som oeftergiflig! villkor
för bifall härtill uppställa förmånsrätt för sådana svenska rederier, b vil ka
uppehålla eller förbinda sig att uppehålla viss af staten understödd eller
som önskvärd betecknad transocean linjefart, att öfvertaga skeppningen af
all den malm, bolaget från nämnda hamnar medgifves exportera, på mellan
befraktare och redare öfverenskomna fraktvillkor; och att Kungl. Maj:t
täcktes, vare sig en sådan förhandling kommer till stånd eller icke, söka
hos Grängesbergsbolaget utverka, att detta vid afslutande af befraktning
för medgifven kvantitet exportmalm från nämnda hamnar måtte mera än
hittills tillgodose den svenska sjöfartens intressen».
Till stöd för denna sin hemställan anför motionären följande:
»Den svenska sjöfartsnäringens betydelse för vår nationella ekonomi
har väl aldrig varit af de svenska statsmakterna underkänd, men fulla
Bihang till Eiksdagens protokoll 1912. 13 samt. 3 afd. 9 käft. (Nr 9.) 1
*
Motionm.
2 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 9.
betydelsen särskild! af att så stor del som möjligt af vårt varuutbyte med
utlandet sjövägen förmedlades under svensk flagg bar dock först under de
senaste decennierna trängt igenom och föranledt våra statsmakter att ge¬
nom frikostiga bidrag i form af linjeunderstöd och rederilån lämna ett
kraftigt stöd vid den svenska rederirörelsens pånyttfödande. Resultaten
af denna nya sjöfartspolitik ha, enligt hvad som allmänt erkännes, varit
synnerligen tillfredsställande. För hvarje år som gått, ha sjöfartens in¬
tjänade frakter kunnat täcka allt större del af underskottet i vår handels¬
balans med utlandet, hvilken också högst afsevärdt förbättrats genom den
andel, våra nya reguliära ångbåtsförbindelser med utlandet kunnat åtaga
sig i arbetet att åt vår industri skapa nya marknader. Att härvidlag de
direkta linjerna till aflägsna marknadsplatser gjort de för vår export mest
betydelsefulla insatserna låter sig ej bestridas och är ju också lätt för¬
klarligt, då genom dem förbindelse öppnats med de nya köpkraftiga mark¬
nader, som i våra dagar öppnats för västerländsk industri och på hvilka
Sveriges exportindustrier blott genom dessa svenska regelbundna linjer
kunnat vinna fast insteg. Af det understöd, svenska staten lämnat sjö¬
farten, har också en högst betydande del i form af understöd och lån
kommit dessa transoceana linjer till del såsom ett erkännande af den be¬
tydelse, de fått för landets ekonomiska uppsving.
Hur nyttiga och oundgängliga än sjöfartsunderstöd och rederilån varit
och äro för vårt lands sjöfartsnäring, så är det dock ej tack vare sådana
endast, som den skall kunna växa sig stark och sund. Därför fordras
först och främst den solida grundval, som består i att landets handelsflotta
får ombesörja en öfvervägande del, om ej af hela landets varuutbyte med
utlandet, så åtminstone af dess genom sjötransport förmedlade export.
Transitohandel i stor skala kan väl till en viss tid uppehålla ett lands
sjöfart, men blott intill den tidpunkt, då de grannländer, för hvilka en
sådan handel förmedlats, tagit sitt varuutbyte med utlandet i egna händer.
Det är och förblir det egna landets export, som skall bilda underlaget för
en solid sjöfartsnäring, och mest betydande för dess utveckling blifva där¬
vid naturligtvis sådana exportartiklar, som förekomma regelbundet och
kräfva betydande mängder tonnage. Englands stenkolsexport är jämte dess
fabrikstillverkning och dess kolonivälde den mest betydande och den ojäm¬
förligt säkraste faktorn för dess sjöfartsutveckling, och Tysklands handels¬
flotta har vuxit jämsides med dess exportindustri.
För att en sådan växelverkan mellan ett lands exportindustri och dess
sjöfart skall kunna uppstå, kräfves emellertid naturligtvis, att exportörerna
Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 9. 3
allmänt skola beakta fördelen för landet och i längden äfven för dem
själfva att för sina befraktningar i största möjliga utsträckning använda
inhemskt tonnage. I vår världsdels två förnämsta sjöfartsländer, England
och Tyskland, har en sådan nationell stämning redan länge gjort sig be¬
märkt i fråga om utrikes fraktfart. Detsamma kan ej sägas om Sverige,
om man tar hänsyn ensamt till enskilda befraktare. Hvad åter angår
staten hålla vederbörande myndigheter numera på, att i utlandet upphand¬
lade varor skola hitfraktas med svenska fartyg,! liksom statens upphandling
såvidt möjligt sker hos eller genom svenska firmor. Och när det gäller
den här nedan behandlade malmfrakten från Farvik och Luleå, tillkommer
den omständigheten, att staten genom betydande nedsättningar af järn vägs¬
frakterna skänkt malmexportörerna ett stöd, som dessa borde känna sig
manade att kvittera genom att i möjligaste måtto gynna och framhjälpa
andra viktiga svenska näringsgrenar, hvarvid tanken på rederirörelsen
ligger allra närmast.
År 1909 afgingo från svenska hamnar lastade fartyg på 6,387,956
tons, hvaraf blott 52,0 % eller 3,361,804 tons representerades af svenska
fartyg. 1910 voro motsvarande siffror 6,226,217 och 3,317,162 tons.
Härvid är emellertid att märka, att våra mest betydande exportartiklar,
trävarorna, ha en mycket begränsad befraktningstid och därunder kräfva
ett ovanligt stort tonnage, hvilket förklarar, att denna stora export ej
kunnat få så stor betydelse för vår sjöfart. Dess utveckling kan natur¬
ligtvis ej baseras på ett stort tonnagebehof några få månader af året, utan
måste räkna med året om något så när likartade befraktningsmöjligheter.
Sådana erbjudas emellertid af den sedan några decennier pågående
svenska järnmalmsexporten från Luleå och Far vik. Då densamma i stort
sedt blott går till några få köpare och bestämda mottagningshamnar, de¬
samma året om och år efter år, har den på denna export grundade frakt¬
farten alltmera antagit karaktären af en regelbunden linje eller måhända
af fyra: till mynningen af Ehen, till Stettin, till England och till Ford-
amerika. Visserligen kräfves för denna fraktfart särskilt starka och helst
särskildt för densamma konstruerade fartyg, men i utbyte har redaren
fördelen af att kunna för längre tid uppgöra fullkomligt pålitliga kalkyler
och af att ha sitt tonnage i jämn sysselsättning året om. Väl rönte äfven
malmfrakterna inverkan af den allmänna nedgång på fraktmarknaden, som
varade in på början af år 1911, men dock icke i högre grad, än att de
alltjämt voro lönande, och de gåfvo dock jämn sysselsättning under en tid,
då eljest massor af lastångare måste läggas upp.
4
Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 9.
Det är ej svårt att förstå, h vilket stöd vår svenska sjöfartsnäring
skulle under sina svåraste år kunnat kafva af denna väldiga export af
svensk malm, ifall nämligen densamma varit förbehållen åt svenskt tonnage.
Genom sin export af Lapplandsgrufvornas järnmalm har Grängesbergs-
bolaget blifvit en af världens allra största befraktare. Dess malmskepp-
ningar uppgingo i tons för nedannämnda år till minst följande kvantiteter,
vid uppgifvandet af hvilka tillsetts, att respektera siffror understiga de
verkliga för att man må befinna sig på den säkra sidan.
1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910
från Luleå 1,077,070 1,071,550 1,495,180 1,100,700 1,148,750 1,028,000 1,217,600
» Narvik 1.191,393 1,417,185 1,604,792 1,388,329 1,551,846 1,563,496 2,029,917
el. tillsam. 2,268,463 2,488,735 3,099,972 2,489,029 2,700,596 2,591,496 3,247,517
Inalles kar således bolaget under dessa sju år från Luleå utskeppat
8,138,850 tons och från Narvik 10,746,958 tons eller tillsammans minst
18,885,808 tons. Uppgifterna äro hämtade från numera ganska svårtill¬
gängliga listor från de respektive skeppningsorternas tullkammare och
understiga af nyss angifvet skäl öfverhufvud taget de verkliga exportsiff¬
rorna, hvilka således skulle förete ännu mer afsevärda tal än de här uppgifna.
Enligt meddelande från samma källor ha af denna oerhörda frakt¬
kvantitet under samma tioårsperiod befraktats med utländska fartyg
10,272,520 tons och med svenska fartyg blott 8,613,288 tons.
För sjöfartens män torde dessa siffror tala sitt mycket tydliga språk
och ådagalägga, att den svenska rederirörelsen, långt ifrån att beträffande
denna svenska massexport ha blifvit på något sätt gynnad, tvärtom blifvit
till förmån för utlänningar tillbakasatt. Än tydligare framgår detta, om
man tager i betraktande de fraktbelopp, som för den här ifrågavarande
väldiga fraktmängden utbetalts. Exakta summan låter sig icke angifvas
och skulle näppeligen ens med tillgång till det befraktande bolagets böcker
kunna fastslås, då en hel del af här ifrågavarande malm sålts fritt ombord
Luleå eller Narvik och frakten således ej för densamma uppgjorts af
malmbolaget. En ungefärlig beräkning med ledning af under den här
berörda sjuårsperioden kända fraktslut har emellertid verkställts på
enskildt initiativ och för ett par månader sedan publicerats utan att väcka
någon gensaga. Om dessa siffror också äro blott ungefärliga och måste
vara det, så torde de dock vara riktiga beträffande förhållandet mellan
hvad som af frakten för ofvan angifna malmmängd utbetalats till svenska
rederier och hvad som gått till utlandet.
Andra hammarens tredje tillfälliga utsliotts utlåtande Nr 9. 5
Enligt denna beräkning skulle för de 18.8 miljoner tons järnmalm,
som åren 1904—10 utskeppades från Luleå och Narvik, ha utbetalats i
frakt sammanlagdt 85,971,396 eller i rundt tal 86 miljoner kronor. Häraf
torde cirka 44a miljoner kronor hafva gått till utlandet, under det att till
svenska rederier gått Mott cirka 41.6 miljoner kronor.
Det kan ej bestridas, att här föreligger ett missförhållande, som kan
och bör rättas. Under de sju år, 1904—1910, här åberopade beräkningar
omfattat, ha af svenska statsmedel utbetalats i subventioner till transoceana
linjer kronor 1,395,000 och i rederilån kronor 19,612,000, förutom 2
miljoner kronor till östasiatiska kompaniet af särskildt beviljade medel.
Jämför man dessa senast anförda siffror med de 44.4 miljoner kronor,
som under sju år utbetalats till utländska rederier för fraktande af svensk
järnmalm, hufvudsakligen till Stettin, Eotterdam, England och Nordamerika,
och har man i minnet hvad som genom svenska statens nyss angifna ut¬
lägg för här berörda ändamål uppnåtts för vår sjöfart och för vår export,
så kan man ej, synes det mig, annat än beklaga, att ett af svenska staten
så afhängigt bolag som Grängesbergsbolaget så länge tillåtits drifva en med
våra inhemska sjöfartsintressen så föga öfverensstämmande befraktningspolitik.
Den af mig åberopade befraktningsstatistiken visar, att intill år 1909
utländska rederier haft försteg framför de svenska vid afslutande af malm¬
bolagets befraktningskontrakt. Under åren 1909 och 1910 ha svenska
rederier till något mera än halfva tonnaget fått deltaga i denna frakt¬
affär, hvilket dock uteslutande varit beroende på att bolagets eget rederi
i större utsträckning kommit med i fraktsluten. Intill år 1909 ha, som
sagdt, utländska rederier fått lejonparten af denna väldiga transport, som
under de svåraste år, vår ur mer än en synpunkt nystartande svenska
rederinäring haft att upplefva, kunnat vara af afgörande betydelse.
Det stöd, Grängesbergsbolagets malmexport kunnat gifva vår svenska
rederirörelse, har sålunda under dessa- kritiska år till mer än hälften gif-
vits till utländska, med densamma hårdt konkurrerande företag.
Till tyska rederier ha sålunda under dessa sju år utbetalats i malm¬
frakter 23.5 miljoner kronor. Om man besinnar, att bland dessa i den
lappländska malmtrafiken deltagande tyska rederiföretag befinna sig åtskil¬
liga, som direkt eller indirekt varit intresserade i de hårdnackade och
delvis under oriktiga former bedrifna utestängningsförsök, som gjorts mot
de af svenska staten direkt eller genom lån understödda direkta linjerna,
så får man en klar uppfattning af hvad Grängesbergsbolagets fraktpolitik
med dess gynnande af tyska intressen betydt för vår nationella svenska
6 Andra hammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 9.
sjöfart. Ännu år 1910, då den svenska anparten af malmfraktningen
från Luleå steg till den dittills oupphunna mängden af 568,800 tons, fingo
tyska rederier från samma hamn frakta 409,050 tons. År 1904, då de
af konsul Broms afslutade kontrakten med tyska malmköpare och för-
skottsgifvare, kvilka samtidigt börjat rederirörelse för malmfrakten, ännu
voro i Bill giltighet, fraktades från Luleå 420,400 tons järnmalm under
svensk flagg mot 260,350 tons under tysk. Det förefaller sålunda icke,
som om det lappländska grufintresset skulle ha ställt sig gynnsammare än
förut gentemot den svenska sjöfarten, sedan det under Grängesbergsbolagets
ledning vunnit en äfven gentemot Tyskland själfständig ställning.
Än egendomligare förefaller det, att af denna befraktning för svensk
järnmalm under sjuårsperioden ej mindre än 3.37 miljoner tons, represen¬
terande i utbetalade frakter 14.3 miljoner kronor, utfraktats med norska
handelsfartyg. Norge är dock hvarken köpare af malmen eller intresseradt
i våra lappländska grufföretag, från hvilka det blott, utan egen förskyllan
kunde man säga, uppbär en betydande statsinkomst för malmfrakten Biks-
gränsen—Narvik. Icke dess mindre finner man, att norska fartyg från
den svenska exporthamnen Luleå under åren 1904—1910 uppburo för
malmfrakter den högst afsevärda summan af 5.4 miljoner kronor.
Inför dessa ur nationell synpunkt nedslående siffror och beräkningar
kan man naturligtvis göra sig den frågan, om det svenska Grängesbergs-
bolaget, i hvars hufvudsakliga affär svenska staten redan är intres¬
serad och i hvars ledning svenska staten redan representeras, verk¬
ligen kunnat på annat sätt än hittills tillgodose den svenska sjöfartens
intressen. Från håll, som man har anledning antaga stå det nämnda bo¬
laget nära, har invändts, dels, att svenska handelsflottan ej skulle kunna
erbjuda tillräckligt tonnage af så stora och starka fartyg, som erfordras
för ifrågavarande trafik, dels, att bolaget i många fall säljer malmen »fritt
ombord» i Luleå eller Narvik, i hvilket fall exportören af händer sig
bestämmanderätten beträffande vidarebefraktningen, som afgöres af köparen.
På den förra invändningen kan svaras, att den måhända haft giltig¬
het nog vid den tid, då de lappländska grufbolagen öfvergingo till den
nuvarande ledningen. Förut voro dessas skeppningar beroende på så många
tillfälliga omständigheter och på utländska förlags- och förskottsgifvares,
respektive malmköpares bestämmelser, att ett svenskt rederi ej kunde in¬
låta sig på nyanskaffning af för malmfrakt speciellt inrättade fartyg endast
på grund af de ovissa utsikter, som denna export då öppnade. Fn af de
lappländska grufbolagens största förläggare och malmköpare på den tiden,
7
Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 9.
en känd tysk firma, köpte ju all malm 'fritt ombord i Luleå samt skaffade
sig själf en ångbatsflotta för att föra malmen till de tyska hamnarna, och
andra af malmbolagens köpare uppgjorde likaledes om leverans »fritt om¬
bord» för att ha fria händer att gynna eget lands rederier. I och med
att malmbolagens ledning befriades från ett dylikt beroende af utländska
köpare, borde den också ha kunnat slå in på en nationell försåljnings-
politik, i hvilken som första led kunde ha ingått principen att upphöra
med . alla försäljningar fritt ombord exporthamn för att öfvergå till för¬
säljningar fritt köparens importhamn, och som andra led företrädesrätt för
svenska rederier i denna malmbefraktning. Med den monopolställning,
Grängesbergsbolaget faktiskt har på världsmarknaden inom sin bransch’
är det icke tu tal om, att det både kunnat och när som helst kan genom¬
föra dessa försäljningsvillkor utan förlust för sig. Och i våra dagar har
den svenska rederirörelsen hunnit utveckla sig därhän, att dess ledande
firmor när som helst torde vara vuxna att mottaga hela denna fraktaffär
från Luleå och Narvik, om och när densamma helt förbehålles åt svenska
fartyg, och malmbolaget visar sig villigt att afsluta befraktningskontrakt
på sä lång tid, att vederbörande rederier kunna utan risk beräkna den
ökning af sin fartygsflotta, som en sådan affär möjligen skulle nödvändiggöra.
Slutligen har vid de föregående tillfällen, 1898 och 1907, då svenska
staten med malmfältsintressena träffat uppgörelser och röster höjts för att åt
den svenska rederinäringen bereda den företrädesrätt, hvarom här är fråga,
och som naturligen borde tillkomma den, invändts, att härigenom ett alltför
stort intrång skulle göras på malmbolagets ekonomiska handlingsfrihet och att
en dylik bestämmelse otvifvelaktigt skulle väsentligt höja dess fraktkostnader.
Inskränkningar på malmbolagets ekonomiska handlingsfrihet har sta¬
ten eljest ej dragit sig för att fastslå, till och med då det gällt bolagets
rätt att fritt få afyttra sina malmtillgångar. Formellt har detta kunnat
försvaras med att staten ej tvingat bolaget till att godtaga dessa inskränk¬
ningar i sin handels- och handlingsfrihet, utan föreslagit dem såsom godt-
görelse för vissa medgifvanden, hvilka staten varit i tillfälle att till bola¬
gets fördel göra. Naturligtvis kan det ej heller ifrågasättas, att malm¬
bolaget nu skulle genom lag eller förordning tvingas att lämna svenska
fartyg företrädesrätt vid malmbefraktningen; detta skulle ju också antag¬
ligen möta hinder i gällande traktater. Däremot torde det icke kunna
anses olämpligt om staten, itall malmbolaget ännu en gång inkommer med
framställning om ökning af medgifna exportmängden järnmalm, nu som
villkor för sitt medgifvande uppställer den här ifrågasatta företrädesrätten
8 Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 9.
för svenska fartyg vid bolagets fraktslut. Det säger sig själft, att bolaget
ej beböfver gå med på en dylik uppgörelse, om det ej finner hvad staten
bar att bjuda i utbyte fullt uppväga olägenbeterna af att den fria världs-
konkurrensen utestänges från bolagets fraktaffärer. ,
Dessa olägenheter böra för öfrigt ej öfverskattas. Det är ju möjligt,
fast ingalunda säkert, att bolagets fraktkostnader skulle något böjas, om
äfven den hälft af järnmalmsexporten, som nu skeppas med utländska
fartyg, förbehölles åt svenska rederier. Men någon ökning tål också denna
fraktkostnad, utan att bolagets vinst behöfver minskas eller dess utländska
malmkunder upphöra med affären för det. Sedan Amerika nu i större
utsträckning än förut framträdt som konkurrent om den svenska järnmal¬
men, lär det kunna förutses, att denna kommer att betinga något högre
priser, äfven om malmbolaget medgåfves rätt att öka exportmängden. Om
någon del af härigenom ökad vinst på in al in affären kom m e Sveriges sjöfart
till godo, så kunna vi ej häri se något oriktigt. A andra sidan lära ut¬
vägar ej saknas att på ett för malmbolaget fullt betryggande sätt före¬
bygga alla tendenser till fraktuppskörtning genom ringbildning mellan de
svenska redarna, därest dessa senare erhölle här ifrågasatta företrädesrätt.
Bolaget kunde exempelvis lämna sina befraktningsuppdrag till en frakt¬
kommission, hvari det tillsatte en representant, redarna en annan och
staten en opartisk och fackkunnig befraktningsman som skiljeman; denna
kommission kunde då med hänsyn till på världsmarknaden gällande frakt¬
satser och malmpriser ordna malmfraktema, hvarvid dock alltid borde iakt¬
tagas, att dessa uppgjordes för tillräckligt lång tid framåt. Detta borde
ej bereda malmbolaget någon särskild olägenhet, då det ju själft afslutar
sina kontrakt om malmleveranser för flera år i sänder.
Äfven utan en särskild uppgörelse af här antydd art borde staten kunna
göra sitt inflytande gällande inom malmbolagets ledning. Af ett bolag
med till hälften officiell ställning, i hvars malmtillgångar staten är hälften-
ägare, och i hvars ledning den låter sig representera, har man dock rätt
att fordra hänsyn till ett af våra viktigaste nationalekonomiska intressen,
den nationella sjöfartens utveckling. Då bolaget ej själfmant, trots alla
förpliktelser det har gentemot staten, velat föra en nationell iraktpolitik,
utan till och med synes gynna utländska redare framför de svenska, bör
det erhålla en mycket tydlig anvisning, att detta ej är rätta sättet att
bevara det goda förhållande till statsmakterna, hvaraf bolagets framtid dock
i mångt, och mycket beror.
Kan en uppgörelse träffas med Grängesbergsbolaget, att dess malm-
9
Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 9.
skeppning från Luleå och Narvik i första hand hembjudes åt svenska redare,
så borde, synes det mig, det ligga i statens intresse, att förmånen att få
deltaga i denna malmfraktaffär i första hand förbehölles åt sådana rederier,
hvilka uppehållit eller i samband med afgifvande af anbud på öfvertagande
af viss del i denna malmskeppning förbundo sig att uppehålla regelbunden
transocean linjefart.
Men det ligger då i sakens natur, att det ej får blifva fråga om
fraktsatser, som man lyckats nedpressa till ett minimum. Att de utländ¬
ska redarna-konkurrenterna för tillfället och för att framdeles taga
skadan igen gärna skulle medverka därtill, säger sig själft. Men i
stort sedt torde hvarken malmexportörerna eller det allmänna i längden
ha någon fördel af ett sådant tillvägagående. Och för att vår transocean¬
ska rederirörelse skulle få den hjälp genom malmfrakterna, som den be-
höfver för att ha kapital att lägga ner vid framarbetandet af de stora
linjerna, måste den af malmtrafiken kunna påräkna en god förtjänst. Det
blir sedan en annan fråga att afgöra, hur detta skall ernås utan något
kränkande af malmexportörernas rättmätiga intressen. Och den frågan
lär, såsom framgår af det här sagda, ej vara svår att afgöra.
Betydelsen af dessa direkta linjer för vår export och därmed för hela
vår industriella utveckling behöfver jag ej här särskild! uppehålla mig vid.
Statsmakterna ha ju visat sig uppskatta detta genom beviljande af under¬
stöd och betydande rederilån till företag af ifrågavarande art. Nya regel¬
bundna förbindelser med aflägsnare, mera betydande afsättningsområden
lära emellertid äfven hädanefter befinnas nödvändiga och äfven tillkomma.
Jag erinrar om planerna på en linje Sverige—Nordamerika och på en
annan Sverige—Stillahafskusten. Det är emellertid tydligt, att svenska
statens tillgångar ej medgifva understöd af sådana linjer så länge och i
sådan utsträckning, att de vid understödstidens utgång fått organisations¬
årens förluster täckta och börjat fullt förränta de för våra förhållanden
mycket stora kapital, de nödgats nedlägga i sin rörelse. Till en sådan
ståndpunkt torde ingen af de redan understödda transoceana linjerna hittills
hafva hunnit eller kunna komma vid understödstidens utgång. Å andra
sidan kan denna tid ej utsträckas alltför länge, då de medel ju äro be¬
gränsade, som staten kan anslå till sjöfartens upphjälpande, och de alltjämt
torde behöfva tagas i anspråk för uppmuntrande och stödjande af nya företag.
Till man då ej, att upphofsmännen till de direkta linjer, hvilkas
landsgagnande verksamhet enligt hvad som nu allmänt erkännes medfört
så storartade resultat, skola med en gifven förlust lönas för sina frukt-
JBihang till Riksdagens protokoll 1912. 13 samt. 3 afd. 9 käft. (Nr 9.) 2
Utskottets
yttrande.
10 Andra kammarens tredje tilljälliga utskotts utlåtande Nr 9.
bärande uppslag, så finnas inien annan utväg att hålla dem skadeslösa än
den, jag här tillåtit mig anvisa.
Den innebär också den fördelen, att en del af vinsten från järn-
malmsexporten komme vår verkliga exportindustri till godo, den industri,
som på aflägsna marknader har att täfla bland annat med produkter åt
den järnmalm, vi alltjämt exportera oförädlad, till vinst för Grängesbergs-
bolaget men i grunden med stor nationalekonomisk förlust för vårt land.
I någon mån kunde denna förlust uppvägas, om malmbolaget gjorde det
medgifvande åt vår »exportsjöfart», som här föreslagits.»
Utskottet delar motionärens uppfattning om önskvärdheten af, att åt
svenska rederinäringen förbehålles största möjliga andel i utskeppningen
af våra exportartiklar. Den betydande och säregna ställning, som trafik¬
aktiebolaget Grängesberg—Oxelösund intager bland våra exportörer, ger
anledning till berättigade förväntningar, att detta bolags ledning må
i största möjliga utsträckning tillgodose nämnda önskemål. Utskottet har
af trafikbolaget erhållit meddelande, dels att — såsom framgår af vid
detta utlåtande fogade bilaga — af dess malmexport under 1911 utforslades
55,6 % å svenska båtar, dels att bolaget alltjämt starkt utvecklar sin egen
för malmexport afsedda flotta samt äfven i öfrigt lifligt intresserar sig för
användningen af svenskt tonnage i största möjliga utsträckning, samt dels att
bolaget numera säljer all malm fritt i köparens hamn, hvarigenom efter ut¬
löpandet af ännu bestående äldre kontrakt afgörandet af alla befraktnings-
frågor kommer att ligga i bolagets egen hand. Utskottet anser sig häraf kunna
sluta, att grundade förhoppningar finnas, att så småningom malmexporten
i allt större utsträckning kommer att ske å svenska båtar.
Då emellertid dels fråga ej föreligger om ökning af den kvantitet
järnmalm, som kontraktsenligt utskeppas från de norrbottniska malmfälten
och således förutsättning saknas för de af motionären ifrågasatta förhand¬
lingarna och dels statens delägareskap i Luossavaara—Kiirunavaara aktie¬
bolag ej medgifver staten afgörande inflytande å bolagets aflärsledning,
däri inbegripet reglerandet af dess befraktningar, får utskottet hemställa,
att herr Anderssons i Grimbo motion nr 139 icke
måtte till någon Andra kammarens åtgärd föranleda.
Stockholm den 3 maj 1912.
På utskottets vägnar:
AXEL von SNEDJERN.
Andra lammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 9.
11
Bilaga.
Statistik öfver malme.x porten från Narvik, Luleå och Oxelösund år 1911.
Narvik.
Kirunamalm: A-malm...
» C- > ...
» D- »
» G- »
Gellivaremalm: C-malm
Tuolluvaaramalm.........
70,745
21,266
251,804
1,224,421
511'356 2,079,592 ton
............. 86,100 »
............. 5,036 >
Exportländer.
Summa 2,170,728 ton
Tyskl. o. Holk
A 46,260
B 21,266
C 40,125
D 1,112,057
G 381,121
GC
T C
|
Belgien. Frankrike.
14,145
88,598 23,766
— 3,456
|
England. Amerika.
24,485 —
65,329 132.205
126,779 —
86,100
— 5,036
|
Summa.
70,745
21,266
251,804
1,224,421
511,356
86,100
5,036
|
S:a 1,600,829
|
88,598 41,367
|
216,593 223,341
|
2,170,728
|
|
Exporthamnar.
|
|
Rotterdam .........
|
............ 921,676.0
|
Hartlepool................
|
7,405.4
|
Emden...............
|
............ 679,153.6
|
Grangemouth ...........
|
18,933.5
|
Antwerpen .........
|
............ 88,598.4
|
Ardrossan ................
|
40,786.1
|
Dunkirk ............
|
............ 23,765.8
|
Filadelfia .............
|
.... 211,854.0
|
St. Nazaire .........
|
............. 17,601.2
|
North Sydney ...........
|
11.486.4
|
Middlesbrough......
|
............ 149,468.0
|
Summa 2,170,728.4
|
|
Tonnage.
|
|
Ångare.
|
Nationaliteter.
|
Kvantitet.
|
|
206
|
Svenska
|
1,234,498 ton
|
56,88 %
|
85
|
Norska
|
415,949 »
|
19,16 »
|
70
|
Tyska
|
367,669 »
|
16,94 »
|
22
|
Engelska
|
140,880 »
|
6,49 »
|
3
|
Danska
|
7,767 »
|
0,35 »
|
1
|
Grekisk
|
3,965 »
|
0,18 »
|
387
|
|
Summa 2,170,728 ton
|
100,oo %
|
Bolagets egna ångare ha med 85 resor utdragit 466,880 ton.
|
12
Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 9.
Luleå.
Gellivaremalm: A-malm ............................................. 14,835
» Cl- » 40,726
» C2- » 367,288
» D- » 614,124 1,036.973 ton
Kirunamalm: A-malm................................................ 1,759
» D- » 65,333
. » G- » 80,241 147,333 ton
Summa 1,184,306 ton
Exportländer.
Tyskl. o. Holl. Belgien. England. Amerika. Sverige. Summa.
A — — 14,835 — — 14,835
Cl —- — — 40,726 — 40,726
C2 235,012 — 132,276 — — 367,2b8
D 540,323 41,246 28,359 4,196 — 614,124
KA — — — — 1,759 1,759
ED 48,581 16,752 — — — 65,333
EG 80,241 — — —_—_80,241
S:a 904,157 57,998 175,470 44,922 1.759 1,184,306
Exporthamnar.
Rotterdam ..........
|
..... 364,976.5 ton
|
Middlesbrough .........
|
109,388.9
|
ton
|
Emden ................
|
..... 184,073.8 »
|
Hull .....................
|
3,972.9
|
|
Stettin ................
|
..... 202,184.ö »
|
Grimsby..................
|
20,701.1
|
>
|
Neufahrwasser.......
|
..... 127,497.8 »
|
Grangemouth .........
|
9,649.7
|
»
|
|
3,689.4 »
|
Jarrow ..................
|
6,989.8
|
»
|
Bremen................
|
..... 16,401.8 »
|
Ardrossan ...............
|
24,769.8
|
»
|
Lubeck................
|
..... 5,331.1 >
|
Philadelphia ............
|
44,921.6
|
|
Antwerpen.............
|
..... 57,997.4 »
|
Ljusne ..................
|
1,760.0
|
»
|
|
|
Summa
|
1,184,306.5
|
ton
|
|
Tonnage.
|
|
|
Ångare.
|
Nationalitet:.
|
Kvantitet.
|
|
|
139
|
Svenska
|
653,274.8 ton
|
55,17 %
|
|
42
|
Norska
|
201,013.3 »
|
16,98 »
|
|
58
|
Tyska
|
255,540.9 *
|
21,58 »
|
|
11
|
Engelska
|
65,099.8 »
|
5,49 »
|
|
1
|
Grekisk
|
4,258.2 »
|
0,35 »
|
|
1
|
Dansk
|
5,119.6 »
|
0,43 »
|
|
252
|
|
Summa 1,184,306.5 ton
|
100,oo %
|
|
Bolagets egna ångare ha med 13 resor utdragit 59,271.5 ton.
13
Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 9.
Oxelösund.
Grängesbergs styckmalm ......................................................... 587,257 ton
» mullmalm ......................................................... 58,955 »
Summa 646,212 ton
Exportländer.
Styckmalm .......
Mullmalm ..........
|
Tyskl. o. Holk
.............. 537,570
.............. 58,955
|
Belgien. England.
16,517 33,170
|
Summa.
587,257
58,955
|
|
Summa 596,525
|
16,517 33,170
|
646.212
|
|
Exporthamnar.
|
|
Rotterdam .........
|
|
Kratzwieck...............
|
7,980 ton
|
Amsterdam.........
|
......... 25,100 »
|
Antwerpen ................
|
... 16,517 >
|
Emden...............
|
......... 24,700 »
|
Middlesbrough .........
|
|
Stettin ...............
|
......... 86,955 »
|
Grangemouth............
|
... 3,340 »
|
Liiheck ............
|
........ 4,910 »
|
Ardrossan ...............
|
... 19,530 »
|
|
|
Summa 646,212 ton
|
|
Tonnage.
|
|
Ångare.
|
Nationalitet.
|
Kvantitet.
|
|
98
|
Svenska
|
337,217 ton
|
52,18 %
|
1
|
Norsk
|
4,800 »
|
0,74 »
|
17
|
Tyska
|
48,395 »
|
7,49 »
|
29
|
Holländska
|
255,800 »
|
39,59 »
|
145 Summa 646,212 ton 100,00 %
Bolagets egna ångare ha med 36 resor utdragit 213,025 ton.
Den sammanlagda exporten från Narvik, Luleå och Oxelösund år 1911.
Tyskland och Holland
Belgien ...................
Frankrike ................
England...................
Amerika...................
Sverige ...................
Exportländer.
,101,511
|
ton
|
77,52 %
|
163,113
|
»
|
4,08 »
|
41,367
|
»
|
1,03 »
|
425,233
|
»
|
10,63 »
|
268,263
|
»
|
6,70 »
|
1,759
|
|
0,04 »
|
Summa 4,001,246 ton 100,00 %
14
Andra kammarens tredje tillfälliga utskotts utlåtande Nr 9.
Exporthamnar.
Rotterdam ..........
|
..... 1,733,532 ton
|
Middlesbrough.
|
........... 269,157 ton
|
Amsterdam ..........
|
25,100 »
|
Hull .............
|
........... 3,973 »
|
Emden................
|
...... 887,927 »
|
Grimsby .......
|
........... 20,701 »
|
Stettin ................
|
...... 289,140 »
|
Hartlepool ....
|
........... 7,405 »
|
Neufahrwasser.......
|
...... 127,498 f
|
Grangemouth .
|
........... 31,923 »
|
Liibeck................
|
10,241 »
|
Jarrow ..........
|
|
Kratzwieck ..........
|
...... 11,669 »
|
Ardrossan.......
|
........... 85,086 >
|
Bremen................
|
16,402 »
|
Philadelphia....
|
........... 256,776 »
|
Antwerpen ..........
|
...... 163,113 »
|
North Svdney .
|
........... 11,486 »
|
Dunkirk .............
|
23,766 »
|
Ljusne ..........
|
........... 1,760 »
|
S:t Nazaire ..........
|
17,601 »
|
Summa 4,001,246 ton
|
Tonnage.
Ångare:
|
Nationalitet:
|
Kvantitet:
|
|
443
|
Svenska
|
2,224,990 ton
|
55,6 %
|
128
|
Norska
|
621,762 »
|
15,s »
|
145
|
Tyska
|
671,605 »
|
16,8 »
|
33
|
Engelska
|
205,980 *
|
5,2 »
|
2-
|
Grekiska
|
8,223 »
|
0,2 >
|
4
|
Danska
|
12,886 »
|
0,3 »
|
29
|
Holländska
|
255,800 »
|
6,4 »
|
784 Summa 4,001,246 ton 100 %
Bolagets egna ångare ha med 134 resor utdragit 739,176 ton (utgörande
18,47 % å hela skeppningssiffran).
Export af främmande malm öfver Narvik: summa 64,596.10 ton.
Ångare:
20
2
1
Tonnage.
Nationalitet:
Kvantitet:
Svenska
Norska
Tysk
57,000.2 ton
6,081.9 »
_1,514.0 »
Summa 64,596.1 ton
Export af främmande malm öfver Luleå: summa 249,826.3 ton.
Andra hammarens tredje tillfälliga utslcotts utlåtande Nr 9.
|
Tonnage.
|
|
Ångare:
|
Nationalitet:
|
Kvantitet:
|
32
|
Svenska
|
122,815.3 ton
|
28
|
Tyska
|
117,885.0 >
|
2
|
Norska
|
9,126.0 »
Summa 249,826.3 ton
|
Export af främmande malm öfver Oxelösund: summa 243,380.9 ton.
15