Motioner i Andra hammaren, Nr 226.
1
Nr 226.
Af herr Winbsrg m. fl., om skrifvelse till Kungl. Maj:t angående
en allsidig utredning rörande statens järnvägars orga¬
nisation m. m.
Under tidernas lopp, men i synnerhet under de år som följt efter
tiden för senaste organisationsförändringarne vid statsbanorna, har mot
skötsel och organisationen m. m. af detta stora statsföretag framförts
en hel del mycket vägande anmärkningar och påpekningar, hvilka samt¬
liga, såvidt vi kunna finna, äro af den art, att de omöjligen kunna
bagatelliseras, i synnerhet som de nästan alla beröra stora frågor, som
ur ekonomisk synpunkt äro synnerligen betydelsefulla för staten.
Vi skola här nedan i sammanträngd form söka göra en samman¬
ställning af de viktigaste af dessa anmärkningar.
Först har man då generellt gjort gällande,
att organisationen inom verket i sin helhet genom de förändringar
som undan för undan genomförts, blifvit tung, byråkratisk och föran¬
leder onödig omgång och tidsutdräkt med ärendenas afgörande genom
de många instansernas tillvaro.
Men dessutom har man riktat en hel del mera speciella anmärk¬
ningar mot verkets skötsel som t. ex.
att den arbetskraft som användes, är i många fall öfverkvalificerad
och inom de högre tjänstegraderna tilltagen efter allt för stor måttstock
efter mönster från utländska statsbanor, där trafiken har en helt annan
omfattning och intensitet, samt att detta missförhållande medför drygare
aflöningsutgifter än hvad som kan anses nödigt, om hänsyn tages till
arten och mängden af det förekommande arbetet,
att däremot, hvad den lägre personalen beträffar, denna personals
intresse för sitt arbete i många fall måste, till skada för verket, för-
kväfvas dels genom de små utsikter till befordran, som i allmän-
Bihang till Bihsdagens protokoll 1912. 4 samt. 80 höft. (Nr 226). 1
Anm. mot
statsbaneför-
valtningen.
2 Motioner i Andra kammaren, Nr 226.
liet förefinnas för en hel del lägre funktionärskategorier, dels ock genom
befintliga bestämmelser om onödiga pappersmeriters nödvändighet för
uppnående af befordran till vissa grader, till hvilka ådagalagd duglighet
borde vara det enda kvalifikationsvillkoret.
Dessutom har man framhållit, att den allt för långt drifna arbets¬
specialiseringen i järnvägsstyrelsen och på distrikten med tillskapande
af ett stort antal specialbyråer är synnerligen oekonomisk, dels där¬
igenom att den åstadkommit en hel del onödiga befälsbefattningar, dels
därigenom att frågor som röra flere af de skilda byråernas verksamhets¬
område måste cirkulera mellan de olika byråerna, hvarigenom tidsut-
dräkt åstadkommes och frågornas afgörande fördröjes, dels därigenom
att enhetligheten i frågornas afgörande äfventyras och dels slutligen
därigenom att vissa byråers arbetsområde blir så ringa och begränsad!,
att det ej gifver full sysselsättning åt den anställda arbetskraften och
ännu mindre åt innehafvarne af de öfver hvarandra hopade befäls-
posterna.
Äfven om man måste utgå ifrån, att inom ett så stort verk som
detta, som därtill, på grund af verksamhetens art, måste stå i så nära be¬
röring med den stora allmänheten, alltid måste förekomma en hel del
anmärkningar som icke, hur praktisk och tidsenlig verkets drift än vore
ordnad, fullständigt kunna undvikas, så kan man dock icke, då det blir
fråga om statens järnvägar, värja sig från den bestämda uppfattningen,
att detta verks organisation, dess driftformer och praktiska ledning,
icke befinner sig i nivå med de fordringar man i våra dagar med skäl
har rätt att ställa på en välorganiserad och välskött statsdrift.
Vid ett sådant förhållande synes det oss vara Riksdagens oafvis-
liga plikt att ägna frågan all uppmärksamhet, och det af flere anled¬
ningar. Dels är, som förut nämnts, statens järnvägar det största af
statens affärsdrifvande företag. Det i järnvägarna bundna statskapitalet
uppgick år 1910 till icke mindre än 562,492,938 kronor, utgiftsstaten
uppgick samma år till 54,742,003 kronor och den anställda personalens
antal till 22,602, oberäknad! tillfällig personal och extra banarbetare,
till hvilka arbetare under samma år utbetalts en sammanlagd aflöning
af 2,761,661 kronor.
Häraf framgår ju tydligt, att det är en fråga af allra största
ekonomiska betydelse, att verket skötes så, att den största möjliga be¬
hållning uppstår, och att inte driften försiggår under sådana former,
att stora utgifter onödigt åsamkas staten. Endast omtanken om statens
ekonomi bör sålunda, enligt vårt förmenande, vara tillräckligt skäl för
Riksdagen att genom en undersökning på lämpligt sätt förvissa sig om,
huruvida statens verkliga intressen på detta verksamhetsområde till¬
Motioner i Andra hammaren, Nr 226. 3
varatagas på ett sätt, som gör det möjligt för Riksdag och regering
att svara inför det svenska folket. Men till detta skäl, som vi visser¬
ligen anse vara det Imfvudsakliga, men dock icke det enda, kommer
äfven en del andra, såsom allmänhetens intresse i egenskap af trafi¬
kanter, samt de kraf som den i verkets tjänst anställda personalen kan
hafva på, att tidsenliga och rättvisa principer tillämpas, så att inte
denna personals ställning onödigtvis försvåras.
Bland ärenden speciellt rörande förhållandena vid statens järn¬
vägar, som under de senaste åren i form af motioner varit föremål för
behandling inom Riksdagen, må nämnas:
Herr Crafoords 1910 i Andra kammaren väckta motion nr 187,
hvari föreslogs en skrifvelse till Kungl. Maj:t angående:
1) ändrad öfverskådligare uppställning af statsbanornas utgifter
och inkomster jämte å dessa inverkande faktorer in. m.; samt
2) att statsbanornas kostnads- och arfvodesstat fortast möjligt un¬
derställes Riksdagens pröfning.
Herr Kronlunds m. flis 1911 i samma kammare väckta motion,
hvari hemställdes, att Kungl. Maj:t täcktes:
1) låta genom sakkunniga, utsedda åtminstone delvis bland per¬
soner, som icke tillhöra statens järnvägars förvaltning, utreda, huruvida
icke genom förenklingar i organisationen och bättre utnyttjande af be¬
fintliga arbetskrafter indragningar af tjänster af högre grad kunna ske
inom järnvägsstyrelsens byråer och öfriga förvaltningsgrenar, och dels
huruvida användning af öfverkvalificerad arbetskraft äger rum inom
järnvägsförvaltningen, och i sådant fall i hvad mån denna arbetskraft
må ersättas med annan efter arbetets art lämpad billigare arbetskraft;
2) låta genom opartiskt sammansatt kommission, däri jämväl lä¬
kare borde deltaga, undersöka, huruvida och i hvad mån arbetet å
tjänstgöringsområdet för den lägre gradens tjänstemän blifvit med hän¬
syn till arbetets art och beskaffenhet lämpligt afvägdt och fördeladt,
eller om öfveransträngning kan anses föreligga eller vara att befara
inom särskilda grupper af dessa tjänstemän;
3) taga i öfvervägande lämpligheten af att anordna en kontinu¬
erlig hygienisk inspektion från järnvägsläkarnas sida bland statens järn¬
vägars personal;
4) låta utreda, hvilka åtgärder som böra vidtagas för tillgodo¬
seende af större säkerhet, likformighet och rättvisa i befordringsärenden,
och om ej en befordringsstadga lämpligen borde utfärdas, där arten af
den kompetens, som fordras för hvarje slag af befattning, klart angifves;
5) taga i öfvervägande, hvilka åtgärder som böra vidtagas för
I Riksdagen
framförda
yrkanden.
4
Motioner i Andra hammaren, Nr 226.
att underlätta öfvergången från lägre till högre gradens tjänst, och där¬
vid låta den praktiska dugligheten och erfarenheten erhålla större be¬
tydelse i jämförelse med det teoretiska kunskapsmåttet än för närvarande
vid dessa befordringar sker, äfvensom på hvad sätt en allsidigare utbild¬
ning af personalen skall kunna åstadkommas;
6) taga i öfvervägande, huruvida icke för åvägabringande af lik¬
formighet och enhetlighet i disciplinära bestraffningar en disciplinstadga
för statens järnvägars personal borde utfärdas, hvari för öfrigt borde in¬
rymmas föreskrift om rätt för anklagad att anlita biträde vid förhör,
om protokolls förande m. m.;
7) taga i öfvervägande, huruvida icke lämpligen bör i instruk-’
tionen för kungl. järnvägsstyrelsen föreskrifvas, att i vissa frågor ytt¬
randen från personalen böra inhämtas, och att för behandling af dessa
frågor bland annat årligen återkommande möten med delegerade från
personalen anordnades af järnvägsstyrelsen och en förhandlingsordning
för dylika möten bestämdes; äfvensom
att Kungl. Magt måtte för Riksdagen föreslå de åtgärder, hvartill
dessa utredningar och undersökningar kunna föranleda.
Vid behandling af den förstnämnda motionen, ansåg sig utskottet,
som fann att hvad motionären framhållit var en fråga af det allra
största statsekonomiska intresse, böra närmare undersöka det förhållande
som motionären här bragt på tal. Utskottet lämnar därefter en uppgift
å det i statsbanorna bundna kapitalet, räntan därå efter 3.8 procent,
driftkostnader, samt inkomster under åren 1906 —1909. Af denna
tabell framgår, att under åren 1908 och 1909 uppstått en brist å i
rundt tal 12 miljoner kronor per år å statsbanedriften. Sedan utskottet
gjort en jämförelse af utgiftsprocenten mellan statens och enskilda
järnvägar, uttalar det som sin mening, att ehuru det icke förbisett de
anledningar, som förefinnas till större driftkostnader vid statsbanorna
mot vid de enskilda järnvägarna, är skillnaden dock för stor att kunna
häraf försvaras, och fortsätter därefter:
»Med detta faktum för ögonen och med vetskap om att stats¬
banorna äro landets största ekonomiska verk, med ett bundet kapital af
cirka 550 miljoner och en årlig kostnads- och arfvodesstat af cirka 60
miljoner kronor, synes det utskottet vara en bjudande plikt för Riks¬
dagen att i hvad på den ankommer söka i tid vidtaga sådana åtgärder,
att statsbanedriften möjligast ekonomiseras och upphör att vara den
skattebörda, som för närvarande är fallet.»
Sedan utskottet därefter berört frågan om en förändring af bok¬
föringssystemet, hvilken fråga framförts såväl af statens järnvägars
5
Motioner i Andra kammaren, Nr 226.
öfverrevisorer som ock i en vid 1909 års riksdag väckt motion, samt
den rullande materielen och. dess utnyttjande m. in., uttalar utskottet
den enligt vår mening alldeles riktiga uppfattningen, att de åtgärder,
som för statsbanornas ekonomiska drift må vara nödvändiga att vid¬
taga, endast i ringa utsträckning kunna vidtagas enbart genom järn¬
vägsstyrelsens försorg, i all synnerhet då järnvägsstyrelsen ej förfogar
öfver medel, tillgängliga för en utredning af den omfattning och sanno¬
likt rätt dyrbara art, som här skulle påfordras. Enligt utskottets _ me¬
ning borde därföre Riksdagen taga saken i egna . händer och tillse,
hvilka åtgärder som måste vidtagas i denna viktiga statsaffär. Ut¬
skottet ansåg icke heller, att ett sådant uppdrag kunde lämnas åt stats¬
banornas öfverrevisorer, hvilka nu förordnas per år och hafva detta
uppdrag såsom bisyssla, utan hemställde utskottet därföre: »att Andra
kammaren ville för sin del besluta, att Riksdagen må i skrifvelse till
Kungl. Maj:t hemställa,
1) att Kungl. Maj:t ville uppdraga åt två, högst tre sakkunniga
och utom statens järnvägar stående personer att efter en allsidig ut¬
redning inkomma med förslag till de åtgärder, som böra vidtagas för
att göra statsbanedriften till ett ekonomiskt bärkraftigt företag, samt
därefter till Riksdagen inkomma med det förslag, hvartill denna utred¬
ning må kunna föranleda, samt
2) att Kungl. Maj:t må snarast möjligt vidtaga sådan åtgärd, att
statsbanornas kostnads- och arfvodesstat må årligen i samband med stats-
verkspropositionens framläggande underställas Riksdagens pröfning.»
På grund af själfva yrkandets formulering vägrades emellertid
remiss af ärendet, hvarför utskottet måste något ändra detta, hvarefter
Andra kammaren för sin del utan votering biföll utskottets förslag, som
dock sedan afslogs af Första kammaren.
Som häraf framgår, ansåg utskottet, att den fråga, som här bragts
på tal, var af den genomgripande betydelse, att Riksdagen borde vid¬
taga särskilda åtgärder för att på ett tillfredsställande sätt få utredt,
hvad som i detta afseende vore att göra för att statsbuneförvaltningen
skulle kunna ordnas på ett mera tillfredsställande sätt. Detta föranledde
också utskottet att, oaktadt motionen som sådan var af mera begränsad
omfattning, gifva sitt yrkande en större omfattning, hvilket emellertid
ansågs såsom gående utanför motionens ram.
Hvad beträffar den af herr Kronlund in. fl. vid 1911 års riksdag
väckta motionen med yrkande om utredning angående vissa angifna
spörsmål rörande statens järnvägar, så biträddes detta yrkande af veder¬
Olika vägar
för frågans
lösning.
6 Motioner i Andra kammaren, Nr 226.
börande utskott i så måtto, att utskottet hemställde om bifall till de
undei punkterna 1, 4, 5 och 7 i motionen förekommande yrkandena.
I en bil utlåtandet fogad reservation yrkade herr Söderberg bifall
jämväl till de under punkterna 2, 3 och 6 förekommande yrkandena,
hvilket senare yrkande äfven Andra kammaren för sin del biföll. Första
kammaren ansåg emellertid icke nödvändigt biträda medkammarens stånd¬
punkt, af den anledning att från järnvägsstyrelsens sida försports, att
man redan gått i författning om 'tillmötesgående af en del af de kraf
motionären framfört.
Förutom de framställningar, som i form af motioner varit föremål
föi. Riksdagens direkta behandling, har ju statens järnvägars öfver-
re\ isorei i sina berättelser framhållit nödvändigheten af förändringar dels
beträffande bokföringen, dels frågan om den s. k. öfverkvalificerade
arbetskraften, särslyldt inom styrelsens byråer och kontor, dels hafva
de ock slutligen. ansett, att frågan om järnvägsstyrelsens organisation
borde snarast möjligt blifva föremål för utredning, i hvilket senare yr¬
kande äfven statsrevisorerna i sin senast afgifna berättelse till fullo
instämde.
Af allt detta framgår väl oförtydbart, att krafvet på en revision
af statens ^ järnvägars förvaltning, i syfte att bringa förhållandena på
detta område i bättre samklang med tidens kraf än hvad nu är fallet,
kommit till uttryck från skilda håll och af olika skäl. Helt naturligt
måste man ju från de håll, där man inte varit i tillfälle att mera in¬
gående studera förhållandena inom detta, till sin verksamhet och orga¬
nisation ganska komplicerade verk, ställa sig något tveksam inför frågan
om hvad som skall göras, då det gäller nödiga reformer härvidlag, och
på hvilket sätt dessa bäst skola kunna åstadkommas.
Enligt vart förmenande hafva de yrkanden, som hittills framkommit
i detta syfte, i regel varit af allt för begränsad art och i allmänhet
endast tagit sikte på någon mer eller mindre viktie; detalifråffa af
det hela. ö J 6
^Så betydelsefulla sådana frågor än kunna vara i och för sig, är
det vår bestämda mening, att man på det sättet icke åstadkommer någon
genomgripande och ännu mindre tillfredsställande lösning af det stora
spörsmålet.
För åstadkommande af ett sådant resultat, torde det väl icke
gifvas någon annan utväg än den Andra kammarens tredje tillfälliga
utskott i sitt utlåtande öfver herr Crafoords motion 1910 pekar på, näm¬
ligen att Riksdagen begär en allsidig undersökning af denna fråga.
Men då bör också denna undersökning omfatta frågan i hela dess vidd,
7
Motioner i Andra kammaren, Nr 226.
och det synes knappast klokt att, som utskottet då gjorde, utgå från
den förutsättningen, att en sådan undersökning skulle verkställas af två,
högst tre personer, då detta arbete alldeles säkert blir af så omfattande
art, att det redan af den anledningen och för att kunna slutföras inom
rimlig tid fordrar ett något större antal personer. Dessutom kommer
arbetet att beröra så många olika områden och intressen, att det äfven
ur synpunkten af att för hvart och ett af de olika områdena finnas till¬
gång på särskild sakkunskap är nödigt, att sammansättningen af en för
ändamålet tillsatt kommission räknar ett större antal ledamöter.
Att ett sådant tillvägagångssätt som det bär påpekade torde vara
det mest riktiga, för att inte säga det enda tillfredsställande, härför
talar äfven den omständigheten, att man i vårt grannland Danmark just
gått till väga på samma sätt. Där tillsattes nämligen under förra året
en kommitté af 11 personer med uppdrag att undersöka statsbanornas
organisations- och räkenskapsväsende som ock själfva driften i öfrigt,
i syfte att framkomma med förslag till praktiska förändringar och
förenklingar på de olika områdena. Kommittén arbetar på fyra afdel-
ningar: 1) organisationen och räkenskapsväsendet; 2) trafikafdelningen
berörande frågor; 3) banafdelningen och 4) maskinafdelningen. I syfte
att göra det möjligt för kommittén att erhålla allt det material, som kan
vara af behofvet för frågornas allsidiga behandling, har ministern för
de offentliga arbetena för statsbanornas samtliga tjänstemän tillkänna-
gifvit, att det anses önskvärdt, att enhvar bland dessa, som anser sig
kunna meddela upplysningar angående bestående förhållanden och för¬
slag till förändringar, som kunna medverka till genomförandet af enklare
och mera praktiska styrelse- eller driftsformer, eller i öfrigt kunna lämna
bidrag till belysning af de ärenden, som kommittén fått till uppgift att
behandla, utan särskild uppmaning skriftligen till kommittén inlämnar
sådana upplysningar. Upplysningsvis bör kanske meddelas, att ingen
representant från statsbaneförvaltningen insatts i kommittén, hvars leda¬
möter utgöras af politiker samt representanter för handel och industri,
med undantag af ordföranden etatsrådet Kier som är direktör för Fyens
enskilda järnvägar.
Man skall möjligen invända mot krafvet på en omorganisation af
vår statsbaneförvaltning, att vi så sent som 1907 genomförde en om¬
organisation. Oss synes emellertid att hufvudfrågan härvidlag icke är,
hur länge den nu‘gällande organisationsformen tillämpats, utan i stället,
huruvida den visat sig fungera på ett tillfredsställande sätt. Att så
icke är fallet torde hvem som helst kunna förvissa sig om, genom att
inhämta hvilken uppfattning som i denna fråga förefinnes bland såväl
Hur man gått
till väga i
Danmark.
8 Motioner i Andra kammaren, Nr 226.
befäl som personal ute i distrikten. Däi råder den nästan enhälliga
uppfattningen, att denna omorganisation var fullkomligt misslyckad, och
att det var en ren olycka för såväl verket som staten att den någonsin
kom till stånd. Att man ingalunda stod enig då det gällde den 1907
beslutade omorganisationen bevisar, dels att nuvarande chefen för järn¬
vägsstyrelsen, som från början var ledamot i omorganisationskommittén,
fann sig föranlåten att ur densamma afgå, med anledning af att han
inte kunde biträda de principer, hvilka kommittén i öfrigt enade sig
om, dels visade det sig att man vid ärendets behandling i Andra kam¬
maren från många håll ställde sig ytterst tveksam till det föreliggande
förslaget, som man ansåg icke skulle komma att verka till nytta utan
snarare tvärtom. En farhåga som sedan dess fullkomligt besannats.
Som ytterligare bevis för att den icke fyllt de förhoppningar som
dess upphofsmän hyste till densamma, får väl anses, att, som vi förut
nämnt, såväl statens järnvägars öfverrevisorer som ock statsrevisorerna
ansett att denna fråga måste åter upptagas till behandling. Under
sådana förhållanden kan det väl icke vara klokt och ej heller med
statens intresse förenligt att längre uppskjuta en reform som visat sig
nödvändig.
Man har visserligen från järnvägsstyrelsens sida meddelat, att åt¬
gärder från styrelsens sida komma att vidtagas i syfte att genomföra
ändringar i nuvarande organisationsformer, men det kan väl på allvar
ifrågasättas, huruvida det är så lämpligt, att järnvägsstyrelsen, utan några
som helst direktiv, omorganiserar sig själf.
Den till ytterlighet gående försiktighet som man i Danmark till-
lämpat i fråga om att undvika inflytande från förvaltningens sida vid
genomförande af verkets reformering, har alldeles säkert haft grundade
skäl för sig, och samma skäl torde nog, efter allt hvad som förekommit,
förefinnas äfven här för att icke öfverlämna ett sådant uppdrag åt järn¬
vägsstyrelsen.
Det är emellertid inte enbart själfva omorganisationsfrågan som
behöfver göras till föremål för en allsidig utredning; en hel mängd
andra frågor inom olika grenar af detta verk behöfver jämväl blifva
föremål för allsidig, sakkunnig och opartisk pröfning i syfte att genom¬
föra förenklingar och reformer, för att därigenom åstadkomma dels att
det stora verkets maskineri skall fungera lättare och mera tillfreds¬
ställande, dels ock för att, som vi tro, kunna åstadkomma afsevärda
besparingar å driftkostnaderna. En af vårt lands framstående finansmän,
som på samma gång icke är främmande för järnvägstrafiken och därtill
hörande spörsmål, yttrade, enligt tidningspressen, vid ett tillfälle under
Motioner i Andra hammaren, Nr 226. 9
förlidet år, att om statens järnvägar sköttes på ett praktiskt och. tids¬
enligt sätt, skulle därigenom årligen miljoner kronor sparas åt staten,
och vi anse för vår del att uttalandet ingalunda är så öfverdrifvet som
mången kanske anser.
Bland de frågor som, utom själfva organisationsfrågan, borde inbe¬
gripas i eu utredning, vilja vi framhålla:
Bokföring, statistik, frågan om den s. k. öfverkvalificerade arbets¬
kraften, personalfrågor såsom tjänstgöringstid, handläggning af bestraff¬
nings- och befordring särenden, frågan om ändrade anställnings- och aflöning s-
former för den extra ordinarie och extra personalen samt den revision af
ordinarie personalens aflöning sbestämmelser som af förhållandena kan anses
påkallad; den rullande materielens rationella utnyttjande, kolförbrukningen
och kontrollen där öfver, verkstadsdriftens centralisering samt frågan om
huruvida staten själf bör tillverka sin materiel, frågan om öfvergång till
elektrisk drift, i hvad mån sådant kan vara ekonomiskt fördelaktigt, samt
livilka linjer som i så fall först böra ifrågakomma.
Det torde icke vara möjligt och ej heller nödigt att här i detalj
redogöra för de skäl som tala för att samtliga här uppräknade frågor
borde upptagas till behandling och undersökning vid en ifrågasatt re¬
vision af förhållandena vid statens järnvägar. För att emellertid i
någon mån angifva skäl för ett sådant yrkande må det tillåtas att fram-
föra en del synpunkter. Hvad då beträffar själfva organisationsfrågan,
så är det nödvändigt att något beröra de förändringar som i detta af¬
seende vidtagits under de senaste 20 åren och samtidigt något under¬
söka hvilka brister som kan anses vidlåda den nuvarande organisations¬
formen.
Den år 1893 tillsatta järn vägskommittén, hvars förslag behandlades
vid 1897 års riksdag, utgick ifrån att man beträffande organisations¬
formerna borde slå in på en viss decentralisation, med andra ord öfver¬
flytta en del ärendens handläggning från järnvägsstyrelsen till den då
inrättade distriktsförvaltnings-institutionen. Distriktsförvaltningen bestod
då af tre ledamöter, de tre föreståndarne för respektive ban-, maskin-
och trafikafdelningarna jämte en sekreterare. Själfva järnvägsstyrel¬
sens organisation behölls emellertid i hufvudsak sådan den förut varit,
med en öfverdirektör för hvardera af ban-, maskin-, trafik- och admini-
strationsafdelningarna såsom högsta chef. Af de tre ledamöterna
i distriktsförvaltningen var den ene distriktschef samtidigt som han
Bihang till Riksdagens protokoll 1912. 4 samt. 80 höft. (Nr 226.) 2
Frågor som
böra blifva
föremål för
utredning.
1897 och 1907
års omorgani¬
sationer.
Brister i
nuvarande
organisations¬
form.
10 Motioner i Andra kammaren, Nr 226.
förestod en afdelning och. denne hade då att i sista hand ensamt besluta
i förekommande ärenden.
I det förslag, som framlades af 1906 års omorganisationskommitté
och som behandlades vid 1907 års riksdag, hade man utvecklat decentra-
lisationsprincipen än vidare. Distriktsförvaltningarna skulle göras ännu
»starkare» och bestå af fem ledamöter, de tre föreståndarne för ban-,
maskin- och trafikafdelningarna inom distriktet, en distriktschef samt
distriktssekreteraren. Vid ärendenas afgörande skulle omröstning för¬
siggå i stället för att distriktschefen förut ensamt hade beslutanderätten.
Mot denna senare anordning är ju i och för sig ingenting att anmärka.
Samtidigt företogs en omorganisation af själfva järnvägsstyrelsen,
i det att ärendena specialiserades och hänvisades till olika byråer, till
antalet 16, med hvar sin byrådirektör som chef. I det förslag, hvarom
kommitténs flertal enat sig, utgick man ifrån att de fyra öfverdirek-
törerna skulle bibehållas, under det en del ledamöter yrkade att dessa
befattningar skulle indragas, hvilket senare äfven blef Kungl. Maj:ts
och Riksdagens beslut.
Hvad då själfva den nya organisationsformen beträffar, så kan
det visserligen sägas att den innebär en decentralisation så tillvida som
distriktsförvaltningarnas ställning förstärktes och en del ärendens be¬
handling öfverfördes från järnvägsstyrelsen, på samma gång som en
specialisering inom själfva järnvägsstyrelsen kom till stånd; men man
kan äfven säga att förändringen innebar en centralisation, inom distrikten
nämligen, i det att en hel del ärenden, som förut kunde afgöras af sek-
tionsbefälet, nu förlädes till afdelningsföreståndaren, distriktschefen eller
den samlade distriktsförvaltningen. Att denna senare åtgärd icke var
ägnad att förenkla arbetet eller möjliggöra ärendenas snabba behandling
torde ligga i öppen dag. Särskildt om man tar i betraktande att sam¬
tidigt tillskapades en mängd nya tjänstemän, hvaraf följde ett stort antal
nya institutioner och forum, som ärendena måste genomlöpa, innan de
kunna afgöras.
Ett enda exempel torde i någon mån belysa de oefterrättliga för¬
hållanden, som nu äro rådande. På en station förekommer en fråga
hvarom stationsinspektoren måste göra en framställning till sina öfver-
ordnade. Han tillskrifver trafikinspektören; denne kan icke, trots ären¬
det är af jämförelsevis obetydlig beskaffenhet, afgöra detsamma, utan
skrifver sitt utlåtande, som innehåller, låt oss säga en tillstyrkan. Sedan
handlingen så diarieförts, tillställes den trafikdirektören. Nu kan det
emellertid inträffa att denne, om han är mycket noggrann, icke nöjer
11
Motioner i Andra hammaren, Nr 226.
sig med att se att trafikinspektören tillstyrkt saken, utan lian åter¬
remitterar ärendet för att erhålla förklaring hvarför och på hvilka skal
detta skett. Sedan förklaring afgifvits och ärendet åter blifvit diarie¬
fört, återgå handlingarna till trafikdirektören som, om ärendet är af
obetydlig art, kanske kan afgöra det, då det, efter att där blifvit diarie-
fördt och afstämpladt, återgår till trafikinspektören, där det ånyo diarie-
föres och sedan tillställes stationsinspektoren. Skulle det emellertid
vara så, att trafikdirektören icke anser sig kunna afgöra ärendet, så
skickar han det i sin tur, åtföljdt af sitt utlåtande, till distriktschefen,
som antingen afgör detsamma eller ock förelägger det den samlade
distriktsförvaltningen, hvarefter det vandrar sin irrande väg tillbaka, där
det på hvarje anhalt måste diarieföras och antecknas.
Nu kan det emellertid inträffa att ärendet, fastän icke af någon
synnerlig vikt, likväl på något sätt anses beröra äfven en annan afdel¬
ning, t. ex. maskinafdelningen. Under sådana förhållanden måste det
från trafikafdelningen remitteras till maskinafdelningen, där det har att
passera lika många instanser, för att sedan åter vandra den långa vägen
tillbaka, åtföljd af en massa utlåtanden eller förklaringar. Detta exempel
gäller nu endast ärendenas gång inom distrikten; ännu vidlyftigare blir
det gifvetvis i de fall då de skola ända upp i järnvägsstyrelsen och
sedan tillbaka.
Man måste med ett ord konstatera att den nuvarande organisations¬
formen framskapat en sådan massa instanser och omgångar vid ären¬
denas behandling, att det verkar alldeles förkrossande, allra mest på
dem, som skola arbeta under ett sådant system. Det är naturligtvis
ägnadt att alldeles förkväfva all handlings- och initiativkraft hos de per¬
soner, som ha att i hufvudsak, rent automatiskt handlägga alla dessa
handlingar, men icke kunna själfständigt afgöra det allra minsta. Man
får sannerligen icke alltför mycket undra öfver, om många under sådana
förhållanden sjunka ned till automatiskt verkande arbetsmaskiner, hvilket
väl, för ett företags rationella skötande, är det farligaste, som kan in¬
träffa. Men det är inte nog med att arbetets utförande försvåras och
arbetsglädjen utplånas under dylika abnorma organisationsformer. Saken
har äfven en ekonomisk sida, som icke heller är utan betydelse. Tack
vare dessa många nya instanser och tjänster, som ingick i det nya
organisationsförslaget, har gifvetvis en mängd nya tjänstemän måst till¬
sättas, hvaraf den ojämförligt största delen af högre grad, hvilket för
staten medfört betydliga utgifter, utan att motsvarande nyttigt arbete i
tillnärmelsevis grad kan sägas bli utfördt. -
Inom de högre graderna har på detta sätt så småningom skapats
Synpunkter att
beakta vid en
eventuell om¬
organisation.
12 Motioner i Andra kammaren, Nr 226.
en mångfald befattningar, framkonstruerade ej så mycket af behofvet
af desamma, som fastmera af en önskan hos vederbörande styrelse, att
kunna bereda goda möjligheter till befordran och till högre löner för i
verket anställda tjänstemän, hvilka på grund af aflagda teoretiska kun-
skapsprof anse sig berättigade kräfva en högre social ställning och högre
inkomster än det af dem presterade arbetets art berättigar dem till.
Det förtjänar i detta sammanhang påpekas, att när man ofta talar
om de stora utgifter, som den 1907 beslutade löneregleringen vid statens
järnvägar åsamkade staten, så glömmer man i regel, hvilka utgifter den
samma år genomförda omorganisationen medförde, ehuru detta ingalunda
är någon liten summa, och därtill i stor utsträckning bortkastad i onödan.
Hvad sedan beträffar själfva järnvägsstyrelsen, så blir ju för¬
hållandet så, sedan öfverdirektörsbefattningarna indragits, att de olika
hufvudafdelningarna fullständigt sakna en enhetlig ledning och speciell
representant inom järnvägsstyrelsen, och de olika ärendena ha specia¬
liserats på ett flertal byråer för samma afdelning. Det kan starkt ifråga¬
sättas, huruvida inte ett sådant förfaringssätt i vissa afseenden vållar
en viss förvirring och omöjliggör en enhetlig ledning af det hela.
Dessutom förefinnes ju den olägenheten, att dessa byrådirektörer,
som inom järnvägsstyrelsen representera den högsta ledningen för de
olika afdelningarna, till sin tjänsteställning stå under afdelningsföre-
ståndarne på distrikten. Häraf följer också gifvetvis, att dessa byrå-
direktörsbefattningar inom järnvägsstyrelsen beklädas af yngre och mindre
meriterade tjänstemän än direktörerna ute på distrikten, hvars öfver-
ordnade de väl i stället borde vara och i verkligheten väl också äro,
då de tillhöra järnvägsstyrelsen. Men hur de under sådana förhållanden,
skola kunna för sig och sina handlingar skaffa sig erforderlig respekt
hos distriktsbefälet, då detta i regel är äldre och mer meriteradt, det är
ett af dessa olösliga problem, som tillhöra det nuvarande systemet.
Med kännedom om hur de nuvarande organisationsformerna verkat,
måste man, enligt vår mening, vid en eventuell revision noga öfverväga,
huruvida inte en återgång till eu mera centraliserad och enhetlig orga¬
nisationsform bör ske. Det vill synas som om ett återinförande, i en
eller annan form, af öfverdirektörsinstitutionen, skulle vara att förorda.
Därigenom erhölle de olika afdelningarna den naturliga och välbehöfliga
centralledningen inom styrelsen. Därigenom kunde också de olika
byråernas antal betydligt inskränkas, då det väl knappast behöfdes mer
än en för hvarje afdelning, inom hvilka arbetet ju sedan kunde delas
på afdelningar, där* så visade sig nödigt.
Dessutom bör det väl med skäl kunna ifrågasättas, huruvida distrikts-
13
Motioner i Andra kammaren, Nr 226.
förvaltningsinstitutionen kan anses hafva den uppgift att fylla, som man
vid dess tillkomst förutsatte. Huruvida distriktsförvaltningarna alldeles
böra försvinna eller deras antal förminskas kommer väl att bero på,
livad en undersökning af frågan gifver vid handen. I hvarje fall bör
man, vid en kommande omorganisation, såsom ögonmärke uppställa
krafvet på att erhålla en organisationsform, som möjliggör ärendenas
snabba behandling, fri från onödiga och tidsödande omgångar och där
hvarje befattningshafvare intar en så pass själfständig ställning, att
hans arbetsförmåga och initiativkraft i möjligaste mån kan göra sig
gällande på samma gång som nödig kontroll utöfvas. Framför allt
måste det gälla att icke upprätthålla flera befattningar än som, med en
praktisk anordning, äro nödvändiga för arbetets utförande, eller med
andra ord tillämpa eu praktisk och god organisationsform.
En god organisation bör, enligt vårt förmenande, vara sådan:
att regering och Riksdag alltid kunna hafva en noggrann och
hastig öfverblick af det helas skötsel, kunna följa med den växlande
trafiken, dess utgifter, dessas ökning eller minskning och orsaken härtill;
att järnvägsstyrelsen och dess underafdelningar kunna öfvertyga
sig om och ansvara för att underhållet sker på billigaste och lämpligaste
vis, att den rullande materielen i möjligaste mån utnyttjas, att personalen
utnyttjas rationellt och ej öfveranstränges;
att den trafikerande allmänheten erhåller för sina afgifter billig
och snabb befordran samt praktiska lastnings- och lossningsanordningar.
I samband med en sådan omorganisation borde ätven på allvar
undersökas huruvida icke, i likhet med hvad fallet är på en del håll i
utlandet, allt som tillhör den egentliga trafikdriften borde läggas under
trafikafdelningen, d. v. s. att såväl lokomotiven den tid de äro i tjänst
som ock dess personal och annan nu maskinafdelningen tillhörande
personal, hvars arbete är af den art att det står i direkt samband med
trafikarbetet, äfven skulle höra under trafikafdelningen. Det vill synas
som om man med en sådan anordning kunde ernå en mera enhetlig
ledning af själfva trafiktjänsten. Möjligen skidle en sådan anordning
förutsätta, att föreståndaren för trafikafdelningen måste vara en tekniskt
bildad person, men den omständigheten torde väl icke utgöra något
oöfverstigligt hinder. Likaledes kan det ifrågasättas huruvida byggandet
af nya järnvägar fortfarande som hittills skall tillhöra järnvägsstyrelsen,
eller om inte detta är något, som rättsligen borde öfverflyttas till väg-
och vattenbyggnadsstyrelsen. En del under senare tiden inträffade
händelser synas tala för en sådan ändring. Därigenom skulle ju då
eu god del af järnvägsstyrelsens arbetsbörda aflyfta^, så att den ute-
14
Motioner i Andra kammaren, Nr 226.
slutande kunde ägna sig åt hvad som väl ändå är dess egentliga upp¬
gift, nämligen trafiken af redan färdiga järnvägslinjer.
Bokföring. Hvad så beträffar statens järnvägars bokföring, så bär denna som
bekant äfvenledes varit föremål för rätt ingående kritik från olika håll.
Vi kunna här hänvisa till Andra kammarens protokoll för den 27 april
1910, där hr Wavrinsky ägnat frågan en ganska ingående behandling
och däri han påpekar att en enda post af jämförelsevis ringa betydelse
måste bokföras ända upp till 31 olika gånger. Gifvetvis betungas äfven
bokföringen i sin tur af den tillkrånglade och opraktiska organisations¬
formen och skulle sålunda något förenklas med en förenklad organisation,
men oafsedt detta torde nog det tillämpade bokföringssystemet lämna
åtskilligt öfrigt att önska i fråga om klarhet och öfverskådlighet.
Rörande statistiken och dess tillförlitlighet så återkomma vi till
den frågan vid behandling af den rullande materielen och kolförbruk¬
ningen.
De» sfverkva- Hvad sedan angår frågan om den öfverkvalificerade arbetskraften,
Ubet»kraften. är ju detta en fråga som så ofta framförts på senare tiden, såväl i
Riksdagen, tidningspressen som jämväl af statsbanornas öfverrevisorer,
att man inte torde behöfva därom yttra sig så mycket, då det väl nu¬
mera torde råda en allmänt stadgad uppfattning om att ett slöseri med
statens medel äger rum därigenom, att man för jämförelsevis enkelt
arbete använder alldeles för dyrbar arbetskraft. Detta missförhållande
har framträdt alldeles särskild! skarpt efter den senaste omorganisationen
och synes under senare tiden ingalunda minskats utan snarare tvärtom.
Då emellertid öfverrevisorerna hufvudsakligast inskränkt sig till järn¬
vägsstyrelsens byråer och kontor, bör det emellertid här påpekas, att
det visst icke inskränker sig till endast järnvägsstyrelsen utan förekommer
nära nog i lika stor utsträckning ute å distrikten.
Personalens Hvad därefter vidkommer de särskilda personalfrågor, som äfven-
tjmstgoiwgs^ [e(jes horde behandlas vid en förekommande revision, så bör först fram¬
hållas den lägre personalens tjånstgöringsfråga. Beträffande denna sak,
så torde det allmänna och stegrade missnöje, som under senare tiden
vid upprepade tillfällen kommit till uttryck från den underordnade per¬
sonalens sida, dock utgöra bevis för att man i fråga om den arbetskvan¬
titet man numera utkräfver af densamma, i många fall öfverskridit
gränsen för hvad som är rättvist och klokt. Denna personal har dock
vid många tillfällen erhållit vitsord om pliktrohet och nit i tjänsten, och
man torde väl under sådana förhållanden icke med skäl kunna antaga,
att den i detta afseende skall klaga alldeles obefogadt. Frågan har ju
dessutom vid upprepade tillfällen äfven framdragits i Riksdagen, och då
15
Motioner i Andra hammaren, Nr 226.
därtill kommer, att äfven jänvägsstyrelsen nu ansett sig tvingad att ägna
den sin särskilda uppmärksamhet, så torde väl däraf också framgå, att
skäl härför förelegat.
Beträffande de af järnvägsstyrelsen vidtagna åtgärderna bör det
emellertid påpekas, dels att dessa endast beröra tralikafdelningen, dels
ock att åtgärderna i öfrigt icke synas lämna garanti för att frågan däri¬
genom kommer att lösas på allvar.
Det torde därföre vara nödigt att Kungl. Maj:t går i författning
om en utredning äfven i denna fråga.
Bland öfriga personalfrågor, som äfven böra uppmärksammas, är
äfven den extra och extra ordinarie personalens anställnings- och afiönings-
villkor. Det kan väl nämligen ifrågasättas, huruvida det är staten värdigt
eller öfver hufvud taget klokt, att som nu är fallet, en så stor del af
den personal, som är för verkets drift alldeles nödvändig, skall stå i en
så mycket mera otillfredsställande ställning än den ordinarie personalen,
som hvad fallet är beträffande såväl den extra ordinarie som ock
särskilt den extra personalen. Af järnvägsstyrelsens berättelse för år
1910 framgår, att af den till 22,612 uppgående personalen, som hade
jämn sysselsättning, voro endast 12,980 antagna på ordinarie stat. Denna
proportion mellan ordinarie och extra personal måste ju vara alldeles
abnorm. Sedan dess hafva visserligen från järnvägsstyrelsens sida
åtgärder vidtagits för att något ändra detta missförhållande, men det
bör, enligt vårt förmenande, föreligga starka skäl, som tala för, att staten
skulle bereda all den personal, som är nödvändig för ett verks drift, de
mera tryggade anställnings-, aflönings- och pension sformer, som gälla
för den ordinarie personalen.
Äfvenledes torde en viss revision af den ordinarie personalens
aflöningsbestämmelser vara af behofvet påkallad, förutom hvad som måste
bli en följd af en mer eller mindre djupgående omorganisation, åtmin¬
stone i så måtto, att bestämmelserna för utgående af dyrortstillägg och
inkvarteringsersättning komma att mera bringas i öfverensstämmelse
med hvad som är rätt och billigt.
Beträffande den rullande materielens utnyttjande, så är gifvetvis
äfven detta en fråga af den allra största ekonomiska betydelse, då man
tar i betraktande hvilket, för våra förhållanden, stort kapital densamma
representerar.
Att man under senare tiden måst skaffa en hel del ny materiel,
såväl lokomotiv som vagnar, är ju något, som betingats dels af trafikens
stegring, dels af att den gamla materielen gifvetvis förr eller senare blir
förbrukad. Man kan dock icke alldeles värja sig för den åsikten, att
Extra och
extra ordina¬
rie persona¬
lens ställning.
Den rullande
materielens
utnyttjande.
16
Motioner i Andra kammaren, Nr 226.
en del af dessa nyanskaffningar icke alltid kunnat tillräckligt motiveras
med den ökade trafiken utan snarare med, att man i fråga om nya och
dyrbara typer velat efterhärma den på helt andra förutsättningar hvilande
järnvägsdriften i de större länderna, kanske äfven i en del fall med
beredvilligheten att skaffa de inhemska tillverkningsverkstäderna till¬
räckliga och af dem beräknade beställningar. Det senare motivet må
vara aldrig så behjärtansvärdt, ingalunda är det tillräckligt skäl för att
staten skall skaffa sig ny dyrbar materiel i annan utsträckning än hvad
verkligt behof föreskrifver.
Det har också många gånger framhållits, hvilken fullständig brist
på homogenitet som råder, särskildt ifråga om lokomotivparkens samman¬
sättning, i det de olika typernas antal uppgår till mellan 40 och 50.
En större enhetlighet härvidlag skulle gifvetvis inverka fördel¬
aktigt i många afseenden och icke minst i fråga om underhållskostnaderna.
I järnvägsstyrelsens berättelse för år 1910, sid. 34—41, finnes
införd en artikel under rubrik »Rullande materielens rörelse och använd¬
ning», utgörande en förklaring å en del tabeller 10, 11, 13, 14, 19, 20.
Vi vilja påpeka, att i de åren 1909, 1910 utgifna berättelserna
äro uteslutna från tabell 10 å sidan 70 de kolumner, som förefunnos i
föregående berättelser, och som utvisade »tjänstedagar», »antal dagar ur
tjänst på grund af revision och reparation» och »tjänstetimmar i tåg¬
tjänst» eller just de kolumner, som skulle kunna utvisa huru lokomo¬
tiven användes under dagens lopp i »nyttig tågtjänst» och huru stor
procent af tiden de stodo i verkstäder för reparation.
I berättelserna liksom i tabellerna läggas utgjorda lokomotivkilo¬
meter och vagnaxelkilometer som grund för bedömandet af utnyttjandet
af lokomotiven.
Vi anse att den å sidan 35 uppställda tabellen i verkligheten
måste anses ganska vilseledande, enär man får den uppfattningen, att
t. ex. lokomotivtypen A kan utnyttjas cirka 60 procent bättre än typen
Ce, då den förra utgjorde 85,431 lokomotivkilometer och den senare
54,299 lokomotivkilometer.
Att så icke är fallet, framgår af tabell 10 a, sid. 70. Lokomotiv¬
typen Bo stod som reserv icke mindre än 68,714 timmar under det att
typen A stod blott 4,241 timmar.
Om man antager att en reservtimme svarar mot 45 lokomotiv¬
kilometer så motsvara 68,714 reservtimmar cirka 3,000,000 lokomotiv¬
kilometer; läggas dessa till de af typen Ce utgjorda 4,315,049 lokomo¬
tivkilometer samt fördelas per lokomotiv, skulle typen Ce kunna utföra
per lokomotiv cirka 87,000 lokomotivkilometer, således visat ett bättre
Motioner i Andra hammaren, Nr 226. 17
utnyttjande än typen A. Samma torde förhållandet vara med en hel
del andra typer.
Enligt vår mening kan man emellertid helt enkelt icke bedöma
lokomotivens utnyttjande enbart efter utgjorda lokomotivkilometer.
Undersöker man huruvida utgjorda vagnaxelkilometer skulle kunna
användas som grund för en dylik beräkning, så torde man snart finna,
att denna lämnar ett resultat, som är lika missvisande; och som bevis
härför är följande hämtadt ur »berättelsen».
År 19Ö6 utförde 84 lokomotiv littera Ce ett »arbete» motsvarande
106,439,852 vagnaxelkilometer, men år 1910 utfördes af samma antal
blott 77,725,662 vagnaxelkilometer eller ett minskadt »arbete» om icke
mindre än 28,714,190 vagnaxelkilometer.
Denna minskning torde hafva sin grund i att de tåg, som fram¬
fördes af lokomotivtypen Ce, nämligen snälltågen mellan Stockholm—
Malmö och Stockholm—Göteborg, ökats i vikt och hastighet och till
den grad, att typen ej förmådde framföra desamma och därföre helt
enkelt undanställdes. De 84 lokomotiven kosta 4,000,000 kronor; det
sista lokomotivet levererades år 1903. En minskning om cirka 25
procent i »arbetet» betyder en minskning i lokomotivens värde om
kronor 1,000,000.
På grund af hvad vi liärofvan anfört, få vi som vår åsikt uttala,
att de siffror angående lokomotivkilometer och vagnaxelkilometer, som
i järnvägsstyrelsens berättelser ligga till grund för bedömandet af ut¬
nyttjandet af lokomotivparken, icke lämnar möjligheter för ett öfver-
skådligt bedömande af trafikarbetet i sin helhet. Vi anse, att som
beräkningsgrund för bedömandet af lokomotivens utnyttjande skall läggas
utgjorda bruttotonkilometer, och om detta göres kan man få svar på:
dels huru lokomotivens dragkraft utnyttjas;
dels huruvida de på de senare åren anskaffade tunga lokomotivens
dragkraft verkligen kan utnyttjas till sin fulla styrka eller om lättare
lokomotiv äro lämpligare;
dels torde eu plausibel förklaring kunna lämnas öfver den af oss
längre fram påpekade enorma stegringen i kolförbrukning per arbets¬
enhet om 1,000 vagnaxelkilometer.
Hvad beträffar vagnparkens utnyttjande så bedömes densamma:
för personvagnar efter betalade platskilometer,
för godsvagnar efter utgjorda bärighetstonkilometer.
Det torde emellertid observeras, att de i järnvägsstyrelsens berät¬
telse angifna betalade platskilometer och utnyttjade bärighetstonkilo-
Bihang till Riksdagens protokoll 1912, 4 samt. 80 käft. (Nr 226.) 3
18
Motioner i Andra kammaren, Nr 226.
meter i procent äro beräknade i förhållande till den del af vagnparken,
som varit i trafik, ej till den totala.
Yi anse att det är omöjligt att bedöma utnyttjandet af lokomotiv-
och vagnpark med mindre än att ett effektivt kontrollsystem införes.
Ett effektivt kontrollsystem, i likhet med hvad som förefinnes i
Amerika, Schweiz, England, skulle kontrollera:
huru statens järnvägar skötas, behofvet af ny rullande materiel,
befälets förmåga och intresse och personalens verksamhetsgrad.
Eu annan fråga som i detta sammanhang förtjänar påpekas, och
som äfvenledes är af stor ekonomisk betydelse, är frågan om vatten-
reningsanstalter vid lokomotiv-stationerna. Hvilken betydelse den frågan
egentligen har, bör kunna fattas, om vi upplysa om, att ett lager af
pannsten i en lokomotivpanna, som uppgår till 3 millimeter, förorsakar
en ökad bränsleförbrukning af omkring 33 procent, enligt omfattande
undersökningar, som vidtagits vid en del utländska järnvägar. Samtidigt
bör det kanske erinras om, att de verkliga kostnaderna för kolförbruk¬
ningen vid våra statsbanor uppgå till i rundt tal 10 millioner kr. om året.
Vidare anse vi att växling stjänsten och reservtjänsten böra föras å
särskilda knnton. Den förra, växling stjänsten, på grund af att den enligt
1910 års berättelse utgör icke mindre än 802,603 timmar eller ungefär
lika många som tjänstetimmarne i tågtjänst. (Kolumnen härför i berät¬
telserna för åren 1909 och 1910 tyvärr utesluten.) Det synes oss att,
då i dessa 802,603 timmar icke ingår den tid, som tågen under sina
uppehåll å stationer växlas, man borde undersöka, huruvida man icke
genom mekaniska anordningar: skjutbord, draglinor, vändskifvor etc.,
drifna af elektriska motorer, skulle kunna på ett billigare och hastigare
sätt delvis sköta denna tjänst.
Men för att kunna utröna och bedöma detta måste man veta hvad
växlingstjänsten kostar, om den kostar 4,000,000 eller 8,000,000, eller
något annat belopp. Som uppställningen nu är gjord, vet man ingen¬
ting och kan således ej göra någon jämförelse.
Den senare, reservtjänsten, bör föras på särskildt konto på grund
af, att de härför erforderliga timmarne under år 1910 uppgingo till
453,445, eller cirka hälften af tågtjänsttimmarne.
Enligt Bergslagernas järnvägs statistik för år 1907 utgjorde an¬
talet reservtjänsttimmar 2,022 mot cirka 100,000 tågtjänsttimmar eller
med andra ord antalet reservtjänsttimmar utgjorde 2 procent af tågtjänst¬
timmarne, under det att å statens järnvägar antalet utgör nära 50 procent.
Huruvida detta beror på att Bergslagernas järnvägs lokomotiv äro bättre
konstruerade eller bättre underhållna än statens järnvägars eller det
Motioner i Andra kammaren, Nr 226. 19
beror på andra orsaker, känna vi ej, men vi vilja påpeka, att blotta
kolförbrukningen för reservtjänst uppgår till cirka 36,000 ton om året
(beräknadt efter 80 kilogram per timme) motsvarande en kostnad efter
20 kronor per ton stenkol, lastade å tendern, om kronor 720,000:—,
hvilken siffra efter förhållanden vid Bergslagsbanan endast skulle utgöra
cirka 29,000 kronor, en omständighet, som bestyrker nödvändigheten af
att genom lämplig bokföring, statistik och kontroll skaffa sig öfversikt
äfven öfver denna utgiftspost.
Det synes oss äfven vara af intresse att veta, huruvida inkomsten
af restaurationsvagnarne, som i inköp kosta cirka 300,000 kronor, betalar
deras driftkostnader.
Beträffande de möjligheter, som den utom verket stående har att
följa med och bedöma statsbanornas trafikresultat, så inskränka dessa
sig i hufvudsak till att taga del af järnvägsstyrelsens underdåniga berättelse.
Denna berättelse är afsedd att visa huru statens järnvägstrafik
skötes och det ekonomiska resultatet.
Vi anse emellertid, att det är synnerligen svårt att af densammas
uppgifter kunna sluta sig till resultater inom trafikens olika grenar.
Ett bland de största felen i densamma är, att malmtrafiken å bandelen
Luleå—Riksgränsen är sammanförd med den öfriga trafiken. Denna
malmtrafik bör föras alldeles skild från den öfriga trafiken på den
grund, att den är af en egenartad natur och baserad på helt andra för¬
utsättningar än den ordinarie godstrafiken samt att dess storlek och
driftkostnad sammanförd med den totala förorsakar de mest missvisande
resultat.
Om man dessutom betänker, att trafiken å bandelen Luleå—Riks¬
gränsen är i ekonomiskt afseende fullkomligt beroende på brytningen
af malm vid de befintliga grufvorna, så synes det oss att alla kostnader
af hvad slag de vara må skola debiteras malmtrafiken och så ordnas,
att när malmtrafiken upphör, bana, rullande materiel, inventarier, elek¬
triska kraftstationer m. m. äro till fullo amorterade.
Hvad uppställningen i öfrigt beträffar, så vilja vi påstå, att det
ligger ett synnerligen stort fel i att utgifterna för person- och godstrafik
ej äro skilda åt. Man begär fraktnedsättningar i tro att sådana kunna
beviljas, men det kan å andra sidan vara mycket möjligt att biljett¬
prisen för en hel del persontrafik borde höjas.
En särskild statistik bör ägnas åt personvagnar af I klass, enär
det synes oss, att kostnaderna för dessa vagnar och deras framförande
betydligt öfverstiga inkomsterna.
Vid ett studium af dessa vagnar för tiden 1896—1908 skall man
Kolförbruk¬
ning en.
20 Motioner i Andra kammaren, Nr 226.
finna att, då en plats i I klass år 1896 kostade i anskaffning kronor
600, en dylik år 1908 kostade kronor 2,563 eller mer än det fyrfaldiga,
att taravikten per plats år 1896 utgjorde 605 kilogram, men år 1908
1,790 kilogram eller nära det trefaldiga.
Vi tro icke att biljettprisen och vagnarnas utnyttjande stå i propor¬
tion till denna enorma ökning i lyx och vikt.
Som en motsats till detta förhållande beträffande i klass, hafva
vi i berättelserna funnit att eu plats i III klass kostade i anskaffning
år 1896 kronor 172 och år 1908 kronor 340 eller ej fullt det dubbla,
att taravikten per plats ökats från 338 kilogram till 402 kilogram —
således med ej fullt 20 procent.
Tager man sedan del af de tabeller, som utvisa utgifterna för
trafiken, så vilja vi i första rummet påpeka, att man icke skiljer på
personal- och materielkostnad, hvilket vi anse vara en dén viktigaste
bokföringsåtgärd vid en industriell anläggning, enär man annars icke
vet, huruvida eu ökning eller minskning i underhåll är beroende på
materielförbrukning eller arbetskostnad. Nu är det så att skulden till
de ökade kostnaderna eller minskade nettoinkomster kastas på arbets¬
kostnaden, dålig arbetsintensitet etc. etc.
Hvad angår kolförbrukningen och kontrollen af densamma så bör
först påpekas, att den största enskilda utgiftsposten för transportarbetet
är den för bränslet för lokomotiv. Enligt järnvägsstyrelsens berättelse
för år 1910 utgjorde bränsleförbrukningen 526,576 ton stenkol, som
lastade å tendern kostade cirka 10,000,000 kronor eller cirka en femte¬
del af totala utgiftssumman.
Hvar och en skulle väl tro, att en sådan utgiftspost kontrolleras
på det noggrannaste och detta så mycket mera, som bränslet består
till största delen af från utlandet importerade stenkol och som föror¬
sakar en försämring af vår handelsbalans. Så är emellertid ej fallet,
hvilket torde framgå af följande:
Vid afslutandet af kontrakt om leverans af stenkol fastställes, att
kolen skola levereras i svensk hamn och vara åtföljda af ett s. k.
certifikat innehållande att kolen äro från den och den grufvan. Någon
analys, som garanterar kolhalt, procenthalt, flyktiga ämnen, procenthalt
svafvel, procenthalt aska eller stenkolens bränslevärde innehåller icke
detta certifikat. Svenska staten håller icke något ombud vare sig vid
stenkolsgrufvan eller vid fartygets lastageplats.
I järnvägsstyrelsens berättelser för åren 1896—1908 angifvas
bränsleförbrukningen och utgjorda vagnaxelkilometer. Vi hafva sam¬
manställt dessa poster i följande tabell med afdrag för malmtrafiken.
21
Motioner i Andra hammaren, Nr 226.
Bränsleförbrukning.
År.
|
Vagnaxelkilo¬
meter.
|
Totala i ton.
|
Per 1.000
vagnaxelkm
i kg.
|
Nettotonkilo¬
meter. Afgift-
pliktigt gods.
(Ej malmtrafik.)
|
Per 1,000 netto-
tonkm. Afgift-
pliktigt gods.
(Ej malmtrafik).
Kilogram.
|
1896
|
400,000,000
|
180,000
|
450
|
415,000,000
|
433
|
1897
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
1898
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
1899
|
526,000,000
|
273,000
|
519
|
548,000,000
|
499
|
1900
|
576,000,000
|
322,000
|
559
|
639,000,000
|
504
|
1901
|
594,000,000
|
324,000
|
545
|
620,000,000
|
522
|
1902
|
* 601,000,000
|
325,000
|
540
|
638,000,000
|
509
|
1903
|
624,000,000
|
335,000
|
535
|
683,000,000
|
490
|
1904
|
638,000,000
|
351,000
|
550
|
723,000,000
|
487
|
1905
|
650,000,000
|
362,000
|
569
|
727,000,000
|
502
|
1906
|
711,000,000
|
412,000
|
580
|
813,846,572
|
506
|
1907
|
745,000,000
|
460,000
|
620
|
875,585,832
|
525
|
1908
|
737,000,000
|
481,000
|
645
|
837,823,705
|
573
|
Af denna tabell framgår, att bränsleförbrukningen pr 1,000 vagn-
axelkilometer utgjorde
för år 1896.................................................................... 450 kilogram.
» » 1908........................................................................... 645 »
eller en differens om 195 kilogram,
samt att den var per 1,000 nettotonkilometer år 1896 433 kilogram,
mot 573 år 1908, således en ökning af mer än 25 procent för alldeles
samma kvantitet transportarbete.
Lägga vi den för år 1896 gällande siffran 450 kilogram bränsle
till grund för de under år 1908 utgjorda 737 miljoner vagnaxelkilometer,
så skulle dessa kunnat utföras med en kolförbrukning om 331,650 ton
i stället för nu använda 481,000 ton, visande en ökning i stenkolsför-
brukningen, som ej är beroende på trafikens stegring, om 149,350 ton
eller, med ett pris om kronor 20 per ton, lastade å tendrar, motsvarande
kronor 2,987,000 ökad kolförbrukning per år.
Lägga vi den för år 1896 gällande siffran 433 kilogram bränsle
till grund för de under år 1908 utgjorda 820,483,323 nettotonkilometer,
så skulle dessa kunnat utföras med en kolförbrukning om 355,060 ton
i stället för nu använda 481,000 ton, visande eu ökning i stenkolsför-
Verhstads-
driftens
ordnande.
22 Motioner i Andra kammaren, Nr 226.
brukning om 126,000 ton eller med ett pris om kronor 20 per ton,
lastade å tendrar, motsvarande kronor 2,520,000 kronor ökad kolförbruk¬
ning per år för ett och samma transportarbete.
Då man dessutom betänker, att under de senare 10 åren cirka
340 lokomotiv blifvit nyanskaffade och att under samma tid cirka 100
lokomotiv blifvit slopade samt att förhållandet mellan de förbrukade
engelska stenkolen och de mindrevärdiga svenska stenkolen är detsamma
eller som 6 till 1, är den af oss ofvan angifna ökningen i bränsleför¬
brukningen fullkomligt oförklarlig. Man skulle väntat sig, om icke
minskning, så åtminstone ej en ökning.
Vi anse oss härmed hafva till fullo bevisat, att ingen tillförlitlig
kontroll öfver kolförbrukningen vid Sveriges statsbanor förefinnes.
I fråga om verkstadsdriftens ordnande torde äfven behofvet af en
större enhetlighet och ett mera planmässigt bedrifvande' af repara¬
tionsarbetet ha framträdt ganska tydligt, och med skäl torde väl kunna
ifrågasättas huruvida inte en större centralisering af verkstadsdriften
skulle medföra större enhetlighet i arbetet än hvad nu är fallet. Denna
fråga kan sägas vara särskildt aktuell nu, af den anledning, att det
länder senare tiden varit tal om att flytta eller ombygga verkstäderna i
Malmö, Göteborg, Liljeholmen, Tomteboda och Östersund, dels för ut¬
vidgning, dels för att i en del fall lämna ökadt rum för bangården in. in.
Yi anse att man, innan nya verkstäder anläggas på platser i
närheten af ofvannämnda städer och stationer, en ingående undersökning-
bör göras, huruvida det ej vore mera förenligt med statens intresse
att hafva en stor centralverkstad, och ligger då närmast till hands att
densamma förlägges till Örebro eller med andra ord att denna utvidgas,
så att densamma kan upptaga alla reparationer som nu behöfvas och
som komma att behöfvas för lokomotiv och vagnar, med undantag af
sådana reparationer som gå under namn af mindre revision. Yi undan¬
taga då öfre Norrland, där det ju fordras en större verkstad, af den
anledning att den tunga materielen å Kiksgränsbanan icke kan på grund
af sitt höga axeltryck transporteras till mellersta Sverige.
Öfverrevisorerna vid Sveriges statsbanor hafva äfven påpekat, att
staten borde själf tillverka det erforderliga behofvet af nya lokomotiv och
vagnar och vi anse, att detta skulle utgöra ett ytterligare plus till hvad
vi härofvan anfört, och vi vilja påpeka att enär alla konstruktions- och
detaljritningar såväl för lokomotiv som vagnar utföras vid järnvägs¬
styrelsens ritkontor och järnvägsstyrelsen dessutom håller en särskild
afdelning för besiktning af den rullande materielens tillverkning, således
själf står risken för att materielen är förstklassig, det torde vara i sin
Motioner i Andra hammaren, Nr 226. 23
ordning, att en centralverkstad ordnades så, att en rationell tillverkning
där kan bedrifvas.
I sammanhang härmed borde det äfven tagas i öfvervägande huru¬
vida icke en lärlingsskola borde anordnas, i likhet med hvad en del
större järnvägar i utlandet funnit vara till gagn för utbildning af skickliga
arbetare, förmän, verkmästare, eldare och förare.
En annan fråga, som äfvenledes under senare tiden blifvit aktuell,
är den om öfvergång till elektrisk drift. Riksdagen har ju redan be¬
slutat, att för Riksgränsbanans vidkommande skall sådan öfvergång
äga rum.
Huruvida den elektriska driften är lämplig och ställer sig ekonomisk
för trafiken äfven å öfriga bandelar, den frågan torde emellertid ännu
inte vara fullt klar för vårt lands vidkommande. Som bekant ingick
järnvägsstyrelsen i slutet af förra året med framställning till Kungl.
Maj:t med begäran om anslag att användas för elektrisk drift å linjerna
Stockholm—Märsta samt Göteborg—Alingsås för å dessa linjer före¬
kommande lokaltrafik.
Då ifrågavarande anslagskraf icke finnes upptaget bland dem som
af Kungl. Maj:t förelagts Riksdagen, torde däraf framgå, att Kungl. Maj:t
icke funnit denna fråga vara så utredd, att den kunde föreläggas Riks¬
dagen. Vår uppfattning är också, att frågan om öfvergång till elektrisk
drift i allmänhet och de ekonomiska konsekvenser, som däraf kunna
följa, ännu icke ligger så klar, att man utan vidare kan besluta därom.
Å ena sidan är saken gifvetvis af den största betydelse, och
händelser kunna ju inträffa, som göra, att vi måste använda oss af
elektrisk drift för våra järnvägar, hvilket ju för statsbanornas vidkom¬
mande kan anses så mycket naturligare, som staten efter hand monterar
en del af sina vattenfall och således själf frambringar den erforderliga
kraften, men å andra sidan är det ju klart att en öfvergång till elektrisk
drift icke bör förekomma — såvida icke exceptionella omständigheter
tvinga härtill — med mindre det kan bevisas, att sådant skulle vara
ekonomiskt fördelaktigt.
Bindande bevis härom föreligga, enligt vårt förmenande, ingalunda
ännu och det är därföre som vi anse, att äfven denna fråga bör göras
till föremål för en ingående undersökning.
Slutligen skola vi med några ord beröra den institution, som vid
den senaste omorganisationen tillskapades för att öfva kontroll och till¬
syn öfver statsbanedriften, nämligen statens järnvägars öfverrevisorer.
Själfva den princip, som ligger i tillskapandet af denna kontrollerande
myndighet är, enligt vårt förmenande, nog så riktig, men den har nog i
Frågan om
öfvergång till
elektrisk drift.
Öfver-
revisorernas
ställning
och uppgift.
24 Motioner i Andra kammaren, Nr 226.
sin praktiska tillämpning delvis blifvit förfelad. Befattningen som öfver-
revisor vid statens järnvägar har ju redan från början betraktats som
en bisyssla och till följd däraf hafva icke de personer, som hittills beklädt
dessa befattningar, velat eller kunnat ägna hela sin tid åt uppdraget i
fråga, hvaraf helt naturligt också följt, att de endast mera ytligt kunnat
följa med och kontrollera statsbanedriften i sin helhet. Själfva institu¬
tionen som sådan bör bibehållas, men samtidigt bör den ändringen
genomföras, att öfverrevisorerna helt ägna sig åt detta sitt uppdrag, så
att de bli i tillfälle att mera i detalj följa och öfvervaka verkets drift,
samtidigt som de gifvetvis böra äga både rätt och skyldighet att in¬
komma med de förslag till ändringar rörande statsbanornas administra¬
tion, hvartill de anse anledning föreligga. Det kan ju också starkt
ifrågasättas, huruvida ej dessa personer, som skola utöfva en kontrolle¬
rande befattning af så pass stor betydelse som här är fallet, borde till¬
sättas af Riksdagen i stället för som nu af Kungl. Maj: t.
I hvarje fall anse vi att frågan om en utökning af öfverrevisorernas
arbetsområde och uppgift bör upptagas till behandling i samband med
en revision af statsbaneförvaltningen.
Yi hafva här tillåtit oss beröra en hel del frågor, som vi anse stå
i nära sammanhang med en verklig och till djupet gående omorganisation
af vår statsbaneförvaltning. Helt naturligt finnes ännu en hel del, som
skulle kunnat framhållas, men vi anse att hvad vi här påpekat bör i
någon mån utgöra bevis för hvad vi med denna motion afse, nämligen
behofvet af en fullständig omorganisation af statsbaneförvaltningen och
hvad därmed sammanhänger, och vi tillåta oss att som vår bestämda
uppfattning framhålla, att en lösning af denna i alla afseenden viktiga
fråga icke åstadkommes genom att lösrycka särskilda delar och moment
af densamma och behandla dessa hvar för sig, utan torde det enda
riktiga tillvägagångssättet vara att upptaga frågan i hela dess vidd på
en gång för att såmedelst kunna genomföra system och planmässighet
i det hela.
För uppnående af de syftemål vi med denna framställning velat
befrämja, tillåta vi oss vördsamt påyrka,
att Riksdagen ville, med hänsyn till hvad här
ofvan anförts, i skrifvelse till Kungl. Maj:t hemställa
om en allsidig utredning af statens järnvägars organi¬
sation och därmed sammanhängande frågor, för att
få utrönt, hvilka reformer som kunna anses vara af
behofvet påkallade, i syfte att statsbanorna måtte,
25
Motioner i Andra kammaren, Nr 226.
bättre än hvad hittills varit fallet, bli ett ekonomiskt
bärkraftigt företag, samtidigt med att såväl den trafi¬
kerande allmänhetens som den stora personalens in¬
tressen tillgodoses, samt att Kungl. Maj:t måtte, sedan
resultatet af denna undersökning föreligger, för Riks¬
dagen framlägga de förslag, hvartill densamma kan
gifva anledning.
Stockholm den 31 januari 1912.
Ernst Hage. A. J. Bärg.
Thure Widlund. Anders Anderson
Råstock.
C. Winberg.
Olof Nilsson
Hagaby.
Carl O. Strid.
♦
Bihang till Riksdagens protokoll 1912. 4 samt. 80 käft. (Nr 226.)
4