Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (Nr 1) Utlåtande Nr 4.
1
Nr 4.
Ankom till Riksdagens kansli den 3 mars 1910 kl. 2 e. m.
Första kammarens första tillfälliga utskotts utlåtande nr 5, i anled¬
ning af väckt motion om skrifvelse till Konungen med be¬
gäran om utredning i fråga om smärre, hufvudsakligen
i skogsbygder anlagda järnvägars betydelse för den all¬
männa ekonomiska utvecklingen m. m.
Uti en i Första kammaren väckt, till dess första tillfälliga utskott
hänvisad motion, nr 28, har herr Bergström hemställt,
att Riksdagen behagade anhålla, det Rnngl. Maj:t täcktes låta
utreda i motiveringen omhandlade småjärnvägars betydelse för den all¬
männa ekonomiska utvecklingen;
i sammanhang därmed möjligheten att utan statsmakternas direkta
inblandning och stöd åstadkomma enskilda järnvägar, hvilkas anläggning
och drift afpassades så, att företagen blefve ekonomiskt tryggade med
inkomsten af tillgänglig trafik.
Dessutom har samma motionär uti motion, som erhållit nr 25, under
åberopande af motiveringen i sin förenämnda motion, hemställt,
att Riksdagen ville i skrifvelse till Kungl. Maj:t anhålla, att, om
det visar sig i afsevärd utsträckning möjligt att utan statsmakternas
direkta inblandning och stöd åstadkomma enskilda järnvägar, hvilkas
anläggning och drift afpassas så, att företagen blifva ekonomiskt tryggade
med inkomsten af tillgänglig trafik, Kungl. Maj:t täcktes låta utarbeta
och för Riksdagen framlägga förslag till en hypoteksinrättning, som mot
säkerhet i värdestegringar, framkallade genom kommunikationsföretag,
Bih. till BiJcsd. Prat. 1910. 9 Samt. 2 Afl. 1 Band. 4 Höft. (Nr 4.) 1
2 Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (Nr 1) Utlåtande Nr 4.
på minst tyngande sätt och med minsta formaliteter och tidsutdräkt
tillhandahölle medel för företagens tillkomst; och har denna sistnämnda
motion hänvisats till bankoutskottet.
Motionären har inför utskottet bland annat uppgifvit, att han med
omförmälda småjärnvägar icke afsåge vare sig s. k. tertiärbanor eller
de i Tyskland under senare tider till stor användning komna s. k. Klein-
bahnen, Indika slag af järnvägar afsåge rikare och mera bebyggda orter
samt på grund af större anspråk på trafiken kräfde mera "omfattande
trafiksäkerhetsåtgärder med åtföljande större kostnader för anläggning'
och drift, utan ett ännu enklare och billigare slag af järnbanor, hvilka
med en spårvidd af endast 0,6 meter och, utan att i nämnvärd mån
belastas med stationshus och annan dyrbarare utrustning, hufvudsakligen
afsåge transport af skogsprodukter genom obygder i norra och västra
Sverige.
I motiveringen till motionen uttalar motionären till en början
såsom sin åsikt, att vid den ursprungliga planläggningen af våra järn¬
vägar skogarnas ekonomiska betydelse ej tillräckligt beaktats. Äfven
framhåller motionären dels med siffror från Sveriges officiella statistik
för år 1907, hvilken öfvervägande roll skogen spelar i vår export, dels
ock att vid transporten å våra järnvägar tonkilometertalet för skogs¬
produkter uppgår till ej mindre än 22,6 procent af hela tonkilometer-
summan, oaktadt så stor del af skogsproduktionen flottas på vatten¬
dragen. direkt till kusten; och fortsätter motionären vidare:
Då sålunda skogen visat sig vara af så tungt vägande betydelse
dels i nationalekonomiskt hänseende genom sin inverkan på handels¬
balansen, dels järnvägsfinansiellt genom det stora tonkilometertalet, utan
att något särskilt därför åtgjorts, så borde, synes det, i det helas in¬
tresse vara på tiden att ägna transportfrågan för skogen, som i flera
afseenden för denna är af så stor innebörd, större uppmärksamhet, än
som hittills kommit den till del från statsmakternas sida.
Man kan därvid ha anledning göra sig den frågan, om det finnes
skog, som ej redan är exportmöjlig utan vidare åtgärder i kommunika-
tionshänseende och om icke den, som nu exporteras, i flottlederna har
så billiga och lämpliga transportmedel, som kunna åstadkommas.
Hvad det första beträffar, så ansågo redan på sin tid »skogs-
kommitterade», att öfver 5 miljoner kubikmeter förforos i skogarna,
sedda från den kultursynpunkt, som i dem då var rådande; och dubbla
denna kvantitet är, enligt många forstmäns mening, nu för låg, om,
genom att allt affall hade värde på växtplatsen, det vore ekonomiskt
möjligt att i alla skogar införa fullt rationell skötsel.
3
Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (Nr 1) Utlåtande Nr 4.
Hvad flottlederna beträffar, ha dessa på samma gång som fördelar
äfven olägenheter, hvilka senare af motionären i vissa afseenden närmare
påpekas. Så funnes det att tillvarataga ytterligare virke och sannolikt
mer än som nu exporteras, om ock ej så värdefullt; och uppstå på grund
af bristen på lämpliga transportmedel äfven åtskilliga _ förluster vid vir¬
kets aptering och förflyttning, som skulle kunna undvikas och dessutom
o-öra de för ändamålet utförda järnvägarna i mycket stor utsträckning
ekonomiskt fördelaktiga. Första villkoret är dock utan _ tvifvel, _ att an¬
läggnings- och driftkostnad för dessa banor nedbringas till ett minimum,
ty i annat fall kan ändamalet ej vinnas, nämligen utfraktandet från
växtplatsen af den markproduktion, som ej konsumeras på platsen. Annan
hänsyn måste på grund af detta måls stora ekonomiska betydelse under¬
ordnas och kan det utan olägenhet, då, om annan tillskjutande transport
finnes, detta ökar järnvägens inkomster och bör möjliggöra hänsyn för
denna ökade trafik utan skada för ekonomien.
Nuvarande chefen för domänstyrelsen, som i vidsträckt föregående
verksamhet samlat praktisk erfarenhet om de olika faktorernas betydelse
i skogens ekonomi, har insett detta och i en kronopark pa norra ändan
af Öland, under ofvan gjorda förutsättningar, låtit med väg- och vatten¬
byggnadsstyrelsens hjälp utföra en järnväg på cirka 15 kilometers längd.
Kostnaden för denna, såvidt den hittills kunnat uppgifvas, uppgår för
terrassering och bankbyggnad till 2 kronor och öfverbyggnad med
rörlig materiel utan lokomotiv 2,3 5 kronor, alltså summa 4,3 5 kronor per
längdmeters lana. Då lokomotiv kunna erhållas till 5,000 kronor stycket
ån«•- eller explosions- — och högst 2 sådana erfordras för trafiken, ökai
detta kostnaden med 67 öre, alltså till en totalkostnad af 5,os krono}.
För en bana på cirka 30 kilometer i östra Värmlands skogsbygder
är kostnadsförslag uppgjordt, där terrassering och bankbyggnad uppgår
till 2,3 2 kronor pr meter samt öfverbyggnad med stålslipers och rörlig
materiel, däri lokomotiv inberäknade, men utan jordlösen m. in., som
för dylika banor ej bör ifrågakomma, till 3,9 5 kronor per meter, alltså
en totalkostnad af 6,2 7 kronor.
Den rena driftkostnaden för denna bana är beräknad till 10,o00
kronor pr år samt ränta och amortering till cirka 15,000 kronor.
Det enda fraktgods, som beräknas skola lämna banan inkomst, är
den skog, som tillväxer på trafikområdet, från hvilket senare boiträknas
7,5 kilometer närmast den bana skogsbanan tillstöter, emedan det däri¬
från blir billigare att direkt köra till hufvudbanan med hästar. Trafik¬
området för bibanan är beräknadt till 7,5 kilometer på hvar sida om
densamma, och den årliga skogstillväxten till en kubikmeter per hektar,
4 Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (Nr 1) Utlåtande Nr 4.
impedimenter då medräknade. Godsmängden blir på detta sätt 41,250 kubik¬
meter, motsvarande 30,000 ton per år. Fraktkostnaden blir på detta sätt.
Helabanan Prton-km. Prkub.met.
Per ton. km.
med hänsyn till blott driftkostnaden ......... 0.333 O.oiii 0.0083 )
med hänsyn till hela kostnaden .................. 0.833 0.0277 O.0217/
Jämföras nu transportkostnaderna till hufvudbanan, med och utan
den lilla banan, så kommer man till följande resultat:
Lunning i skogen, lastning och lossning å
Körning till lilla banan 3,7 5 km. å 25 öre
Frakt på lilla banan........................................
Således vid användande af skogshana
70 öre per km. ... 28,875 kr.
.............................. 38,672 »
.................. 25,000 »
S:ma 92,547 kr.
Utan skogshana:
Lunning, lastning och lossning å 70 öre per km..............
Körning 22 km. å 25 öre......................................................
Således här ^ _ ~S7ma 255,750 kr.
.Badadera för hela årstillväxten 41,250 kubikmeter eller 30,000 ton.
28,875 kr.
226,875 »
Om nu detta, som ju ej kan göra anspråk på att vara annat än
en schematisk framställning, i hvilken i hvarje särskild! fall för detsamma
lämpade siffror måste insättas, är närmelsevis riktigt, så visar det otve¬
tydigt, att dylika banor kunna åstadkommas genom markvärdenas steg¬
ring och att för desamma bidrag från det allmänna således sakna
hvarje skäl.
Ja, man skulle se en oskälig vinst för jordägaren i dylika banor,
åstadkomna på egen bekostnad, om banornas verkan vore den, som siff¬
rorna angifva. Ser man närmare på saken, blir detta dock ej händel¬
sen. Utgår man nämligen från t. ex. ett öfverhufvudpris på skogstill-
växten af 4 kronor per kubikmeter framme vid hufvudbana, hvilket torde
kunna anses gälla i många af våra skogsbygder, då affallet medräknas,
skall man finna, med de drifningspriser, som ofvan angifvits, att, för
att drifningskostnaden skall bli lika hela värdet framme, afståndet ej
får vara större än omkring en mil. Det längst bort belägna virket,
som kan utfraktas, om skogsbana finnes, skulle vid drifning med hästar
kosta cirka 2,5 gånger värdet framme, och när bana finnes, lämnar det
blott ett rotvärde af cirka 40 öre pr kubikmeter. Småbanornas hufvud-
funktion blir nog därför att tjänstgöra som sugrötter för stambanorna
5
Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (Nr 1) Utlåtande Nr 4.
och tillföra dessa större trafik, men också helt naturligt på samma
gång att vidga kulturområdena och möjliggöra, att det kan tillvara¬
tagas, som nu förfares. Förklaringen ligger också häri på, att mellan-
Sveriges järnhandtering kan taga bränsle från de norrländska kustom¬
rådena, på samma gång det ej är möjligt att använda skogsaffallet på
blott några få mils afstånd från verken.
Af förestående framställning, så ofullständig den än måste vara,
utgående från enskild mans hand, bör dock framgå, hvilket slösande
med landets tillgångar, som måste ligga uti att vi för kommunikationerna
saknat och fortfarande sakna en plan, utarbetad på naturliga förutsätt¬
ningar, och att nu den ena, onödigt dyra trafikleden efter den andra
får tillkomma på enskildt initiativ och i enskilda intressen, utan hänsyn
till de stora nationalekonomiska synpunkterna, som här tillämpade skulle
framkalla stora värden i stället för att nu mången gång förstöra sådana.
Motionären ingår härefter på frågan om lämpliga riktlinjer för en
dylik plan, därvid äfven berörande Inlandsbanan, och anför beträffande
rentabiliteten af denna:
Om man också tager ut ett ofördelaktigt fall genom att utbryta en
banbit t. ex. Billingsfors—Torsby (»Ottebolslinjen») och blott ser på
transportmöjligheter inom denna, således oberoende af hvad som till¬
föres från ändarna, så kan man med hänsyn blott fäst vid skogsmar¬
kens produktion komma till följande resultat, naturligtvis under förut¬
sättning, att skogsbanor användas.
Hvarje sträckkilometer af banan kan under denna förutsättning
tillföras markproduktionen från cirka 80 kvadratkilometer eller 8,000 hek¬
tar. Skogbärande mark lämnar här minst 2 kubikmeter per hektar och
år, sålunda hvarje sträckkilometer af banan 16,000 kubikmeter lika med
11.000 ton och hela bansträckan, som är 185 kilometer, således 2,035,000
ton. Om härifrån afräknas närmaste milen till Billingsfors samt en
mil på hvardera sidan om nordvästra stambanan 30 kilometer lika med
330.000 ton samt från det öfriga en tredjedel som impedimenter och
undertrafik från öppen jord 568,000 ton, tillsammans 898,000 ton, ateista
dock 1,137,000 ton. Om ytterligare en tredjedel af detta frånräknas
för platsförbrukning, återstår till sist en godsmängd af 758,000 ton för
utfrakt på järnvägen. Medelväglängden blir halfva banan 92,5 kilo¬
meter, och 'med ett beräknadt fraktpris af 2 öre per tonkilometer ger
detta banan en inkomst af 1,400,000 kronor eller 7,580 kronor per ban-
kilometer. Person- och annan lokaltrafik torde fylla detta belopp till
10.000 kronor, hvilket bör motivera en bana blott "för ortsbeliofvet, men
som på samma gång också då kan bli en val motiverad jförsta längd i
6 Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (Nr 1) Utlåtande Nr 4.
inlandsbanan», om man aldrig så litet öppnar blicken för hvad jag ofvan
sökt visa, att landets intressen kräfva med hänsyn till norra Sveriges
betydelse för exporten och dennas oberoende. "Att en dylik bana ej
får förläggas efter småintressen hit och dit, hvilka ändock utan ringa¬
ste uppoffringar kunna tillgodoses, och således ej heller utföras af annan
än staten samt att enda hänsynen måste vara att genom billigast möj¬
liga utfart skaffa markproduktionen för export inom hela trafikområdet
största möjliga värde på växtplatsen, har jag också sökt att klargöra.
De små skogsbanornas inverkan med hänsyn till nya stambanors
tillkomst och ekonomiska bärkraft är här berörd, men" helt naturligt
skulle också nya småbanor i skogsbygderna kunna tillföra redan befint¬
liga stambanor en väsentligt ökad godsmängd och sålunda på ett väl-
behöfligt sätt förbättra äfven deras ekonomi.
Att detta nu låter sig göra är beroende på teknikens framsteg,
som äfven härigenom pekar på att det torde vara på tiden att bygga
på nya grunder vid kommunikationernas planläggande. Man synes så¬
lunda ej längre oöra utgå från t. ex. en järnvägstyp, som man vet
kostar så och sa mycket, och beräkna, om trafik finnes för att göra
företaget lönande; man har i stället att tillse, huru man skall utföra
trafikleden för att den, med den mängd och beskaffenhet af gods som
finnes, skall kunna gifva detta pa förekomstplatsen högsta möjliga värde.
Ofördelaktigare trafikförhållanden än för skogsbanorna, hvilka ha
att hopsamla en så liten markproduktion som en kubikmeter virke per
hektar, torde nämligen blott undantagsvis komma att behandlas för
kyggånde af trafikleder. Kunna emellertid dylika, med alla dess om¬
kostnader pålagda markproduktionen, dock höja värdet på denna och i
och med detsamma jordvärdet, så verka banorna på samma sätt som
hvarje annan jordförbättring. Sålunda ha statsmakterna hittills hvad
den öppna jorden beträffar visat intresse och lämnat stöd genom in¬
rättande af hypoteksbanker. Skogens nationalekonomiska betydelse och
skogsbanornas inverkan på skogsvärdet och därigenom på en förbättrad
skogskultui synas väl motivera inrättande af äfven en hypoteksinrätt-
ning för enskilda järnvägar.
Regeringen bör lika litet betungas med omsorger och pröfning
af dylika som t. ex. om en landtman genom täckdikning af sin jord
på så sätt vill höja dess värde. Likaledes bör ej, där trafikanterna
kunna ikläda sig hela det ekonomiska ansvaret, en banas tillkomst vara
beroende af annat än låneinrättningens pröfning af säkerheterna för
lånen, hvarigenom, om trafikledens tillkomst är till såväl privat som
7
Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (Nr 1) Utlåtande Nr 4.
nationalekonomisk fördel, dess utförande ej beliöfver göras beroende af
vare sig befintliga anslag eller andra tillfälligheter.
I anslutning härtill står också ett annat spörsmål, som med några
ord torde böra beröras. Byggande af landsvägar kostar nu, som det
vill synas af kostnadsförslag, inlämnade i samband med ansökning om
statsanslag till dylika, ungefär lika mycket som skogsbanor med rörlig
materiel. Utan ränta och underhåll medräknad, kostar transport på
landsvägarna enligt ofvan gjorda antagande 25 öre per tonkilometer
och med skogsbanor inberäknad ränta och driftkostnad 2,8 ore. i
sammanhang härmed dryftar motionären frågan om landsvägars och
småiärnvägars inbördes företräden ur statsekonomisk och strategisk syn¬
punkt samt framhåller till sist såsom utmärkande egenskaper för små-
i äril väg äril . .
att i samband med en plan för järnvägsanläggningarna i sm
helhet genom desamma all skogstillväxt, äfven den som nu förfares,
skulle kunna ekonomiskt tillgodogöras och således exporten ökas och
handelsbalansen förbättras utan skogskapitalets tillgripande;
att genom affallets värdestegring rationellt och intensivt skogsbruk,
ökande tillväxten, praktiskt möjliggöres;
att detta kan ske utan uppoffringar från vare sig staten eller den
enskilde därigenom att markens värdestegring öfverskjuter kostnaderna
för småbanornas anläggning och drift; .....
att dessa banor i auläggningskostnad synas kunna jämställas med
landsvägarnes, men mera gagna produktionen och själfva bära sitt
underhåll; samt
att desamma i en genomtänkt plan för norra och. västra bvenges
förseende med kommunikationer äfven i strategiskt afseende, dock ute¬
slutande för försvaret, skulle kunna blifva af betydelse utan att tynga
på budgeten.
Utskottet, som till fullo instämmer med motionären uti hans upp¬
fattning, att det ur nationalekonomisk synpunkt är af största vikt att
kunna till möjligast billiga pris från växtplatsen utfrakta markpro¬
duktionen samt att särskild! småbanorna icke böra anordnas dyrbarare,
än hvad omständigheterna i hvarje särskildt fall oundgängligen kiäfva,
får vidare anföra följande:
Såsom bekant, finnes i Sverige ett järnvägsnät, bestående dels al
hufvudbanor, dels af bibanor, hvilket järnvägsnät i förhållande till lan-
dets innevånareantal endast öfverträffas af Nord-Amerikas iörenta Sta-
ters, men som i förhållande till landets areal intager en tämligen låg
Utskottets
yttrande.
8
Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (Nr 1) Utlåtande Nr 4.
plats bland kulturländernas enorma banlängder. De trakter af vårt
land, som hitintills sakna järnvägsförbindelse, utgöra en ganska afse-
vard del, och särskild! torde å vidsträckta skogsområden markproduk¬
tionen hittills icke kunnat på ett rationellt sätt tillvaratagas just på
grund af bristande kommunikationer. I vår tid äro dock billiga och
bekväma transportmöjligheter ett oundgängligt villkor för att jordbruk
skogsbruk och industri skola på ett tillfredsställande sätt utvecklas och
bestå i konkurrensen ej blott på den stora världsmarknaden, utan äfven
med andra orter inom landet, där kommunikationerna äro väl ordnade
, .. , Att .!iltlljtllls vårt järnvägsnät icke kunnat i önskvärd mån ut¬
sträckas till de mera folkfattiga delarna af vårt land, får till sin huf-
vudsakliga del tillskrifvas å ena sidan svårigheten att till sådana före¬
tag uppbringa det erforderliga kapitalet, å andra sidan att normerna för
vart jarnyagsbyggande, särskild! med tanke på de folkfattigare och i
sf“ma .man ock1s1å1 kapitalsvagare landsdelarne, måste anses hafva varit
alltför högt stallda och därigenom i regel omöjliggjort dessa lands¬
delars förseende med järnvägsförbindelse. Hade utväg funnits att för
en aisevardt lägre kostnad anlägga banor, hade också säkerligen sådana
i nu alsecida trakter mångenstädes kommit till utförande. Med de fram-
steg som järnvägstekniken dagligen gör, har man emellertid redan nu
l utlandet kommit sa långt, att en järnväg kan byggas för en högst
betydligt lägre kostnad, än hvad som hitintills förekommit uti vårt land
De erfarenhetsron, som från utlandet kunna hämtas, hafva redan funnit
väg tiH oss. Sa har Kungi. Maj:t genom nådigt bref af den 20 no¬
vember 1908 uppdragit åt kungl. järnvägsstyrelsen att, efter samråd
med kung!, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, upprätta och till Kungl.
Haj;t inkomma med »plan för utredning af byggnads- och trafikerings-
kostnader för sekundär- och tertiärbanor med 1,4 3 5 och 0,8 91 meters
spårvidd af olika typer, hvarvid böra förutsättas så enkla byggnader
och anordningar i öfrig! såväl vid stationerna som å banorna, som för¬
hållandena kunna medgifva med hänsyn till de ändamål, hvarje olika
bantyp bor uppfylla, den hastighet, som påräknats, och trafiksäkerhetens
i ordringar».
Emellertid torde de resultat, hvartill man på grund af dessa sist¬
nämnda bestämmelser kan komma, icke desto mindre gifva en anlägg¬
nings- och driftkostnad, som i fråga om särskild! glest befolkade trakter,
dai trafiken i det hela endast kan afse markproduktionen, gorå en så-
^ „ ^ a onödigt dyr och icke sällan ekonomiskt outförbar. Det torde
ciarior kunna ifrågasättas, om icke, såsom motionären i sin motion fram¬
hållit, ännu billigare och enklare järnvägsanläggningar skulle kunna
9
Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (Nr 1) Utlåtande Nr 4.
tänkas, hvilka dock skulle fylla det lokala trafikbehofvet. I sådant syfte
har motionären anfört, att enligt hans mening banor för framforsling
speciellt af skogsprodukter, hvilka banor också skulle kunna tillgodose
persontrafiken i orten, kunna byggas för en kostnad ända ned till 6,250
kronor per kilometer. Motionären har då såsom utgångspunkt tagit, att
järnvägarne i fråga skulle hafva en spårvidd af 0.6 meter samt en sken-
vikt af omkring 6 kilogram per meter.
Utskottet, som gjort sig underrättadt om hvad kostnader för järn¬
vägar med olika spårvidd i allmänhet betinga, har fått den uppfattnin¬
gen, att en järnväg äfven af den enkla beskaffenhet, som motionären
framhållit, icke torde kunna byggas för den angifna låga kostnaden.
Enligt allmän svensk järn vägsstatistik för år 1906 kosta i genomsnitt våra
normalspåriga statsbanor 108,000 kronor, våra privatbanor med normal¬
spår 68,000 kronor, med 0,891 meters spårvidd 34,700 samt de få
banorna med 0,6 meters spårvidd 24,800 kronor allt per kilometer.
Enligt statistiska uppgifter från utlandet kosta preussiska tertiär-
banor, som äro möjligast enkelt utrustade, i medeltal 34,200 kronor
per kilometer. Motsvarande siffra för de därmed likställda belgiska
vicinalbanorna är 33,500 kronor per kilometer.
En del undersökningar beträffande byggandet af mycket enkla järn¬
vägar uti Sverige hafva gifvit till resultat,, att banor med normal
spårvidd borde med nuvarande material- och arbetspriser betinga lägst
följande kostnader: vid lätt terräng 34,900 kronor, vid medelsvår terräng
41,300 kronor samt vid svår terräng 58,200 kronor per kilometer. Mot¬
svarande kostnader för banor med 0,8 91 meters spårvidd hafva be¬
räknats till: vid lätt terräng 28,700 kronor, vid medelsvår terräng 30,800
kronor samt vid svår terräng 43,600 kronor per kilometer. I dessa
sistnämnda kostnader såväl som uti de förut nämnda kostnaderna be¬
träffande olika järnbanetyper ingår också anskaffning af rullande, ma¬
teriel. För tyska förhållanden har man, beträffande de med möjligast
enkla utrustning försedda järnvägarne med 0,7 5 0 meters spårvidd,
ansett desamma kunna byggas för lägst 16,000 kronor utan rullande
materiel samt 19,500 kronor incl. rullande materiel allt per kilometer.
Härvid är ingen kostnad medräknad för jordlösen.
Dessa nu nämnda uppgifter ge tydligt vid handen, att en för
allmän trafik afsedd järnväg, äfven om den anordnas på det mest tänk¬
bara enkla sätt och med mindre spårvidd än här ofvan beräknats, dock
icke torde kunna byggas för en så låg kostnad, som motionären uti sin
motion anfört, om än vid gynnsamma terrängförhållanden kostnaderna för
Bih. till Biksd. Prat. 1910. 9 Sami. 2 Afd. 1 Band. 4 Höft. 2
10 Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (Nr 1) Utlåtande Nr 4.
terrasser ing en kunna afsevärdt nedbringas, ja, i exceptionella fall betinga
en obetydlighet. Det, som under alla förhållanden i fråga om de små
järnvägarne utgör den drygaste kostnaden, är öfverbyggnaden, d. v. s.
skenor, sliprar samt befästningsdelarne dem emellan äfvensom ballast.
Under det att dessa kostnader vid vanliga järnvägar utgöra i genom¬
snitt 45 å 50 proc. af totala kostnaden, stiga de vid de små järn¬
vägarne med möjligast enkla utrustning till afsevärdt högre proc. Det är
gifvet, att spåret, äfven om banan i öfrigt utrustas med de mest primi¬
tiva anordningar, får lof att hafva en viss stabilitet, hvithet i vårt land
torde vara så mycket mera viktigt, som vi hafva att strida emot rela¬
tivt svåra klimatiska förhållanden.
Motionären har såsom stöd för sin kalkyl bland annat anfört, att
på Oland inom Boda kronopark redan byggts en järnväg af den tvp,
som han åsyftat uti sin motion, för en kostnad af 4,350 kronor för
kilometer. Emellertid får utskottet anmärka, att de å den anförda
platsen rådande förhållandena samt järnvägens byggnadssätt, enligt ut¬
skottets åsikt, icke äro normgifvande, och att järnvägen i fråga bör be¬
traktas såsom en fältbana bl. a. därför, att den alls icke omfattar per¬
sonbefordran och öfver hufvud taget icke är upplåten för allmän trafik.
Dessutom äro terrasseringsförhållandena i Böda kronopark nästan ena¬
stående gynnsamma, livilket gjort, att terasseringskostnaderna blifvit
minimala. Slutligen ingår i kostnaderna i fråga ingen jordlösen samt
intet lokomotiv. Om ett lokomotiv skulle inberäknas i kostnaden, upp¬
skattas den af motionären till 5,020 kronor per kilometer.
En järnväg, som skall öppnas för allmän trafik, hvilket ju motio¬
nären i sin motion åsyftat, måste säkerligen med afseende på spårets
utrustande göras kraftigare, för att äfven under ogynnsamma väderleks¬
förhållanden, speciellt källossning, vara trafikabel. I detta samman¬
hang får utskottet också påpeka, att ett alltför dåligt spår medför be-
tydligt ökade driftkostnader, hvarigenom företagets ekonomi, oaktadt
en synnerligen låg anläggningskostnad, blir betydligt sämre, än om en
något starkare öfverbyggnad användts.
Beträffande den lägsta anläggningskostnaden under normala för¬
hållanden för eu för allmän trafik öppnad järnväg af 0,6 meters
spårvidd och med möjligast enkla utrustning, har utskottet haft att tillgå
några från utlandet hämtade statistiska uppgifter, enligt hvilka en järn¬
väg af omhandlade slag kan beräknas kosta lägst 28 procent af en
normalspårig bana å samma sträckning och med motsvarande utrust¬
ning. Under denna förutsättning skulle för 0,6 meters spårvidd er¬
hållas nedanstående medelpriser: vid lätt terräng 9,800 kronor, vid
11
Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (Nr 1) Utlåtande Nr 4.
medelsvår terräng 11,300 kronor och vid svårare terräng 16,300 kronor,
allt för kilometer. Då emellertid, såsom redan ofvan påpekats, i vårt
land råda betydligt svårare klimatiska förhållanden, torde dessa siffror
böra afsevärdt ökas, ty särskilt skenvikt, ballast och dränerings-
anordningar torde icke kunna göras så obetydliga och enkla som i
länder med ett mildare klimat. I anslutning härtill får utskottet såsom
sin åsikt uttala, att man bör såsom approximativa siffror för enkelt ut¬
rustade banor med 0.6 meters och därutöfver spårvidd antaga 13,000
kronor vid lätt terräng, 16,000 kronor vid medelsvår terräng samt
21,000 kronor vid svårare terräng allt per kilometer.
I fråga om driftkostnaderna har utskottet också sökt att förskaffa
sig några uppgifter och har därvid inhämtat, att den af motionären an¬
förda kostnaden för transport per netto tonkilometer endast är möjlig
under särskildt gynnsamma förhållanden med afseende på banans lut¬
ningar och kurvor. Uti sin motion har motionären upptagit frakt¬
kostnaden, däruti inbegripna direkta driftutgifter, underhåll samt
räntor och amortering, till 2.8 öre per tonkilometer. De uppgifter, som
utskottet erhållit, gå ut på, att enbart tågkostnaderna vid en järnväg
med 0,8 91 meters spårvidd belöpa sig till 2.9 å 5.9 öre per tonkilo¬
meter, beroende på banans lutningsförhållanden, och komma härtill de
fasta driftutgifterna, hvilka uppgå till 1,020 å 1,420 kronor per ban-
kilometer. Dessa fasta utgifter spela tydligen vid en låg trafikmängd
en högst viktig roll, hvarför redan vid en spårvidd af 0,891 meter
totala kostnaden kommer att gå upp till minst det dubbla mot hvad
motionären föreställt sig.
Det bör i detta sammanhang påpekas, att tågkostnaderna i ganska
hög grad stiga i mån som spårvidden minskas, hvarför en järnväg med
0.6° meters spårvidd gifvetvis bör betinga högre tågkostnader än de
nyss anförda. Detta motväges emellertid något Härigenom, att de fasta
utgifterna vid den mindre spårvidden bli lägre; dock äger detta rum
endast för så vidt att spårets soliditet ej göres för ringa, ty i så fall
ökas dessa utgifter lätt i betydlig grad. Som exempel må anföras, att
vid den af motionären anförda banan i Böda kronopark kostnaden per
kubikmeter transporteradt virke hitintills utgjort 12.16 öre per kilo¬
meter, under det att motionären i sina kalkyier upptagit motsvarande
kostnad till endast 2.17 öre. Den verkliga kostnaden vid Böda är
sålunda i det närmaste 6 gånger den af motionären beräknade, därvid
dock är att märka, det hästar användts såsom dragkraft i stället för
lokomotiv.
Äfven motionärens beräkningar af fraktmängden synas vara mycket
12
Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (Nr 1) Utlåtande Nr 4.
sangvinisk! uppgjorda. . Såsom exempel anföres bandelen Billings-
fors—Torsby (»Ottebolslinjen») af Inlandsbanan, och beräknar motio¬
nären fraktinkomsterna, frånsedt den genomgående trafiken och alltså
endast omfattande det lokala trafikområdets transporter, till 7,580 kronor
per bankilometer och år, hvar] ämte med hänsyn till persontrafiken och
andra inkomster af lokaltrafik denna siffra höjes till 10,000 kronor.
Härvid tänker sig motionären skogsbanor såsom sugrötter till hufvudbanan.
Jämföras nu dessa siffror med de af doktor Key-Åberg just i fråga om
»Ottebolslinjen» uppgjorda, mycket detaljerade utredningärne, Indika ut¬
mynna uti en uppskattning af samtliga trafikinkomster, alltså också af
transitotransporterna, till 3,073 kronor per år och bankilometer (med en
annan sträckning 3,059.kronor), framstår med all tydlighet, att motionärens
kalkylei äio för optimistiska. Doktor Key-Aberg tänker sig- visserligen
ej skogsbanor, men har beräknat och medtagit fraktmöjligheterna å ett
mycket bredt bälte å ömse sidor af banan, hvarför skogsbanornas till¬
komst svårligen skulle kunna öka trafiken i den grad, motionären
synes anse.
Motionären har särskild! framhållit, att dessa järnvägar af enklaste
slag och med. en spårvidd af 0.6 meter skulle kunna få en afsevärd
användning uti norra och västra Sverige. Utskottet får dock häremot erinra
om den inskränkning i deras användning, som måste följa däraf, att dessa
banor icke lämpligen. torde böra gifvas en större längd än cirka 30 å 40
kilometer. Skall en järnväg i visst fall få en större längd, erhålles ett
bättre ekonomiskt resultat genom att bygga densamma af en högre klass,
hvarmed visst icke menas, att spårvidden absolut behöfver ökas. I detta
sammanhang kan nämnas, att järnvägar af 0,8 91 meters spårvidd och
med enkel utrustning anses kunna med godt ekonomiskt resultat an¬
läggas upp till en längd af 150 å 200 kilometer.
På grund af hvad sålunda anförts, anser utskottet, att de af mo¬
tionären ifrågasatta småbanorna icke kunna byggas och trafikeras för
den låga kostnad, som af motionären beräknats, och ej heller, jämväl
af andra skäl, få användning i den utsträckning, som af honom åfsetts;
men då dessa banor likväl synas kunna anordnas för en kostnad, som
vida understiger hvad här i landet hittills ansetts möjligt beträffande
banor för allmän trafik, samt deras betydelse såsom transportmedel i
hvarje fall måste anses vara särdeles stor, finner utskottet det vara af
betydelse och nytta att från auktoritativt håll erhålla en utredning be¬
träffande ej mindre de tekniska minimifordringar och öfriga villkor, som
måste uppställas för anläggning och drift af de omhandlade järnvägarna,
13
Första Kammarens Tillfälliga Utskotts (Nr 1) Utlåtande Nr 4.
än äfven de kostnader, som de kunna betinga. Då härtill kommer, att
deras framdragande ofta icke torde vara möjligt utan att mark
exproprieras, samt anordnande af sådana järnvägar ej heller synes kunna
utan vidare öfverlämnas till den enskilda företagsamheten, får utskottet
hemställa,
att Första kammaren för sin del beslutar, att
Riksdagen i skrifvelse till Kungl. Maj:t behagade an¬
hålla, att Kungl. Maj:t ville låta här ofvan omnämnda,
i kungl. brefvet af den 20 november 1908 anbefallda
utredning jämväl omfatta de i motionen afsedda järn¬
vägarna med 0.6 meters spårvidd och möjligast enkla
utrustning.
Stockholm den 3 mars 1910.
På utskottets vägnar:
a LAGERBJELKE.
I ärendets behandling har herr Almgren ej deltagit.
Bih. till liiksd. Prof. 1910.
9 Sami.
2 Afd. 1 Band. 4 Höft.
3