Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
1
N:o 191.
Kungl. Maj:ts nådiga proposition till Riksdagen angående
anläggning af statsbana från Lappträsk till Veittijärvi
in. in.) gifven Stockholms slott den 15 april 1910.
Under åberopande af bifogade utdrag af protokollet öfver civil¬
ärenden för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen
att, under förbehåll att de i statsrådsprotokollet förutsatta villkor om
kostnadsfri upplåtelse af mark m. m. iakttagas,
dels besluta anläggning af en statsbana från Lappträsk till Veitti¬
järvi och i sammanhang därmed byggande af utfartsväg från Keräsjoki,
med rätt för Kungl. Maj:t att närmare förordna om de orter, järnvägen
bör genomgå;
dels ock för ändamålet till utgående från riksgäldskontoret anvisa
150,000 kronor för år 1910 och 980,000 kronor för år 1911.
De till ärendet hörande handlingar skola tillhandahållas Riksdagens
vederbörande utskott; och Kungl. Maj:t förblifver Riksdagen med all
kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.
Under Hans Maj:ts
Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:
GUSTAF ADOLF.
Hugo Hamilton.
Bil. till liiksd. Prot. 1910. 1 Sami. 1 Afl. 143 Höft. (N:o 191.)
1
Fortsätt¬
ning' af
norra stam¬
banan.
Tidigare åt¬
gärder.
Järnvägen
Bod en—
Morjärv.
Kängl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 191.
Utdrag af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans
Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet ä Stock¬
holms slott den 15 april 1910-
Närvarande:
Hans excellens herr statsministern Lindman,
Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena grefve 'Taube,
Statsråden: Petersson,
Hederstierna,
SWAKTZ,
grefve Hamilton,
grefve Ehrensyård,
Malm,
Lindström,
Nyländer,
von Sydow.
Departementschefen, statsrådet grefve Hamilton anförde:
Då jag nu går att för Kungl. Maj:t framlägga förslag till norra
stambanans fortsättande från Lappträsk, anhåller jag att till en början
få i korthet erinra om hvad förut i detta ärende förekommit.
Med underdånig skrifvelse den 21 november 1894 öfverlämnade
Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län en af samma läns
landsting gjord underdånig ansökning, att Kungl. Maj:t täcktes anbe¬
falla undersökning af terrängförhållandena för en järnvägsanläggning
mellan Boden och Torne älf samt aflåta proposition till Riksdagen om
lämpligt anslag för fortsatt byggande af norra stambanan till riks-
gränsen.
3
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
Uti däröfver den 30 april 1895 afgifvet underdånigt utlåtande an- t. f. chefens
förde dåvarande t. f. chefen för generalstaben, bland annat, att han fors^“a1'
ansåge sig icke kunna på militära skäl afstyrka förslaget. yttrande
Hvad beträffade spörsmålet om den riktning, hvari norra stam- den 13g°95aprl1
banans framdragande till riksgränsen borde ske, syntes tre dylika rikt¬
ningar med något fog kunna ifrågasättas, nämligen:
en nordlig linje öfver Ofverstbyn (vid Råne älf), Ofver-Kalix till
Niemis (invid Torne älf, ungefär .10 kilometer söder om Ofver-Torneå
kyrkby);
en midtellinje öfver Niemifors (vid Råne älf), Ytter-Morjärv (vid
Kalix älf) till Korpikyla (vid Torne älf, ungefär midt emellan Hieta-
niemi och Karl Gustafs kyrkbyar) samt
en sydlig linje, en kustlinje, öfver Melderstein (vid Råne älf),
Hvitåfors, Neder-Kalix till Haparanda.
Af dessa linjer förordade t. f. chefen för generalstaben afgjordt
den s. k. midtellinjen.
Sedan ledamöterna af Riksdagens Andra kammare för Norrbottens Kungl. Majits
län O. H. Ström och C. J. Mustaparta, hvilka redan vid 1894 års
riksdag väckt motion i fråga om stambanans utsträckning till Hapa- utlåtande
randa, utan att förslaget vunnit Riksdagens bifall, uti eu till Kungl. den11g995juni
Maj:t ingifven skrift gjort enahanda framställning, afgaf Kungl. Maj:ts
befallningshafvande i Norrbottens län, till följd af nådig remiss, den
19 juni 1895 underdånigt utlåtande i ämnet och anförde därvid be¬
träffande den sträckning, hvari järnvägen skulle framdragas, att Kungl.
Maj:ts befallningshafvande, som i likhet med t. f. chefen för general¬
staben hölle före, att den åt honom angifna kustlinjen icke lämpligen
kunde väljas, och som, hvad anginge själfva ändpunkten för den blif¬
vande järnvägen, icke tilltrodde sig att jäfva de grunder, som föranledt
honom till det uttalandet, att Haparanda stad från strategisk synpunkt
icke kunde anses för någon lämplig slutpunkt, för egen del förordade
den af t. f. chefen för generalstaben föreslagna midtellinjen.
Den 14 oktober 1895 afgaf järnvägsstyrelsen infordradt under- Jämrägssty-
dånigt utlåtande i ämnet, därvid styrelsen anförde, bland annat, följande, kittande
En järnväg, anlagd i den af t. f. chefen för generalstaben föror- den uoktober
dåde riktningen från Boden eller dess närhet öfver Kalix älf till Korpi¬
kylä vid Torne älf, kunde visserligen ej påräkna någon afsevärdt större
trafik än den å en kustbana möjligen uppstående, men skulle på
grund af sitt läge och därigenom att den komme att inuti landet korsa
flera vid hafvet utmynnande vägar dock medföra större fördel för länet
i dess helhet än någon af de andra föreslagna linjesträckningarna, ity
4
Kungl. Maj:ts
beslut den 19
juni 1896.
Järnvägssty¬
relsens
utlåtande den
31 december
1896.
1897 års pro¬
position.
Kungl. Maj:ts. Nåd. Proposition N:o 191.
att befolkningen såväl norr som söder om järnvägen i sådant fall kunde
draga afsevärd nytta af densamma. Därtill komma, att, enligt t. f.
chefens för generalstaben yttrande, denna linjesträckning ej skulle med¬
föra allt för stora olägenheter i strategiskt afseende; och styrelsen
ansåg därför, att fullständiga undersökningar för norra stambanans fort¬
sättning till gränsen mot Finland i första rummet borde afse en sträck¬
ning i hufvudsaklig öfverensstämmelse med den föreslagna midtellinjen.
Enär det emellertid på anförda skäl kunde ifrågasättas, att järnvägen
droges till Haparanda i stället för till Korpikylä, ansåg styrelsen, att,
i samband med undersökningen af linjen från Boden öfver Forsbyn till
Korpikylä, sådan äfven borde verkställas för en järnvägslinje från Boden
öfver Forsbyn till Haparanda.
Vid underdånig föredragning den 19 juni 1896 uppdrog Kungl.
Maj:t åt järnvägsstyrelsen att gå i författning om upprättande af full¬
ständig, af kostnadsförslag åtföljd plan för norra stambanans framdra¬
gande på andra sidan Lule älf med lämplig utgångspunkt från Bodens
station eller en i närheten häraf belägen punkt och hufvudsakligen i
den riktning, som vore angifven medelst den af t. f. generalstabschefen
förordade s. k. midtellinjen, dock att denna undersökning tills vidare
och intill dess Kungl. Maj:t kunde finna skäl meddela vidare förord¬
nande ej finge utsträckas längre än till Forsbyn i närheten af Kalix älf.
Sedan de sålunda anbefallda undersökningarna bragts till slut,
öfverlämnade järnvägsstyrelsen med underdånigt utlåtande den 31 de¬
cember 1896 plan- och profilritningar samt kostnadsförslag rörande
sträckningen för norra stambanans fortsättande från Boden till Forsbjm,
därvid styrelsen åt anförda skäl hemställde, att banan ej skulle bringas
till utförande längre än till Ytter-Morjärv vid Kalix älf.
Då ärendet därefter den 26 februari 1897 föredrogs inför Kungl.
Magt, yttrade dåvarande chefen för civildepartementet, bland annat,
följande.
Då man under de senare åren utdragit stambanenätet norrut genom
öfre Norrland till Boden, hade det hufvudsakliga skälet varit, att man
velat bereda dessa till följd af sin aflägsenhet synnerligen ogynnsamt
ställda, men med rika utvecklingsmöjligheter utrustade trakter förmånen
af den mäktiga häfstång för framåtskridande, som en järnväg alltid
innebure. Samma skäl talade kraftigt för järnvägens fortsättande genom
de delar af Norrbotten, som ännu icke kommit i åtnjutande häraf, till
riksgränsen. Därtill komme beträffande området närmast gränsen, att
befolkningen till stor del vore af finskt ursprung eller åtminstone talade
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
5
finskt språk. En järnvägsförbindelse med det öfriga landet torde
otvifvelaktigt komma att verksamt bidraga till att närmare förbinda
denna befolkning med landets öfriga invånare samt att i dessa trakter
utbreda svenskt språk och svensk kultur och hade således äfven i detta
afseende en stor betydelse.
På hemställan af departementschefen beslöt Kungl. Maj:t att i
nådig proposition föreslå Riksdagen att, under förbehåll att af Norr¬
bottens läns landsting gjorda åtagande ifråga om kostnadsfri upplåtelse
af mark m. m. iakttoges, besluta anläggning af en statsbana från Boden
till Ytter-Morjärv samt i sammanhang därmed anläggning af landsväg
från Boden till Forsbyn.
Kungl. Maj:ts framställning om anläggning af nyssnämnda stats¬
bana blef af Riksdagen enligt skrifvelse den 18 maj 1897 bifallen,
hvaremot Kungl. Maj:ts förslag om anläggning i sammanhang med
berörda bana af landsväg från Boden till Forsbyn, hvilken anläggning-
ansågs utan någon olägenhet kunna tills vidare anstå, icke vann Riks¬
dagens bifall.
Inför Kungl. Maj:t anförde den 29 november 1901 dåvarande
chefen för civildepartementet, att, då statsbanan mellan Boden och
Morjärv vore afsedd att fullbordas under loppet af år 1902, tiden syntes
vara inne att vidtaga förberedande åtgärder för berörda banas fortsätt¬
ning från Morjärv mot riksgränsen. Departementschefen hemställde
fördenskull, att järnvägsstyrelsen måtte bemyndigas låta verkställa
undersökning för statsbanans framdragande från Morjärv till Karungi
by i Karl Gustafs socken.
I sammanhang därmed meddelade departementschefen, att om¬
fattande utredning angående de sträckningar, som från militär synpunkt
kunde ifrågasättas vid ett framdragande af statsbanan från Morjärv till
finska gränsen, eventuellt till anslutning med finska järnvägsnätet, redan
på föranstaltande af militär myndighet verkställts under loppet af åren
1900 och 1901. Resultatet af denna utredning hade blifvit, att den
riktigaste sträckningen för järnvägen vore dess framdragande från
Morjärv i nästan rak östlig riktning till trakten af Karungi by och
därifrån i sydlig riktning på 2 å 3 kilometers afstånd från Torne älf
till midt för Jylhäkoski, hvarest älfven kunde öfvergås.
Med bifall till hvad departementschefen hemställt uppdrog Kungl.
Maj:t åt järnvägsstyrelsen att gå i författning om upprättande af full¬
ständig, af kostnadsförslag åtföljd plan för statsbanebyggandets fort¬
sättning från Morjärv till Karungi by.
Riksdagens
beslut år
1897.
Järnvägen
Morj ärv—
Lappträsk.
Departements¬
chefens ytt¬
rande den 29
november
1901.
Kungl. Majrts
beslut den 29
november
1901.
6
Järnvägssty¬
relsens utlå¬
tande den 17
december
1902.
Chefens för
generalstaben
utlåtande den
15 januari
1903.
Förnyad
framställning
af stadsfull¬
mäktige i
Haparanda.
Kungl. Maj:t Nåd. Proposition N:o 191.
Med underdånigt utlåtande den 17 december 1902 öfverlämnade
järnvägsstyrelsen plan- och profilritningar jämte tillhörande kostnads¬
förslag rörande, bland annat, statsbanans fortsättning från Morjärv till
Karungi,
Styrelsen anförde emellertid tillika, att styrelsen, som det tillkomme
att ur trafikteknisk synpunkt bedöma banans sträckning, dock i an¬
slutning till den åsikt, som styrelsen gjort gällande i sitt underdåniga
utlåtande af den 14 oktober 1895, ansett sig böra ifrågasätta, huruvida
icke de militära fordringarna kunde anses blifva på tillfyllestgörande
sätt tillgodosedda, om banan, med bibehållande i hufvudsak af den nu
utstakade riktningen mellan Morjärv och Lappträsk, från sistnämnda plats
erhölle en sträckning någorlunda direkt på Haparanda, och meddelade
styrelsen, att tekniska svårigheter icke iorelåge för stambanans fram¬
dragande från Lappträsk till Haparanda.
Uti infordradt underdånigt utlåtande af den 15 januari 1903 för¬
ordade chefen för generalstaben järnvägens dragande till Karungi.
Kungl. Maj ds befallningshafvande i Norrbottens län inkom därefter
med infordradt underdånigt utlåtande af den 10 oktober 1903 och
öfverlämnade därvid eu till Kungl. Majd ställd skrift, häruti utsedda
ombud för stadsfullmäktige i Haparanda i underdånighet anhållit om
undersökning för anläggning af eu järnväg från Morjärv direkt till
Haparanda eller, om detta icke kunde bifallas, från Lappträsk direkt
till Haparanda.
I berörda af ombuden för Haparanda stadsfullmäktige ingifna skrift
anföres till stöd för ansökningen följande.
Sedan stambanan Boden—Morjärv blifvit färdig och för allmän
trafik upplåten, skulle enligt ursprungliga planen nästa steg blifva en
fortsättning till riksgränsen för att bereda Tornedalen en tidsenlig
samfärdsel med eget land och genom samtrafik med finska stambanan
förmedla en betydande person- och varutrafik från och till Finland och
Ryssland. Då finska banans ändpunkt vid Torne älf vore bestämd
och eu stor järnvägsstation som bäst hölle på att inrättas å ett inköpt
hemman på östra sidan af Torne älf midt emot Torneå stad, dit banan
blefve färdig hösten år 1903, hade Haparanda stads invånare hoppats,
att den svenska stambanan skulle få sin slutstation vid Haparanda stad.
Denna förhoppning hade öfvergått till nära nog visshet, så att sam¬
hället under senare åren vidtagit flera med betydliga kostnader för¬
enade anordningar för att på ett värdigt sätt möta de nya förhållan¬
den, som skulle uppstå genom banans framdragande till staden.
i
Kungl. Mcij.is Nåd. Proposition N:o 191.
Emellertid hade genom järnvägsstyrelsens försorg undersökning
blifvit verkställd och kostnadsförslag upprättats för banans fortsättning
från Morjärv till Torne älf med slutpunkt i närheten af Karungi Isyrka,
2 V2 mil norr om Haparanda, utan att någonting tydde på, att eu vidare
fortsättning till Haparanda kunde förväntas; och det hade försports, att
banan i följd af militära skäl icke kunde från Morjärv dragas närmare
kusten och i ingen händelse sluta vid Haparanda, hvithet allt väckt en
förklarlig oro och förstämning i samhället.
Frånseende de militära skälen, som numera af många framstående
militärer ej ansåges hafva någon stor betydelse eller vore mycket om¬
tvistade, talade synnerligen kraftiga skål för banans byggande direkt
till Haparanda.
Nekas kunde väl ej, att just från Haparanda hade Tornedalens
finska befolkning fått den fosterländskhet och svenska åskådning samt
kärlek till svenska språket, som onekligen funnes hos folket, trots allt
hvad från finsk sida gjorts för att motarbeta svensk kultur hos det¬
samma. I stadens undervisningsanstalter hade många finsktalande fått
sin uppfostran och från samma anstalter hade alla lärare och lärarinnor
utgått, livilka meddelade befolkningens barn kunskap i svenska språket
och svenska historien. All handel med invånarna i Tornedalen och
sydligare trakter hade förmedlats genom Haparanda. Men om änd¬
punkten för banan blefve Karungi eller någon plats i närheten häraf,
måste handeln söka sig utfartsvägar invid järnbanan och den mission
i kulturellt hänseende, staden hittills haft, blifva betydelselös. Som alla
förutsättningar för befolkningens i staden uppehälle och fortkomst för¬
svunne, måste befolkningen minskas och staden blifva en obetydlig ort
i en afkrok, som ej besöktes af andra än tjänstemän, hvilka ovillkor¬
ligen måste dit. Med hänsyn till att där funnes ordnade förhållanden
i fråga om tull, rättsskipning, post, telegraf m. in. äfvensom att transport
af kol för järnvägens och blifvande industriella verks behof underlätta¬
des genom stadens hamnar, som kunde vid behof förbättras, förefölle
det äfven ur ekonomisk synpunkt och för blifvande samtrafiken mellan
båda länderna särdeles fördelaktigt, om Haparanda blefve banans änd¬
punkt och öfvergången i närheten häraf. Val hade ock sagts, att plat¬
sen för den blifvande järnvägsbron öfver Torne älf vore ur militärisk
synpunkt af mycken vikt, men då Torne älf under 7 å 8 månader
hade en så bred naturlig bro som från Kilpisjärvi till flodens utlopp,
syntes det som man skulle hafva öfverskattat betydelsen af platsen för
järnvägsbron.
8
Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition N:o 191.
Kungl. Maj:ts
befallnings-
hafvandes
utlåtande
den 10 okto¬
ber 1903.
För egen del anförde Kungl. Maj:ts befallningshafvande, under
framhållande af nämnda järnvägsanläggnings stora betydelse för orten,
att genom att förlägga banans slutpunkt till Karungi några mera
afsevärda fördelar icke komme att tillskyndas Tornedalen i sin helhet
än de, som vunnes genom banans dragande till Lappträsk. De förde¬
lar, som skulle beredas Tornedalen genom att banans slutpunkt förlädes
till Karungi, skulle förnämligast komma till godo de fyra byarna Ka¬
rungi, Kukkola, Korpikylä och Vitsaniemi.
De fördelar, som genom järnvägens utsträckning tillfördes Torne¬
dalen, komme att till största delen motvägas, ja uppvägas af de olägen¬
heter och skadliga verkningar, som med skäl kunde befaras uppkomma
genom förläggande af banans slutpunkt till trakten af Karungi.
Det kunde nämligen med största sannolikhet antagas, att den finska
statsbanan komme att utsträckas till den svenska banans slutpunkt för
att den förra skulle kunna komma i åtnjutande af de fördelar, som en
förbindelse med svenska statsbanan erbjöde. Sedan denna förbindelse¬
led blifvit upprättad, skulle de af Kungl. Maj:ts befallningshafvande
antydda olägenheterna komma att visa sig.
I trots af de billiga järn vägsfraktsatser, som beredts Norrland och
Norrbotten i förhållande till öfriga delar af Sverige, hade det dock visat
sig, att transporten af tyngre varor söderifrån ställde sig billigare sjö¬
ledes än med järnväg. De ifrågavarande tyngre förnödenheterna, såsom
mjöl, gryn, kaffe, socker, potatis, gödningsämnen med mera, som in¬
fördes för befolkningen i Tornedalen, torde därför äfven efter stats¬
banans uppdragande till Torne älf komma att billigare transporteras sjö¬
ledes till någon ort vid Bottniska vikens nordligaste kust för att seder¬
mera å järnväg uppföras till de trakter, där densamma slutade.
Med största säkerhet kunde därför antagas, att införandet af dylika
varor, som förut försiggått öfver Haparanda, därefter komme att ske
öfver Torneå stad, då denna satts i järnvägsförbindelse med de orter,
hvarifrån varorna kunde å närmaste landsväg föras till bestämmelse¬
orterna. Äfven om denna införsel delvis kunde tänkas äga rum genom
svenska köpmän, komme nog största delen af handeln å Karl Gustafs
socken och de norr därom belägna orterna att gå till finska och i Fin¬
land bosatta köpmän, hvilka trots de svårigheter, som tullförhållandena
vållade, skulle lägga under sig all den större handeln i Tornedalen.
Då lifliga handelsförbindelser vore ägnade att främja och framkalla in¬
flyttningar, skulle med visshet under de gifna förutsättningarna Torne¬
dalen icke undgå att komma under ett stort och mäktigt inflytande från
finska köpmäns sida.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
9
De med god framgång påbörjade sträfvandena att göra de svenska
gränsborna delaktiga jämväl af svensk odling och svenskt språk skulle
härigenom äfventyras och bringas i beaktansvärd fara.
De stora olägenheter, som den tyngre godstrafikens drifvande öfver
till Finland skulle framkalla, syntes äfven komma att göra sig gällande
beträffande den persontrafik, som måste äga rum emellan öfre Torne-
dalens invånare, å ena, samt domsagans och fögderiets i Haparanda
bosatta ämbetsmän och de där befintliga två bankinrättningarna och
läroverken, å andra sidan. På grund af de bättre kommunikations¬
medlen skulle helt visst äfven persontrafiken drifvas öfver till Finland.
Skulle däremot statsbanan från Lappträsk dragas till Haparanda,
skulle de anmärkta missförhållandena icke uppstå utan all samfärdsel
inom Tornedalen kunna försiggå inom svenskt område.
För att sätta den öfre Tornedalen i eu önskad nära förbindelse
med det öfriga Sverige skulle en billigare byggd järnvägr kunna utgå
från Lappträsk till Matarengi rätt betydliga kyrkoby inom Öfver-Torneå
socken. De härigenom lättade kommunikationerna skulle med all säker¬
het på ett synnerligen mäktigt sätt bidraga till att främja och stärka
svensk odling samt svenskt språk och sinnelag inom den öfre Torne-
clalen.
Med skrifvelse den 30 november 1903 öfverlämnades utdrag af
protokoll, hållet vid kommunalstämma med Karl Gustafs socknemän
den 15 i samma månad, utvisande att socknemännen därvid beslutat
uttala den åsikt, att Karungi eller någon punkt i närheten norr därom
vore den för järnvägen lämpligaste slutpunkten. Med denna sträckning
komme järnvägen att framdragas genom flera större byar och stora
odlingsbara vidder kortaste vägen till Tornedalens bördigaste trakt.
Stambanan skulle därigenom komma in i själfva hjärtat af den s. k.
finnbygden och denna bygd skulle därigenom komma i direkt och
sjelfständig förbindelse med de centrala delarna såväl inom länet som
inom riket utan någon förmedlande punkt eller öfvergångsstation. De
väldiga byarna Kukkola, Karungi, Korpikylä, Vitsaniemi och Koivukylä,
hvilka upptoge en bebyggd odlad sträcka utefter gränsälfven af om¬
kring fem mil, skulle genom en sådan närhet till banan gå en stor¬
artad utveckling till mötes, då jordmånen vore utmärkt och alla för¬
utsättningar funnes, att ett högt uppdrifvet jordbruk och en framstående
boskapsskötsel skulle kunna nppnås. Därigenom komme jämväl alla
rimliga anspråk å järnvägen med hänsyn till Tornedalens kultivering
att tillfredsställas. Droges norra stambanan från Lappträsk direkt
österut mot kusten, komme linjen att gå genom byarnas utskiften och
Bill. till Biksd. Prof. 1910. 1 Sami. 1 Afd. Ilo Höft. 2
Yttrande af
Karl Gustafs
socknemän.
10
Ansökning a:
Neder-Kalix
socknemän.
1904 års
proposition.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 191.
mindre odlingsbara marker, hvarigenom dess kulturella verkningar för
socknemännen blefve mindre effektiva.
Uti en till Kung! Maj:t ställd skrift hemställde Neder-Kalix sock¬
nemän, jämlikt beslut å kommunalstämma med socknen den 8 november
1903, att, innan nådig proposition om stambanans fortsättning till
Torne älf för Riksdagen framlades, undersökning af en af baningenjören
Oscar Wickman år 1895 uppgången järnvägslinje från Forsbyn direkt
till Haparanda måtte verkställas.
Vid ärendets föredragning inför Kungl. Maj:t den 12 januari
1904 anförde dåvarande chefen för civildepartementet, bland annat,
följande.
En järnvägsförbindelse mellan öfre Norrland och det öfriga landet
utgjorde det nödvändiga underlaget för ett kraftigt befordrande af od¬
ling och framåtskridande i dessa aflägset belägna trakter, som emeller¬
tid ingalunda saknade möjligheter till en ganska rik utveckling. En
sådan förbindelse skulle ock tjäna till att med det öfriga landet när¬
mare förbinda den till större delen finsktalande befolkningen i denna
landsdel och bidraga till utbredande därstädes af svenskt språk och
svensk kultur. Förbises borde icke heller, att genom järnvägens fram¬
dragande till riksgränsen och den möjlighet, som därmed öppnades för
vinnande af förbindelse med det finska järnvägsnätet, utsikt erhölles
till ej mindre en ökning af trafiken å våra nordligaste statsbanor, som
borde afsevärdt höja dessa banors afkomst, än äfven en mellanriks-
handel, som kunde blifva af stor betydelse för invånarna i dessa bygder.
Då slutligen vederbörande militära myndighet förklarat hinder icke
möta för järnvägens byggande, tvekade departementschefen icke till¬
styrka Kungl. Maj:t att hos Riksdagen göra framställning om norra
stambanans fortsättande från Morjärv till riksgränsen mot Finland.
Beträffande sträckningen för banan hade meningarna i hufvudsak
varit ense därom, att banan borde från Morjärv dragas till Lappträsk,
medan olika åsikter gjort sig gällande, huruvida vägen därifrån borde
tagas ungefär rakt öster ut till den vid Torne älf omkring 2 Va mil
ofvanför Haparanda belägna Karungi by eller banan skulle från Lapp¬
träsk föras i sydostlig riktning till Haparanda.
I valet mellan dessa båda sträckningar syntes departementschefen
företrädet böra lämnas Karungilinjen. Medan Haparandalinjen hufvud¬
sakligen skulle gagna Haparanda stad, som emellertid till följd af sitt
läge vid sjön redan icke vore alldeles utan kommunikationer, skulle
man genom linjens dragande till Karungi föra den kraftiga häfstång
för utvecklingen, som en järnväg innebure, in i den tätast befolkade
delen af Tornedalen, hvilken dal otvifvelaktigt vore den trakt, som här
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
11
erbjöde de rikaste utvecklingsmöjligheter, men som nu vore i saknad
af kommunikationer. Banan skulle komma att genomlöpa störa odlings¬
bara vidder, hvilkas uppodling den skulle i hög grad främja, äfvensom
bereda den finsktalande befolkningen i älfdalen en mera direkt förbin¬
delse med det öfriga landet än sträckningen till Haparanda, som skulle
gå i utkanten af den egentliga finnbygden. Banans stora kulturella
uppgift skulle således med denna sträckning bäst förverkligas. De af
Kungl. Maj:ts befallningshafvande uttalade farhågorna för att Torne-
dalens handelsförbindelser skulle helt och hållet dragas öfver till Torneå
syntes departementschefen öfverdrifna. Förhoppning syntes förefinnas,
att förhållandena skulle så utveckla sig, att dessa handelsförbindelser
komme att bibehållas inom riket. En i alla afseenden tillfredsställande
plats för öfvergången af Torne älf ansåg departementschefen hafva fun¬
nits vid det eu mil nedanför Karungi belägna Jylhäkoski fiske. Kunde,
såsom vore att hoppas, en sammanslutning med det finska järnvägs¬
nätet därstädes ernås, borde de fördelar ur trafiksynpunkt, som järn¬
vägsstyrelsen velat vinna genom banans dragande till Haparanda, lika
fullt erhållas genom Karungilinjen. I afseende å banans förande öfver
älfven kunde emellertid då ej något förslag framläggas, enär frågan
om järnvägens anslutning till det finska järnvägsnätet måste blifva be¬
roende på öfverenskommelse med vederbörande främmande myndighet.
Slutligen erinrade departementschefen därom, att de militära myndig¬
heterna efter noggranna undersökningar å ort och ställe bestämdt på¬
yrkat järnvägens dragande till Karungi och därvid borde naturligtvis
det största afseende fästas.
På hemställan af departementschefen föreslog Kungl. Maj:t uti
statsverkspropositionen till 1904 års riksdag, att Riksdagen måtte be¬
sluta dels anläggning af en statsbana från Morjärv öfver Storträsk och
Lappträsk till Karungi by, dels ock i sammanhang därmed anläggning
af landsväg från Boden till Morjärv och vidare från Morjärv till Lapp¬
träsk.
Med anledning af Kungl. Maj:ts ifrågavarande framställning väcktes
inom Andra kammaren två motioner, den ena af O. IT. Ström (n:r 71)
och den andra af P. Hellström (n:r 113).
Uti den förra motionen yrkades, bland annat, att Riksdagen måtte,
med afslag å Kungl. Maj:ts proposition i hvad den rörde anlägg¬
ning af en statsbana från Morjärv öfver Storträsk och Lappträsk
till Karungi samt landsväg från Boden till Morjärv och från Mor¬
järv till Lappträsk, i skrifvelse anhålla, att Kungl. Maj:t ville, efter
verkställd undersökning för norra stambanans fortsättning från Mor-
Motioner vid
1904 års
riksdag.
12
Stats¬
utskottets
utlåtande.
Kungl. Maj.is Nåd Proposition N:o 191.
järv direkt til! Haparanda, inkomma till påföljande års riksdag med
proposition om norra stambanans fortsättning från Morjärv till Hapa¬
randa. Uti den senare motionen hemställdes, att Riksdagen, med afslag
af Kungl. Maj:ts nyssnämnda förslag i livad det afsåge anläggandet af
en statsbana från Lappträsk till Karungi, ville i skrifvelse till Kungl.
Maj:t anhålla om undersökning samt upprättande af fullständig, af kost¬
nadsförslag åtföljd plan för en statsbanas framdragande från Lappträsk
till Haparanda.
Uti afgifvet utlåtande (n:r 75) anförde statsutskottet, bland annat,
följande.
Till stöd lör förslaget om en utsträckning af den norrländska
stambanan fram till gränsen mot Finland hade särskildt framhållits, att
den järnvägsförbindelse, som därigenom skulle beredas dessa aflägsna
gränstrakter, ej blott skulle blifva af stor betydelse för deras ekono¬
miska utveckling och framåtskridande utan äfven verksamt bidraga att
med det öfriga landet förbinda den till större delen finsktalande be¬
folkningen i denna landsända samt att därstädes utbreda svenskt språk
och svensk kultur. Sistnämnda förhållanden hade synts utskottet vara
af största betydelse, och det vore förnämligast med hänsyn därtill, som
utskottet funnit sig böra tillstyrka den ifrågasatta banans anläggning.
Beträffande den riktning, i hvilken banan skulle framdragas, ansåg
utskottet den af Kungl. Maj:t föreslagna linjen från Morjärv öfver Lapp¬
träsk till Karungi vara att föredraga framför de sydligare sträckningar
med ändpunkt i Haparanda, som ifrågasatts i ofvan omförmälda motio¬
ner. Såsom i statsrådsprotokollet påpekats, skulle sistnämnda sträck¬
ningar framgå i utkanten af den egentliga finnbygden och hufvud¬
sakligen blifva till gagn för Haparanda stad, hvaremot banan genom
att dragas till Karungi skulle väsentligen främja utvecklingen af den
tätast befolkade delen af Tornedalen och bereda dess finsktalande be¬
folkning en direkt förbindelse med landets öfriga invånare. Banans
stora uppgift i nationellt och kulturellt hänseende skulle sålunda otvif¬
velaktigt bäst vinnas med denna sträckning, en omständighet, som ut¬
skottet ansåg böra, jämte de militära skälen, vara afgörande för valet
af densamma.
För utförande i samband med järnvägen af de föreslagna väg-
anläggningarna ansåg utskottet fullt giltiga skäl vara anförda i stats¬
rådsprotokollet.
Utskottet föreslog Riksdagen besluta i öfverensstämmelse med
Kungl. Maj:ts ofvan angifna förslag i ämnet.
Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
13
Vid utlåtandet hade afgifvits särskilda reservationer af I. Wijk Reservationer,
med flera samt af H. Andersson.
I. Wijk och lians medreservanter ansågo för sin del, att, sedan
den norrländska stambanan numera blifvit framdragen så långt i nord¬
ost som till Morjärv vid Kalix älf, en stor del af den i svenska
gränstrakterna bosatta befolkningen borde hafva väsentlig fördel af
denna järnvägsförbindelse med rikets centralare delar. I betraktande
häraf kunde reservanterna icke finna, att hänsynen till denna befolknings
intressen borde påkalla, att stambanebyggnaden redan nu fortsattes
ända fram till gränsen. Däremot talade, bland annat, att, enligt hvad
som meddelats i det statsrådsprotokoll, som åtföljde Kungl. Maj:ts till
1897 års riksdag gjorda framställning om anläggning af statsbanan
Boden—Ytter-Morjärv, den dåvarande t. f. chefen för generalstaben
förklarat, att norra stambanans framdragande från Boden intill riksgränsen
ingalunda vore ensidigt ur militär synpunkt utan tvärtom innebure en
påtaglig försämring af vårt lands strategiska läge. Då därtill korame,
att någon afsevärd inkomst icke kunde påräknas från den nu föreslagna
järnvägen, och det sålunda icke syntes reservanterna böra ifrågakomma
att med upplånta medel bekosta dess anläggning, vore den närvarande
tidpunkten enligt deras mening ingalunda lämplig för igångsättande af
detta företag, som med ej obetydliga utgifter skulle ytterligare belasta
en redan förut hardt ansträngd budget. Reservanterna, som af ofvan
angifna skäl ansågo sig icke för närvarande böra tillstyrka fortsättande
af den norra stambanan och som därför icke hade anledning att närmare
undersöka de olika sträckningar, som för banans fortsättning till gränsen
blifvit ifrågasatta, funno sig dock böra uttala, att de ansågo den af
Kungl. Maj:t föreslagna ändpunkten för järnvägen vara att föredraga
framför hvarje annan dittills föreslagen. Någon undersökning af annan
linje ansågo de sig därför icke böra förorda.
Reservanten H. Andersson ansåg, att utskottet bort hemställa, att
Riksdagen måtte besluta anläggning af statsbana från Morjärv öfver
Storträsk till Lappträsk jämte anläggning af landsväg från Boden till
Lappträsk.
Bland de många uttalanden, som under öfverläggningen inom Riks- Frågans be-
dagens kamrar förekommo, tillåter jag mig endast påpeka, hurusom från
flera håll framhölls, att, därest järnvägen Lomme att från Lappträsk
framdragas i riktning mot Karungi, staden Haparanda lämpligen skulle
medelst en bibana kunna förenas med hufvudbanan.
Kamrarna stannade, såsom bekant, i olika beslut, i det att Första
14
Riksdagens
beslut.
Frågan om
järnvägens
fortsättning.
Framställning
af stadsfull¬
mäktige i
Haparanda i
januari 1906.
Kungl. Maj:ts
befallnings-
bafvandes
utlåtande
den 12
februari 1906.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
kammaren antog det förslag, som innefattades i den af I. Wijk med
flera afgifna reservationen, och Andra kammaren biföll ett under öfver-
läggningen framställdt yrkande af innehåll, bland annat, att Riksdagen
måtte besluta dels anläggning af en statsbana från Morjärv öfver Stor¬
träsk till Lappträsk, dels i sammanhang därmed anläggning af landsväg
från Boden till Morjärv och vidare från Morjärv till Lappträsk, dels
ock bevilja för ändamålet erforderliga medel.
Vid företagen gemensam omröstning i frågan blef Riksdagens
beslut bestämdt i enlighet med den af Andra kammarens flertal om¬
fattade meningen.
Uti en till Kungl. Maj:t ställd, af Kungl. Maj:ts befallningshaf¬
vande i Norrbottens län med underdånigt utlåtande den 12 februari
1906 öfverlämnad skrift, dagtecknad i januari samma år, anhöllo seder¬
mera af stadsfullmäktige i Haparanda utsedda kommitterade, att Kungl.
Maj:t täcktes anbefalla en undersökning snarast möjligt för norra stam¬
banans sträckning från Lappträsk direkt till Haparanda.
Kommitterade framhöllo i sin skrifvelse i hufvudsak följande.
För staden Haparandas framtida bestånd och utveckling vore järn¬
vägens snara framdragande till staden snart sagdt ett lifsviilkor.
Därest de svenska och finska järnvägsnäten förenades i Haparanda,
hyste staden grundade förhoppningar om dess handels utvidgning genom
förmedling af en omfattande och lönande transitotrafik. De dittills
gjorda försöken att förmedla transporten af fisk från Norge till Finland
hade dessvärre misslyckats och medfört ekonomiska förluster förnäm¬
ligast i följd af den för närvarande långa och dyrbara landsvägs¬
transporten. Den hämmande inverkan på näringarnas utveckling inom
samhället, som förorsakades af stadens bristfälliga kommunikationer,
kändes så mycket tyngre för stadens invånare, som dessa dagligen
hade för ögonen de stora fördelar, den finska järnvägen erbjöde sitt
lands befolkning.
I sitt nyssberörda underdåniga utlåtande den 12 februari 1906
hänvisade Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län till sin
underdåniga skrifvelse den 10 oktober 1903 angående, bland annat, de
grunder, som talade för järnvägens mellan Boden och Sveriges östra
gräns mot Finland snara fullbordande och för densammas dragande
från Lappträsk till Haparanda, samt tillkännagaf, att Kungl. Maj:ts
15
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition No 191.
befallningshafvande icke fått anledning frångå sin uppfattning i sist-
berörda afseende och. att den tidpunkt syntes hafva inträdt, då järn¬
vägssträckans slutpunkt borde göras till föremål för slutligt afgörande.
Sedan staden Torneå kommit i direkt järnvägsförbindelse med det
öfriga Finland, hade rörelsen visat tendens att draga sig utefter den
finska järnvägslinjen, ehuru belysande siffror därutinnan icke kunnat
anskaffas.
Kungl. Maj:ts befallningshafvande tillstyrkte därför bifall till den
af Haparanda stadsfullmäktiges kommitterade gjorda framställningen.
I underdånigt utlåtande den 12 mars 1906 öfver sistberörda fram¬
ställning erinrade järnvägsstyrelsen om hvad styrelsen beträffande
norra stambanans framdragande till gränsen mot Finland anfört i sina
underdåniga skrivelser den 14 oktober 1895 och den 17 december
1902; och anförde styrelsen därjämte följande.
Enligt hvad i styrelsens berörda underdåniga skrivelser fram¬
hållits kunde ett tillfredsställande ekonomiskt resultat af driften å norra
stambanan öster om Boden icke motses, förrän tidsenlig förbindelse
med finska stambanan vunnits. Med anledning däraf och med hänsyn
därtill att sistnämnda stambana sedan hösten 1903 varit till Torneå
upplåten för allmän trafik funne styrelsen — som från den synpunkt,
styrelsen hade att bedöma frågan, fortfarande hölle före, att Haparanda
vore lämpligaste slutpunkten för förstnämnda stambana — det vara i
hög grad önskvärdt, att berörda sammanknytning ägde rum snarast
möjligt och att som eu första åtgärd i detta syfte undersökning verk¬
ställdes samt planer och kostnadsförslag upprättades för sträckningen
Lappträsk—Haparanda så fort sådant lämpligen kunde ske, allt under
förutsättning likväl att de militära skälen för norra stambanans slut¬
punkts förläggande till Karungi icke tillmättes samma betydelse som
förut, utan att berörda slutpunkts förläggande till Haparanda läte förena
sig med de militära krafven.
Styrelsen hemställde förty, bland annat, att, om slutpunktens för
norra stambanan förläggande till Haparanda vore förenlig med de mili¬
tära krafven, det måtte uppdragas åt styrelsen att, i samråd med militär
myndighet, för åvägabringande af erforderlig öfverensstämmelse mellan
de tekniska och militära fordringarna i afseende å anläggningarna
ifråga låta verkställa undersökning och upprätta fullständiga planer
och kostnadsförslag för stambanans Morjärv—Lappträsk framdragande
till Haparanda.
Järnvägssty¬
relsens ut¬
låtande den
12 mars 1906.
16
Chefens för
generalstaben
utlåtande den
12 april 1906.
Kungl. bref
den 3
september
1909.
Petitioner af
inbyggare i
$fver-Torneå,
Hietaniemi
och Pajala
socknar.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
Skulle återigen förutsättningen för denna hemställan ieke,förefinnas,
afstyrkte styrelsen bifall till ofvanberörda af stadsfullmäktige i Hapa¬
randa genom utsedda kommitterade gjorda framställning.
*
Uti infordradt underdånigt utlåtande den 12 april 1906 yttrade
chefen för generalstaben, att de militära skälen för norra stambanans
slutpunkts förläggande till Karungi fortfarande måste tillmätas samma
betydelse som hittills, och afstyrkte han fördenskull bifall till den gjorda
framställningen.
Sedan järnvägsstyrelsen i underdånig skrifvelse den 19 augusti
1909 anmält, att de hufvudsakligaste arbetena vid statsbanebyggnaden
Morjärv—Lappträsk beräknades blifva fullbordade i slutet af år 1910,
ansågs frågan om järnvägens vidare sträckning icke längre kunna upp¬
skjutas. Genom nådigt bref den 3 september 1909 bemyndigade Kungl.
Maj:t därför järnvägsstyrelsen att företaga erforderliga undersökningar
och utredningar för uppgörande af förslag till fortsättning af norra
stambanan.
För att tagas i öfvervägande vid fullgörande af det styrelsen så¬
lunda gifna bemyndigandet öfverlämnade Kungl. Maj:t den 7 januari
1910 tre till Kungl. Maj:t ingifna, lika lydande framställningar, under-
skrifna af omkring ett tusental inbyggare i Ofver-Torneå, Hietaniemi och
Pajala socknar.
Uti berörda underdåniga petitioner har anhållits, att vid aflåtande
af proposition om stambanans framdragande till riksgränsen mot Finland
Kungl. Maj:t måtte föreslå dess sträckning så, att öfre och mellersta
Tornedalens befolkning i möjligaste mån kunde utnyttja de fördelar,
banan skulle kunna för densamma medföra. Under framhållande af
önskvärdheten af att den föreslagna banan droges så högt upp som
möjligt och att en s. k. tertiärbana samtidigt byggdes till en början
fram till Matarengi, anförde petitionärerna vidare, att såmedelst vägen
för utförsel af ortens produkter och införsel af förnödenheter skulle
förkortas med fem mil för de norr om Matarengi belägna orterna; att
landsvägen efter älfdalen upp till Matarengi därigenom skulle undgå
den slitning, som genom den nuvarande starka trafiken åsamkades och
som i underhåll medförde kostnader, hvilka torde vara tämligen enastående
inom landet, utan att vägen ändock kunde hållas i det skick, att dra-
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
IT
gare och fordon kunde sparas såsom sig borde; att för en tertiärbanas
byggande i antydd riktning starkast bland alla skäl talade den om¬
ständigheten att trafiken från Tornedalen komme att helt taga sin
riktning öfver Finland, om en bana uppför älfdalen komme till stånd
på finska sidan af gränsen tidigare än på den svenska; att för åstadkom¬
mande af en sådan bana inom grannlandet krafter ATore i rörelse; samt
att, om framställningar om banbjgggnaden komme att vinna gehör, det
vore att antaga, att densamma utfördes på kortaste tid, såsom förhål¬
landet varit med den tio mil långa banan från Kemi till Rovaniemi,
hvilken löpte nära parallellt med riksgränsen och hvilken, oaktadt
mellankommande arbetsnedläggelse, fullbordades inom loppet af 2 1/i år
samt öppnades för trafik den 15 oktober 1909.
Uti underdånig skrifvelse den 26 mars 1910 har nu järnvägs¬
styrelsen anmält, att de genom nådiga brefvet den 3 september 1909
anbefallda undersökningarna och utredningarna blifvit genom styrelsens
försorg verkställda, och har styrelsen i sammanhang därmed erinrat, huru¬
som man vid bedömandet af olika sätt för tillfredsställande af behofvet af
järn vägskommunikationer till och uti gränstrakterna mot Finland hade
att taga hänsyn till ett flertal på. frågan inverkande faktorer, af
hvilka de viktigaste syntes vara dels de militära synpunkterna, dels
önskvärdheten af’ att framdeles kunna erhålla lämplig förbindelse mellan
de svenska och de finska järnvägsnäten, dels slutligen huru ifråga¬
varande gränstrakters intressen i kommersiellt och kulturellt hänseende
bäst skulle kunna tillvaratagas.
Hvad de militära sjmpunkterna beträffar, förklarar styrelsen sig
sakna förutsättningar för att närmare ingå på desamma, men erinrar
dock om hvad ifråga om dessa förut anförts, hvaraf framgår, att
chefen för generalstaben dels icke velat motsätta sig banans fram¬
dragande till Torne älf, dels bland ifrågasatta olika sträckningar, efter
från de militära myndigheternas sida företagna undersökningar, förordat
linjen till Karungi.
Vidkommande sättet för anordnande framdeles af förbindelse mellan
de svenska och de finska järnvägsnäten anser sig styrelsen på frågans
nuvarande stadium icke böra för närvarande yttra sig. På det att
Tornedalens järnvägsfråga emellertid icke må fördröjas därigenom, att
platsen för åvägabringande af ofvannämnda förbindelse icke är bestämd,
har styrelsen, med frångående af sin tidigare ståndpunkt att banan
borde dragas från Lappträsk direkt till Haparanda, uttalat önskvärd¬
heten af att banan öster om Lappträsk framdrages på sådant sätt, att
Eib. till BiJcsd. Prot. 1910. 1 Sami. 1 Afd. 143 Iläft. 3
Järnvägs¬
styrelsens
skrifvelse den
26 mars 1910.
18
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N;o 191.
hinder icke möter för sammanknytning vid hvilken punkt som helst
mellan Karungi och Haparanda, för den händelse att sådan samman¬
knytning af militära eller andra skäl icke kunde ske vid eller i närheten
af nyssnämnda stad, såsom styrelsen förut tänkt sig.
Beträffande lämpligaste sättet för att medelst järnvägskommunika-
tioner främja de kommersiella och kulturella intressena i Tornedalen
anför styrelsen vidare, att de under år 1909 verkställda undersöknin¬
garna ytterligare styrkt styrelsen i dess åsikt om, att det är af största
vikt, att Tornedalens järnvägsfråga finge en snar och tillfredsställande
lösning. Det gäller att tillvarataga och vidare utveckla den odling, som
redan tinnes i dessa trakter och som i betraktande af Tornedalens nordliga
belägenhet måste anses synnerligen god. En utmärkt jordmån har där
sedan gammalt gifvit uppehälle åt en jämförelsevis talrik befolkning.
Sålunda utgjorde folkmängden vid början af år 1909:
i Haparanda stad ..................................................... 1,400 personer,
» Neder-Torneå socken ..................................... 3,838 » ,
» Karl Gustafs » 2,342 x> ,
» Hietaniemi » 2,116 > och
)) Öfver-Torneå » 3,636 »
eller sammanlagdt 13,300 invånare, boende till sin hufvudsakliga del
inom ett invid Torne älf beläget bälte af i medeltal omkring en kilo¬
meters bredd, som sträcker sig från Haparanda omkring sjuttiofem
kilometer upp längs älfven till Matarengi, ofvanför hvilken plats be¬
folkningstätheten aftager. I jordbrukshänseende särskild! utmärkande
för denna älfdal äro de »själfväxande älfängarna», hvilka gifva näring-
åt en stor boskapsstam. Innanför älfängarna odlas å nyssnämnda bälte
i ganska stor skala korn och i någon mån råg och foderhafre. Men
äfven i trakter längre från älfven finnas stora odlade eller till odling
föreslagna och därtill lämpliga vidsträckta marker. I detta afseende
erinrar styrelsen om de numera statsverket tillhörande s. k. Bromska
hemmanen, till större delen belägna mellan Lappträsk och Karungi,
med en för odling synnerligen lämplig och lättarbetad jord. Ett mål¬
medvetet och energiskt arbete bedrifves äfven, säger styrelsen, sedan
några år i dessa gränstrakter för att göra befolkningen delaktig af
modernare jordbruksmetoder, genom hvilka den i sig själf fruktbara
jorden skulle kunna aflockas vida större skördar än hvad som nu äger
rum, och hafva dessa sträfvanden redan tydligt yttrat sig genom in¬
förandet mångenstädes af modernare jordbruksredskap för jordens be¬
arbetande och skördens inbärgande. Under förhanden varande goda
Kungl. Maj:ls Nåd. Proposition N:o 191.
19
naturliga förutsättningar och med det arbete, som bedrifves för dess
tillgodogörande, bör man enligt styrelsens mening kunna hafva väl
grundade skäl antaga, att Tornedalen skall gå en rik utveckling till
mötes. Att en järnväg till och i denna dalgång därvid skulle utöfva
ett mäktigt inflytande, antager styrelsen kunna tagas för alldeles gifvet.
De nuvarande höga transportkostnaderna efter landsväg för införande af
jordbruksredskap, gödningsämnen och dylikt samt utförande af genom
jordbruket vunna alster, exempelvis hö, motverkade däremot jord¬
brukets utveckling i hög grad.
En för såväl den materiella som den andliga utveckligen i dessa
trakter betydelsefull sak är enligt styrelsens mening språkfrågan. I
detta afseende kunde sägas, att Tornedalens befolkning för närvarande
afgjordt vore finsktalande. I skolorna lära sig visserligen de unga
numera svenska språket, men i hemmen går denna kunskap för dem
till stor del åter förlorad. Då de blifvit äldre, komma de under handel
och vandel med finska element på båda sidor om gränsen att i språk¬
ligt hänseende alltmer aflägsna sig från sitt eget land. Gränsen mellan
svenskt och finskt språk kan anses ligga så långt väster om riksgränsen
som vid Lappträsk. Det är, anmärker styrelsen, tydligt, att eu järnväg
till och i dessa gränstrakter, hvilken sätter befolkningen i närmare
kontakt med landets svensktalande orter, kraftigt skulle bidraga att till
svenskt språk och svenska intressen återföra denna befolkning.
Innan järnvägsstyrelsen öfvergår till ett skärskådande af de olika
sträckningar för banan, som blifvit ifrågasatta, berör styrelsen den med
järn vägsfrågan i nära samband stående hamnfrågan. Styrelsen finner
det nämligen vara uppenbart, att den svenska stambanan måste sättas
i förbindelse med en fullt tillfredsställande hamnplats i dessa trakter på
svenska sidan och att denna förbindelse måste åstadkommas samtidigt,
som banan framdrages till gränsen mot Finland. Sådana varuslag, hvilka
icke tåla vid de dryga frakter, som betingas af långa järnvägstrans¬
porter, komma, påpekar styrelsen, vid export eller import gifvetvis att
söka sig väg till närmaste för ändamålet lämpliga hamnplats. Enär på
svenska sidan någon hamn i förbindelse med stambanan icke finnes
närmare än Luleå, hade man skäl antaga, att, efter det svenska järn¬
vägsnätets eventuella sammanknytande med det finska, den tyngre
godstrafiken skulle komma att förmedlas öfver Kemi eller annan när¬
belägen hamn på finska sidan. Den svenska hamnplats, med hvilken
stambanan skulle förbindas, borde således enligt styrelsens mening ligga
så nära Torne älfs mynning som möjligt.
20
Kungl. Maj.is Nåd. Proposition N:o 191.
Vikarna längs kusten väster om denna plats äro emellertid, an¬
märker styrelsen, tillföljd af uppslamning från älfven samt kanske äfven
genom den pågående höjningen af landet så uppgrundade, att man
måste gå ända till en plats, benämnd Karl Johans stad och belägen på
eu udde omkring 13 kilometer västsydväst om älfmynningen, innan man
finner en punkt, där en tillfredsställande hamn kan anordnas. Hamnen
i Haparanda är i vanliga fall 1 ii 1,5 meter djup, och endast vissa
tider af året med högt vattenstånd är den tillgänglig för en del af de
nu använda kustbåtarna. Äfven vid stadens nuvarande hamnplats,
Salmis, är vattendjupet, enligt hvad styrelsen uppgifver, icke tillräckligt
för att tillfredsställa fordringarna på en god export- och importhamn,
i det att det icke uppgår till mer än 3,5 å 4 meter. Vid Karl Johans
stad — belägen på västra sidan om den landtunga, som skjuter ut i
hafvet omedelbart väster om Keräsjoki mynning samt strax öster om
Santessari — kan däremot erhållas ett vattendjup af 6 å 8 meter utan
alltför kostsamma muddringsarbeten. Ehuruväl styrelsen icke ansett
sig böra i frågans nuvarande läge utarbeta något fullständigt förslag-
till hamn på denna plats, hafva dock, enligt hvad styrelsen meddelar,
så pass omfattande undersökningar gjorts, att styrelsen har grundad
anledning antaga, att utan allt för stora kostnader eu fullt tillfreds¬
ställande hamn där kan anordnas.
Vidkommande de olika linjesträckningarna erinrar stjn-elsen till en
början om hvad styrelsen anfört i sina underdåniga skrivelser den 14
oktober 1895, den 17 december 1902 och den 12 mars 1906 beträffande
önskvärdheten af att stambanan framdrages till Haparanda. Därjämte
har styrelsen i detta sammanhang ansett sig icke böra underlåta att
framhålla, att de skäl för järnvägens framdragande till Haparanda, som,
enligt hvad förut nämnts, anförts af dels de utaf stadsfullmäktige i
Haparanda tillsatta kommitterade, dels — särskildt i underdånigt ut¬
låtande den 10 oktober 1903 — af Kungl. Maj:ts befallningshafvande
i Norrbottens län, syntes styrelsen vara synnerligen beaktansvärda.
Styrelsen har visserligen tidigare förordat en direkt linje från
Lappträsk till Haparanda, men utan att frångå det hufvudsakliga
syftemålet med en sådan lösning af järnvägsfrågan, nämligen att sätta
Haparanda och nedre delen af Tornedalen i järnvägsförbindelse med det
sydligare Sverige, anser styrelsen numera, att äfven andra sträck¬
ningar kunna ifrågasättas än den s. k. direkta linjen Lappträsk—Hapa¬
randa, hvilken skulle framgå tämligen rakt mellan dessa båda platser.
En bana mellan Lappträsk och Haparanda borde enligt styrelsens
mening dragas fram så nära som möjligt intill ofvan ifrågasatta hamn-
Kungl. Maj:ts IS åd. Proposition N:o 191.
21
plats vid Karl Johans stad och fördenskull framgå strax norr om
Nikkala by. Då vidare en något så när rak sträckning mellan Lapp-
träsk och nyssnämnda by skulle komma att ligga i obygd, ioga lämplig
för odling, anser styrelsen klokare att tänka sig linjen framdragen i rån
Lappträsk förbi byarna Keräsjoki och Haara till Veittijärvi, hvarest
linien skulle vika af mot söder och följa Keräsjoki dalgång till Nikkala.
En sådan sträckning mellan Lappträsk och Nikkala skulle visserligen
blifva omkring 4 kilometer längre än en rakare sträckning mellan
nyssnämnda platser samt draga omkring 300,000 kronor större kostnad,
men den skulle däremot enligt styrelsens förmenande blifva af vida
större nytta för orten, enär den komme att framgå öfver mark med
goda odlingsmöjligheter, däribland de förut omtalade s. k. Bromska
hemmanen. Därtill kommer en omständighet, vid hvilken styrelsen
anser sig böra fästa stor vikt, nämligen att en bana Lappträsk—
Veittijärvi—Nikkala skulle blifva af afsevärdt större gagn för befolkningen
i Torneälfvens dalgång ofvanför Karungi än hvad fallet skulle blifva
med eu bana framdragen rakt från Lappträsk till Nikkala.
Styrelsen säger sig vid undersökningarnas fortföljande hafva blifvit
allt mera öfvertygad om nödvändigheten af att under allra närmaste fram¬
tiden förse Tornedalen med tillfredsställande järnvägskommunikationer,
men enligt styrelsens förmenande kunna sådana kommunikationer icke
anses tillfredsställande med mindre dels stambanan framdragits till
Torne älf och på lämpligt sätt förbundits med hamnplats vid Karl
Johans stad, dels en bana anlagts längs älfven från den punkt, där
stambanan sålunda framkommit till densamma, samt upp till Matarengi,
eller åtminstone sådan bana byggts mellan Karungi och Matarengi med
lämplig anslutning till stambanan. Det är härvid enligt styrelsens åsikt
nödvändigt, att banan längs älfven förlägges så nära intill denna, att
befolkningen finner med sin fördel förenligt att såväl för person- som
godstrafik använda denna bana hellre än eu bana på finska sidan, för
den händelse en sådan skulle komma att där anläggas så, som antydts
i förenämnda underdåniga petitioner från inbyggare i Ofver-Torneå,
Hietaniemi och Pajala socknar. Den svenska banan borde därför ligga
högst en å två kilometer väster om älfven.
Det bansvstem, som styrelsen finner på ett fullt tillfredsställande
sätt uppfylla nyssnämnda betingelser för lösandet af Tornedalens järn-
vägsfråga på samma gång som det medför de minsta kostnaderna, är
det, som å en skrifvelsen vidlagd karta betecknats med litt. A, och
skulle enligt detta system dels stambanan framdragas från Lappträsk
förbi Veittijärvi till Karungi och vidare längs älfven till Haparanda
22
Kung!. Maj:ts Nåd. "Proposition N:o 191.
för att därifrån fortsätta till Karl Johans stad, dels en bibana anläggas
från Karungi till Matarengi.
Ett annat af styrelsen upprättad! förslag, betecknadt med litt. B å
äfven närsluten karta, vore att dels framdraga stambanan från Lapp¬
träsk förbi Veittijärvi och Nikkala till Haparanda med anslutningsspår
från Nikkala till hamnen vid Karl Johans stad, dels anlägga en annan
bana längs älfven från Haparanda till Matarengi.
Styrelsen tvekar dock icke att till utförande tillstyrka det med
litt. A betecknade bansystemet, och detta så mycket hellre som dels en
sådan lösning af järn vägsfrågan öfverensstämmer med den däraf berörda
befolkningens önskningar, sådana dessa kommit till uttryck såväl vid
åtskilliga af Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län under
sommaren 1909 afhållua möten som ock i de nämnda underdåniga
petitionerna, dels de kraf rörande linjens sträckning mellan Lappträsk
och Torne älf, hvilka uppställts från generalstabschefens sida i under¬
dånigt utlåtande den 15 januari 1903, enligt styrelsens förmenande
blifvit tillgodosedda, dels slutligen därigenom ett påskyndande af järn-
vägsfrågans slutliga lösning vore att hoppas, alldenstund stambanan
tänkts framdragen på sådant sätt, att dess byggande gjorts oberoende
af frågan om lämpligaste platsen för en framtida sammanknytning med
det finska järnvägsnätet.
Förutom de båda nu omnämnda bansystemen, hvilka i sina hufvud-
drag äro hvarandra olika, hade, säger styrelsen vidare, ifrågasatts tre
andra system, som i mer eller mindre grad anslöte sig till de båda
nyssnämnda, och äro dessa bansystem å vidlagda kartor betecknade
med litt. C, D och E.
Enligt bansystemet litt. G skulle stambanan framdragas till Hapa¬
randa på samma sätt, som blifvit föreslaget enligt system litt. B,
hvaremot i stället för den i detta senare system ingående banan längs
älfven från Haparanda förbi Karungi till Matarengi en bana tänktes
byggd från Veittijärvi till Karungi och vidare till Matarengi. Hetta
system blefve visserligen afsevärdt billigare än systemet B, men synes
styrelsen vara olämpligt, enär det dels icke på ett tillfredsställande sätt
afhjälper invånarnas i den mellan Karungi och Haparanda liggande
delen af Torne älfs dalgång behof af kommunikationer, dels redan
från början fastslår en enda plats för den framtida sammanknytningen
ined finska järnvägsnätet, nämligen trakten af Haparanda, livilket fast¬
slående synes styrelsen vara mindre lämpligt på järnvägsfrågans
nuvarande stadium.
Det med litt. D betecknade systemet ansluter sig närmast till system
A och skiljer sig från detta endast därigenom, att stambanan förutsatts
Kungi. Maj.is Nåd. Proposition N:o 191. 23
från Veittijärvi framdragen icke förbi Karungi till Haparanda utan
direkt i nära rak sträckning till Kukkola och vidare till nyssnämnda
stad. Man skulle med en sådan sträckning å stambanan visserligen få
en kortare linje mellan Lappträsk och Kukkola, i hvars närhet den från
militär sida ifrågasatta platsen — Jylhäkoski — för öfvergång af älfven
är belägen, k var jämte nu afhandlade bansystem skulle i samma grad
som systemet A tillgodose trafikbehofvet i Tornedalen. Då emellertid
systemet D blefve icke oväsentligt dyrare än systemet A, förklarar
styrelsen sig anse detta senare vara att föredraga framför det förra.
Styrelsen anför vidare.
I samtliga nu afhandlade system hafva banorna tänkts byggda med
normal spårvidd. Då det emellertid framkastats den tanken, att eu
eventuell bana längs Torne älfs dalgång borde byggas med en spår¬
vidd af endast 0,891 meter, har styrelsen ifrågasatt ytterligare ett ban¬
system, å vidfogad karta betecknadt med litt. E. Enligt detta system
hafva samtliga linjer samma sträckningar som i system D, men hafva
linjerna mellan Haparanda och Matarengi samt mellan förstnämnda
plats och hamnen vid Karl Johans stad förutsatts byggda med, i stället
för normal spårvidd, n3rss angifna spårvidd af 0,891 meter. Visserligen
skulle anläggningskostnaderna därigenom afsevärdt minskas i jämförelse
med dem, som beräknats för system A, men olägenheterna af att
sålunda i dessa trakter erhålla en smalspårig bana äro enligt styrelsens
mening så störa, att styrelsen anser sig böra afstyrka användandet af
annan spårvidd än den normala för någon af de här afhandlade ban-
sträckningarna. Styrelsen framhåller därvid särskild!, att en besvärlig
och transporterna fördyrande omlastning måste företagas af gods, som
öfver hamnen vid Karl Johans stad skulle exporteras från eller impor¬
teras till platser vid norra stambanan, ett förhållande, som skulle utöfva
ett ogynnsamt inflytande på trafiken. Det kunde vidare befaras, att
större svårigheter skulle yppa sig för att i dessa nordliga trakter
vintertid upprätthålla trafiken å smalspårig bana, än om banan bygges
normalspårig. Slutligen skulle den smalspåriga banan komma att'ligga
isolerad från alla andra banor med samma spårvidd, hvilket skulle
kräfva anskaffandet af större mängd rullande materiel för att under
alla omständigheter kunna tillgodose trafikbehofvet, än om banan vore
sammanknuten med andra banor med samma spårvidd. Därjämte skulle
verkställande af erforderliga reparationer å materielen afsevärdt för¬
svåras och fördyras genom svårigheten att transportera den smalspåriga
banans materiel till lämplig reparationsverkstad. Enligt stjnelsens för¬
menande vore det *då vida bättre att bygga linjerna Haparanda—
24
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
Kukkola och Haparanda—Karl Johans stad normalspåriga ehuru till en
början utförda efter samma lätta och billiga byggnadssätt, som styrelsen
täpkte sig under alla omständigheter böra finna tillämpning på bandelen
Karungi—Matarengi, system A. Genom användande till eu början af
sådant byggnadssätt äfven å sträckningarna Karungi—Haparanda och
Haparanda—Karl Johans stad i sistnämnda system skulle kostnaderna
för detsamma endast med 376,000 kronor öfverstiga de för system E
beräknade.
I detta sammanhang framhåller styrelsen, att de utredningar be¬
träffande kostnaderna för anläggning och drift af s. k. sekundär- och
tertiärbanor, Indika styrelsen jämlikt Kungl Maj:ts befallning i nådigt
bref af den 20 november 1908 låtit verkställa och Indika utredningar
för styrelsens vidkommande blifvit slutförda, ehuru resultatet af de¬
samma af vissa skäl ännu icke blifvit till Kungl. Maj:t öfverlämnade,
gifvit vid handen, att vissa sträckor i ofvan afhandlade olika bansystem
med fördel kunde och borde byggas såsom s. k. tertiärbanor.
Uti en bifogad tablå öfver olika bansystem för fortsättning af
stambanan från Lappträsk till Torne älf samt järnvägs byggande längs
Tornedalen, hvilken torde få såsom bilaga fo*gas vid detta protokoll,
tinnes närmare angifvet, Indika bandelar, som ifrågasatts byggda efter
hufvudbanetyp, och Indika enligt järnvägsstyrelsens mening borde an¬
läggas efter tertiärbanetyp. Styrelsen anmärker vidare att, såsom
framgår af nämnda tablå, å de bandelar, som borde byggas enligt
hufvudbanetyp, alternativt ifrågasatts en rälsvikt af dels 34 dels 27,5
kilogram per meter. Skenor af förstnämnda vikt äro afsedda att. an¬
vändas å den under byggnad varande bandelen Morjärv—Lappträsk,
men, ehuru det synes styrelsen synnerligen önskligt, att spåret erhåller
samma styrka som å nyssnämnda handel ända fram till Haparanda,
ställer sig styrelsen icke afvisande mot tanken att i och för minskande
af anläggningskostnaderna under någon tid framåt hafva banan öster
om Lappträsk belagd med räler af 27,5 kilograms vikt för meter, under
förutsättning likväl att nya räler med denna vikt icke behöfva inköpas,
utan begagnade räler kunna erhållas från äldre statsbanedelar, å hvilka
det är behof att få dessa räler utbytta mot tjmgre sådana.
Sedan styrelsen sålunda i allmänna drag redogjort för de olika
bansystem, som blifvit ifrågasatta, öfvergår styrelsen till att något när¬
mare beskrifva det af styrelsen förordade system A, hvilket med hänsyn
till rälsvikt och byggnadssätt för dess olika delar uppgjorts i tre alter¬
nativ — A 1, A 2 och A 3.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
25
Styrelsen, erinrar därvid, hurusom enligt detta system stambanan
skulle framdragas från Lappträsk förbi Veittijärvi till Karungi för att
därefter längs Torne älf framgå till Haparanda, hvarifrån ett spår
skulle byggas till hamn vid Karl Johans stad. Därjämte skulle en
tertiärbana anläggas från Karungi till Matarengi.
Hvad då först beträffar bandelen Lappträsk—Veittijärvi—Karungi,
är, anför styrelsen, linjen framdragen från Lappträsks station i nästan
rak ostlig riktning öfver vattendragen Haukkijoki och Korpijoki förbi
byarna Välikoski och Liikamaa till de båda på kort afstånd från hvar¬
andra framrinnande åarna Keräsjoki och Vuomajoki. Sedan linjen
öfvergått dessa vattendrag strax nordost om byn Haara, fortsätter den
öfver den vidsträckta och vattensjuka Veittijärvimyren samt passerar
därvid södra ändan af Veittijärvi, hvarefter linjen förbi byarna Angeri
och Samuli framgår till närheten af Karungi. Terrängen på nu an-
gifna sträcka är visserligen jämn, så att hvarken afsevärda stigningar,
skarpa kurvor eller större skärningar erfordras, men terrasseringen
kommer dock att kräfva afsevärda kostnader, alldenstund de sump-
trakter, öfver hvilka linjen framgår, äro både lösa och djupa och därför
kräfva stora fyllningsarbeten, hvarjämte äfven broar och afloppstrummor
blifva jämförelsevis dyrbara tillföljd af dåliga grundläggningsförhållanden
och ringa tillgång på lämplig byggnadssten. Förutom en station vid
Karungi är förutsatt en håll- och mötesplats vid Keräsjoki, 7,8 kilometer
från Lappträsk. Linjen Lappträsk—Veittijärvi—Karungi har en längd
af 20,1 kilometer och har — enligt alternativ Al-—- beräknats kosta
med rullande materiel 1,914,000 kronor eller 95,224 kronor för kilo¬
meter, hvaraf ensamt för terrasseringsarbetena omkring 30,000 kronor.
Vidkommande bandelen Karungi—Haparanda meddelar styrelsen,
att linjen går från Karungi med nästan rak sträckning i sydostlig
riktning fram mot Kukkola by, passerar strax väster om denna och fortlöper
därefter med syd-sydostlig riktning tämligen rakt mot Haparanda, därvid
passerande väster om byarna Vojakala och Mattila. Terrängen å denna
handel är afsevärdt gynnsammare än å den förut beskrifna, hvadan
terrasseringen beräknats draga en kostnad af endast omkring 14,000
kronor för kilometer. Vid Kukkola har föreslagits eu station, vid
Vojakala en håll-, last- och mötesplats, vid Mattila en hållplats och vid
Haparanda en station; och ligga dessa platser på ett afstånd från
Lappträsk af respektive 27,3, 35,9, 40,3 och 46,8 kilometer. Nu be¬
skrifna handel beräknas med en längd af 26,7 kilometer draga en
kostnad, inklusive för rullande materiel, af 2,014,000 kronor eller 75,430
kronor för kilometer, allt räknadt efter alternativ A 1.
Bih. till Rilcsd. Prof. 1910. 1 Scrnl. 1 Afl. 113 Höft.
4
26
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
Banan mellan Haparanda och hamnplatsen vid Karl Johans stad
skulle enligt ifrågavarande förslag framgå i tämligen gynnsam terräng
längs kustlandsvägen på ett afstånd af omkring en kilometer norr om
densamma öfver Keräsjoki till närheten af Nikkala by, där den skulle
svänga mot söder och, efter att hafva korsat landsvägen vid Vuopio,
följa västra sidan af den där i liafvet utskjutande landtungan till den
därstädes föreslagna hamnen. Förutom eu mindre station vid Karl
Johans stad skulle vid Nikkala anordnas en håll- och lastplats. Banans
längd blefve 12,4 kilometer med en beräknad anläggningskostnad af
884,000 kronor eller 71,290 kronor för kilometer, hvari äfven ingår
kostnad för rullande materiel.
Å bandelen Karungi- Matarengi, hvilken skulle byggas efter ter-
tiärbanetyp, har styrelsen tänkt linjen framdragen strax intill den
längs Torne älf löpande landsvägen, till en början på dess västra sida
men ofvanför Vuendokoski på vägens östra sida. Terrängen är på det
hela taget gynnsam för en banbyggnad, hvadan kostnaderna för ter-
rasseringsarbetena beräknats till endast omkring 10,700 kronor för
kilometer. Större vattendrag skulle icke korsas med undantag af
Armasjokk, där ett brospann af 45 meter skulle erfordras.
De tekniska bestämmelser, som styrelsen ansett böra blifva gäl¬
lande för denna bana af tertiärbanetyp, äro, såsom af följande tabell
framgår, afsevärdt mindre stränga än de, som tillämpas vid byggande
af bana med hufvudbanetyp i dessa trakter, såsom Morjärv—Lappträsk.
|
|
Morjärv—
|
Karungi—
|
|
|
Lappträsk.
|
Matarengi.
|
Skenvikt ................................................................
|
........... per in.
|
34,o kg.
|
21,5 kg.*)
|
Sliprarnas längd......................................................
|
........... n
|
2,7 m.
|
2,4 m.
|
Största stigning å rak bana ....................................
|
........... »
|
IG : 1,000
|
25 :1,000
|
Minsta krökningsradie .............................................
|
........... »
|
400 ra.
|
250 m.
|
Banvallens krönbredd .............................................
|
n
|
5,o m.
|
4,3 in.
|
Jordskärnings bredd i balansplanet ...........................
|
»
|
3,4 m.
|
6,7 in.
|
Ballastens krönbredd................................................
|
........... »
|
3,3 m.
|
2,8 m.
|
» tjocklek...................................................
|
»
|
0,5 m.
|
0,35 in.
|
Broarna, beräknade för ett största axeltryck af............
|
»
|
18 ton.
|
14 ton.
|
*) Begagnade men brukbara räler af 27,5 kilograms vikt, upptagna ur banan å äldre baudelar, skulle
komma till användning.
27
Kungl. Maj.is Nåd. Proposition N:o 191.
Förutom vid banans båda ändpunkter, Karungi och Matarengi,
skulle station finnas anordnad vid Hietaniemi kyrkoby, 25,4» kilometer
från Karungi, håll-, last- och mötesplatser vid Korpikylä, Vitsaniemi
och Niemis, respektive 10,2, 18,o och 32,7 kilometer från Karungi, äfven¬
som hållplatser vid Lehtikangas och Noppa, respektive 3,90 ch 41,4 kilo¬
meter från Karungi. Skötseln af håll-, last- eller mötesplats har sty¬
relsen ansett kunna handhafvas af närboende banvakt eller annan lämp¬
lig person i orten, hvadan vid desamma icke beräknats bostad för någon
särskild personal. I stället för telegraf tänkes telefon anordnad. Banans
bevakning skulle enligt styrelsens mening kunna upprätthållas af 2
banvakter för mil. Den nu beskrifna bandelen skulle med en längd
af 46,6 kilometer komma att kosta med rullande materiel 2,107,000
kronor eller 45,215 kronor för kilometer.
Hela det nu beskrifna bansystemet har af styrelsen enligt alternativ
A 1 beräknats kosta, inklusive rullande materiel, 6,919,000 kronor,
hvilken kostnad skulle minskas till 6,605,000 kronor, om man, såsom
i alternativ A 2 blifvit förutsatt, anser sig till en början böra äfven å
bandelar med hufvudbanetyp använda lättare räler (27,5 kilogram vikt
för meter) än dem, hvarmed bandelen Morjärv—Lappträsk nu belägges.
Slutligen skulle kostnaderna ytterligare kunna nedbringas, nämligen till
6,500,000 kronor enligt alternativ A 3, om man till en början och intill
dess, att stambanans sammanknytning med det finska järnvägsnätet
framdeles blefve verkställd, byggde bandelarna Karungi—Haparanda
och Haparanda—Karl Johans stad enligt tertiärbanetyp dock icke beträf¬
fande underbyggnaden, hvilken i alla händelser enligt styrelsens mening
synes böra utföras efter hufvudbanetyp, på det att bandelen, om plat¬
sen för nyssnämnda sammanknytning blefve bestämd till trakten af
Haparanda, måtte lätt kunna ombyggas till hufvudbanetyp.
Styrelsen håller emellertid, såsom redan sagts, före, att det med
kitt. A 1 betecknade bansystem borde komma till utförande.
Beträffande kostnaderna för öfriga bansystem hänvisar styrelsen
till den förut omnämnda tablån.
Styrelsen anför vidare, att styrelsen hade anledning antaga, att,
efter hvilket bansystem järnvägsfrågan i dessa trakter än blefve löst,
det från militära myndigheter komme att uppställas den fordran, att
samtidigt med banans färdigbyggande fram till Torne älf en landsväg
fullt användbar för trupp transporter skulle finnas anordnad längs järn¬
vägen eller i trakten af densamma äfvensom att från alla stationer
och för militärtågmöten afsedda mötesplatser skulle finnas utfartsvägar
till landsvägen. Styrelsen har därför låtit utföra nödiga undersökningar
28
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
för att kunna beräkna kostnaderna för nu omtalade väganläggningar
och har, bland annat, därvid förutsatt, att, om järnvägsfrågan skulle
komma att lösas efter något af systemen A, D eller E, den nu befint¬
liga bristfälliga landsvägen mellan Lappträsk och Karungi skulle behöfva
fullständigt ombyggas, men att däremot, om något af bansystemen B
eller C komme till utförande, förutom ombyggnad af landsvägen mellan
Lappträsk och Veittijärvi, en ny landsväg skulle behöfva anläggas från
sistnämnda plats längs Keräsjoki dalgång till kustlandsvägen i närheten
af Nikkala.
De sammanlagda kostnader, hvartill under ofvan angifna förutsätt¬
ningar järnvägs- och väganläggningarna skulle belöpa sig, hafva af
styrelsen beräknats till följande belopp:
Litt. A 1.
Järnvägar .......................................................................... kronor 6,919,000: —
Landsväg: Lappträsk—Veittijärvi—Karungi........... » 424,000: —
Utfartsvägar...................................................................... »__55,000: —
Summa kronor 7,398,000: —
Litt. A 2.
Järnvägar ........................................................................ kronor 6,605,000: —
Landsvägar: Lappträsk—Veittijärvi—Karungi » 424,000: —
Utfartsvägar....................................................................... » 55,000: —
Summa kronor 7,084,000: —
Litt. A 3.
Järnvägar ......................................................................... kronor 6,500,000: —
Landsväg: Lappträsk—Veittijärvi—Karungi............ » 424,000: —
Utfartsvägar ...................................................................... » 55,000: —
Summa kronor 6,979,000: —
Litt. B 1.
Järnvägar ..................................................................... kronor 7,971,000: —
Landsväg: Lappträsk—Veittijärvi—Nikkala............ » 866,000: —
Utfartsvägar...................................................................... » 55,000: —
Summa kronor 8,892,000: —
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
29
Litt. B 2.
Järnvägar .....................
|
..................................................... kronor
|
7,625,000: —
|
Landsväg: Lappträsk-
|
-Veittijärvi—Nikkala............ »
|
866,000: —
|
Utfartsvägar..................
|
.................................................. »
|
55,000: —
|
|
Summa kronor
|
8,546,000: —
|
Litt. C 1.
Järnvägar ...................................................................... kronor 7,391,000: —
Landsväg: Lappträsk—Veittijärvi—Nikkala ........... » 866,000: —
Utfartsvägar........................................................................ » 6,000: —
Summa kronor 8,263,000: —
Litt. C 2.
Järnvägar ........................................................................... kronor 7,045,000: —
Landsväg: Lappträsk—Veittijärvi—Nikkala............ » 866,000: —
Utfartsvägar....................................................................... i> 6,000: —
Summa kronor 7,917,000: —
Litt. D 1.
Järnvägar .......................................................................... kronor 7,426,000: —
Landsväg: Lappträsk—Veittijärvi—Karungi............ » 424,000: —
Utfartsvägar..................................................................... :>:> 36,000: —
Summa kronor 7,886,000: —
Litt. D 2.
Järnvägar .........................................
Landsväg: Lappträsk—Veittijärvi
Utfartsvägar.......................................
Litt. E.
Järnvägar ............................................
Landsväg: Lappträsk—Veittijärvi
Utfå risvägar......................................
............................. kronor 7,117,000: —
-Karungi............ » 424,000: —
.................. » 36,000: —
Summa kronor 7,577,000: —
.......................... kronor 6,124,000: —
Karungi............ y> 424,000: —
................. » 36,000: —
Summa kronor 6,584,000: —
30 Kung}. Maj.is Nåd, Proposition N;o 191.
Med hänvisning till den nu angifna tabellen framhåller styrelsen,
att, äfven med inräknande af kostnaderna för erforderliga militärvägar,
det af styrelsen förordade tonsystem A blir det billigaste, dock med
bortseende ifrån system E, som styrelsen på förut angifna skäl ansett
sig icke kunna tillstyrka.
Om den föreliggande frågan, yttrar vidare styrelsen, endast behöfde
bedömas ur hufvudsakligen trafiktekniska synpunkter, skulle styrelsen
med stöd af det ofvan anförda hafva till omedelbart utförande före¬
slagit det i föregående framställning med litt. A betecknade bansystem.
Vid denna frågas afgörande torde emellertid, på sätt framgår af sakens
behandling hos Kungl. Maj:t och Riksdagen under år 1904, äfven andra
synpunkter, hvilka det icke ligger inom styrelsens kompetens att be¬
döma, komma att tillmätas väsentlig betydelse. Den ytterligare utred¬
ning, som för sådant ändamål synes vara erforderlig, anser styrelsen
icke kunna åstadkommas inom sådan tid, att frågan i hela dess vidd
kan vid 1910 års riksdag lösas. Styrelsen anser sig därför icke för
närvarande kunna göra underdånig framställning, att nådig proposition
aflåtes till Riksdagen om utförandet af ifrågavarande bansystem i dess
helhet.
Emellertid är det enligt styrelsens uppfattning af synnerlig vikt,
att banbyggnadsarbetet icke afstannar, då banan till Lappträsk med
utgången af år 1910 blifver i hufvudsak färdig. Såsom af styrelsen
vid olika tillfällen framhållits, möter det, bland annat, alltid svårighet
och medför kostnader att efter ett afbrott i arbetena åter sammandraga
erforderlig arbetsstyrka och ånyo organisera byggnadsadministrationen.
För arbetspersonalen är det därjämte en mycket kännbar olägenhet att
under längre eller kortare tid blifva i saknad af sysselsättning i det
yrke, hvaråt densamma ägnat sig. Äfvenledes uppstår den olägenheten,
att större delen af den arbetsredskap, som varit behöflig för arbetenas
å banbyggnaden Morjärv—Lappträsk bedrifvande och hvars anskaffande
varit förenadt med afsevärda kostnader, måste, om norra stambanans
fortsättande mot riksgränsen uppskjutes till en oviss framtid, realiseras
för jämförelsevis obetydliga belopp.
Järnvägsstyrelsen anser sig därför böra redan nu begära erfor¬
derliga medel för byggande af den handel, om hvilken någon tvekan
icke synes behöfva råda, enär den ingår i alla de förut angifna ban-
systemen, nämligen sträckan Lappträsk—Veittijärvi. Kostnaderna för
byggande af denna handel med den typ och den rälsvikt, som angif¬
va för alternativ A 1, har styrelsen beräknat till, inklusive för rul¬
lande materiel, 1,127,000 kronor, hvartill kommer dels 286,000 kronor
31
Kungl. Maj.is Nåd. Proposition N:o 191.
för ombyggnad af landsvägen långs denna järn vägssträcka, dels 3,000
kronor för utfartsväg från banan till samma landsväg, för den händelse
från de militära myndigheternas sida kraf skulle framkomma på färdig¬
ställande af nu nämnda landsvägsdel och utfartsväg samtidigt med ban-
delens byggande.
__ I samtliga de nu angifna kostnaderna ingår emellertid icke någon
ersättning för erforderlig mark för vare sig järnvägen, landsvägen eller
utfartsvägarna och ej heller för intrång och olägenheter m. m. i följd
af dessa anläggningars utförande, enär styrelsen föreställt sig, att,
därest Kungl. Maj:t och Riksdagen beslutade, att denna järnväg samt
dessa lands- och utfartsvägar skulle anläggas på statens bekostnad,
enahanda villkor om kostnadsfri upplåtelse af mark m. m., som under
de senare aren plägat föreskrifvas rörande statens järnvägsbyggnader,
jämväl komme att stadgas för nämnda järnväg, landsväg och utfartsvägar.
Styrelsen hemställer i underdånighet, att Kungl. Maj:t täcktes före¬
slå 1910 års riksdag att, under förbehåll att förut angifna villkor
om ^kostnadsfri mark in. m. iakttoges, besluta ej mindre anläggning
af en statsbana från Lappträsk till Veittijärvi än äfven, om de militära
myndigheterna sådant påfordra, komplettering af nyssnämnda lands-
vägsdel °och anläggning af äfven ofvan omförmälda utfartsväg samt
därför pa extra stat för ar 1911 anvisa dels det för järnvägsbyggnaden
erforderliga beloppet, 1,127,000 kronor, med rätt för Kungl. Maj:t att
däraf förskottsvis under år 1910 utanordna 150,000 kronor, dels, under
angifna förutsättning, 289,000 kronor för ofta nämnda vägbyggnader.
Till följd af nådig remiss har Kung]. Maj:ts befallningshafvande i
Norrbottens län den 9 april 1910 afgifvit underdånigt utlåtande i ären¬
det och därvid biträdt järnvägsstyrelsens förslag.
Därefter har chefen för/generalstaben, som anbefallts att skynd¬
sammast afgifva yttrande i ärendet, inkommit med underdånigt utlå¬
tande af den 12 april 1910 och därvid meddelat, att han med hänsyn
till sakens brådskande beskaffenhet ej kunnat ingå på någon undersök¬
ning rörande betydelsen af de planer till en bana i Tornedalen, hvilka
järnvägsstyrelsen omnämnt, enär redan insamlandet af det ytterligare
material, som erfordras för denna viktiga frågas militära bedömande,
måste kräfva en högst afsevärd tid.
Chefen för generalstaben har därför begränsat sitt yttrande till
själfva det förslag, som järnvägsstyrelsen framlagt om fortsättande af
stambanan genom öfre Norrland till Veittijärvi, och därvid förklarat,
Kungl. Maj:ts
befallnings-
hafvandes
utlåtande den
9 april 1910.
Chefens för
generalstaben
yttrande den
12 april 1910.
32 Kungl. Maj.is Nåd, Tf oposition No 191.
att, då riktningen af den föreslagna linjen är den, som tillförene för¬
ordats af chefen för generalstaben, han icke har något att erinra mot
densamma.
Däremot anser generalstabschefen, att man ej nu bör besluta om
banans framdragande ända till Yeittijärvi, då det numera handlar ej
blott om själfva stambanans sträckning utan om en mera vidtomfattande
lösning af Tornedalens järn vägsfråga. Sträckan till Veittijärvi är vis¬
serligen, anmärkes sålunda i utlåtandet, gemensam för alla de alternativ,
järnvägsstyrelsen upptagit, men på frågans nuvarande ståndpunkt torde
det ej vara uteslutet, att äfven andra uppslag — eventuellt från orten
— kunna framkomma, där en afböjning eller förgrening göres tidigare
än vid Veittijärvi. Chefen för generalstaben påpekar vidare, att Veitti-
järvi ej är tänkt såsom station eller ens som mötesplats utan, så vidt af
handlingarna kunnat inhämtas, endast en punkt ute på linjen i en obe-
byggd trakt. Veittijärvi betecknar alltså ej någon sorts afslutning
utan blott den punkt, till hvilken rälstippen skulle föras fram. Under
sådana förhållanden anser chefen för generalstaben, att förslaget om
stambanans fortsättande nu bör begränsas till Keräsjoki, helst en
sådan begränsning synes betingad äfven af andra skäl. Den nu före¬
slagna fortsättningen torde nämligen, anföres vidare, få anses såsom
den sista sträcka, som kan föreslås, innan man bestämt i hvilken
riktning den slutliga lösningen af Tornedalens järnvägsfråga skall gå.
Att nu föreslå denna sträcka utan någon naturlig afslutning skulle
vara liktydigt med att utgå från den förutsättningen, att Kungl. Maj:t
och Riksdagen skulle nästkommande år kunna fatta definitivt beslut i
denna fråga. Detta torde emellertid enligt generalstabschefens mening
vara långtifrån säkert, då å ena sidan Tornedalens järnvägsfråga i dess
utvidgade form är relativt ny och föga bearbetad och det torde, vara
ovisst, huruvida den för ett definitivt beslut erforderliga utredningen
kan hinna blifva färdig till nästkommande års riksdag, samt å andra
sidan byggandet af en bana i Tornedalen icke synes böra eller ma-
hända ens kunna genomdrifvas innan sättet för anordnande framdeles
af förbindelse mellan de svenska och finska järnvägsnäten blifvit före¬
mål för någon som helst undersökning. Då man alltså enligt chefens
för generalstaben förmenande ingalunda kan bestämdt räkna på att
kunna fortsätta arbetet i en följd, anser han än mindre vara skäl att
afvika från den vid beslutandet af järnvägslinjer hittills vanliga grund¬
satsen, att linjen skall sluta med en station. Ett ytterligare skäl att
begränsa sig till Keräsjoki finner han föreligga där uti, att, ifall Torne¬
dalens järnvägsfråga skulle komma att lösas genom anläggning af en
33
Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
smalspårig bana, fråga i vissa alternativ uppstår, om icke öfvergången
till smalt spår bör göras redan innan Tornedalen nås ock då naturligt¬
vis helst vid en punkt, som äfven af andra skäl lämpar sig såsom
plats för en station.
Järnvägsstyrelsens förslag upptager inga andra stationsanordningar
än en håll- och mötesplats vid Keräsjoki. Chefen för generalstaben
anmärker emellertid, att denna punkt bär ett sådant läge i förhållande
till gränsen, att försvarets intressen kräfva, det stationsanordningarna
vid Keräsjoki gifvas en något större omfattning än som kräfves endast
af en håll- och mötesplats.
Beträffande landsvägsarbeten i sammanhang med banbyggnaden
anser chefen för generalstaben, att i frågans nuvarande läge endast
utfartsväg från Keräsjoki behöfver beräknas.
Då beslut fattades vid 1904 års riksdag om norra stambanans Departements-
framdragande till Lappträsk, torde man i allmänhet varit enig därom, yttrande
att denna plats icke skulle blifva järnvägens slutpunkt utan att den¬
samma skulle framdragas till gränsen. Att så också bör ske, torde
för hvarje år som går blifva allt mera tydligt. Särskildt synes mig
vara angeläget att bereda Tornedalen med dess rika utvecklingsmöjlig¬
heter bättre kommunikationer och därigenom äfven knyta dess nu
öfvervägande finsktalande befolkning fastare till det svenska foster¬
landet, dess språk och dess kultur.
Frågan om lämpligaste sättet för hela detta kommunikationsproblems
slutliga lösning föreligger visserligen icke för närvarande i det utredda
skick, att ett afgörande härom nu kan träffas. Järnvägen till Lappträsk
väntas emellertid blifva i hufvudsak fullbordad vid slutet af innevarande
år, och det vore därför af skäl, som järnvägsstyrelsen anfört, synner¬
ligen önskvärd!, om arbetet med järnvägens fortsatta framdragande
ytterligare en sträcka kunde omedelbart vidtaga, utan att man däri¬
genom bunde sig vid något visst sätt för kommunikationsfrågans ord¬
nande i dess helhet.
I sådant hänseende har järnvägsstyrelsen föreslagit, att man nu
skulle besluta byggande af bandelen Lappträsk—Veittijärvi, en sträcka
af 13 kilometer. Härigenom skulle enligt järnvägsstyrelsens mening
vägen fortfarande stå öppen för alla de olika alternativ, som kunna
tänkas, med undantag allenast för det tidigare framställda förslaget att
draga banan från Lappträsk genaste vägen till Haparanda. Därest
frågan skulle lösas i syfte att gå direkt till nämnda stad, synes dock,
Bill. till Bilad. Prot. 1910. 1 Scv.nl. 1 Afl. Ii8 Höft. 5
34
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
på sätt järnvägsstyrelsen anfört, vara klokare tänka sig, att linjen
dragés förbi byarna Keräsjoki och Haara till Veittijärvi för att där
vika af mot söder och genom Keräsjoki dalgång föras fram till Nikkala
och vidare till Haparanda. Med den genare sträckningen skulle näm¬
ligen järnvägen komma att gå fram genom obygder, föga lämpade
för odling, medan den andra genomlöper delvis befolkade trakter med
goda odlingsmöjligheter.
Chefen för generalstaben har emellertid hemställt, att banans
fortsatta byggande nu måtte stanna vid den föreslagna hållplatsen vid
Keräsjoki, 8,2 kilometer från Lappträsk.
Den af järnvägsstyrelsen förordade bandelen Lappträsk—Veittijärvi
har af styrelsen beräknats draga en kostnad af 1,127,000 kronor, medan
kostnaden för en bana från Lappträsk till östra ändan af den vid
Keräsjoki belägna håll- och mötesplatsen, enligt hvad järnvägsstyrelsen
meddelat mig, skulle belöpa sig till 535,000 kronor.
Den väsentligaste anledningen hvarför järnvägsstyrelsen tillstyrkt
banans byggande till Veittijärvi har varit, att de hufvudsakliga terras-
serings- och broarbetena förekomma å sträckan mellan Keräsjoki och
Veittijärvi, där banan öfvergår vidsträckta sumpmarker, som kräfva
mycket afsevärda fyllningar, och därjämte korsar två jämförelsevis be¬
tydande vattendrag, under det motsvarande arbeten mellan Lappträsk
och Keräsjoki äro af mycket ringa omfattning. En utredning rörande
de penningbelopp, som för banbyggnaden i de särskilda fallen skulle
komma arbetsstyrkan tillgodo under år 1911, har visat, att detsamma
skulle blifva omkring 460,000 kronor för bansträckan Lappträsk—
Veittijärvi men allenast omkring 170,000 kronor för bandelen Lapp¬
träsk—Keräsjoki. Häraf följer, att, under det man för byggandet af
den förra sträckan skulle kunna använda en jämförelsevis stor del af
den arbetsstyrka, som innevarande år sysselsättes vid statsbanan Morjärv
—Lappträsk, man för byggandet af sträckan Lappträsk—Keräsjoki
skulle hafva behof af endast en mycket ringa del af denna arbetar¬
skara. Det är också uppenbart, att byggnadsarbetena icke skola kunna
drifvas på ekonomiskt sätt med så litet anslag, som skulle kräfvas, om
banans framdragande beslutas allenast till Keräsjoki.
Med hänsyn till dessa omständigheter synes mig böra tagas i öfver¬
vägande, huruvida de af generalstabschefen anförda skäl mot järnvägens
byggande till Veittijärvi äro af så väsentlig betydelse, att de nödvändig¬
göra, att man stannar med järn vägsbyggandet vid Keräsjoki. Hvad
då först angår möjligheten af ytterligare ett uppslag, som förutsätter
afböjning eller förgrening tidigare än vid Veittijärvi, torde till en början
35
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
böra erinras, att ifrågavarande sträcka ingår såsom en del af den linje,
hvilken tidigare förordats af chefen för generalstaben, hvadan från militär
sida knappast lärer vara att förvänta något förslag, som icke låter sig
förena med den af järnvägsstyrelsen nu till utförande ifrågasatta ban-
delen. Något sådant har icke heller ställts i utsikt af chefen för general¬
staben. Därest man skulle stanna för något bansystem, som afser att
föra hufvudbanan direkt ner till hamnplats i närheten af Haparanda,
torde banan också i hvarje fall böra, förutom af anledning som förut
framhållits, af tekniska skäl framdragas till Veittijärvi, emedan man där
träffar en ås, som järnvägen sedermera kan följa söderut längs Keräs¬
joki dalgång öster om älfven, under det terrängen på västra sidan om
vattendraget är för banbyggnad ogynnsammare till följd af de stora
sumpmarker, banan där skulle hafva att passera. Skulle åter blifva
fråga om en afböjning eller afgrening norrut, lärer på grund af den
utredning, som redan förekommit, vara tydligt, att detta med stor fördel
kan ske vid eller bortom Veittijärvi.
Beträffande anmärkningen att Veittijärvi ej är tänkt såsom station
eller mötesplats utan endast utgör en punkt ute å linjen, är det väl
sant, att denna plats icke lämpar sig för anordnande §f station. Detta
synes mig dock icke medföra nämnvärd olägenhet, då det ju icke gärna
kan blifva tal om att banbyggnadsarbetet skall afstanna vid Veittijärvi,
att denna eller närliggande plats skall blifva slutstation för norra stam¬
banan. Därest, såsom jag ämnar föranstalta, de fortsatta undersökningar
och utredningar, som äro af nöden för lösningen af Tornedalens järn-
vägsfråga, omedelbart igångsättas, synas mig dessutom goda förhopp¬
ningar förefinnas, att saken i hela sin vidd skall kunna framläggas vid
1911 års riksdag.
Slutligen anser jag mig böra framhålla, att, huru än Tornedalens
järnvägsförhållanden ordnas, man dock torde kunna förutsätta såsom
gifvet, att hufvudbanan fram till riksgränsen skall komma att byggas
med normal spårvidd.
På grund af hvad jag sålunda framhållit anser jag mig böra bi¬
träda järnvägsstyrelsens förslag. En af chefen för generalstaben gjord
erinran lärer emellertid böra föranleda därtill, att det torde böra tagas
i öfvervägande, huruvida icke stationsanordningarna vid Keräsjoki böra
gifvas något större omfattning än som kräfves för en håll- och mötes¬
plats. Kostnaderna för dessa mera omfattande stationsanordningar ingå
dock icke i den af järnvägsstyrelsen uppgifna kostnadssumman.
Beträffande landsvägsarbeten i sammanhang med banbyggnaden
har chefen för generalstaben, såsom nämndt, ansett, att i frågans nu¬
varande läge endast utfartsväg från Keräsjoki behöfver beräknas.
36
Kungl. Maj:t Nåd. Proposition No 191.
Kostnaden för järnvägen Lappträsk—Veittijärvi tiar af järnvägs¬
styrelsen beräknats till 1,127,000 kronor. Då omförmälda utfartsväg
antagits draga en kostnad af 3,000 kronor, torde ett sammanlagdt an¬
slag af 1,130,000 kronor böra äskas af Riksdagen, och torde dessa
medel, såsom under senaste åren skett i fråga om anslag till norra
stambanans byggande, böra utgå från riksgäldskontoret.
I detta sammanhang torde jag få omnämna, att chefen för general¬
staben i sitt utlåtande upptagit till behandling frågan om utfartsvägar
å sträckan Boden-Lappträsk. Då denna fråga dock kräfver fortsatt ut¬
redning, anser jag mig icke böra nu anmäla densamma inför Kung!.
Maj:t.
För nu ifrågavarande järnvägsanläggning torde böra stadgas i huf¬
vudsak samma villkor i afseende å vederbörandes skyldighet att upplåta
mark m. m., som i allmänhet pläga föreskrifvas beträffande statens
järnvägsbyggnader, fullständigade med ledning af de erfarenheter, som
på senare åren vunnits. Därjämte torde redan nu böra affordras
vederbörande förbindelse att upplåta mark m. m. jämväl för den lands¬
väg och de utfartsvägar, som kunna komma att genom statens försorg-
anläggas i sammanhang med järnvägen.
Jag får alltså hemställa, att Kungl. Maj:t måtte föreslå Riksdagen
att, under förbehåll att de af mig förutsatta villkor om kostnadsfri upp¬
låtelse af mark m. m. iakttagas,
dels besluta anläggning af en statsbana från Lappträsk till Veitti¬
järvi och i sammanhang därmed byggande af utfartsväg från Keräsjoki,
med rätt för Kungl. Maj:t att närmare förordna om de orter, järnvägen
bör genomgå;
dels ock för ändamålet till utgående från riksgäldskontoret anvisa
150,000 kronor för år 1910 och 980,000 kronor för år 1911.
Till denna af statsrådets öfriga ledamöter biträdda
hemställan behagade Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-
Regenten lämna bifall samt förordnade, att proposition
i ämnet af den lydelse, bilaga till detta protokoll utvisar,
skulle aflåtas till Riksdagen.
Ur protokollet:
Carl G. Edman.
Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 191.
37
Bilaga A.
Tablå
öfver olika bansystem för fortsättning af stambanan från Lappträsk till
Torne älf saxat järnvägs byggande i Tornedalen.
|
|
Kostnad,
|
|
|
|
inklusive
|
Summa
|
|
Längd
|
för rullande
|
kostnad
|
|
i
|
materiel,
|
för ban-
|
|
km.
|
för hvarje
|
systemet.
|
|
|
handel.
|
|
Bansystem lätt. A.
|
|
Ivronor.
|
Kronor.
|
|
|
|
Litt. A 1.
|
|
|
|
Lappträsk—Veittijärvi, liufvudbanetyp med 84 kg:s rälsvikt......
|
13,0
|
1,127,000
|
|
Veittijärvi—Karungi, » » » » » ......
|
7,i
|
787,000
|
|
Karungi—Haparanda, » » » » » ......
|
2(1,7
|
2,014,000
|
|
Haparanda—Karl Johans stad, » » 27,5 *) kg:s rälsvikt..
|
12,4
|
884,000
|
|
Karungi—Matarengi, tertiärbanetvp.......................................
|
46.0
|
2.107,000
|
|
Summa
|
105,8
|
—
|
6,919,000
|
Litt. A S.
|
|
|
|
Lappträsk—Veittijärvi, hufvudbanetyp med tills vidare 27,5 kg:s
|
|
|
|
rälsvikt.........................................................................
|
13,o
|
1,040,000
|
|
Veittijärvi—Karungi, liufvudbanetyp med tills vidare 27,5 kg:s
|
|
|
|
rälsvikt.................................................................•........
|
7,1
|
730,000
|
|
Karungi—Haparanda, hufvudbanetj^p med tills vidare 27,5 kg:s
|
|
|
|
räls vikt........................................................................
|
26,7
|
1.844,000
|
|
Haparanda—Karl Johans stad, liufvudbanetyp med tills vidare
|
|
|
|
27,5 kg:s räls vikt ..........................................................
|
12,4
|
884,000
|
|
Karungi—Matarengi, tertiärbanetyp.......................................
|
46.6
|
2,107,000
|
|
Summa
|
105,8
|
—
|
6,605,000
|
Litt. A 3.
|
|
|
|
Lappträsk—Veittijärvi, hufvudbanetyp med 84 kg:s rälsvikt......
|
13,o
|
1,127,000
|
|
Veittijärvi—Karungi, » » » » » ......
|
7,i
|
787,000
|
|
Ofverföres
|
20,i
|
1,914,000
|
|
*) De räler af 27,5 kg:s vikt per meter, som förutsatts att komma till användning å vissa i denna
tablå angifna bandelar, beräknas kunna erhållas från äldre statsbanedelar, å hvilka behof föreligger att utbyta
dessa räler mot tyngre sådana.
38
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
|
|
Kostnad,
|
|
|
|
inklusive
|
Summa
|
|
Längd
|
för rullande
|
kostnad
|
|
i
|
materiel,
|
för ban-
|
|
km.
|
för hvarje
|
systemet.
|
|
|
handel.
|
|
|
|
Kronor.
|
Kronor.
|
Öfverföres
|
20,i
|
1,914,000
|
|
Karungi—Haparanda, tertiärbanetyp — utom beträffande under-
|
|
|
|
byggnaden, som utföres som för hufvudbana — med 27,5
|
|
|
|
kg-.s rälsvikt..................................................................
|
26,7
|
1,735,000
|
|
Haparanda—Karl Johans stad, tertiärbanetyp.........................
|
12,4
|
744,000
|
|
Karungi—Matarengi, tertiärbanetyp.......................................
|
46,e
|
2,107,000
|
|
Summa
|
105,8
|
—
|
6,500,000
|
Bansystem Kitt. B.
|
|
|
|
Litt. B 1.
|
|
|
|
Lappträsk—Yeittijärvi, hufvudbanetyp med 34 kg:s rälsvikt......
|
13,o
|
1,127,000
|
|
Veittijärvi—Mkkala, » » » » » ......
|
27,o
|
2,484,000
|
|
Nikkala—Haparanda, » » » » » ......
|
10,o
|
780,000
|
|
Nikkala—Karl Johans stad, » » 27,5 » » ......
|
5,0
|
325,000
|
|
Haparanda—Karungi, tertiärbanetyp......................................
|
26,7
|
1,148,000
|
|
Karungi—Matarengi, » ......................................
|
46,6
|
2,107,000
|
|
Summa
|
128,3
|
—
|
7,971,000
|
Litt. B 2.
|
|
|
|
Lappträsk—Yeittijärvi, hufvudbanetyp med tills vidare 27,5 kg-.s
|
|
|
|
rälsvikt.......................................................................
|
13,o
|
1.040,000
|
|
Veittijärvi—Nikkala, hufvudbanetyp med tills vidare 27,5 kg:s
|
|
|
|
rälsvikt ........................................................................
|
27,o
|
2,295,000
|
|
Nikkala—Haparanda, hufvudbanetyp med tills vidare 27,5 kg:s
|
|
|
|
rälsvikt ........................................................................
|
10,o
|
710,000
|
|
Nikkala—Karl Johans stad, hufvudbanetyp med tills vidare 27,5
|
|
|
|
kg:s rälsvikt..................................................................
|
5,o
|
325,000
|
|
Haparanda—Karungi, tertiärbanetyp .....................................
|
26,7
|
1,148,000
|
|
Karungi—Matarengi, » .....................................
|
46,6
|
2,107,000
|
|
Summa
|
128,3
|
—
|
7,625,000
|
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 191.
39
|
|
Kostnad,
|
|
|
|
inklusive
|
Summa
|
|
Längd
|
för rullande
|
kostnad
|
|
i
|
materiel,
|
för ban-
|
|
km.
|
för hvarje
|
systemet.
|
|
|
handel.
|
|
|
|
Kronor.
|
Kronor.
|
Bansystein Litt. C.
|
|
|
|
Litt. C 1.
|
|
|
|
Lappträsk—Yeittijärvi, hufvudbanetyp mod 34 kg:s rälsvikt......
|
13,o
|
1,127,000
|
|
Veittijärvi—Nikkala, » » » » » ......
|
27,0
|
2,484,000
|
|
Nikkala—Haparanda, » »> » » » ......
|
10,o
|
780,000
|
|
Nikkala—Karl Johans stad, » » 27,5 » » ......
|
5,o
|
325,000
|
|
Yeittijärvi—Karungi, tertiärbanetyp.......................................
|
7,i
|
568,000
|
|
Karungi—Matarengi » .......................................
|
46,e
|
2,107,000
|
|
Summa
|
108,7
|
—
|
7,391,000
|
Litt. C 2.
|
|
|
|
Lappträsk—Yeittijärvi, liufvudbanetyp med tills vidare 27,5 kg:s
|
|
|
|
rälsvikt ........................................................................
|
13,o
|
1,040,000
|
|
Veittijärvi—Nikkala, liufvudbanetyp med tills vidare 27,5 kg:s
|
|
|
|
rälsvikt ........................................................................
|
27,o
|
2,295,000
|
|
Nikkala—Haparanda, liufvudbanetyp med tills vidare 27,5 kg:s
|
|
|
|
rälsvikt........................................................................
|
10,o
|
710,000
|
|
Nikkala—Karl Johans stad, hufvudbanetyp med tills vidare 27,5
|
|
|
|
kg:s rälsvikt.................................................................
|
5,o
|
325,000
|
|
Veittijärvi—Karungi, tertiärbanetyp......................................
|
7,i
|
* 568,000
|
|
Karungi—Matarengi, » .......................................
|
46,c
|
2,107,000
|
|
Summa
|
108,7
|
—
|
7,045,000
|
Bansystem Litt B.
|
|
|
|
Litt. D 1.
|
|
|
|
Lappträsk—Yeittijärvi, hufvudbanetyp med 34 kg:s rälsvikt......
|
13,o
|
1,127,000
|
|
Veittijärvi—Kukkola, » » » » » ......
|
15,o
|
1,533,000
|
|
Kukkola—Haparanda, » » » » » ......
|
19,o
|
1,425,000
|
|
Haparanda—Karl Johans stad, » » 27,5 » » ......
|
12,4
|
884,000
|
|
Kukkola—Matarengi, tertiärbanetyp.......................................
|
54,o
|
2,457,000
|
|
Summa
|
114,0
|
|
7,426,000
|
40
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 119.
|
|
Kostnad
|
|
|
|
inklusive
|
Summa
|
|
Längd
|
för rullande
|
kostnad
|
|
i
|
materiel,
|
för han-
|
|
km.
|
för hvarje
|
systemet.
|
|
|
handel.
|
|
|
|
Kronor.
|
Kronor.
|
Liit. D 5.
|
|
|
|
Lappträsk—Yeittijärvi, hufvudbanetyp med tills vidare 27,5 kg:s
|
|
|
|
rälsvikt ........................................................................
|
13.o
|
1.040,000
|
|
Yeittijärvi—Kukkola, hufvudbanetyp med tills vidare 27,5 kg:s
|
|
|
|
rälsvikt........................................................................
|
15,o
|
1.425,000
|
|
Kukkola—Haparanda, liufvudbanetyp med tills vidare 27,5 kg:s
|
|
|
|
rälsvikt ........................................................................
|
19.0
|
1,311,000
|
|
Haparanda—Karl Johans stad, hufvudbanetyp med tills vidare
|
|
|
|
27,5 kg: b rälsvikt ..........................................................
|
12,4
|
884,000
|
|
Kukkola—Matarengi, tertiärbanetyp.......................................
|
54,e
|
2.457,000
|
|
Summa
|
114,0
|
—
|
7,117,000
|
Bansystem Kitt. E.
|
|
|
|
Liit. E.
|
|
|
|
Lappträsk—Yeittijärvi, hufvudbanetyp med 34 kg:s rälsvikt......
|
13, o
|
1,127,000
|
|
Yeittijärvi—Kukkola, » » » » » ......
|
15,o
|
1,533,000
|
|
Kukkola—Haparanda, med 0,s9i meters spårvidd....................
|
19,o
|
722,000
|
|
Haparanda—Karl Johans stad, med 0,S9l meters spårvidd.......
|
12,4
|
558,000
|
|
Kukkola—Matarengi, med 0,891 meters spårvidd.....................
|
54,6
|
2,184,000
|
|
Summa
|
114,0
|
—
|
0,124,000
|
Stockholm, K. L. Beckmans Boktr., 1910.
\ ..Ro dopp
Stort
Slräkame
<&yärå.
^jJ.illerfet
\ fJtu/iU(scurn.fj[fåS\ .r.\B7 ö Uö
Styi&Ccui
XÅM
Syväjärv
tråk
j^/ifoscLttru/iva
So'i tXayjnJa '\AA^<yt&X'Ymx ^öy\A\roik<^Ofe
‘iXivÄyt <\rnJL<x<y^r\\rn<^ a>cvt<x/rvc!« -o lkxfc>ij-<xye<\nri
OTL-o^ci/w ~ Cctjo^^xG^
»jo SjO j|»
n va sa fasa
’YövrvvoL*yocrvv
cvw
Isahiiltet
.r .\A9 O
\Tsä
"Bo
Oryctfjärv
Gatmab. \\
iDliiskola
^wofeVVv \ViHiTv
finfila
_ ■• •>*,
,arurfrfen( \ ,l7
V«.Tvtav\V. ' A;
Is kula !.Öfv. Törne <ål
112
v~
ö rfil eden \ 256
Saarin
Por it K . 23fi ,v......■-•;
7\iosnj. älapeta
....„, Ui * S ......iAtA\uuv^tn^^.....- •......
ettraskb. \ /TH-Ä-X': ) i3^\fe///7/^/V> 226 \-^
a flenört i
■.J>jigrtrn*k Snart
VtvrvsA
Snarbénit \S) \\ ^ 232 •■ •
fcyrynpM
. . , "I Svortberq\. ) \!pSj^X^wvi
, \j( \ 205' 2 [a ^Vn
jfcfeAJbsabb'. TonarbiK \ 99>-\A\
Piniv
litÉAwnu^
Svar/bynJj!fe
5CT
__- , A lilani)
Wj (Raft* pli
splirfiki I 5T
t**"
Ko Lvu
^rzntrtsk} Är^tejf’N
^aV^c
KaT/hrfd
187
il/dholm n Stort. / x W**Pt ^
-/.*./.« rån»/.........".nfr-v Q ,!l v'i7'v'-/"
. 4 V K&ckelköleri \ Letare]
^ , Ställare, \2SO Löfbad
• \ GrinidträsKb
RraJsh<•
zio "®é^\ *r-s. I .
7 ImtrinpqianvJ 200 ...
(\ ' ' k/?ovt VtiV\iä^ru?;rol06
rftiäiaenA läi
iyYÄ*3
rfränn bortj 26-4
Brsinnh
..KlÖfyerbercfsudderi
/'"} / w1)
KkiiäriWt
\ ,1 Boett/, berg
Halm y.\
yOlofsfh/
Mjöla#
\______ ä]goirff&_._ ^V>*( \
lBäck(j($rvJtr. \ ^/silf/nisk^. ) rf 4. /o
173 Jcrrtrenpciä
jtftächtfbrs).
Mitt} i ->X-.v/
rsherf
AVcvWosWv
\ ./vJTÄtoWtr. \
\ • / ,4
A fn.t k
lyccrvt■;■ \_
j! '* .j^Kccrlt
McäS^rri^, Kornikyl
cY'V*~^/7Tv .•-•■ v. vi'v
Ai 7- 'i Xx_ii
•fxrvi
SSm"i^m Xf^-jMyrärgck 47 |H. SjH*>
rrifbrxb. n;,ykVk,M.,^ ArjÅÅii.-x- U\,
i PallakhaX
' Abofott UvcvW
.125 * Y //____;
Hvtrffror
m/#ryu \ Hv<;_
^=9
'kttdsk
HhTTh
SméUréuik
MjWa/br,
, KlirtiJf ( ''''v tifirprf<it r \,
Jäk&^W--, ÖrvemOry
N VE A
feBi- Jt Ä
pikJcfisjå
lL?stmiörs&£2^ ’Z~
BrfflUr. Testsaiäsb. iW/^\28-i—i
'L7iiink(hor^z^r\
■otngy^Startrcisli
lTmuf
*\bu T,.
Å. V*oi Loft ten
u,ei rsv. .’ ) \, \!
ö~™
■’•••* - *'*,
Storån** _.
TT”^ N I DT?l|kvA Lvi
C^noe.MUk r"~W% V * /T^ ^ * „1 \ \\! ^ ^ ^ 1
„ . ; ,
H\ \ KhflLberget W «p*7^
SWi. r V N ao\
UfMryr
slnäskJirsK.:
'aräf/ritik
*VvyVr.
(yrp/tni o/ptfa
LeMikan
\ \ S&^
•unki
^ 228 v \tev,- «5*or^y/rf%®s&^TV x\ .. •-..s>43^;W)xl\Ar-
\ <fi/sjsn.v a * i k w .W /ir f sis-f *? . / -Ynr “ v
Kärn n
>, 128 « vi VCV7
råna#
A tv a fors
örflikSftrnuli' • "J
'Ykåjfa/ ■ -a^- .- » -sjkA- Jfr vx a
{k?»1 •^i”!22;"T' I ^ifwfW111*
Honskin/iköl
«Ä<^4r^Wm238 - \ 23^
; □, • ■ .X\ a xaxääw* , y
ÖSESfWTf r7W eä 'i
\ \\\ VA y■■ - V ''' //k» i > i tri- fritt 11 fs ’ -_ -- • .1 1 \ ,
4i"rn,i°lcniK.OrH,-å%K
"vrtctckefi
xKctrrt lim fö
Tinaiirv
'1/aftrri'j
Mlirvcå
i 1 fleikkrfla
S/i Öb
1 .
ytl t. r.
aV^VctAAjv. .^ _ A.VÄ/A/vT' Siocfiteset
»9>=:x_ 1J1J S A A Kelandet
A nita
Ofri järn 242 ( °K
4^-7 Klapp träsk ^KorpihåJb y \ \ W^,
(K-.. * . \ \ N>v* \
RO»
lörofansaan
^ertKUisjon /Slemi
Kalf Ho
Niernim^^M/öi
Men\.y&gktilei/
Sina loa
HPiikfz/ärriA^iO \_^\feWÄs-ke nät lista.
......
tlfnnsheit
•ask Isi Acn;0äryjyjy V
V Uriltkölen
,. YÄWloVv/fHBNOs/a..
rpa&nrlen M 'VS,, k---._ \ It.
BjamÖkräsk
/*■»//*.
V"^>Y/ 'li-iir.
HfMideborrf
Hasalörrf&S^jPi,
»UTkÄBj. k,
S/orVfJkitdbK'1
Krvktj. bi
V f iTMirfrfaSsb. '■'L Y^AVöVr.cJ *y
: y x;° ■'<"'v >
t§^V>7z voja k
/IrfU/ör.s
\Töj/böle
f/ivVo-z^ol ramla!*-. \/ |LL '/«.
C T<1 -.wSkogset -
■ \nmvii o*JA t '■ ! ^ * V
Gift. \ Vf;JWi
<öitikimnno
Sel ef
Öb J\wL \ |
fil ernå,
niaifften
AyxäV
irfö-dfOTtfyiStfVTh > ' k*. _ .*-s e .\rj:i. I 'l'i wiac\\ l
flriK» r226Bnl,nr(h-x^yPcfrfbäÖt'’ ..
Ksiart. 20.ÉJwn&yf%V«%.;r ■
hörn j/i
Arftvo
SimrfÅoifrtc/i j1 botin en
......%
rstkoU
tmaf. ii
^ f/tit>affnef
»MS
rtndöiksi
*^»1
>ft/xny
4^^mV?h\4/Tl9 C3G-kiy^W/4i>-»7Y \yrowyxj. V^k- N
MfekldljftJh' "j skuLorä ^ V •• •
Y/é>//^yV',?A\'u+ y
\ // V' \ C 'vAÄ7T,«,-//lVTT y . \ •
f\lV*kc^' Li
|,\ra ^-4®-1 >$!•' ‘137 A!
Mi:^msaGrO^L^ Wr'?" ■■■
'knashrflm
Strömsnnä
■aium*
Killsfrömsl
\ V ay'<’'£v\ vw ^ v/vr Sten l> äi
\». Va V
Ir/o/i
^«o\
Träsket V
\. , »AÄ \1 Kr
A/=n^vx »U)e$b
/m) is
^ V? v
/cirntiin
Xed. Turné
let retur
DA
A» f
■rrfp^Jjverfjtin
bfjös/öb. Y)
'rot tv ib
HEDNORETli
latleri
I irw -Öl
n / 4\ va-
l/Vv TrrnaiT/e/ni-i 0 <
sön.Jr/J
^^Stnet/.'
//rtirn'f J>g
Gitrnsf/ä
s\jCtl’Ct>
f/yr/l
ri^V n
rmiutgeb.
JtönäsiaJiirfP^ , •v.'" •
'X 3» '
härf man
r~^/K/k ’ ° c
. S'/ksi/niisön r ^
^.1 "x
i\ 3\i ^Kalffio
•zf&dclhikari Vv / ~V
^SyrUcixttiKr-i "T
^ V jprfkctkari y\jhÄaluo/o ^
W"kfH_. x
tfir*.
ifrj tils land )
Mula
~Sältö/f~
bars/? ds \
c^Korda/?sk
V*
Tom\
«*amr *x—x s^xÄYri % SS\ a-
%' >!Ä<w7j7an^)wi5f^^>;r\ /J N-k?>;v.
Aaretsvik, r>
SÄF\ kSt
-Låncfömrna
Törne lifrtfh,' fa)lidkari*
v* 1 ' v s Ort
\ |stort\ t (\IZ ^V/ ^ e~-l :. 'a
\ ^’rr/^'Attisk.
//iV/z
1 bnrmjän hirnijj
•Ijs/erön
‘/■sfsVtö
•s^\iV^l'Cftjcrti\^, ts/nji
)r ... \
'<? t.ijjds. \fft 'iför lind ^ i LN
, , ^ ’ / '/.?*/: ,
^ tjYl/rrs/ktnäe/ ■ X
\ ... xx5?^év'NS\.;\.
.. \\\,„>,,/
'O'mrfälJderi Av > \V . It -----
?’. 6ö
Hd/1 (in
'/Ytrn
Fotolit.6en, Stab. Lit.Anst.Stockn.
talan
fSH#(
.iö^-Cci^
tM.
msaksa.
■IfaiUbtiz$mok M
yCo'X/!X\.
t<x/\von<)
Umsm
r^uvn
MWVlct^
*'Ö Ci 11 > H.' Jv i
eu*. <a
1* 200 000
Alkkula
Kilometer
f?*W%Ä8i
'pöo* ^l^ÉRmk
‘Wnd/zx .Cu^a^cu^m-t^v^.
-6-<V1T4?-<^6c^n Dl'L'OT0/CK/t/V - .
J^fc<x^a^'OyW' -^vruv^a-te^m, £iZt.<51
ötiÄc^rxtyx^ . <^o'/t |-ui£Un atw
UCVUMvÄJ
K;,V'
ftoat.7’
gg#?* \T
xdfnsatui
>cct<vt-e^
ÄYsl
V ; nft.
^TSW^
Mimi-»-
IAHoA&
te?ÄzZ»fl«rt
msaari
ri'. -;i »;* /ttt/t/iSfytiri*
fe|® . 'Z^we#feÄ&£-
äs ' a*s
'ipstr.^
jar\\i
W?L'
7 -:'s
rttbbn Ks tu Itf'(*n
"myt-.
ÄS,
loan
i*Si
trfråsi
>ivust
jf
&\ö\Vom\
4.
"»sal
'form.
stMjJi
Wmkii
■Jtikiit
ftT<if.
Mm
■"Sprp^
>WÄ,
ww!
pil,-/i/ty
:r. sa
ivotonsaurL
flnukfjäil
tmmas\
Lt* t
l-l ;/*%•; -vS
jVkxLVkosVu
1 ;>-y
53
'ppolansd
iörJfföht
■Wnptynn
nid<lo;11 ,v
\' }
PARANDA
fåm/»
\*NedL Tonica
fa&rikj
4n^t;svikcji
Jtiaöudufni
bCs3
iaiifémi \‘fa.
Carisboi
ftodöfjärd..
ibnert
hihsön,
* ti fei 0
ihntmui
fordans i
Axelsvik
xällön.
X^StJLehlikarL
Fiskl
StTruAst
HanhmkarL
asa/iri
tilltal//
tilta i i
qSalttla-
B 'X.atesK
Stnmn
JU.5taMgjR.J} 64
jrund
iirstsl
& kbxhbanie^
litandet
,r. 65
i ten eu
^■TerxaJätiri
Generalstabens Lttografiska Anstalt
Ml
Mffi? 4f.
V
Bäg
fcatrj.v
«*5SH
IDB
åppffig
mMm
SSiB
»
'VA
iSffiäS
rnmfZ
vdMgxå-
mtm.
‘ t åt
mmM
Wmm
'/ W
'•mmrm
fäss
wmåwm,
■!Vii3
-.7,. 3
s auri
j.22
fas oks a
'tpiyu$rti
i loa*
fasa
't änsaari
Alkkula
Hliusaaii
tätul-iwllftl..
v-nm
WÉ\ \
oJgv^QUoxl.,-
"kMmrrni ^
AaSkekoÄVä
Felkäsaari
msaart
60,6 'MuiSi,'
i? KuhliäsjärvÉ
gl Ufos:tj;ii,kl<ir
*. r ' ■ ’
nkiosaari
hil^tfnkkå
förn v
■Spj -
:U^yi;n:ri
Mi
tezrtrisimrz
bnAsnd<f<’,}.
\&% l?z$m
fOfÉjlrka^
■£öss;dM$%
WwÉ
\V\'u\‘Vv\7
*? % m
!&Må
/, ' •; JlnV/zö
Jor.ki)
L« Iso Kanin
, -
sa <i
Vi#
”'i, jfS»*;
hiivnurnnoj
Koi\niyaaf‘iiiq.
lE A ;nF&
:r. sst
ivolruisauii.
hwki/Mkim %
........S „ , "
immpt ■?■ rmMhwm'*F%
■ %
i
ujlwp-jipfr -.. !rf?;
- Ä
urmiasi
AhivkosAu
KS
kiss
ip o lunsa
irikfprx
; ■41/-
firM Tiar
Sämja*.
Mm
lägiiud/lnir
lPARANDA
i'äivits
!+: Ked.Torneå
A "V
T\oftv(Vt.
r. 55
JÄl/ 5
icuwémL \m
Carisboi
V>odö\yård.
>ckholme/i
hiksöiv
ybnama.
tordanskär
Tirro\
)OJ1jÖ7T.
Axelsvik
qSLLchlikari
HanJanJaifi-
uuxrL
Sb.Truts)
milla to
^Sahila
.r. gs1"
r .-; kikärt
tftmiikani
/tf.,/,v/,64
^esfoa/.:
«8eä
jrund
t'irstsi
mm
Ö-kbibbarrie.
fr. 65
ittandet
itenen
nakart
y>TervdJikrri
Generalstabens Iitografiska Anstalt
■■•■■. ■ -
• ^ -»■
B
L-W?
7
éJ. ^
■- ■ ■■ 'rl
masa
ISBWl
mm
%mbs
K #.
■ -
■I
mm
»ipfe
mrmm
må
mmå
Wmäm
y. :
himmbmmim8
A *a ta a-
u&r
Öb 93.
2()()()()()
1 Alil
3 ^/xÅyCyc^>/c\XX e-m, SyiJst- 33
JM
lawi
’f\ . c^~ \ g _; ;,
tyll rikt.w
■'.'««/i*
fe- !"
t % ■ % Sj’-'A*_ fe. . ^älJ%SL rtt
i . , *-./• fyUlburgfägak ? ■
ii22
Vusaksu
Jlo^yux
.»orwm^
&xy>sy)\AA\A&
»fåö/tvs/i/w-i/c/t-
eu*. e
MleYnyy
*\ loa*
rrisz?-
200000
Kilometer
ris oart
Alkkula
TffymUll
fetn^-ca xCi^a^cu^^vn^tv^
$<vj'v<2c£<m CH,'L<yz^ä^v - £<a?p-jo?ifecfeiL
^/va^cuiatt &aarv&i£ske*xi, £iXt. C
flSOLL
tdinsaa/i
feåyMmkefi
7J}tiinLin
fe /-%w/
fe «, % ‘
fewfrtKI®
t/xkJntHfjiht
A»‘ "" <
r■.-V-»-'''w°a /
ifefeväi* fe
J Ifunifii
^vroägVosl^
pfw
.-,./rfe,^
r)l';)kin-"‘‘
H&i
iSkäko*\tl
Sh}tu/Bi^^n
\eJkäsaari
ms a ari
II Knhliaxjärvf
e* -<•/■•■.■■ --ijHu/tk!*
v:, /'fe: -fe'*
irkioseari
WsySahm
r"1
•-,y,v,.;r;
•krist,*
fe It •■■ '
texrötvflflnf
.fefeVfe<y'v
ÄfeV;
mosaik, mmmp:
■••fctifi/mk/intltfeh,'”'
fSg||j»SMfe Spwi
ir/rytsj
\xbivusaari
fuoUfilika
il V)Y"vv>v i
A 7/^,7;
'fe? / ;%?| /intim
fej
- Ilo/fira sa
I Mil
'T'eittiviiömp
.Kantnål
i#N#g
V.VvV''
/k/ko/-nr liki
ihyuSftp^
Ker/iff/mk.
ffyks&nti
■f$i)keritt£Sota
l&iräyjSin lekt)
.ww
:r. r»2
IvoUuzsaarL
mfchw/M
mavraii-ii
HiutkijiWkkM^M* s{
jVkvukoaVu
mjM§
aMyt/lf.
'.pfUS&t
jgpäsufigr
Ifiiji/jfiij^]
?r '\J,
ffäUfort
Iliottu
fe-fe,?
, \\ .Vi\rVV\in-v\j
53
‘ppolansn
fe '••'>
■Siorrnyriin
.fe:
wtc
\
\
V éknmijWi".V*
jym^pqMi
Säiffif,
é&w&må
GRANDA
^NecLTomeå
i ,.fev
äSp?
tölvits
Ro&vjk.
T. 59
tes l5
ianfémi
CaAsboi
^»odö^ård..
ibnen
ruksÖTv
Mlår
ibruS
urnorna.
fördans)
AxeLsvik.
tJ/(ihlikari.
Hanktnkari
'sunn
St. Truts)
xaJiwto
ySalultt
.r. 63^
■J.ttjäiS:
likare
MisJtil(^^.Jit 64
Slorön.
itorsgr.
,jSesJtan
trund
iirsts)
&J:htbbartir
ilandet
.1*. 65
70
t tema
ikart
%'akari
Generalstabens Litografiska Anstalt
SBE
■ •
SBml
Un
a»
^Ajt.a
l’:? •:-
Sa,- ■
i. ;,
m,
T'-m
TrJot ti
lESmi
■ - ;
\aut i
Oulil.uihöjai
<ryiv
* \ Tbilnij)
$ösi#£xxs<^
v >Vt
Wläjlr
Tiisaksa
3’L'O'X/x^i. A>ixvna7>
J^oei)fo<OCX/YiÄsrL<^
xx/rvcvn#
pr-O/n £<vp^!/r<\^$
'%«?'■ y.'
Ivkqjarvik
03<x/Yx^/iy>^C<nr\ ( SiXX, J)
200000
Kilometer
msaari
Alkkula
M % 2^/ in ié' )
<Jj/yv3'cn aeiMUxx^y^ynÅevvc^ 'V a/ixk/n^-e
'&<\/n<)'c£</n JTCo-x^ctScsv - XZoiji-jo-i/t^cLrfe
-c>sCyc^*\XX ^xvn-o^j^em, SiJtk. J),
ftsaar
\i(v\Vu
Hlinscuui
^ElfÖMitbpi
biiqpiVVt,
l|-jéfiteä«s
1\\
-r’
imR ’^arä[
vA4 linkar
VT :
nXk<£ko»YA
teWwXsazzTT
msaari
>' Knhléixjiirx -P.
^'■rw J-<4'X!!)äy>tf<$.
A A. ■ ^.■’. / %■; i . .■■:''■''■
fiiX.i. •.
yrkiosaarf
pi
Uarin.saari
wwm
Uiit&iolik.
HjjorJ
\Y\'öv\vvu\Yi
tqjTn* ti fy
^(5%'^T^ jfr
S^AÄÖf|^
i7/7/7// 17;?/*=JL|T*i
SpA
'yeitpvubiiip^:^
mi$ösli\
mit.
- hl
tern i
;' v^Mjjfpss)
JKoivuvaarxnj.
v Ju j&Mktir
% Hirra tv
:r. 52
ivoUuisuuri.
fltiukifäiikkä
Ml<értii\äU.
Myn infen
'éWéf&.l
- Vi’
AUARoäVu
hithmnpbjo
53
ppoUmsd
irkfois
■titnrmyr&rt
fkituorifär:
.r.\5*
irttrfisk
Stxngis.
tägpuddcn-
'*Jt/naAtqjb
PARANDA
W ■'
uiivits
W jSed.Tonica
^ftodvik.1
\JRisöiv
',,,,^17
r. 59
fes ^
iajwémt
Carlsbot
Rodöfjärd.
tckholmen.
}ukaön,
w ijr
Milis ön, \
gebb^Pnci}$bnarna.
fördans)
Ttrrn\
Sällan
fn’//,;,
'QfibJjdhlikuri
Kanhuikari
a&aari
Fukt
St. Trots!
ha,hiob)
lika t i
q,Saliila
Fälesön,
& -XAWWJi
Ikr. 63^
lika/*
ltbskilä^^.J^ 64
S to rön.
ifSSI
fap[ar-MzfMyyuiii
jSeskizn
intnd
ÖT\stsklif-et
& kluhbarrie
,r. 65
ittandet
okati
^Tervahari
Generalstabens Litografiska Anstalt
CTHimi Bi
läsa
K‘'“ Ä»i
HNH
»
2TÖ^
räÉ»
;'■»/. v ■ _ •.
-. .
»i.AviiF
M
SSÄ
1 ^
SM
'A.;<
riJlJiiffiB
rams
ii?a
Ki
aaSjå
mm.
'.i (iw'i
S
mim
•ILSaJCNtL
/■; fjällberg)
i Ivälta*
§&lliäP
yi'0/x/v<x -O/tcvnv^
\£Jsvv\*v<^
M\/YV<Xsr\A
Tors'-vinn
33<VU/>/l^.viVna eu*.&
fÉfcls?
IWf
JlKqrfiisv
5><)()()(><)
Kilometer
'jzsaari
Alkkula
fMI
mm
‘Wnd-vt
yCiAxlöx>^<yri,x^c^ x>-<vi<xm^-c
-dcno^cXc^n Dl'L'C'Z^'0/w -
yfacu^coo-oM Z^s^yrrsx^fCQ/Yxx, £iX£. 8
D^cmsx rrt^c> -n/c>/r'rrvai> -3-jo<wiMu<3<?.
_ ,. _ _.— 0,S91-^n. — «—
tdfwtacui
CitUi-iumh
W*!$m
mtv\
GZ'%$i
takmnpi
Jtkeö\o*\d
elkäsaari
msaart
Husar,
wmå fm
@ /(tlJtkv.yfirvZ
åhxM^é«m.
w | Ä
irkioscarl
ffttMj&h&ri
mBjmw MM-
SMi
fta/7>/.Vtf«/7
irfrlfai
tivusaari
Sfi
®P'f%v W?5Scixö^
UiWor
; , ftro/Ji/jx
IN
■nors.
föittivuöi/jty -v,.;
.Kanin gi
■KaisujM^
lovas^i
^nw^rim 2w^3N^y^Vl
mg fana}a Jj
ä^LsÉafe;’ . • .\. *
^ÉS6Éw-
UÄfiÅ ^ \ ,v
illa! 'J-*Jxnl,-_ejit1a4
Jfojvuygg&pri
mgmäti
R.r. 52
fe ivolansiutfi
HiiukifåfiKkäf. 1
«
Jgikajärvfi»
‘jSfögiti ^
4..
jVkvLVkosVu
V1!, V M •• „ ‘,a->.:
trsf/ai
hitUampTfo
Wapast
WB$?3m
53
\ppolansct
{hiiixniff'
mM
&RttiiTnilimi}i
liliÉSP
. T- V
fjapN^jÉ
W.ipnnfHen
GRANDA
So NecLTomeå
ItoanOJ
r.59
Vqjja/mbni
Carlsboi
ftodMjärd.
tbnen
luksön,
°C ^a&1
bflbruS
kordong}
Tirro\
AxdsvikJ^
\(illön.
K^Sbleh tiknri.
Hanhmkari
isauri.
St.TruJts)
äfcari
tySa/nliL
få$^\iwsi
törn
.r. 63*-
iSVwAw-
Fiskläyi
jrund
& klubbarn'e
tliandeJ
X 65
itenejc
jltari
vTervaJoari
mmm
WM■
a * •■ ,i
ifWtiål
IMK
i',\
SiMPi
:V'.w-te*
nflMRi]$ vi
Hasa'
MrnMM.
msnm
.'-■sk'
EÄ'5
.; ■»- •
imf
Generalstabens Luosrafiska Anstalt