UNDERDÅNIGT UTLÅTANDE OCH FÖRSLAG
BÖKANDE
FÖRBÄTTRAD FARLED
MELLAN
YÄNERN OCH KATTEGAT
AFGIFVET DEN 18 DECEMBER 1908
AP
STYRELSEN FÖR KUN6L. TROLLHÅTTE KANAL- OCH VATTENVERK
STOCKHOLM
K. L. BECKMANS BOKTRYCKERI
1909.
Till KONUNGEN.
Genom nådig remiss den 26 januari 1906 har Eders Kungl. Maj:t
nnbefallt styrelsen för Kungl. Trollhätte Kanal- och Vattenverk att af¬
gifva yttrande öfver väg- och vattenbyggnadsstyrelsens underdåniga
4
betänkande rörande förslag till förbättrad farled mellan Vänern och Kattegat
jämte med anledning däraf inkomna underdåniga utlåtanden. 4
På grund häraf har styrelsen gifvit sin verkställande direktör i upp¬
drag att föranstalta om en närmare utredning af ärendet; och har han
efter fullgjordt uppdrag aflämnat vidfogade, den 30 sistlidne november
dagtecknade yttrande.
Styrelsen gillar till fullo de slutsatser, till hvilka verkställande di¬
rektören kommit, så väl beträffande behofvet af farledens förbättring
som den nya farledens anordning. Styrelsen får sålunda såsom sin be¬
stämda åsikt framhålla, att en förbättrad farled utan uppskof bör åstad¬
kommas, att den nu bör anordnas för framsläppande af fartyg af 4 meters
djupgående, men att slussar och vissa andra arbeten böra utföras med
de för 5 meters fartyg lämpade mått.
Därjämte vill styrelsen på de i verkställande direktörens yttrande
angifna grunder lifligt förorda förslaget, att en särskild kommission till¬
sättes för att afgifva underdånigt yttrande i vissa hufvudfrågor, som
måste besvaras, innan spörsmålet om farledens lämpligaste anordning kan
slutgiltigt lösas.
Sedan verkställande direktörens ofvanberörda yttrande utarbetats,
hafva de personer, hvilka föranstaltat om upprättande af förslag till kanal¬
led mellan Vänern och Kattegat öfver städerna Vänersborg och Udde¬
valla, till Eders Kungl. Maj:t inlämnat af Aktiebolaget Vattenby ggnads-
byrån i Stockholm på deras uppdrag verkställd utredning rörande en
dylik kanalled.
Enligt hvad styrelsen inhämtat, angifver denna utredning, att en
tidsenlig förbindelse Vänern—Kattegat, betraktad som ett helt för sig,
oberoende af den sträckning, som väljes, bör byggas med ett seglations-
djup af 4 å 5 meter. Det för Uddevallalinien uppgjorda kostnadsför-
slaget visar, att 4 och 5 meters lederna skulle vid olika alternativa an¬
ordningar kosta
*
5
4 meters led
5 » » .
Öfverhöjd kanal
delvis enkelled, dubbelspårig
27.940.000 31,760,000
37.060.000
Nivå-kanal
delvis enkelled, dubbelspårig
38.190.000 39,660,000
46.290.000
Enligt verkställande direktörens utredning kostar för Trollkättelinien
med delvis minskad bredd dubbelspårig
en 4 meters led................................... 22,280,000 22,810,000
» 5 » » ....................................... 32,230,000 33,780,000
Häraf framgår, att, om farleden skall hållas inom de mått, som de
nu utförda tekniskt-ekonomiska utredningarna såväl för Trollhättelinien
som Uddevallalinien angifvit vara de lämpligaste d. v. s. för 4 å 5 meters
fartyg, är Trollhättelinien afsevärdt billigare än Uddevallalinien. Under
nyss angifven förutsättning, och då inga särskilda tekniska eller kom¬
mersiella fördelar kunna vinnas vid farledens byggande i Uddevallalinien,
men synnerligen starka skäl finnas för farledens bibehållande i Troll¬
hättelinien, där staten har så stora intressen, och hvilken mynnar vid
västkustens största handelsstad och i en utvecklingskraftig samt synner¬
ligt väl belägen hamn, kan styrelsen icke finna annat än att valet mellan
de båda linierna utan större svårighet eller tidsutdräkt bör kunna träffas.
Stockholm den 18 december 1908.
Underdånigst
L. W. LOTHIGrIUS.
F. Vilh. Hansen.
Erik Frisele.
C. J. Magnell.
Aug. Herlenius.
•" 1 .
Till Styrelsen för Kungl. Trollhätte Kanal- och Vattenverk.
Genom nådig remiss den 26 januari 1906 har Kungl. Maj:t till
styrelsen öfverlämnat följande handlingar:
Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens underdåniga betänkande af den
29 september 1902 öfver förslag till förbättrad farled mellan Vänern
och Kattegat med därtill hörande ritningar och bilagor med undantag
för dem, som i undertecknads skrifvelse till Civildepartementet den 2
december 1905 omnämnas.
Kungl. Kommerskollegii underdåniga utlåtande af den 30 augusti
1904 angående Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens betänkande öfver för¬
slag till förbättrad farled mellan Vänern och Kattegat.
öfverståthållareämbetets underdåniga utlåtande af den 16 juli 1903
angående d:o d:o.
Direktionens för Nya Trollhätte Kanalbolag underdåniga skrifvelse af
den 26 juli 1903 angående d:o d:o.
Konungens Befallningshafvandes i Göteborgs och Bohus län under¬
dåniga utlåtande af den 28 november 1903 angående d:o d:o.
Magistratens i Göteborg underdåniga utlåtande af den 13 oktober
1903 angående d:o d:o.
Stadsfullmäktiges i Göteborg underdåniga utlåtande af den 14 sep¬
tember 1903 angående d:o d:o.
8
Magistratens i Kungälf underdåniga utlåtande af den 28 oktober
1903 angående d:o d:o.
Kungälfs hamnstyrelses underdåniga utlåtande af den 26 oktober
1903 angående d:o d:o.
Kanalflottans Ångfartygsbefälhafvaresällskaps underdåniga utlåtande
af den 21 februari 1903 angående d:o d:o.
P. J. Rapps skrifvelse af den 20 februari 1903 till Konungens Be¬
fallningshafvande i Göteborg.
Konungens Befallningshafvandes i Ålfsborgs län underdåniga ut¬
låtande af den 24 augusti 1903 angående d:o d:o.
Magistratens i Vänersborg underdåniga utlåtande af den 30 mars
1903 angående d:o d:o.
Stadsfullmäktiges i Vänersborg underdåniga utlåtande af den 28
februari 1903 angående d:o d:o.
Magistratens i Åmål underdåniga utlåtande af den 7 maj 1903
angående d:o d:o.
Stadsfullmäktiges i Åmål underdåniga utlåtande af den 2 maj 1903
angående d:o d:o.
Konungens Befallningshafvandes i Skaraborgs län underdåniga ut¬
låtande af den 15 juli 1903 angående d:o d:o.
Magistratens i Mariestad underdåniga utlåtande af den 7 april 1903
angående d:o d:o.
Stadsfullmäktiges i Mariestad skrifvelse af den 12 januari 1903
till Konungens befallningshafvande i Skaraborgs län angående d:o d:o.
Magistratens i Lidköping utlåtande af den 24 mars 1903 till
Konungens Befallningshafvande i Skaraborgs län angående d:o d:o.
Stadsfullmäktiges i Lidköping underdåniga utlåtande af den 19
mars 1903 angående d:o d:o.
Råbäcks egendoms och Hellekis aktiebolags (genom Karl Klingspor)
underdåniga utlåtande af januari 1903 angående d:o d:o.
Konungens Befallningshafvandes i Värmlands län underdåniga ut¬
låtande af den 13 juli 1903 angående d:o d:o.
Magistratens i Karlstad underdåniga utlåtande af den 7 april 1903
angående d:o d:o.
Stadsfullmäktiges i Karlstad underdåniga utlåtande af den 30 mars
1903 angående d:o d:o.
Stadsfullmäktiges i Kristinehamn skrifvelse af den 2 februari 1903
till Konungens Befallningshafvande i Värmlands län angående d:o d:o.
Seffle Kanalbolags skrifvelse af den 20 november 1902 till kom¬
missarien i Näs härads länsmansdistrikt angående d:o d:o.
9
Styrelsens för sjöfartens betryggande å sjön Vänern skrifvelse af
den 24 januari 1903 till Konungens Befallningshafvande i Värmlands län
angående d:o d:o.
Konungens Befallningshafvandes i Örebro län underdåniga utlåtande
af den 9 november 1903 angående d:o d:o.
Nora—Karlskoga Järnvägs Aktiebolags, Strömsnäs Järnverks Aktie¬
bolags och Aktiebolaget Bofors—Gullspångs skrifvelse af oktober 1903
till Konungens Befallningshafvande i Örebro län angående d:o d:o.
Laxå Bruks Aktiebolags och Aktiebolaget Aspe Bruks skrifvelse af
den 13 oktober 1903 till Konungens Befallningshafvande i Örebro län
angående d:o d:o.
Konungens Befallningshafvandes i Västmanlands län underdåniga
utlåtande af den 30 juni 1903 angående d:o d:o.
Konungens Befallningshafvandes i Kopparbergs län underdåniga ut¬
låtande af den 31 december 1903 angående d:o d:o.
Konungens Befallningshafvandes i Gefleborgs län underdåniga ut¬
låtande af den 30 december 1902 angående d:o d:o.
Värmländska Bergsmannaföreningens underdåniga utlåtande af den
10 november 1903 angående d:o d:o.
Uddevalla Stadsfullmäktiges, Drätselkammares, Kommitterades för
kanalfrågan, Handels- och Sjöfartsnämnds och Hamnstyrelses under¬
dåniga utlåtande af den 25 februari 1903 angående d:o d:o,
dels för att vara tillgängliga och vinna skäligt beaktande vid verk¬
ställande af den 7 juli och 8 december 1905 anbefalld utredning rörande
anläggande för statens räkning af en elektrisk kraftstation vid Troll¬
hättan,
dels ock för afgifvande af yttrande i fråga om anordnande af för¬
bättrad farled mellan Vänern och Kattegat.
I sitt den 20 december 1906 afgifna »utarbetade förslag till elek¬
trisk kraftstation vid Trollhättan» har styrelsen efter en ingående moti¬
vering afstyrkt det i Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens underdåniga
betänkande den 15 februari 1902 förordade sättet för en ny farleds
framdragande förbi Trollhättan, enligt hvilket en slussled med 4 slussar
och mellanliggande höljor skulle förläggas i eller tätt intill älffåran. I
stället framlade styrelsen ett nytt förslag för anordnande af motsvarande
del af farleden. Den nuvarande så kallade bergkanalen skulle enligt
detta förslag fortfarande, men efter erforderlig utvidgning och rätning
komma till användning hvarjämte nya slussleder skulle förläggas mellan
Åkerssjö och älfven med mynning i denna vid Holmens tegelbruk; allt
på sätt förslaget bifogad ritning närmare angaf. Vid planläggning af
10
kraftstationen var därför, såsom styrelsen ock i sin underdåniga skrif¬
velse den 20 december 1906 framhäfde, ingen afgörande hänsyn tagen
till möjligheten att framdraga en farled i älfven vid Trollhättan i enlig¬
het med de af Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen framlagda så kallade
Laurellska förslagen. Sedan Kungl. Maj:t och riksdagen år 1907 god¬
känt styrelsens förslag till kraftstation att lända till hufvudsaklig efter¬
rättelse och anvisat härför nödiga medel, kunna därmed de Laurellska
slusslinierna vid Trollhättan anses åtminstone tillsvidare öfvergifna.
På grund af Kungl. Maj:ts nådiga uppdrag att afgifva yttrande i
fråga om anordnande af förbättrad farled mellan Vänern och Kattegat
har Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens förslag först och främst under¬
kastats en ingående teknisk granskning äfven beträffande de delar af
farleden längs Göta älf, som falla utom den ofvan berörda sträckan vid
Trollhättan, hvarjämte trafik- och räntabilitetsberäkningar samt frågan om
farledsdjupet m. m. varit föremål för omsorgsfull pröfning. Då den
tekniska granskningen kräfde nya terrängundersökningar till afsevärd
utsträckning och jämväl öfriga frågors närmare utredning nödvändig¬
gjorde omfattande förarbeten, hafva resultaten så mycket mindre kunnat
afsevärdt tidigare framläggas, som för motsvarande uppdrag lämpliga
personer icke kunde särskild! anställas, utan arbetet måste utföras af
undertecknad och den styrelsen underställda personalen, hvilka under
den gångna tiden varit strängt upptagna med kraftstationsanläggningen
och därmed sammanhängande bestyr. Ett ytterligare skäl för att resul¬
taten icke förrän nu framlägges är, att på enskild väg föranstaltats om
en närmare undersökning för en kanallinje Vänern—Uddevalla, och att
denna undersöknings resultat torde blifva tillgängliga under den allra
närmaste tiden. Det ansågs under sådana förhållanden för en opartisk
jämförelse mellan de båda sträckningarna längs Göta älf och Vänern—
Uddevalla förmånligast, att båda utredningarna framkommo ungefär
samtidigt, så att de på intet vis kunde anses influerade af hvarandra.
För vinnande af största möjliga jämförbarhet har dock under hand öfver-
enskommits, att undersökningen af Uddevallalinjen skulle ske för samma
alt. farledsdjup och med i hufvudsak samma normalbestämmelser för
slussarnas bredd och längd, krökningsradier och dylikt, som numera
uppställts för Trollhättelinjen, hvarjämte samma å-pris för gräfning,
bergsprängning, muddring m. m. skulle i tillämpliga delar gälla för
båda undersökningarna. Motsvarande uppgifter hafva därför lämnats till
Aktiebolaget Vattenbyggnadsbyrån i Stockholm, som har sig undersök¬
ningen af Uddevallalinjen anförtrodd. På sådant sätt har man trott sig
11
på bästa vis kunna få den ännu på vissa håll omdebatterade frågan om
valet mellan de båda ifrågavarande sträckningarna slutgiltigt löst.
Det underdåniga yttrande, som styrelsen anbefallts afgifva med an¬
ledning af de af Kungl. Maj:t öfverlämnade handlingar, bör närmast
omfatta ett besvarande af frågorna:
A. Bör en förbättrad farled Vänern—Kattegat under den närmaste
tiden anläggas? och vid jakande svar härå:
B. På hvad sätt skall den lämpligen anordnas?
A. Bör en förbättrad farled Vänern—Kattegat under den
närmaste tiden anläggas?
Vid besvarandet af det förstnämnda spörjsmålet bör man först och
främst hänvisa till Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens underdåniga be¬
tänkande den 15 februari 1902 öfver förslag till förbättrad farled mellan
Vänern och Kattegat — i det följande benämndt »förslag 1902» — och
de talrika yttranden, som sedan infordrats och inkommit med anledning
däraf.
Enstämmigt vitsordas i dessa handlingar, att en farledsförbättring
är af nöden, om än mycket olika meningar äro rådande om sättet för
dess åstadkommande. Äfven dåvarande Direktionen öfver Nya Trollhätte
Kanalbolag, hvilken väl närmast torde suttit inne med kännedom om
Trollhätte kanal och dess trafik, har i sitt underdåniga yttrande den 26-
juni 1903 varit af denna mening, då den såsom sitt åberopat det ytt¬
rande, som undertecknad den 19 maj 1903 i egenskap af kanalbolagets
verkställande direktör till samma direktion afgaf, och i hvilket i berörda
afseende säges, att äfven om genom i yttrandet närmare antydda åt¬
gärder och förbättringar, såsom kanalens belysning, utjämning af tra¬
fiken, som är synnerligen starkt växlande, användande af lämpligare
fartyg m. m., »den nuvarande kanalen skulle kunna svälja en trafik, åt¬
skilligt större än den hittills framförda», framginge dock.. . »och måste
särskildt betonas, att den ej för eu afsevärd framtid kan anses till¬
räcklig».
12
Hvad som då skrefs äger i än högre grad sin tillämpning numera,
ty sedan under åren 1901 och 1902 på grund af dåliga konjunkturer
en tendens till minskning i kanaltrafiken inträdt, har rörelsen sedermera
åter ökats och uppgick år 1907 till 1,219,000 ton eller 109,000 ton
mer än 1900. Se grafisk bil. D. År 1908 visar visserligen åter en
nedgång, men denna måste jämväl tillskrifvas tryckta penningetider.
1907 års höga trafiksiffra har möjliggjorts dels genom införandet
af belysning vid samtliga slussar och vissa andra delar af farleden,
hvarigenom fartygens passage väsentligt underlättats och rörelsen så¬
lunda jämnare fördelats, dels genom åtskilliga förbättringar af kanalens
sektion och plan, dels ock genom seglationstidens förlängning. Men
1907 års rörelse närmar sig nog den största, som öfver hufvud taget
lär kunna framföras under nuvarande förhållanden.
I undertecknads ofvan åberopade yttrande till kanalbolagets direk¬
tion — här nedan kalladt »kanalbolagets yttrande» — framhölls, att en
ökad trafik kunde genomsläppas, om bland annat rörelsen jämnare för¬
delades under de olika veckodagarna i stället för att såsom nu koncentreras
på söndagar och onsdagar, samt om fartygen i större omfattning finge
sådana mått, att de närmade sig de största, som slussarna kunde upp¬
taga. Bemödanden att jämnare fördela trafiken under olika veckodagar
hafva emellertid icke krönts med framgång, ty befälhafvarna fästa stor
vikt vid att icke låta sitt fartyg ligga i hamn under söndagen, då ar¬
bete i allmänhet ej får förekomma. Då nu de kanalen passerande far¬
tygen till stort antal äro sådana, som gå mellan Göteborg och Vänerhamn,
och ett fartyg, som går upp på söndag, lämpligen går ned på onsdag,
lär, till dess farleden får större mått, och därigenom en omläggning af
förbindelserna uppstår, någon afsevärd ändring i trafikens fördelning
under veckan icke kunna förväntas.
Någon höjning af medeltonnaget torde ej heller vara att under nu¬
varande förhållanden motse, i synnerhet som en förstoring af farleden all¬
mänt afvaktas och eventuella nybyggnader därför säkerligen uppskjutas.
Det torde vara af intresse att här lämna uppgift om fartygens medel-
dräktighet vid passerande af kanalen samt om maximitonnage hos före¬
kommande fartyg:
»
13
|
|
|
|
Medeldräktigheten
per resa med ängf.
i reg. ton.
|
D:o för segel¬
fartyg.
|
1902........
|
|
|
|
94,rs
|
78,77
80,02
79,49
85,10
86,31
79,20
|
1903........
|
|
|
|
04 59
|
1904 ........
1905 ........
|
|
|
|
95,56
|
1906 ........
1907 ........
|
|
|
|
.............. 99.22
|
registerton för ångf.
|
i nya
|
leden vid Trollhättan = 152; slussmått 35,62 X 7,48 X 2,97
|
>
|
>
|
> gamla
|
> »
|
» = 64; »
|
35,oo x 6,44 x 1,90
|
>
|
segl.
|
> nya
|
» >
|
> = 177
|
|
»
|
>
|
> gamla
|
2> i
|
» =86
|
|
Då det största fartyg, som kan inlöpa i nuvarande slussar i »nya
leden», mäter 177 registerton och 346 lastton, torde man kunna säga,
att slussarna för närvarande ganska väl utnyttjas, äfven om ofvanstå-
ende siffror icke gifva någon fullt klar bild härutinnan, eftersom för¬
hållandet mellan registertontalet och det nyttiga lasttontalet är ganska
växlande. Farleden begagnas nämligen af fartyg både af »inlands»-typ
och af den för större vatten afsedda certen.
Det förnämsta hindret för trafikökning med nuvarande mått på
slussarna förefinnes i den så kallade bergkanalen och slusstrapporna vid
Trollhättan.
Vid ett flyktigt betraktande kan det förefalla, som om bergkanalens
nuvarande otillfredsställande mått och planform endast skulle öfva men¬
ligt inflytande på hvarje enstaka fartygs farhastighet och ej på kanalens
trafik förmåga, men, ehuru den gifvetvis i det förstnämnda afseendet
bereder de största olägenheterna, förorsakar den ofta onödiga uppehåll
i ^ slussarnas verksamhet just vid tät trafik därigenom, att den under
sådana förhållanden svårligen kan passeras af fartyg i mer än en rikt¬
ning. Att uppehåll i slussarnes verksamhet betyder minskning af trafik¬
förmåga är ju gifvet.
Hela bergkanalen har en längd af c:a 2,000 m. och befares under
gynnsamma omständigheter af eu vanlig lastbåt på 20 minuter. Vid
lågt vattenstånd kan den erforderliga tiden fördubblas, och vid hinder
på grund af möten kan passagen kräfva 1 tim. och därutöfver.
Slusstrappornas trafikförmåga kan noggrannare bestämmas. Enligt
de formler, som uppställdes för beräknande af en slusstrappas trafik¬
förmåga i samband med styrelsens yttrande den 20 december 1906, är
största antalet trafikerande fartyg i en slusstrappa (N)
14
N =
T— mtx
2 t0
-där T — den tid af dygnet, då slussning försiggår;
ta — den tid, som åtgår för att passera en sluss;
fe = den tid, som förloras vid omkastning af rörelseriktningen i en
slusstrappa;
m — antalet gånger, rörelseriktningen omkastas;
tx är = tn — fe, om fe = den tid, som åtgår för att passera hela sluss¬
trappan.
Den så kallade »nya» ledens trafikförmåga beräknas efter den
nedersta trappans kapacitet.
För bestämmande af t0, t, och tn har gjorts en hel del observatio¬
ner, och hafva tiderna växlat högst betydligt, beroende på, om fartygen
manövrera med egen maskin eller om de halas för hand, samt i främsta
rummet, om det är kanalbåtar med vana skeppare eller om det är så
kallade »långtradare», som mera sällan gå kanalleden. Så har befunnits,
att tn växlar mellan 30' å 50'. Som medeltal (10 observationer) kan
anses:
fe = 9' (= 540"); to = 36' (= 2160"); fe = 27' (= 1620").
Om m = 12, hvilket kan hända vid dagar af stark trafik, blir
N =
86400 — 12 x 1620
“ix 540
= 62 sb,
hvilket således kan anses vara den ungefärliga gränsen för antalet far¬
tyg, som kan passera den »nya» leden.
För den »gamla» leden, hvars trafikförmåga bestämmes af den öfver¬
stå trappan, hafva observationerna gifvit följande medeltal:
fe = 8'; fe = 40'; fe = 32'.
Om fortfarande in sättes = 12,
.\N =
86400 — 12 x 1920
960
= 66 sb
Sammanlagdt skulle således båda lederna kunna genomsläppa 128
st. fartyg på eu dag.
15
Emellertid är det endast en del af fartygen, som kunna passera den
»gamla» leden. Under år 1906 kunde således endast c:a 25 % af alla
trafikerande fartyg passera denna led. Den kan därför ytterst sällan
tillfullo utnyttjas, och gränsen för kanalledernas sammanlagda trafikför¬
måga relativt till den nuvarande fartygsmaterielen måste således anses
vara lägre än den ofvan angifna, och approximativt kan den anses
ligga vid c:a 80 st. fartyg om dagen. Något absolut gränsvärde är ju
detta icke, ty dels kan antalet höjas genom diverse gynnsamma omstän¬
digheter, till exempel att många fartyg, som kunna passera den gamla
leden, just anlita leden en dylik dag med tät trafik, eller att leden tra¬
fikeras i öfvervägande grad af fartyg, som gå i samma riktning, eller
dylikt, dels kan trafikförmågan ökas på bekostnad af de enskilda far¬
tygens farhastighet genom att icke omkasta trafiken så många gånger.
För att bedöma den nuvarande frekvensens ställning till gränsvärdet
bar uppgjorts nedanstående tabell:
År
|
Seglations-
årets längd.
|
Totala an¬
talet resor
per segla-
tionsåret.
|
Medeltal far¬
tyg per
dygn.
|
Maximianta-
let fartyg
per dygn.
|
Medeltal i
förhållande
till maxi¬
mum.
|
1902....................................
|
233
|
•
8,931
|
38
|
Ve
|
67
|
0,57
|
1903....................
|
252
|
10,406
|
43
|
sVs
|
80
|
0,54
|
1904....................
|
245
|
10,570
|
46
|
Ve
|
75
|
0,01
|
1905..................
|
247
|
9,415
|
38
|
Vt
|
77
|
0,50
|
1906..................
|
248
|
10,501
|
44
|
s0/e
|
93
|
0,47
|
1907....................................
|
252
|
10,584
|
42
|
2«/5
|
86
|
0,49
|
Denna tabell visar, att högsta fartygsantalet under åren 1903—1905
nått den ofvan deducerade gränsen, och att år 1906 och 1907 denna
gräns till och med öfverskridits.
Af det anförda torde tydligen framgå, att den nuvarande farleden
icke bekvämligen kan tillgodose en afsevärdare ökning af trafiken ut¬
öfver den år 1906 och 1907 iakttagna. Det måste emellertid anses
vara en betydelsefull statens uppgift att i möjligaste mån befordra varu¬
utbytet på denna vattenväg, som utan tvifvel är landets viktigaste inlands-
farled, och som samtidigt tjänar som regulator på transportkostnaderna
för motsvarande del af riket. Öfverallt annorstädes omfattas vatten¬
vägarna och deras tidsenliga omgestaltning med största intresse såväl
af regering som allmänhet. Öfverallt inses, att vattenvägarna icke äro
fiender till järnvägarna, utan att de enas utveckling befordrar de andras,
16
på samma gång som, därest båda slagen finnas i fullgodt skick, en lika
naturlig som förmånlig fördelning af godset dem emellan åstadkommes.
Redan dessa synpunkter torde tillräckligt motivera en förbättring af
vattenvägen mellan Vänern och Kattegat. Men härtill ma ytterligare
läggas, att den industri, som man hoppas kunna väcka i motsvarande
trakter genom tillgodogörandet af Göta älfs storartade vattenkraft, för
sin framgång behöfver bekväma vattenförbindelser och möjlighet att
med större fartyg hämta sina råvaror och afsända sina produkter. Till
sist måste inlandsbanan, därest den sättes i god förbindelse med Vänern,
framkalla en lifligare rörelse på ifrågavarande vattenvåg,, om denna ut-
bygges på tidsenligt vis och taxebestämmelserna på lämpligt sätt ordnas.
Det synes sålunda vara uppenbart, att en förbättring af vapenför-
bindelsen Vänern—Kattegat är af behofvet synnerligen påkallad, och att
åtgärder härför så mycket heller höra snart vidtagas, som en om- eller
nybyggnad kräfver afsevärd tid och rörelsens utveckling under mot¬
svarande tid icke kan i önsklig grad tillgodoses genom den nuvarande
kanalen.
Vi öfvergå nu till det andra spörjsmålet.
B. På hvad sätt skall den förbättrade farleden lämpligen anordnas?
Denna fråga är svårare att besvara än den förra. Härför kräfvas
ingående undersökningar af skillda slag.
Närmast gäller det gifvetvis att fastslå företagets uppgift. Denna
måste vara att för eu viss tidsperiod upptaga den rörelse, som kan tän¬
kas tillfalla farleden till följd af handelns och näringarnas utveckling
inom dess trafikområde, så att den förmår åstadkomma tillräckligt billiga
frakter för det gods, som är egnadt att föras på vattenvägen, och så
att den därigenom jämväl gifver lif åt nya industrigrenar samt verkar
befruktande på redan befintliga. Det är emellertid af största vikt. att
planlägga företaget utan öfverdrift åt någondera sidan.^ Det är minst
lika oriktigt att genom för små mått sätta en hämsko på en utveckling,
som kan vara direkt beroende af att en rymlig led kommer till stånd,
som att nedlägga pengar i en onödigt stor kanal, om hvars förmåga
17
att bara sig endast fromma önskningar kunna uttalas, och därigenom
icke allenast antingen betunga trafiken med onödigt stora utgifter eller
skaffa staten ständiga ränteförluster utan äfven undandraga andra orter
kapital för bättre motiverade kommunikationsanläggningar. Det ligger
i sakens natur, att det är utomordentligt svårt att beräkna trafikökningen
något så när rätt, men det är icke dess mindre nödvändigt att så vidt
möjligt närmare tränga in i frågan. Man måste därvid bestämma sio-
för den tidrymd, för hvilken beräkningarna skola gälla. Att tillmäta
denna for stor ger ännu större osäkerhet, och synes äfven olämplio-t
norden synpunkten, att teknikens raska framsteg i våra dagar lätt gorå
sadana byggnader som de ifrågavarande omodärna. Det ändamålsen¬
ligaste synes därför vara att nu räkna för en tidrymd af 40_50 år
under hvilken tid en anläggning kan amorteras, men att reservera ut¬
rymme för fortsatt utvidgning.
I det föregående har farledens uppgift endast ansetts ligga inom
det ekonomiska området och den strategiska synpunkten har fullstän¬
digt lämnats ur räkningen. Så torde ock i detta sammanhang med foa-
kunna ske, enär styrelsen icke lär ha förmåga att värdesätta farledens
betydelse för landets_ försvar. Detta måste ske genom på motsvarande
område fullt sakkunnige, och det får sedan blifva regeringens och riks¬
dagens sak att bedöma, huruvida farledens mått skola rättas ej allenast
efter handelns och näringarnas kraf utan äfven efter försvarets fordringar
därest dessa senare äro större än de förra. I allt fall borde dock den
eventuella ökning i kostnaden, som härigenom kan uppstå, icke belasta
trafiken utan afskrifvas på försvarets konto.
Med tillämpning af de synpunkter, som ofvan framhållits, har ut¬
redning verkställts rörande följande för frågans bedömande betydelse¬
fulla faktorer. J
1) Tekniska bestämmelser för farleder af olika djup.
2) Lämpligaste sträckningar och kostnaderna för farleder af olika
djnP-
3) Farledens trafikområde och den sannolika utvecklingen af rörel¬
sen på densamma efter dess om- eller nybyggnad.
4) Trafikförmågan hos farleder af olika djup.
5) Fraktkostnader från och till Vänerhamn på farleder af olika
djup och det med hänsyn därtill lämpligaste djupet.
6) Andra faktorer, som hafva inflytande på farledens anordning.
3
18
1. Tekniska bestämmelser för farleder af olika djup.
I »förslag 1902» behandlas endast farleder af 4, 5 och 6 meters
djup, det vill säga sådana, som vid lägsta vattenstånd hafva dessa djup
på slusströsklarna, och som sålunda endast kunna framsläppa fartyg af
så mycket mindre djupgående som måttet på det erforderliga spelrum¬
met mellan köl och tröskel. Detta spelrum är i förslaget antaget till
endast 0,1 meter, hvadan de olika djupa lederna enligt Väg- och Vatten-
byggnadsstyrelsens mening skulle kunna trafikeras af respektive 3g),
4,9 och 5,9 meters djupgående fartyg.
De tekniska bestämmelser, hvilka af Väg- och Vattenbyggnadssty¬
relsen fastställdes för förslagens uppgörande, voro följande:
|
Djup 4 m.
|
Djup 5 m.
|
Djup 6 m.
|
Slussars bredd ............................................
|
10,0
|
12,5
|
15,0')
|
D:o längd ....................................................
|
.............. 72,0
|
90,0
|
110,0
|
Bottenbredd i kanal, minst ...................
|
16,o
|
21,0
|
26,0
|
D:o å mötesplats, minst............................
|
.............. 25,0
|
30,o
|
35,0
|
D:o å vändplats, minst............................
|
.............. 80,o
|
100,o
|
120,o
|
D:o i älf och sjö*), minst ......................
|
.............. 30,o
|
40,o
|
50,o
|
Strömhastighet om möjligt ej öfverstigande 1,2
|
1,1
|
1,0
|
Minsta krökningsradie...............................
|
.............. .
|
—
|
600
|
Emellertid har jämförelsen synts
|
böra utsträckas
|
äfven till
|
farleder
|
af cirka 3 och 7 meters djup.
Såväl i kanalbolagets och Göteborgs drätselkammares yttranden
som i den reservation, som herr Justus Waller med instämmande af 3
ledamöter afgifvit till Göteborgs handels- och sjöfartsnämnds utlåtande,
framkastas nämligen tanken på en sådan förbättring af Trollhätte kanal,
att, med bibehållande i hufvudsak af nuvarande djup (2,97 meter), slus¬
sarnas längd och bredd ökades och leden äfven i öfrigt så ombyggdes,
att fartyg med betydligt större lastdryghet än nu kunde framföras.
Dessutom har på senaste tid från auktoritativt håll framhållits, att man
x) I Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens yttrande den 15 febr. 1902 ökadt till 15,5 m.
2) Modifieras efter farledens bottenbredd och krökningsradie, sedan strömliastighet vid
flöden utrönts.
10
borde taga i öfvervägande jämväl möjligheten af att anordna en farled
af 7 meters djup eller mera mellan Vänern och Kattegat. Större djup
än 7 meter har icke varit föremål för vår utredning. Visserligen har
Marinförvaltningen, som af styrelsen den 19 april 1907 anmodats att
lämna meddelande om de mått på en ny farled Vänern—Kattegat, hvilka
med hänsyn till sjöförsvarets intresse kunde anses lämpliga eller önsk¬
värda, som svar härå den 24 maj 1907 öfverlämnat ett af chefen för
flottans stab i ärendet infordradt yttrande och förklarat sig mot detta
yttrande intet »annat ha att erinra än att det vattendjup, stabschefen
ifrågasatt för det fall, att ifrågavarande vattenväg skulle komma att
ingå såsom en länk i den projekterade Sveakanalen, torde kunna in¬
skränkas till 9 meter».
Stabschefens sålunda infordrade yttrande var af följande lydelse:
»Till Kungl. Marinförvaltningen.
Med anledning af Kungl. Marinförvaltningens remiss den 3 dennes
rörande de mått, som med hänsyn till sjöförsvarets intresse kunde anses
lämpliga och önskvärda för en ny farled mellan Vänern och Kattegat,
får jag med remisshandlingarnas återställande härmed äran anföra
följande.
Om afsikten är att framdraga den ifrågasatta nya vattenvägen
oberoende af Trollhätte kanal och Göta älf samt att den skulle ingå
såsom en länk i den projekterade så kallade Sveakanalen, anser jag det
vara af största vikt, att den nya farleden redan från början erhåller
sådant djup och öfriga dimensioner, att den med tanken fästad såväl
vid örlogsfartygens som handelsfartygens ständigt växande dimensioner
komme att under en lång tid framåt tillfredsställa de fordringar, som
komma att på densamma ställas, hvarför vattendjupet icke bör vara
lägre än 10 meter och de öfriga dimensionerna sådana, att fartyg af
130 meters längd och 20 meters bredd kunna använda densamma. I
detta sammanhang anser jag mig böra framhålla, att afsikten är att
inom närmaste tiden söka erhålla farleder om 10 meters djup till våra
större handelsstäder.
År det åter fråga om att utvidga och förbättra den nuvarande far¬
leden mellan Vänern och Kattegat, får jag, med hänvisning till hvad
jag efter nådig remiss yttrat i fråga om svängbroöppningen i Bohus¬
banans bro öfver Göta älf, såsom min åsikt framhålla, att. segeldjupet i
leden bör bestämmas till 6 meter, hvilket djup skulle medgifva passage
af svenska flottans alla nu befintliga fartyg.
20
Beträffande öfriga mått synas för detta fall de af Kungl. Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen för 6-meters-alternativet föreslagna vara lämp¬
liga, dock anser jag, att slussarnas bredd borde ökas till 16 meter.
Stockholm den 13 maj 1907.
T. J. Sandström.»
Då emellertid, som ofvan framhållits, den utredning, som kan åligga
styrelsen, icke torde behöfva göras annat än med hänsyn till handelns
och näringarnas behof, och då, såsom längre fram skall visas, därvid
icke kan ifrågakomma ens så stort djup som 7 meter, har någon annan
hänsyn icke blifvit tagen till marinförvaltningens eller stabschefens ytt¬
randen, än att slussbredden för 6 meters farled bestämts till 16,5 meter
i stället för 15,5 i »förslag 1902», hvilket äfven påkallats af andra om¬
ständigheter, som sammanhänga med fartygens manövrering, och som
nedan skola närmare afhandlas.
Under de allra senaste dagarna har kommendören C. C. Engström
publicerat ett utkast till en »Svea-kanal», hvilken med 9 meters vatten¬
djup skulle dragas från Uddevalla till Vänern och från denna sjö vidare
till Mälaren. Men på grund af nyss relaterade förhållanden har ej häller
detta utkast kunnat inverka på valet af de gränser för farledsdjupet,
inom hvilka utredningen fått röra sig.
I fråga om de i »förslag 1902» upptagna tekniska bestämmelserna
hafva dessa ansetts böra revideras särskilt hvad beträffar slussmåtten.
Enligt senaste tidens erfarenhet måste sålunda slussarnas bredd och djup
ökas gentemot de förut föreskrifna, på det att fartygen utan svårighet
måtte kunna ut- och inlöpa i slussarna. Spelrummet under fartygens
botten, sådant »förslag 1902» upptager detsamma, måste vidare anses
otillräckligt för en tryggad navigering. Dessutom har det ansetts mera
korrekt och bättre i öfverensstämmelse med bruket på andra håll att
med en farled af visst djup, till exempel 6 meter, beteckna en sådan, i
hvilken fartyg af 6 meters djupgående verkligen kunna under alla för¬
hållanden framgå, och icke en led, där djupet på slusströsklarna mäter
6 meter.
Måtten på det största fartyg af olika djupgående, som skall kunna
passera slussarna, har bestämts dels efter inhämtande af yttrande från
Svenska Teknologföreningens afdelning för skeppsbyggnadskonst, dels
genom studium af den fartygsmateriel, som faktiskt användes i befint¬
liga farleder' af motsvarande art. Afdelningens yttrande är dateradt den
21 maj 1906 och är af följande lydelse:
21
»Till Styrelsen för Kungl. Trollhätte Kanal- och Vattenverk.
Som svar å ärade skrifvelsen af den 25 sistlidne mars får styrelsen
för Svenska Teknologföreningens Afdelning för skeppsbyggnadskonst,
sedan Afdelningen vid sitt ordinarie vårsammanträde den 27 april inne¬
varande år vid ärendets behandling uppdragit åt styrelsen att besvara
ifrågavarande skrifvelse, härmed äran uppgifva nedanskrifna mått å
fartyg af modernaste typ, hvilka kunna inlöpa i slussar, som anläggas
med ett djup på slusströskeln af respektive 3, 4, 5 och 6 meter vid
lågvatten:
Djup till
sluss-
tröskeln.
|
Längd
i vatten-
linien.
|
Största
bredd.
|
Djup¬
gående.
|
Last¬
dryghet.
|
3 m.
|
50 m.
|
8 in.
|
2,9 m.
|
500 tons.
|
4 »
|
67 »
|
10,25 »
|
3,9 »
|
1,300 »
|
5 »
|
84 »
|
12,50 »
|
4,9 »
|
2,600 »
|
6 ,»
|
101 »
|
14,75 »
|
5,9 »
|
4,700 »
|
Styrelsen anser vidare, att fartyg med ett djupgående af 3,9 (mot¬
svarande en 4 m. kanal) äro tillräckligt stora för en tryggad fraktfart
på europeiska hamnar, men vill därtill anmärka, att så pass små fartyg
otvifvelaktigt komma att duka under i nutidens skarpa konkurrens,
därvid fartyg af betydligt större dimensioner hafva kommit till an¬
vändning.
Stockholm den 21 maj 1906.
Afdelningen för skeppsbyggnadskonst.
För styrelsen
W. Hök.»
Det må påpekas, att detta yttrande infordrades och afgafs, innan
man beslöt, att utredningen skulle omfatta jämväl 7 meters led, och
innan benämningen på lederna närmare preciserats.
För 5, 6 och 7 meters leder ha de i »förslag 1902» använda rela¬
tionstalen mellan djup, bredd och längd befunnits lämpliga. För 4
meters leden har däremot i hufvudsak lagts till grund måtten på de så
kallade »Rhein-See-Dampfer», som uppehålla trafik mellan Rhen och
hamnar vid Nordsjön, och som gå ända in i Medelhafvet. Dessa ångares
mått stämma med dem, som gifvits de af Lindholmens Mekaniska Verk-
stad för Stockholms Rederiaktiebolag Svea nyligen byggda ångfartygen
»Ask» och »Embla». För 3 meters leden, där pråm trafik är en hufvud-
sak, hafva fartygsmåtten valts med hänsyn till moderna pråmtyper,
hvarvid dock längdmåtten tagits afsevärdt mindre än hvad som före¬
kommer hos de största på Rhen använda pråmarna. Denna typ torde
nämligen icke vara lämpad för de öppna vatten, som farleden samman¬
binder. Det må vidare anmärkas, att de sjögående pråmar, som på
senare tid byggts i Köpenhamn för trafik å Nordsjön, väl rymmas
inom de för 4 meters leden valda fartygsmåtten.
De största
|
fartygsmåtten
|
hafva med
|
stöd af det anförda
|
bestämts
|
sålunda:
|
Största
|
Största
|
Största
|
Största
|
Största
|
|
fartygsdjup, fartygs-
|
fartygs-
|
lastdryghet,
|
registerton-
|
|
i m.
|
längd, i m.
|
bredd, i m.
|
i ton.
|
tal.
|
3 meters led.........
|
............. 3
|
65
|
9,00
|
800
|
430
|
4 » ........
|
............. 4
|
72
|
10,50
|
1,350
|
730
|
5 » ........
|
............. 5
|
86
|
12,50
|
2,400
|
1,330
|
6 » ........
|
............. 0
|
106
|
15,00
|
4,300
|
2,460
|
7 » ........
|
............. 7
|
125
|
18,00
|
7,100
|
4,060
|
Beträffande de principer, som följts vid fastställande af öfriga tek¬
niska bestämmelser, torde en kortare redogörelse böra lämnas, särskildt
i fråga om de punkter, där man ansett, att afvikelse från de för »förslag
1902» uppställda bestämmelserna måste äga ruin.
Angående farledens sektion:
I älfven skall minsta tvärsektionen vara omkring 6 gånger det största
fartygets tvärsektion under vattenytan. Denna bestämmelse har på grund
af älfsektionens naturliga storlek endast betydelse för de större lederna.
I älfven skall dessutom med hänsyn till sjösättning afståndet mellan
kölen och farledens bojfen vara minst 20 % af största fartygsdjupet.
Det måste erkännas, att detta djup, om än större än i »förslag 1902»,
dock icke är fullt tillfredsställande med hänsyn till navigering och fart,
men torde man dock till en början kunna nöja sig med nämnda djup.
1 lugnvattenkanal genom berg skall hvarje fartyg på hvar sida hafva
fritt vatten med en bredd af omkring 20 % af största fartygsbredden.
Vid 3 meters leden är en liten afprutning härutinnan gjord med hänsyn
till, att fartygen äro jämförelsevis små. Mellan två båtar, som mötas,
skall dessutom vara fritt vatten med en bredd lika med ungefär dubbla
detta mått. Kanalens tvärsektion under 1. v. y. blir därvid vid dubbel¬
spårig kanal cirka 3 gånger största fartygets tvärsektion under vatten¬
ytan.
23
Afståndet mellan kölen och kanalens botten skall vara minst 10 %
af största fartygsdjupet.
I gräfd lugn vattenkanal — hvilken endast förekommer vid Karls
graf — gifves kanalen samma bottenbredd som i bergkanal med en
sidolutning växlande efter terrängens beskaffenhet. I lera är brantaste
sidolutningen under h. v. y. sålunda antagen till 1 : 2 samt öfver h. v. y.
till 1:1,5. I pinnmo är brantaste sidolutningen såväl under som öfver
h. v. y. antagen till 1:1, allt i öfverensstämmelse med de lutningar,
som visat sig lämpliga i nuvarande kanal. Afståndet mellan kölen och
kanalens botten varierar mellan 10 % och 20 %, detta senare i lös jord.
Förhållandet mellan kanalsektion och fartygssektion växlar vid
dubbelspårig kanal mellan 4 och 4,5. Det erinras om, att som vanlig
regel brukar uppställas, att samma relationstal skall vara 4 å 5, för att
man fikall kunna gå med vanlig kanalj'art, 5 km.
För beräkning af tvärsektionsutvidgning i kurvor har användts det
af Oberbaudirektor Rehder, Lubeck, angifna förfaringssättet.
Slussarnas dimensioner hafva uppställts efter följande principer:
Den minsta bredden = största fartygsbredden + 10 % däraf.
Djupet på tröskeln = största fartygsdjupet + 10 % däraf. Längden
är däremot räknad på samma sätt som i »förslag 1902».
Öfriga tekniska bestämmelser öfverensstämma nära nog med »för¬
slag 1902».
Den egentliga skillnaden mellan de här använda tekniska bestäm¬
melserna och de i »förslag 1902» använda utgöres af en betydande
ökning af tvärsektionen dels i lugnvattenkanal för de delar af farleden,
som genast utföras till full »dubbelspårig» sektion, dels i slussarna.
Ökningen i det förra afseendet, som måste anses nödvändig med
hänsyn till en bekväm och säker navigering samt en någorlunda snabb
trafikering, är framför allt nödvändig vid de större lederna, där man i
långt högre grad har att räkna med ovana hos befälet vid manövrering
i kanaler. Hvilken roll detta spelar, därom har man redan vid den
nuvarande kanalen god erfarenhet.
Den andra större skiljaktigheten, ökningen af slussarnas bredd och
djupmått på tröskeln, är oundgänglig, om icke slussningstiden skall
blifva öfvermåttan lång. Slussar enligt »förslag 1902» äro nämligen så
trånga, att en »dockning» visserligen obehindradt kan äga rum, men
fartygens ut- och inhalande kan endast ske med så ringa fart, att den
ej bör förekomma vid en modern slussled.
För en 6 meters led beräknas t. ex. fartygets största deplacement
(— undanträngda vattenvolymen) till cirka 7,000 kbm, hvilken vatten¬
24
mängd således vid fartygets in- eller utlöpande skall undanträngas samt
passera genom mellanrummet mellan fartyget och slussväggarna.
Enligt »förslag Enligt detta
Mellanrummet mellan fartyg och slussväggarna
utgör........................................................................ 5 20
Om den absoluta. hastigheten (fartygets relativt till land) tages till
* sekunden, hvilket är nödvändigt för att ej slussningstiden skall
blifva allt för lång, blir det största tillåtna fartygets hastighet i förhål¬
lande till vattnet enligt »förslag 1902» 7,1 meter i sekunden eller cirka
14 knop, men enligt de nu uppställda bestämmelserna 4,2 knop.
Det är utan vidare klart, att den förstnämnda hastigheten ej kan
åstadkommas med förhalningsspel, utan måste fartyget nödgas gå med
full fart med egen maskin, hvilket ej gärna är möjligt med hänsyn till
den därmed förenade risken. Tiden lör in- och utlöpande i eu sluss
enligt »förslag 1902» skulle sålunda blifva orimligt lång. Om konstruk¬
tionen göres sådan, att kanalerna för vattnets ledning till och från slussarna,
hvilka kanaler i de båda förslagen hafva en minsta area af respektive
9,6 och 15 m2, blifva användbara för framförande af vatten vid fartygens
ut- och inlöpning, så blefve fartygens relativa hastighet i nyss berörda
båda fall respektive 5,4 och 2,8 knop. Men äfven en hastighet af 5,4
knop måste vid slussning anses otillåten. Allt detta gäller 6 meters
fartyg i 6 meters . sluss. Vid slussning af mindre båtar i större leder
inträder naturligtvis icke den anmärkta olägenheten.
I enlighet med sålunda angifna grunder hafva uppställts de nor¬
malbestämmelser för kanalsektioner, slussar, krökningsradier, vattenliastig-
het m. m., som återfinnas i bil. A. n:ris 1 och 2.
2. Lämpligaste sträckningar och kostnaderna för farleder
af olika djup.
■^■ärvkflag skulle det gifvetvis först gälla att bestämma huruvida en
förbättrad farled bör dragas direkt från Vänern till Uddevalla eller lik¬
som den nuvarande Trollhätte kanal i hufvudsak följa Göta älfs dal-
gång. En tredje af f. d. majoren O. Nerman ifrågasatt sträckning från
25
Vassbotton vid Vänersborg till Göta älf vid Åkersström och sedan längs
alfven torde kunna lämnas helt och hållet ur räkningen. Skälen
hartiU aro i kanalbolagets yttrande sid. 20 redan tillräckligt framhållna.
Uddevallalmjen afstyrkes i »förslag 1902» under framhållande bland annat,
att dess följande skulle medföra allt för stora och för öfrigt i betrak¬
tande af teirängens delvis lösa beskaffenhet på förhand svårberäkneliga
kostnader, förslagsvis uppskattade till c:a 47 å 57 millioner kronor för
^ nieters led, samt att dess väljande utan att medföra en afsevärd
förkortning af vägen skulle leda trafiken från Trollhättan och Göteborg,
af hvilka båda _ platser Trollhättan likväl måste anses vara »bland de
mest gynnade i vårt land för drifvande af industriell verksamhet» och
af hvilka »Göteborg är rikets största handelsstad samt därjämte äger en
högt utvecklad industri». Dessa skäl torde fortfarande äga beviskraft.
Såsom förut omnämnts, är emellertid en mera detaljerad undersök¬
ning af Udde vallalinjen numera på enskildt initiativ företagen, och torde
dess resultat under den närmaste tiden blifva tillgängliga. Vid sådant
förhållande har vår utredning uteslutande varit inriktad på Göta älfs-
sträckningen. Det slutliga valet mellan de båda ifrågasatta linjerna får
på grund af de från olika håll åstadkomna utredningarna sedermera-
träffas.
Farledens sträckning
(bilaga B, ritningarna n:ris 1—18) sammanfaller i hufvudsak med den
nuvarande, dock med de undantag, som i det följande angifvas.
Från Vänern till Vassbotten förlägges leden nära västra landet och
sålunda västligare än i »förslag 1902». Detta dels för att få korsningen
med Uddevalla Herrlj ungabanan så långt från rangeringsbangården
som möjligt, dels för att eventuellt möjliggöra anordnande af en järn¬
vägsbro med afsevärd höjd öfver vattenytan. Detta senare måls vin¬
nande är dock i viss mån beroende af, huruvida en ganska radikal om¬
läggning af nyssnämnda bana kan åstadkommas i eller utan samman¬
hang med en förflyttning af Bergslagsbanan från Trollhättan längs östra
stranden af Göta älf med bro öfver alfven vid Vargön och vidare öfver
Vänersborg till någon punkt norr om Öxnered. Tillsvidare är endast
en rörlig bro på nuvarande banas höjd ifrågasatt.
I likhet med »förslag 1902» tänkes Vänerns vattenyta framdragen
till »Bommen» och tillsvidare en sluss där förlagd. Utrymme reserveras
för ytterligare slussar af samma mått som denna eller af andra mått.
4
26
Den nuvarande slussen vid »Bommen» (Brinkebergskulle nedre) påbygges,
hvarefter den med fördel kan användas för stussning af mindre fartyg,
flottar o. d. ,
Ålfvens 1. v. y mellan Brinkebergskulle och 1 rollhatt an hojes med
0,41 m. till + 38,00 m. r), för att minska fördjupningskostnaderna, såsom
äfven i »förslag 1902» afsetts. Detta låter sig numera lättare genom¬
föras, sedan staten blifvit ägare till Vargöns vattenfall m. in. Ersättningen
åt strandägare borde icke blifva afsevärd, då det ej gäller höjning af
medelvattenytan, utan endast lågvattenytan.
Förbi Trollhättan följes för 3, 4, 5 och 6 meters leder i hufvudsak
den plan, som styrelsen i sin underdåniga skrifvelse den 20 december
1906 angående förslag till kraftstation framlagdt och motiverat, hvarvid
den alternativa rakare sträckningen vid bergkanalen lagts till grund för
kostnadsberäkningen. Denna beräkning upptager mellan Akerssjö och
älfven vid Holmens tegelbruk dubbla rader af slussar, 4 i hvarje rad,
af hvilka 3 äro kopplade i trappa. Genom redan verkställda inköp af
mark samt af aktier i nyssnämnda tegelbruk behärskar staten största
delen af den erforderliga terrängen. Hvad som ytterligare behöfves,
utgöres endast af kala bergstup och torde utan afsevärda kostnader
kunna expropriationsvis förvärfvas.
Vid 7 meters led finnes icke bekvämligen utrymme för de störa
slussarna i den linje, som är lämpligast för de mindre lederna. Man
har i stället vid uppgörande af plan lör 7 meters leden följt den af pro¬
fessor Richert i hans utredningo den 30 december 1902 med alt. IV be¬
tecknade sträckningen mellan Åkerssjö och Åkersström samt öfvervunnit
höjdskillnaden medels en dubbel trappa af 4 kopplade slussar i hvarje.
Äfven af den härför erforderliga terrängen äger staten genom inköp åt
egendomen Slätthult en afsevärd del. Om en mindre led till en början
beslutas, kan sålunda en större sedermera anordnas på det för 7 meters
leden tilltänkta sättet. o .
Ålfvens vattenyta mellan Åkersvass och Ström höjes, sa att fallet
och därmed slussen vid Åkersström försvinner och motsvarande fallhöjd
jämte eventuellt en del af Flottbergsfallet kan tillgodogöras vid Ström
eller Röda berget. För denna förmånliga anordning, som redan i »för¬
slag 1902» är afsedd utföras på ungefär enahanda sätt som nu, äro nu¬
mera de värsta hindren undanröjda, sedan staten förvärfvat vattenverken
vid Ström och Lilla Edet på älfvens båda sidor. Fallet vid Akersström
liksom vid Flottbergsströmmen äges förut af staten. Den ersättning för
i) Här, liksom öfverallt i denna utredning, är 0-planet antaget lika med kåfve t s medel-
vattenyta enligt Generalstabens bestämning.
27
mark, vattenverk och byggnader, som beröras af uppdämningen, torde
blifva mycket ringa gentemot vinsten af den koncentrerade vattenkraften,
al de reducerade uppränsningsarbetena vid Åkersström ocli af den lätt¬
nad lör trafiken, som borttagandet af slussen på sistnämnda ställe
medför.
Vattenprofilen mellan Olidehålan, ofvanför Flottbergsströmmen, där
vattnet från .Trollhättans kraftverk utsläppes, och Ström skulle bestämmas
enligt följande höjdmått under förutsättning, att fallet bibehålies vid
Ström:
Vid Olidehålan
vid Åkersvass ..
ofvanför Ström
nedanför Ström
II. v. y.
|
M.
|
Y. V.
|
H.
|
V. Y.
|
1+ 6,60
|
+
|
7,00
|
+
|
8,50
|
+ 6,30
|
+
|
6,45
|
+
|
7,50
|
+ 6,25
|
+
|
6,25
|
+
|
7,30
|
— 0,25
|
+
|
0,80
|
+
|
2,15
|
o
A sträckan mellan Ström och Röda berget finnes för närvarande
svåra strömförhållanden på flera ställen, beroende på trånga sektioner,
olämplig planform m. in. . »Förslag 1902» afsåg att med slopande af
vattenverk och fabriker vid Lilla Edet och Ström framdraga älfvens
vattenyta till Röda berget, där en damm skulle afspärra älffåran, en
sluss anläggas pa västra stranden och den samlade vattenkraften uttagas
på den östra. Emot denna plan hafva många vägande invändningar
gjorts. Sålunda har i kanalbolagets yttrande (sid. 35) framhållits, att
den förefaller något vansklig med hänsyn till hvad som skulle sättas
under vatten, det vill säga, bland annat anläggningarna vid Lilla Edet
och Ström. Dylika betänkligheter föreligga fortfarande. Visserligen är
staten numera ägare af de båda nyssnämnda anläggningarna, men nedan¬
för finnas för närvarande ej mindre än två tegelbruk, som jämte en del
andra byggnader och jord skulle sättas under vatten eller på annat sätt
beröras. Dessutom är numera vid ifrågavarande älfsträcka anlagd den
stora sulfitfabriken Göta, hvars förrådshus, bryggor, lossningsanordningar
m. m. genom den föreslagna uppdämningen måste förändras. Det torde
också möjligen kunna framkomma ersättningsanspråk från jordägare och
industi iidkare vid motsvarande älfsträcka på den grund att de efter upp¬
dämningen icke skulle komma i direkt förbindelse med Göta älfs nedre
lopp och hafvet, utan måste slussa sina varor genom den nya slussen
vid Röda berget. För öfrigt bör man noga betänka sig, innan man
genom en förflyttning af kraftuttagningen 4,5 km. längre ned till Röda
berget fullständigt omhvälfver nu bestående förhållanden och därmed
28
äfventyra!' de betydande samhällens lif och utveckling, hvilka uppstått
omkring industrierna vid Ström och Lilla Edet. Å den nyanlagda järn¬
vägen Alfhem—Lilla Edets öfverstå del skulle en dylik förflyttning jäm¬
väl kunna tänkas få en betänklig inverkan.
Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen har ock i »förslag 1902» upp¬
gift, det en annan lösning bearbetats med bibehållande af fall och
sluss vid Ström, hvarvid farleden skulle framdragas vid sistnämnda plats
genom en på västra stranden gräfd kanal. 1 »förslag 1902» förkastas
emellertid detta alternativ på grund af »i främsta rummet svårigheten
att verkställa en betryggande grundläggning för den nya slussen, hvilken
icke synes kunna förläggas på berg utan måste uppföras uti mark, som
utgöres af lös lera till stort djup». I kanalbolagets yttrande, sid. 36,
erinras häremot, att nuvarande öfre slussen vid Ström i själfva verket
ligger direkt på berg, och att det sålunda icke synes förenadt med
oöfverstigliga svårigheter att här framdraga den nya farleden.
Detta uppslag har nu ytterligare bearbetats och utmynnat i ett med
b betecknat alternativ. Genom det af 1908 års riksdag godkända köpe-
aftalet med Inlands Pappfabriks Aktiebolag har tillräckligt område för-
värfvats på västra stranden för farledens framdragande därstädes i enlig¬
het med detta alternativ. Samtidigt har det i »förslag 1902» förordade
alternativet, här nedan benämndt a, omarbetats med hänsyn till nu
rådande förhållanden och kraf, så att båda lösningarna må kunna ur
teknisk-ekonomisk synpunkt blifva fullt jämförbara. Enligt alt. a är
farleden framdragen till Röda berget på samma sätt som i »förslag 1902».
Anordningarna vid sistnämnda plats hafva däremot måst modifieras,
sedan en stor del af den terräng, som förut upptog afioppskanal, kraft¬
verk in. m., numera är bebyggd med industriella anläggningar. För¬
värf af en del enskild mark fordras fortfarande. En sluss är förlagd
på västra älfstranden, som tillhör staten, och utrymme finnes för flera.
I alt. b tänkes eu sluss anlagd bredvid den nuvarande öfre, där
den kan byggas helt och hållet på berg. Det föreslagna läget är ur
navigeringssynpunkt lämpligt och medger anläggning af ytterligare
slussar. I de först uppgjorda jämförande kostaadsförslagen äro slus¬
sarna för resp. leder tänkta förlagda väster om den nuvarande, och kan
då i hvarje fall en sluss af samma storlek förläggas öster om den först
byggda. Vid det definitiva kostnadsförslag, som i denna utrednings af¬
delning B 7 är uppgjordt för att läggas till grund för eventuellt bevil-
iande af anslag, är den sluss, som föreslås till utförande, förlagd på
ungefär samma ställe som den nuvarande öfre, för att bereda största
möjliga utrymme för framtida utveckling. Då måste emellertid, såsom
t
29
af samma kostnadsförslag framgår, en ny sluss af samma storlek som
de nuvarande anordnas för framsläppande af trafiken under byggnads¬
tiden (se vidare sid. 117). Äfven vid den nuvarande nedre slussen finnes
fast grund, nämligen hård pinnmo på åtkomligt djup. Men kostnaden
för farleden blir större, om den nya stora slussen förlägges på denna
plats. Emellertid ligger den fasta undergrunden, pinnmon, 2 å 3 in.
under 1. v. y., så att all fara för glidningar och rubbningar af kanal¬
bankarna, som här nå afsevärd höjd, är utesluten. Farleden från slussen
vid Ström ned till Röda berget rätas och upprensas så, att de tekniska
bestämmelserna väl uppfyllas.
Om alternativ b väljes, skulle vattenkraften uttagas vid Lilla Edet,
hvarvid gifvetvis vinnes samma kraftbelopp som vid Röda berget. Detta
låter sig äfven på ett tilltalande sätt utföras såsom af ritningen, bilaga
B. 21, visas. Det härför erforderliga området är, genom det af 1908 års
riksdag godkända köpeaftalet med Lilla Edets Pappersbruks Aktiebolag
och genom statens förutvarande äganderätt till gamla slussen och tull-
hustomten vid Lilla Edet, i statens hand. All vattenkraft tillhör till
följd af vederbörande köp jämväl staten, om man undantager det nedan¬
för Lilla Edet befintliga stråket, som vid medelvatten emellertid icke
motsvarar mer än sammanlagdt c:a 15 centimeters höjdskillnad på 400
meters längd och sålunda så mycket mindre kan betecknas som något vatten¬
fall, som det är omöjligt att för sig ekonomiskt utnyttja. Skulle mot
förmodan någon ersättning för detsamma ifrågakomma, måste den blifva
försvinnande liten. Detsamma gäller i än högre grad nivåskillnaden ned
till Röda berget. Dessutom må erinras, att borttagandet af ifrågavarande
strömdrag är nödvändigt såväl enligt alternativ a som alternativ b. Jäm¬
för för öfrigt v. häradshöfding E. Hagelins och undertecknads P. M.
den 8 maj, tryckta i statsutskottets utlåtande n:r 169 för 1908.
Mellan Röda berget och Göteborg följer farleden liksom i »förslag
1902» helt och hållet älfvens lopp.
Kostnaderna för de olika farlederna
äro beräknade enligt följande grunder, hvilka i väsentliga delar afvika
från de i »förslag 1902» tillämpade, dels till följd af sedan dess stegrade
arbets- och materialpris, dels af den anledning, att åtskilliga detaljer
måst modifieras med hänsyn till den verkställda granskningen.
Enhetsprisen äro valda i öfverensstämmelse med nuvarande pris på
arbetsmarknaden, så att slutsummorna uttrycka kostnaderna, om arbetet
skulle utföras nu.
30
Enhetsprisen för muddring, hvilken särskilt vid de stora lederna
slukar stora summor, äro beräknade i enlighet med nedanstående skala.
Muddret fraktas i pråmar, som lossas direkt utan eqvator:
För lossning med mudderelevator tillägges 0,15 kr. per m3.
För transport på land tillägges för afstånd intill 1 km. 0,20 kr. per
in3 samt för afstånd därutöfver för hvarje zon af 1 km:s längd 0,05 kr.
per m3. Transporten tänkes därvid ske i vagnar på spår.
För hårdare jord göres tillägg i öfverensstämmelse med Laurells
kostnadsförslag.
De uppmuddrade massorna äro öfverallt beräknade att transporteras
till sådana platser, där de icke utöfva menligt tryck på älfstränderna,
samt hvarifrån de icke, kunna i upplöst form åter tillföras älfven och
förorsaka för underhållet besvärliga igenslamningar.
De ofvan angifna mudderprisen äro dels valda med stöd af erfaren¬
heten om kostnaden för muddring i älfven med modernt mudderverk,
dels härledda med antagande af viss arbetsmateriel. Grundpriset är
relativt högt, då det förutsatts, att amorteringen af materialen till större
delen måste ske under byggnadstiden.
Någon minskning i grundpriset på de större lederna på grund af
amorteringens fördelande på större massa kan rättvisligen ej ske, då för
alla leder massan är tillräckligt stor för att lämna fullt arbete under
hela byggnadstiden åt flere mudderverk.
Enhetspriset för bergsprängning på det torra är satt till 5 kronor
samt under vatten till 30 å 35 kronor. Att priset på bergsprängning
under vatten är satt relativt lågt beror på de stora massor, som före¬
komma, och som göra det lönande att anskaffa sådana maskiner, att
undervattenssprängning kan bedrifvas fullt rationellt.
Jordschäktning antages kosta 2 kronor per kbm. med undantagA*ör
några ställen, som äro angifna i det följande.
Beträffande slussarna äro alla jämförande kostnadsförslag (bil. C)
räknade med enkla slussar vid Brinkebergskulle och Ström, resp.
Röda berget, men däremot med dubbla slussar såväl vid den för sig
liggande öfverstå slussen vid Trollhättan som ock vid de 3 öfriga, kopp¬
lade slussarna därstädes.
transport under 1 km.
0,50 kr. per in3
0,60 » » »
0,70 » » »
0,80 )> » »
0,oo » » »
» mellan 1 och 5 km
» » 5 » 10 »
>> y> 10 » 15 »
» » 15 » 20 »
31
Slussarnas dimensioner äro, såsom i det föregående framhållits,
något ökade i förhållande till de mått, »förslag 1902» upptager.
Rörande slussarnas konstruktion hafva ändringar i konstruktionen
i »förslag 1902» ansetts böra ske i fråga om manöveranordningarna för
vattnets in- och utsläppande i slussarna, såsom af det schema framgår,
hvilket i bilaga B, ritningarna n:ris 22 och 23 är uppritadt för 5 me¬
ters slussar vid Trollhättan och Ström.
Skillnaden ligger lmfvudsakligast i valet af 2 Stoney-luckor i stället
för en trottelventil samt i anordnandet af träkonstruktionen i den under
slussen förlagda till- och afloppskanalen. Vid Trollhättan är en mot
till- och afloppskanalen i en sluss svarande kanal framdragen i botten
på höljan mellan dén öfverstå slussen och trappan, för att vatten från
den öfverstå slussen skall kunna tappas direkt till den öfverstå af slus¬
sarna i trappan. För att hålla vattenståndet i höljan konstant anordnas
dessutom, såsom redan i styrelsens skrifvelse den 20 december 1906
angifvits, en särskild tilloppsledning till ifrågavarande hölja, hvarjämte
denna förses med ett bräddaflopp med en från detsamma ledande af-
loppstunnel.
Framför hvarje enkel sluss eller slusstrappa äro beräknade stäng-
ningsanordningar af sådan konstruktion, att afstängning kan ske, äfven
om genom portbrott vattnet kommit i stark strömning, i hvilket fall
en pontonsätt är obrukbar. En sådan anordning, i kostnadsförslagen
kallad för säkerhetssätt, kan vid 3- till 5-meterslederna bestå af en ome¬
delbart ofvanför slusskammaren, i ena kanalsidan sittande utsvängbar
fackverksbom, mot hvilken, sedan den svängts, så att den fått fäste i
motstående kanalsida, uppställas nålar af stålrör, hvilka dessutom stödas
mot en bottentröskel. Vid de större lederna få analoga, med hänsyn till
dimensionerna dock modifierade konstruktioner apteras.
Pontonsättar för afstängning af sluss på nedre sidan äro medräk¬
nade till ett antal af 2 stycken.
Någon omarbetning af detaljerna till slussarna med tillbehör har
dock ansetts onödig att utföra på frågans nuvarande stadium, utan upp-
skjutes detta lämpligen, tills byggnadsarbetet beslutats att verkligen ut¬
föras, då man är i tillfälle att välja sina konstruktioner med ledning af
senast framkomna rön och erfarenheter.
I den nu utförda kostnadsberäkningen har murmassan vid port¬
nischerna befunnits böra väsentligt ökas, hvarjämte räknats murbekläd¬
nad på långsidorna i slussarna, äfven där dessa äro utsprängda i berg.
Vid de för statens kraftanläggning i Trollhättan verkställda bergspräng-
ningsarbetena har nämligen på grund af bergartens skiktning visat sig
32
stor svårighet att få täta bergväggar i sådan sidolutning, som kan
anses tillåten för slussar af ifrågavarande storlek. Huru detta skall vid
utförandet upphjälpas är en fråga, som torde komma att lösas olika för
olika fall, beroende på läget i förhållande till bergartens naturliga skikt¬
ning m. m., men eu motsvarande kostnad måste i förslaget införas, och
har det skett genom tillägg för en vid bergväggen förankrad beklädnad
af granit med bakmur af beton eller gråsten i cementbruk med dräne¬
ring mellan bergväggen och muren såsom på ritningarna 22 och 23
bilaga B. antydes.
På grund af ökning af slussarnas mått har järnvikten i portar för
respektive leder något ökats. Slutligen må framhållas, att slussarna
beräknats utrustade med manövercentraler för elektrisk manövrering och
belysning samt elektriska förhalningsspel.
I kostnadsförslaget äro inga kostnader upptagna för belysning och
signalanordningar annat än vid de nya slusslägena, enär nöjaktiga så¬
dana i öfrigt redan finnas.
Kostnadsförslaget är uppställdt i följande afdelningar, hvilka i huf¬
vudsak motsvara de i »förslag 1902» angifna:
Afdelning A:
Afdelning B:
Afdelning C:
Afdelnin g D:
Afdelning E:
Omfattande den i Vänern uppmuddrade inseglingsrän-
nan samt farleden från Vänern till Föreningsgatan i
Trollhättan ( sekt. 0—13,45 km.).
Omfattande farleden förbi Trollhättan från Förenings¬
gatan till Åkersström ( sekt. 13,45—18,55 km.).
Omfattande farleden från Åkersström till Lilla Edet
( sekt. 18,55—34,15 km.).
Omfattande farleden förbi Lilla Edet till Röda berget
( sekt. 34,15—40,65 km.).
Omfattande farleden från Röda berget till Bohusbanans
bro vid Göteborg ( sekt. 40,65—84,05 km.).
Det må dock anmärkas, att afdelning C i »förslag 1902» motsvaras
af afdelningarna C. och D. i detta förslag, och att gränserna för af del¬
ningarna i de olika förslagen ej äro exakt desamma.
Kostnadsförslagen för afdelningarna A och B äro upprättade för 4,
5, 6 och' 7 meters lederna för två olika utvecklingsstadier af kanalen,
alternativ I, afseende kanal »med minskad bredd» i Karls graf samt i
bergkanalen, alternativ II, afseende »dubbelspårig» kanal äfven på ofvan-
nämnda ställen.
33
3 meters leden torde från början böra utföras dubbelspårig hela vä¬
gen och är därför endast räknad i ett alternativ.
Likaledes böra vid första anläggningen de öfriga lederna på de
delar, där bredden minskas, utföras med en minsta bredd, motsvarande
dubbelspårig 3 meters led. Bottenbredden i dessa delar »med minskad
bredd» är i enlighet därmed vald till
för 4 meters led
» 5 » »
» 6 » »
» 7 » »
24 m. (= bredd i dubbelspårig 3 meters led)
24 m. (= d:o d:o )
26 m.
31 m.
Eventuellt kan bredden för 4 och 5 meters leder något minskas i
Karls graf, men hänsyn har härtill icke tagits i kostnadsberäkningarna.
I alternativ II äro beräknade mötesplatser midt på Karls graf, i
bergkanalen midt för Oljeslageriet, invid slussarna samt för 7 meters
leden dessutom i Åkerssjö, allt enligt nedanstående typer:
l = största fartygslängden.
Midt på Karls graf, vid Oljeslageriet, i Åkerssjö
vid 7 meters led.
Ofvanför slussen vid Brinkebergskulle.
Ofvanför slussarna vid Trollhättan.
5
34
Rörande kostnadsberäkningen för de olika afdelningarna anföres i
öfrigt följande:
Afdelning A.
Farleden i Vänern till midt för ändan af norra hamnpiren vid Vänersborg.
Bottenbredden öfvergår i närheten af hamnpiren
från
|
24
|
m.
|
till
|
35
|
m.
|
för
|
3
|
m:s
|
led,
|
»
|
29
|
m.
|
»
|
40
|
m.
|
3>
|
4
|
»
|
3)
|
»
|
35
|
m.
|
»
|
48
|
m.
|
3)
|
5
|
3>
|
3)
|
|
42
|
m.
|
»
|
60
|
m.
|
»
|
6
|
»
|
3)
|
3)
|
50
|
m.
|
3)
|
74
|
m.
|
»
|
7
|
3)
|
3)
|
och tilltager sedan utåt Vänern till den punkt, där det naturliga djupet
är tillräckligt stort, där bredden utgör
38 m. för 3 m:s led,
54 m. » 4 » x>
84 m. » 5 » »
100 m. 3> 6 3> »
114 m. 3> 7 3> »
Minsta vattendjupet = fartygsdjupet + 20 % däraf. Detta djup
finnes nu på ett afstånd från norra hamnpiren af
500 m. för 3 m:s led,
2,400 m. » 4 » »
5,600 m. » 5 » »
6,100 m. » 6 y> »
6,500 m. » 7 3> »
Muddret utsläppes i Vänern. Transport 1—5 km., och enhetspris
således 0,60 kronor per m3, hvartill kommer ett tillägg för hårdare jord
af 0,20 kronor per m3.
35
Leden från norra hamnpiren i Vänersborg till Gamla Gropbron.
Bottenbredden mellan norra och södra hamnpiren = i gräfd kanal.
» i Vassbotten = i älfven.
Mellan den breda sektionen i Vassbotten och den smalare sektionen
i Karls graf göres en lämplig öfvergång.
Minsta vattendjupet = största fartygsdjupet + 20 % däraf.
Muddret transporteras ut i Vänern, 5—10 km. Pris per m3 0,70
kronor.
Undervattensprängning strax ofvan Gropbron å 35 kronor per ms.
Leden mellan Gropbron och blifvande slussen vid Brinkebergskulle.
Minsta vattendjupet = största fartygsdjup + 20 % däraf, utom där
Botten utgöres af berg, där tillägget är 10 %.
Muddret transporteras ut i Vassbotten och Vänern, 5—10 km. Pris
ö,70 kronor per m3.
Leden mellan slussen vid Brinkebergskulle och Göta älf.
Minsta vattendjupet = största fartygsdjupet + 20 % däraf, utom
■där det är berg i botten.
Muddret lossas i älfven mellan Vargön och Brinkebergskulle; trans¬
portvägen är mindre än 1 km. Pris 0,50 kronor per m3.
Leden i Göta älf mellan Brinkebergskulle och Stallbacka.
Muddret utsläppes vid 3—5 meters lederna i älfven i närheten af
arbetsplatsen. Pris således 0,50 kronor per m\ För 6 och 7 meters
lederna måste det transporteras 5 å 10 km. och räknas således efter
■ett pris af 0,70 kronor per m3.
Leden förbi Stallbacka.
Sektionen dubbelspårig. Minsta vattendjup = största fartygsdjupet
-t- 10 % däraf.
36
Muddringspriset är antaget till 1,50 kronor per m3, dels på grund
af jordartens hårdare beskaffenhet, dels på grund af svårigheten att
muddra i den trånga och trafikerade kanalen.
Leden från Stallbackakanalens södra ända till Förening sgatan i Trollhättan.
Sektionen dubbelspårig. Minsta vattendjup i gräfd kanal = största
fartygsdjup + 20 %.
Muddringspris:
3 m:s leden: Muddret lossas i älfven i närheten af arbetsplatsen.
Pris 0,50 kronor per m3.
4 m:s leden: Muddret transporteras uppåt älfven 5—10 km. Pris
0,70 per m3.
För öfriga leder beräknas muddringspriset enligt följande tabell:
|
|
|
Muddring och
transport på
vattnet.
|
13
Elevator.
|
Transport
på land.
|
Summa.
|
5
|
m:s
|
leden.....................
|
.............. 0,50
|
0,15
|
0,20
|
0,85
|
6
|
m:s
|
leden .....................
|
............... 0,50
|
0,15
|
0,25
|
0,90
|
7
|
m:s
|
leden .....................
|
............... 0,50
|
0,15
|
0,30
|
0,95
|
Undervattensprängningen är räknad på en sträcka af 150 m. strax
söder om Stallbackakanalen. Enhetspriset har i 3 och 4 meters lederna
antagits till 35 kronor per ms. I de öfriga lederna, där massorna äro
större och hafva större djup, till 30 kronor per m3.
För att kunna utföra den öfriga bergsprängningen på det torra
lägges fångdamm öfver kanalen strax norr om järnvägsbron samt parallelt
med kanalen ända till norra ändan af Spikön. Längs den till kraftan¬
läggningen hörande kraftkanalen finnas fångdammar, som utförts för de
nu pågående arbetena med kraftkanalen.
På denna afdelning förekomma landsvägsbroar vid Vänersborg (Dal¬
bobron) och Tenggrenstorp samt järnvägsbroar vid Vänersborg och
Trollhättan. Vid 3 m:s leden kunna landsvägsbron vid Tenggrenstorp
samt järnvägsbron vid Trollhättan tillsvidare bibehållas, men i öfrigt
fordras ombyggnader. Landsvägsbron öfver Karls graf, som nu går
vid Tenggrenstorp, bör för 4, 5, 6 och 7 m:s lederna flyttas till Gamla
Gropbron, där fast botten finnes på lämpligt djup.
För att kunna utföra ombyggnad af järnvägsbroarna måste omlägg¬
ning på kortare sträckor af respektive järnvägar företagas. Vid Udde¬
37
valla Vänersborgsbanan kan denna omläggning lämpligen bibehållas,
vid Berg^slagsbanan blir den endast provisorisk.
1 »förslag 1902» var upptaget en nåldamm vid Tenggrenstorp för
att vid behof kunna afstånga Karls graf nedanför denna punkt. Såsom
i kanalbolagets yttrande framhålles, förlägges en sådan afstängning
lämpligare vid Gamla Gropbron, där också landsvägsbron i de förslag,
som kräfva ombyggnad af densamma, tänkts förlagd. Denna afstäng¬
ning bör ske i så god tid, att bergsprängningsarbetena under vatten¬
ytan i den nedanför afstängningen liggande delen af Karls graf kunna
utföras i skydd af denna afstängning.
Vid 3 meters leden, där ej landsvägsbron behöfver ombyggas, för-
lägges lämpligen en sådan afstängning i berget ofvanför slussen vid
Brinkebergskulle.
För uppdämning af vattenytan vid det nya slussläget vid Brinke¬
bergskulle till jämnhöjd med Vänerns vattenyta var i »förslag 1902»
beräknad en dammbyggnad tvärs öfver tvenne af en bergrygg skillda
dalgångar mellan den nuvarande slussen vid Bommen samt den terräng¬
höjning, på hvilken Restads hospital numera är förlagdt. Kostnaden
för denna damm beräknas i »förslag 1902» till 27,000 kronor. Vid
undersökning af grundförhållandena för denna damm har emellertid be¬
funnits, att marken i båda de ofvannämnda dalgångarna består af lös
lera, och att berg möter först på 15 respektive 19 meters djup under
markytan,, hvilket redan i kanalbolagets yttrande påvisats. Då vatten¬
trycket vid dammen kan uppgå till 6,3 meter, har det ansetts nödvän¬
digt att för förhindrande af glidning i de lösa lerlagren äfven på de
djupaste punkterna förse den med en till botten gående murkärna af
kallmur, som sänkes successivt genom påmurning. Kring denna mur¬
kärna fylles sedan jord, som på uppströmssidan tätas med puddel till
den nuvarande naturliga marken, hvarest den afslutas mot en i marken
nedslagen träspånt. Puddeln skyddas genom en stenglacis. Äfven i
plan bör dammen erhålla förändradt läge, enär annars en del af det
till Restads hospital hörande området sättes under vatten. På angifvet
sätt konstruerad, betingar dammen en kostnad af 205,000 kronor.
En annan lösning, som afser slussens uppflyttning närmare Brinke¬
bergskulle sluss, och hvarmed skulle vinnas bättre grund för dammen,
har icke nu. hunnit så genomarbetas, att den kan framläggas i förslag,
men bör blifva föremål för omsorgsfull pröfning, innan slussläget defi¬
nitivt bestämmes.
38
Afdelning B.
o
Leden förbi Trollhättan till Akersström.
I 7 meters leden från Åkerssjö till Åkersström är gräfningspriset
satt till endast 1,50 kronor per m3, då massan kan uppläggas vid ka¬
nalkanten.
Afdelning C.
o
Leden från Akersström till Ström.
Muddringspriset har beräknats enligt nedanstående tabell:
3 m:s
|
4 m:s
|
5 m:s
|
6 m:s
|
7 m:s
|
Muddring och transport på vatten 0,50
Tillägg för mudderelevator..............................
Transport på land .............................................
|
0,50
|
0,50
|
0,50
0,15
0,20
|
0,50
0,15
0,20'
|
0,50
|
0,50
|
0,50
|
0,85
|
0,85
|
Strandskoning med dragväg, som Laurell räknat för hela sträckan,
har här uteslutits.
Afdelning D.
Såsom i det föregående anförts, skall kostnadsberäkningen för denna
afdelning utföras i tvenne alternativ, motsvarande de vid beskrifning
af farledens sträckning omnämnda alternativa förslagen a ocb b till far¬
ledens framförande förbi Lilla Edet, och återfinnas respektive kostnads¬
beräkningar under litt. D a och D b i bil. C.
Beträffande kostnadsberäkningen af alternativ a (kostnadsförslaget
litt. Da) gäller följande:
Kanalleden förbi Ström.
Muddringspriset räknas lika med för afdelning C.
Undervattensprängning har upptagits till 30 kronor för 7-meters¬
leden samt 35 kronor för öfriga leder.
39
Kanalleden från Ström till Röda berget.
Muddringspriset räknas enligt nedanstående tabell:
|
3 m:s
|
4 m:8
|
6 m:s
|
6 m:s
|
7 m:s
|
Muddring och transport på vattnet
|
0,50
|
0,50
|
0,50
|
0,60
|
0,60
|
Tillägg för mudderelevator.................
|
|
|
0,15
|
0,15
|
0,15
|
Transport på land.................................
|
|
|
0,20
|
0,25
|
0,25
|
|
0,50
|
0,50
|
0,85
|
1,00
|
1,00
|
Muddringspriset nedanför slussen är dock för alla leder räknadt
till 1 krona.
Gräfningspriset är beräknadt till 1,25.
Undervattenssprängning är beräknadt till 30 kronor för 7 meters
leden samt till 35 kronor för öfriga leder.
Rörande kostnadsberäkningen af alternativ b (kostnadsförslaget litt.
D b) meddelas följande förklaringar:
Kanalleden förbi Ström.
Bottenbredd = i gräfd kanal.
Minsta vattendjup = fartygsdjupet + 10 % däraf.
Muddring = kostnadsförslag litt. D a.
Jordschaktningen omfattar dels lera dels pinnmo. Leran måste, på
grund af massornas storlek, utschaktas med gräfningsmaskiner. Då
kvantiteten vid de mindre lederna är relativt liten, och amorteringen
därför måste ställa sig högre per m3, har gräfningspriset beräknats till
för 3 m:s 4 m:s 5 m:s 6 och 7 m:s led.
1,35 1,25 1,20 1,00
häri inbegripet transport af massan c:a 2 km.
Gräfningen i pinnmon, som är af synnerligen hård beskaffenhet,
har antagits fordra arbete för hand samt kosta 3 kronor per m3.
De utschaktade massorna äro därvid tänkta transporterade till en
dalgång väster om Ström med tillhjälp af en järnväg. Pråmtransport
är nämligen alltför hinderlig för den ordinarie kanaltrafiken och dess¬
utom svår att upprätthålla under vintern, samt torde, då någon annan
plats för massornas uppläggning näppeligen gifves, icke blifva billigare.
40
Fångdammar af dubbel spånt byggas tvärs öfver farleden midt för
båda pirhufvudena för bortsprängning af berget och för underlättande af
gräfningen i pinnmo. Fångdamm af enkel spånt bygges därjämte längs
den öfre jetéen. De tvärgående fångdammarna måste ombyggas 2 gånger
för 3—5 meters lederna samt 3 gånger för de öfriga.
Leden från Ström till Röda berget.
Mudderpriset är för alla leder räknadt till:
Muddring och transport på vattnet 1—5 km......................... 0,60
Mudderelevator................................................................................... 0,15
Transport på land.............................................................................. 0,2S
Summa kronor 1,00 per m3
Gräfningspriset är beräknadt till 1,25.
Undervattenssprängning är på grund af massans storlek beräknad
att kosta 30 kronor per in3 vid alla leder.
Afdelning E.
Leden Röda berget-—Kungälf.
Muddringspriset enligt nedanstående tabell:
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7 m:s leder
|
Muddring och transport på vattnet
|
|
|
|
|
|
1—5 km...........................................
|
0,50
|
0,50
|
0,60
|
0,60
|
0,60
|
Mudderelevator .......................................
|
|
0,15
|
0,15
|
0,15
|
0,15
|
Transport på land......,...........................
|
|
|
0,20
|
0,20
|
0,20
|
Summa kronor
|
0,50
|
0,65
|
0,95
|
0,95
|
0,95 per m3
|
Leden Kungälf—Göteborg.
Muddringspriset för alla leder enligt ofvanstående 0,95 kronor per m3.
Bohusbanans bro öfver Göta älf beböfver icke ombyggas för 3 och
4 meter djupa leder.
För 5 meters led torde man genom att ersätta en del af sand¬
fyllningen med en betongkaka (se vidare afdelning B 6) kunna för
rimligt pris möjliggöra framdragande af led med detta djup.
För djupare leder måste ny bro med nya tillfarter byggas.
De specificerade kostnadsförslagen finnas utförda i bilaga C.
41
Innan de för de olika afdelningarna utförda kostnadsberäkningarna
sammanställas till totalkostnader för respektive leder, böra lämpligen de
alternativa förslagen a och b på sträckan Lilla Edet—Röda berget slut¬
giltigt jämföras.
För att kunna anställa en utslagsgifvande jämförelse mellan dessa
alternativa förslag måste äfven damm- och kraftstationsanläggningar i
respektive förslag kostnadsberäknas. Kraftverken räknas därvid i båda
fallen för en vattenmängd af 500 sm3.
Kraftstation med damm vid Röda berget.
Den nyttiga fallhöjden kan anslås till 5,4 meter och effekten så¬
lunda till 5,4 * 500 x^l,000 x 0,78 = 2g^00 turbinhkr_
Hufvudanordningen framgår af ritningen n:o 20, bilaga B. Kraft¬
stationen förlägges på fast berggrund på östra stranden — där nu ett
tegelbruk är förlagdt — med intag direkt från den nuvarande älffåran,
som afstänges dels med en fast damm, dels med 2 st. 20 meter breda
rörliga dammar, hvilande på"" fasta dammtrösklar. Den fasta dammen
fortsättes ett godt stycke uppåt älfven af en leddamm för att trygga
navigeringen in till slussen. För älfven upptages en ny fåra, som har
sitt afflöde i afloppskanalen från kraftstationen genom en damm med
3 st. 20 meter breda öppningar.
Vid ett eventuellt förverkligande af förslaget skulle den nya älf¬
fåran med dammbyggnaden öfver densamma samt underbyggnaden till
kraftstationen utföras först, hvarvid iakttages, att turbinernas aflopps-
kanaler göras öppna på uppströmssidan, så att den vattenmängd, som
älfven framför, kan afledas genom desamma utan någon höjning af
vattenytan. Eventuellt skulle därjämte provisoriskt kunna utsparas
djupt liggande öppningar i den fasta tröskeln till dammen öfver den
nya älffåran. Samtidigt bygges den nya slussen, hvarvid botten i den
öfverstå portkammaren provisoriskt nedspränges så djupt, att de nu¬
varande Båtarna kunna använda den nya slussen såsom kanal, medan
dammen öfver den gamla älffåran bygges.
Denna dammbyggnad kommer att vid utförandet möta betydande
svårigheter, då den till stor del måste grundläggas på berg, som ligger
på 10 meters djup under vattenytan, och dessutom blir utsatt för
vattentryck, vid högvatten uppgående till omkring 7 meter. På grundare
ställen har arbetet beräknats kunna utföras inom vanliga fångdammar
6
42
af trä. På djupaste delen är arbetet tänkt utfördt för dammens hufvud-
massa genom betongjutning under vatten i skydd af med järnkonstruk¬
tion stödda skärmar, hvarefter en effektiv tätning anbringas inuti beton-
massan, allt i enlighet med en konstruktion, för hvilken det i detta
sammanhang blefve för vidlyftigt att redogöra.
I kraftstationen skulle uppställas 14 st. stora turbiner samt 4 st.
små för magnetisering. Förslag med turbiner med såväl vertikal som
horisontal uppställning ha genomräknats, men anföres här nedan endast
kostnaden för vertikal, då detta befunnits vara billigast samt äfven
ändamålsenligast. För fullständighetens skull angifves äfven det unge¬
färliga priset på den elektriska utrustningen.
Kostnadsförslag för damm och kraftstation vid Röda berget.
Dammbyggnad i älffäran.
Bergsprängning.................................
Jordarbeten ..........................................
Murverk ..............................................
Rörliga delar ........................................
Gång- och manöverbro...................
Fångdammar, järnbockar m. m.....
Länshållning och diverse ................
Sidoutlopp med dammbyggnad.
Bergsprängning ..................................
Jordschaktning .....................................
Murverk .................................................
Rörliga delar........................................
Gång- och manöverbro......................
Länshållning, spånter och diverse.
Tillopp till kraftstationen.
Bergsprängning ..................................
Jordschaktning..................................
Kraftstationen med intag.
Byggnadsarbeten:
Bergsprängning ..................................
kronor
|
50,000
|
—
|
|
j>
|
10,000
|
—
|
|
»
|
600,000
|
—
|
■
|
»
|
90,000
|
—
|
|
»
|
25,000
|
—
|
|
x>
|
300,000
|
—
|
|
»
|
25,000
|
—
|
1,100,000:
|
kronor
|
20,000
|
|
|
|
30,000
|
—
|
|
»
|
230,000
|
—
|
|
D
|
150,000
|
—
|
|
T)
|
35,000
|
—
|
|
»
|
35,000
|
—
|
500,000:
|
kronor
|
147,000
|
|
|
|
3,000: —
|
150,000:
|
kronor
|
80,000: —
|
|
Transport 80,000: —
|
1,750,000:
|
43
Jordschaktning.......................................
Beton ock puts i intag samt kraft¬
stationens underbyggnad ...............
Isgrindar...................................................
Afstängningsanordningar.....................
Husbyggnad..........................................
Fångdammar och länshållning .........
Maskinell utrustning:
Turbiner..................................................
Generatorer...........................................
Travers, hjälpmaskinen och dylikt
Transport 80,000: — 1,750,000:
» 40,000: —
» 670,000: —
» 160,000: —
x> 230,000: —
» 355,000: —
» 200,000: — 1,735,000:
kronor 1,300,000: —
» 1,350,000: —
» 120,000: — 2,770,000:
Instrumentbyggnad och elektrisk in¬
strumentering ................................................................................ 380,000:
Laxtrappa, afledare och dylikt 25,000:
Afloppskanal.
Bergsprängning .................................... kronor 170,000: —
Jordarbeten ............................................. » 620,000:
Länshållning .......................................... » 10,000: 800,000: —
Väg- och spårbyggnader samt plane¬
ringsarbeten ..........................................
Bostäder..................................................
Arbetsledning och diverse c:a 15 %....
......................... 50,000: —
........................ 200,000: —
.......................... 1,190,000: -
Summa kronor 8,900,000: —
Kraftstation med damm vid Lilla Edet.
Effekt = 28,000 hkr.
Kostnadsberäkningar hafva utförts dels för ett läge, nära nog paral¬
lellt med älfven, dels för det läge, som är inritadt på ritning n:o 21.
bilaga B. Ehuru det förstnämnda läget erbjuder väsentligt bättre is-
afledning än det senare, är kostnaden för det senare så afsevärdt lägre,
att det ansetts böra gifvas företräde. Härtill kommer, att det erbjuder
godt tillfälle till ytterligare utvidgning.
Dammen förlägges på själfva tröskeln i fallet på berggrund samt
består af 4 st. 20 m. breda utskofsöppningar med rörliga dammar
44
stödjande mot fasta dammtrösklar samt åtskillda af murade pelare. Då
dammen skall utföras på ganska grundt vatten, kommer utförandet icke
att möta några ovanliga svårigheter.
Kraftstationens inre anordning blir alldeles densamma som vid
Röda berget.
Kostnadsförslag för damm och kraftstation vid Lilla Edet.
Dammbyggnad.
Bergsprängning .................................
Murverk .................................................
Rörliga delar..........................................
Gång- och manöverbro......................
Fångdammar .........................................
Länshållning och diverse ..................
Tillopp till kraftstationen.
Bergsprängning .................................
Jordschaktning.....................................
Isbom mot kistor, 200 m. lång
Kraftstationen med intag.
Byggnadsarbeten:
Bergsprängning ...................................
Jordschaktning......................................
Beton och puts i intag samt kraft¬
stationens underbyggnad ...............
Isgrindar..................................................
Afstängningsanordningar.....................
Husbyggnad.............................................
Fångdammar och länshållning .........
Maskinell utrustning:
Turbiner .................................................
Generatorer..........................................
Travers, hjälpmaskineri och dylikt
Instrumentbyggnad och elektrisk in¬
strumentering ........................................
kronor
|
19,000
|
—
|
|
190,000
|
—
|
»
|
200,000
|
—
|
»
|
50,000
|
—
|
))
|
105,000
|
—
|
»
|
16,000
|
—
|
kronor
|
25,000
|
|
»
|
15,000
|
—
|
|
25,000
|
—
|
kronor
|
70,000
|
|
|
6,000: —
|
|
525,000
|
_
|
|
160,000
|
—
|
|
230,000
|
—
|
|
355,000
|
—
|
|
129,000
|
—
|
kronor
|
1,300,000
|
|
»
|
-1,350,000
|
—
|
»
|
120,000
|
■—
|
580,000: —
65,000: —
1,475,000: —
2,770,000:
330,000: —
Transport 5,220,000: —
I
45
Laxtrappa, ålledare, isutspolning
dylikt ............................................
Aflnppskanal.
Bergsprängning .............................
Jordarbeten ......................................
Leddamm ........................................
Väg- och spårbyggnader samt pla¬
neringsarbeten .....................................
Bostäder...................................................
Arbetsledning och diverse c:a 15 %....
Transport 5,220,000: —
................... 40,000: -
. kronor 50,000: —
» 75,000: —
» 15,000: — 140,000: —
............................. 50,000: —
............................. 200,000: —
............................. 850,000: —
Summa kronor 6,500,000: —
Om nu kostnaderna för farleden enligt kostnadsförslagen litt. D a
och D b sammanställas med respektive kostnadsförslag för kraftstation
och damm, erhållas följande resultat:
|
3 m:s
|
4 m:s
|
5 m:s
|
6 m:s
|
7 m:s
|
Damm vid Röda berget.
Kostnad för damm och kraft¬
station .............................
|
8,900,000: —
|
8,900,000: -
|
8,900,000: -
|
8,900,000: —
|
8,900,000: —
|
Kostnad för farled enligt litt.
D o .................................
|
2,150,000: —
|
2,500,000: —
|
3,140,000: -
|
4,260,000: -
|
5,770,000: —
|
Jämförelsetal ......................
|
11,050,000: —
|
11,400,000: —
|
12,040,000: —
|
13,160,000: —
|
14,670,000: —
|
Damm vid Lilla Edet.
Kostnad för damm och kraft¬
station ..............................
|
6,500,000: —
|
6,500,000: —
|
6,500,000: —
|
6,500,000: —
|
6,500,000: -
|
Kostnad för farled enligt litt-
D b .................................
|
2,370,000: -
|
3,070,000: —
|
4,930,000: -
|
8,180,000: -
|
12,900,000: -
|
Jämförelsetal.........................
|
8,870,000: —
|
9,570,000: -
|
11,430,000: —
|
14,680,000: —
|
19,400,000: —
|
Skulle utslaget fällas med uteslutande hänsyn till kostnaderna, skulle
således för 3, 4 och 5 meters lederna väljas alternativ b, det vill säga
sluss, damm och kraftstation förläggas vid Lilla Edet. För 6 och 7
meters lederna skulle däremot alternativ a vara fördelaktigare, det vill
säga sluss, damm och kraftstation skulle förläggas vid Röda berget.
Beträffande öfriga omständigheter, som äro att taga i betraktande,
när valet mellan dessa alternativa lösningar skall ske, har redan i det
46
föregående (sid. 27) en del synpunkter framhållits. Det må tilläggas,
att dammens förläggande till Röda berget skulle nödvändiggöra ett
omedelbart slopande af nuvarande anläggningar vid såväl Ström som
Lilla Edet, antagligen utan att marknaden för kraftöfverföring ännu
ökats i sådan grad, att byggande af en kraftstationsanläggning för ut¬
nyttjande af hela det samlade fallet vid Röda berget vore ur denna
synpunkt berättigadt.
Väljes alternativ 6., kan däremot fabriken vid Lilla Edet tillsvidare
bibehållas i sitt nuvarande skick, endast man framför dess vattenintag
anordnar en provisorisk och föga dyrbar damm, och då denna fabrik,
som är den största af de nuvarande båda anläggningarna, till staten
årligen betalar ett arrende af ej mindre än 190,000 kronor och väl
äfven efter nuvarande arrendeperiods utgång kan lämna afsevärd af¬
kastning, kan på detta sätt för statsverket inbesparas betydande summor.
Ur farledssynpunkt torde emellertid alternativ a hafva åtskilliga
företräden framför alternativ b vid de leder, som afse 6 och 7 meters
fartyg. Trots de betänkligheter, som ur andra synpunkter framförts
mot detta förslag, hafva vi sålunda ansett 6 och 7 meters lederna böra
beräknas utförda i enlighet därmed.
För 3, 4 och 5 meters lederna är däremot alternativ b afgjordt att
förorda.
I enlighet med dessa grunder sammanställes kostnaden för respek¬
tive leder på följande sätt:
|
3 m:s
|
4 m:s
|
5 m:s
|
6 m:s
|
7 m:s
|
Afdelning A:
Alternativ I.........
|
|
5,230,000
|
|
7,410,000
|
|
11,220,000
|
|
16,020,000
|
|
Alternativ II.........
|
3,550,000
|
5,410,000
|
7,940,000
|
12,200,000
|
17,530,000
|
Afdelning B:
Alternativ I.........
|
11,260,000
|
15,010,000
|
20,940,000
|
28,940,000
|
Alternativ II.........
|
8,930,000
720,000
|
11,610,000
740,000
|
16,030,000
780,000
|
22,640,000
950,000
|
32,930,000
|
Afdelning C:
|
740,000
|
780,000
|
950,000
|
1,610,000
|
1,610,000
|
Afdelning JO:
Alternativ a..........
|
|
|
|
|
|
4,260,000
|
4,260,000
|
5,770,000
|
5,770,000
|
Alternativ b..........
|
2,370,000
720,000
|
3.070.000
1.690.000
|
3.070.000
1.690.000
|
4.930.000
3.810.000
|
4.930.000
3.810.000
|
Afdelning E:
|
8,570,000
|
8,570,000
|
14,860,000
|
14,860,000
|
Summa kronor
|
16,290,000
|
21,990,000
|
22,520,000
|
31,940,000
|
33,490,000
|
45,940,000|48,620,000
|
67,200,000
|
72,700,000
|
47
Till dessa kostnader torde böra läggas halfva kostnaden för dam¬
men vid Röda berget, respektive Lilla Edet samt för den nya älffåran
vid Röda berget, för att få ett uttryck för kostnaden för farleden; det
vill säga för 3, 4 och 5 meters lederna skola tilläggas 290,000 kronor
samt för 6 och 7 meters lederna 1,200,000 kronor.
De slutliga farledskostnaderna blifva sålunda:
För 3 m:s led, med dubbelspårig bredd hela vägen............ kr. 16,580,000
|
|
|
1
|
[L
|
med minskad bredd i Karls graf och
|
|
|
»
|
4
|
|
»
|
In.
|
bergkanalen.............................................
|
))
|
22,280,000
|
|
|
|
1
|
med dubbelspårig bredd hela vägen
|
y>
|
22,810,000
|
|
|
|
1
|
[L
|
med minskad bredd i Karls graf och
|
|
|
|
5
|
|
|
|
bergkanalen.............................................
|
3>
|
32,230,000
|
|
|
|
1
|
In.
|
med dubbelspårig bredd hela vägen
|
))
|
33,780,000
|
|
|
|
|
11
|
med minskad bredd i Karls graf och
|
|
|
3>
|
6
|
»
|
3) 1
|
|
bergkanalen.............................................
|
3>
|
47,140,000
|
|
|
|
|
In.
|
med dubbelspårig bredd hela vägen
|
3>
|
49,820,000
|
|
|
|
|
(L
|
med minskad bredd i Karls graf och
|
|
|
5
|
7
|
K
|
*
|
i
|
bergkanalen.............................................
|
3>
|
68,400,000
|
|
|
|
|
In.
|
med dubbelspårig bredd hela vägen
|
3>
|
73,900,000
|
Det måste uttryckligen betonas, att dessa kostnadssummor ej kunna
direkt jämföras med de af Laurell deducerade kostnaderna, då de grunda
sig på delvis andra tekniska bestämmelser och förutsättningar, hvartill
kommer, såsom ofvan framhållits, att enhetsprisen delvis väsentligt
höjts.
Däremot äro de att betrakta som fullt tillförlitliga jämförelsetal
för de olika lederna, eftersom de beräknats enligt fullständigt samma
grunder.
48
3. Farledens trafikområde och den sannolika utvecklingen
af rörelsen på densamma efter dess om- eller
nybyggnad.
Arbetschefen vid vattenverket, löjtnant G. Malm, bar rörande dessa
frågor verkställt en utredning af följande lydelse:
»Det nuvarande trafikområdet omfattar delar af Göteborgs och Ålfs-
borgs län, Skaraborgs län, Örebro län, delar af Kopparbergs och Västerås
län samt Värmlands län och kan sägas dessutom i viss mån omfatta
äfven delar af Göta kanals trafikområde. Efter ordnande på det ena
eller andra sättet af Norrlands förbindelser söderut torde Trollhätte
kanals trafikområde komma att omfatta äfven en del af Härjedalen, inom
hvars gränser norska hamnars, svenska ostkusthamnars samt Väner-
hamnars intresseområden komma att mötas. Det är gifvetvis en syn¬
nerligen vansklig uppgift att uppskatta den trafik, som kan väntas från
detta område, och för ett noggrannt bedömande erfordras ett långt vid¬
lyftigare material, än det varit möjligt att uppbringa.
En god ledning utgör dock alltid storleken af den trafik, som hit¬
tills förmedlats ^f kanalen, och särskilt bör af densamma kunna här-
ledes den allmänna lag, efter hvilken trafiken växer.
I Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens utredning är sammanställd en
grafisk tablå öfver trafikens tillväxt från år 1800. Af särskildt intresse
är naturligtvis trafikens utveckling, sedan järnvägsnätets hufvuddrag
blifvit fastställda, och har därför i bilaga D gjorts en dylik grafisk
tablå för åren 1890—1907, under hvilken tid en nära nog fullständig
vågrörelse i det ekonomiska lifvet gått fram.
Om trafiktillväxten räknas efter en linje, lagd genom vågdalarnas
botten (1891 och 1902), finner man, att trafiken fördubblats på 30 år,
motsvarande en relativ tillväxt af 2,34 % per år. Räknas åter tillväxten
efter en linje, lagd genom 1891 och 1907, skulle en fördubbling inträffa
hvart 15 år motsvarande 4,75 %. Den förra utvecklingslinjen är gifvetvis
ett riktigare uttryck för den allmänna lag, utvecklingen följer. För att
bedöma den sannolika trafiktillväxten måste man emellertid gå till de
olika godsslagen. För det ändamål, hvarom här är fråga, gäller i första
hand att uppskatta det maximum af trafik, som är tänkbar inom öfver¬
skådlig tid.
49
Vid bearbetningen af de uppgifter, som föreligga om den nuvarande
kanaltrafiken, blir emellertid nödvändigt att från början frånskilja den
del . af Göta kanaltrafiken, för hvilken afgifter betalas per rus, enär det
statistiska underlaget för att bedöma denna trafik är mycket ofull¬
ständigt.
De godsslag» på den nuvarande kanalen, för livilka betalas efter
godstaxa, äro hufvudsakligen följande:
Trävaror, hvari i denna utredning inbegripits pappersmassa och
papper,
stenkol,
malm,
järn,
spannmål samt
diverse gods, hvaraf de viktigaste äro gödningsämnen, kalksten och
murtegel samt diverse industriella produkter.
Bland godsslagen dominera trävarorna, till hvilka i tablån äfven
papper, pappers- och trämassa räknats, och som för närvarande utgöra
c: a 57 % af hela den transporterade godsmängden, den per rus beta¬
lande godsmängden oberäknad. Kurvan för den transporterade mängden
trävaror (bil. D) visar, att under de sista 10 åren, i medeltal sedt, ingen
ökning i trävarutrafiken ägt rum, utan har den hållit sig vid omkring
500,000 ton. Det samma kan äfven sägas om trävarutrafiken å Bergs-
lagsbanan (se tabellen längre fram!).
Första frågan är då: I hvad mån är utveckling af trävarutrafiken
tänkbar? Denna fråga är naturligtvis af synnerligen komplicerad natur,
då det gäller att bedöma, dels om den nuvarande afverkningen i om¬
rådets skogar står i rätt förhållande till areal och tillväxt, eller om en
ökning eller minskning kan vara mer i öfverensstämmelse med en ratio¬
nell skogshushållning, dels huru transporten af skogsprodukterna kommer
att fördela sig på de olika transportvägarna, järnvägar och vattenvägar.
I det förra afseendet ställa sig nog förhållandena helt olika i olika
delar af området, men den faktiska ställningen är i alla fall ganska
omstridd. I det senare afseendet är att erinra, att industriens utveck¬
ling i riktning mot tillverkning af helfabrikat, papper o. dyl. är ägnad
att draga trafiken från vattenleder till järnvägar, enär till exempel papper
i allmänhet försändes endast i mindre poster och därför med fördel
järnvägsledes föres till exporthamn för att sändas rundt till skilda trakter
af jorden.
Vissa delar af området, nämligen de, som beröras af den s. k. in¬
7
50
landsbanan, hafva varit föremål för undersökning dels af ingenjör Winell,
dels af doktor Key-Åberg.
Ur den förstnämndes undersökning anföres följande angående virkes-
tillgång och afverkning.
I öfre Dalarnes område, omfattande den del af Kopparbergs län,
som ligger ofvanför Siljan samt Yanåns inflöde i Västerdalälfven, utgör
den årligen tillgängliga virkeskvantiteten c:a 500,000 kbm. Häraf till¬
verkas c:a 83,000 kbm. sågade varor, 5,200 ton torr och 1,900 ton våt
trämassa samt c:a 5,000 ton träkol. De förädlade produkterna skeppas
öfver Göteborg och Gefle, den öfriga virkeskvantiteten flottas på Dal-
älfvarna.
I Klarälfsområdet, omfattande ungefärligen Ekshärads socken samt
Elfdals härads öfre tingslag, utgör den årliga afverkningskvantiteten
c:a 190,000 kbm. Allt detta virke transporteras flottledes dels såsom
timmer, c:a 125,000 kbm., dels såsom pappersved och pitprops till utan¬
för området belägna platser för förädling eller direkt användning. Genom
området flottas årligen c:a 100,000 kbm. från norskt område.
1 Frykenområdet, som omfattar området kring Frykensjöarna och de
i dessa mynnande älfvarna, Ljusnan, Torsbyälfven och Rottnaälfven, ut¬
gör årsafverkningen c:a 155,000 kbm., hvaraf 100,000 kbm. timmer,
30,000 kbm. pappersved och 25,000 kbm. pitprops. Årligen tillverkas
c:a 47,000 kbm. sågadt virke, c:a 5,000 ton torr trämassa och c:a 6,000
ton träkol. Af produktionen gå 16 å 17,000 kbm. sågadt virke samt
c:a 1,000 ton trämassa öfver norsk hamn.
I Jössehäradsområdet, som omfattar trakten omkring Glafsfj orden
samt nordvästra stambanans norra del, utgör årsafverkningen c:a 135,000
kbm., hvaraf 70,000 kbm. timmer och 65,000 kbm. pappersved. Årligen
tillverkas 41,000 kbm. sågade varor, 6,650 ton torr och 17,300 ton våt
trämassa, c:a 3,670 ton groft papper och c:a 8,000 ton träkol. Häraf
utskeppas öfver norsk hamn c:a 20,000 kbm. sågadt virke samt c:a
13,500 ton papp, papper och trämassa.
I de Dal-Värmländska sjöarnas område = Stora Lee’s, Foxens, Le-
långens, Östra och Västra Silens samt Laxsjöns områden, har årliga
virkesafverkningen uppskattats till c:a 290,000 kbm. Häraf tillverkas
inom området c:a 22,000 kbm. sågadt virke, 1,800 ton torr och 5,100
ton våt trämassa, 7,600 ton sulfatcellulosa och 2,030 ton papper. Från
norskt område komma c:a 30,000 kbm.
Till Fredrikshald flottas årligen från området 45 å 50,000 kbm.
timmer och 15 å 30,000 kbm. pappersved. Järnvägsledes gå årligen
c:a 45,000 kbm. trävaror samt 6 å 7,000 ton papper till Norge. Den
Öl
öfriga virkesmängden transporteras hufvudsakligen å Dalslands Kanal
och å Uddevalla—Lelångens järnväg.
Inom hela det undersökta området utgör sålunda den årliga virkes-
afverkningen c:a 1,270,000 kbm., i medeltal 0,63 kbm. per har skogs¬
mark, och inom samma område uppgå de förädlade trävarorna (resul¬
tat för 1900) till
c:a 193,000 kbm. sågadt virke,
18,650 ton torr trämassa,
24,300 » våt »
7,600 » sulfatcellulosa,
5,700 » papper,
motsvarande en virkeskvantitet af 470,000 kbm.
Författaren antager, att efter den ifrågavarande järnvägens tillkomst
skall följande förädling tillkomma:
Sågadt virke ............... 173,000 kbm.
Torr trämassa............... 2,000 ton
Yåt d:o ............... 15,700 »
Papper........................... 730 »
motsvarande en virkeskvantitet af 260,000 kbm. Af den årliga virkes¬
produktionen, 1,270,000 kbm., skulle således 730,000 kbm. förädlas inom
området, gifvande 366,000 kbm. sågade varor samt 75,000 ton trämassa
och papper.
Enligt undersökningen utfraktas nu en hel del trävaror dels till för-
ädlingsverk, som hafva utfartsvägar öfver Östersjöhamnar, dels öfver
norska hamnar. Sålunda utgå nu
från Öfre Dalarnes område till Östersjöhamnar ......... c:a 380,000 kbm.
» Frykenområdet » norskt område............... » 20,000 »
» Jössehäradsområdet » » » » 40,000 »
» de Dal-Värmländska sjöarnas område till norskt
område..................................................................... » 120,000 »
» Norge skulle däremot komma................................... » 130,000 »
Om vi antaga, att man med nya kommunikationsleder lyckas hämma
transporten öfver Norge, så att export och import uppväga hvarandra,
samt att ändrade transportförhållanden delvis förorsaka omkastning af
transportriktningen för virket från Öfre Dalarnes område, så att endast
200,000 kbm. gå öster ut — detta är visserligen ett alldeles godtyck¬
ligt antagande, men torde för vårt ändamål kunna göras — skulle det
återstå 1,070,000 kbm. att fördela på följande transportleder: den nya
52
inlandsbanan, Uddevalla—Lelångenbanan, Bergslagsbanan samt de trafik¬
leder, som hafva Trollhätte kanal till hufvudåder. Träkolet antages
blifva konsumeradt inom området.
Winell antager, att på den af honom föreslagna järnvägen skall
komma att utfraktas 229,000 kbm. (160,000 ton) sågade varor, 50,900
ton trämassa och papper samt 35,000 ton (50,000 kbm.) pappers- och
bränsleved, allt motsvarande c:a 470,000 kbm. råvirke.
På Uddevalla—Lelångenbanan har under de 3 sista åren utfraktats
följande mängd trävaror:
1904. 1905. J1906.
Papper och pappersmassa 11,514 7,668
G rufstöttor............................... 24,666 18,745
Timmer, plank o. bräderm. m. 26,112 20,583
12,940
19,227
27,127
62,292 46,996 59,294
eller i medeltal c:a 56,000 ton.
Transporten af trävaror på Bergslagsbanan belyses bäst af följande
tablå:
Till Bergslagsbanan
|
Göteborg anländ
|
mängd af:
|
|
|
|
1901.
|
1902.
|
1903.
|
[1904.
|
1905.
|
1906.
|
Papp, papper,
trämassa m. m.
|
64,054
|
64,060
|
73,460
|
77,819
|
70,214
|
80,253
|
Trävaror af
|
|
|
|
|
|
|
alla slag,
snickerier
|
|
|
|
|
|
|
o- dyl..........
|
54,553
|
45,036
|
55,364
|
43,870
|
38,554
|
32,336
|
Summa
|
118,607
|
109,096
|
128,824
|
111,689
|
108,768
|
112,589
|
eller i medeltal c:a 115,000 ton. Här kan ej heller iakttagas någon
egentlig ökning i trafiken, men väl en förändring af trävarornas art, i
det timmer och sågade varor börja minskas, men däremot papp, papper
och trämassa att tilltaga, hvilket naturligtvis sammanhänger med den
pågående omläggningen af trävaruindustrien.
Sammanlagdt torde man på dessa järnvägar böra räkna minst
150,000 ton.
Den transportmängd i ton, som svarar mot en kbm. afverkadt virke,
är naturligtvis beroende af huru mycket som förädlas samt förädlings-
formen. Såsom medelvärde räkna vi, att en kbm. afverkadt virke mot¬
svarar 0,5 ton, hvilket ungefär öfverensstämmer med de af Winell an-
gifna siffrorna. För trafiken på Trollhätte kanal skulle då, med afräk-
53
ilande af trafiken på förenämnda banor, återstå att öfvertaga en trans¬
port af trävaror från dessa områden uppgående till 600,000 x 0,5 —
150,000 ton = 150,000 ton.
Emellertid är man berättigad att hysa tvifvel därom, att, äfven om
en bana kommer till stånd i den af Winell angifna riktningen, den af
honom beräknade virkesmängden kommer att fraktas på nämnda bana,
då med all sannolikhet de många vattenvägarna med framgång kunna
täfla med järnvägen särskildt angående sågade varor, trämassa och pit-
props. Å andra sidan kan det mycket väl hända, att den slutliga lös¬
ningen af dessa trakters järn vägsfråga kommer att gestalta sig så, att
transporterna dirigeras öfver Vänerhamn.
För vårt ändamål — att finna en maximisiffra — måste vi tydligen
antaga det senare, och från ofvanberörda delar af upplandet skulle vi
sålunda hafva att såsom maximum räkna med ett lastkvantum af trävaror
= 1,070,000 x 0,5 — 150,000 = 385,000 ton. För den öfriga delen af
Vänerns uppland finnes icke i Winells utredning några detaljerade upp¬
gifter.
Ö o ^
Ur doktor Key-Abergs utredning angående inlandsbanan genom
Värmland och Dal kan med svårighet några för vårt ändamål direkt
användbara siffror framdragas, men efter studium af hans synnerligen
intressanta afhandling, som är späckad med utdrag ur rapporter af trak¬
tens jägmästare m. fl. sakkunniga, är man ovillkorligen böjd att accep¬
tera den uppfattningen, att i hela denna del af Vänerns uppland äro
landets skogstillgångar »radikalt» utnyttjade, och detta just beroende på
det vidt utbredda vattensystemet. Någon varaktig ökning af den årliga
skogsproduktionen skulle enligt dessa rön icke kunna påräknas, men då
det för vårt närmaste syftemål är säkrare att öfverskatta än underskatta
den blifvande trafiken, vilja vi antaga, att den ofvan från den af Winell
undersökta delen af Vänerns uppland beräknade trävarumängden, som
redan nu utgör en betydande del af den genom Trollhätte kanal trans¬
porterade godsmängden — endast från Säflle och Dalslands kanaler,
hvilka till större delen matas från dessa trakter, utgör den transporte¬
rade godsmängden c:a 350,000 ton — kommer som ett rent tillägg till
den nuvarande trävarumängden.
Dessutom hafva vi att räkna med den ökning i frakt af trävaror,
som eventuellt kan beräknas från den öfre delen af inlandsbanan. Såsom
i det föregående nämnts, ligger skärningspunkten mellan inflytelseom¬
rådena för Trondhjems hamn, Ostersjö- och Vänerhamnar i Härjedalen.
Huru mycket af skogsprodukterna, som genom byggande af en järnväg-
kommer att dragas öfver från de naturliga virkestransportlederna, vatten¬
54
dragen, till järnvägen, är synnerligen vanskligt att afgöra. De af doktor
Key-Aberg i denna fråga framställda synpunkterna synas emellertid
värda allt beaktande. Key-Åberg anser med rätta sannolikt, att virke
för sågning fortfarande kommer att till större delen följa vattenvägarna,
men att pappersved, som lider mera af sjunkning o. d. vid flottning, i
stor utsträckning kommer järnvägens transportkonto till godo. Frakten
af kolningsprodukter behöfva vi bär näppeligen taga hänsyn till, då de
aldrig, med undantag möjligen för biprodukter från ugnskolning, torde
ifrågakomma för transport på Trollhätte kanal, utan helt och hållet kon¬
sumeras inom upplandet.
För att äfven här få en maximisiffra vilja vi antaga, att en årlig
virkeskvantitet af 500,000 kbm. eller motsvarande den totala virkes-
mängd, Winell uppgifver för »Öfre Dalarnas område» (1,617,000 har;
Härjedalen är 1,285,800 har) kommer att från dessa öfre bygder öfver
Vänerhamn föras ut i marknaden.
Som ett, jag vill påstå, öfverdrifvet maximum skulle vi sålunda för
transporterade trävaror på Trollhätte Kanal hafva att räkna med:
Den nuvarande kanalens trävarutrafik....................................... 500,000
Tillägg för områden från öfverstå trakterna af Dal, Värm¬
land och Dalarne (se ofvan)................................................ 385,000
Tillägg för en eventuell öfre inlandsbana = 500,000 x
0,5 = ......................................................................... 250,000
Summa 1,135,000 ton.
Det måste uttryckligen betonas, att detta är en skäligen svagt de¬
ducerad maximisiffra, men den torde dock vara användbar för det ända¬
mål, för hvilket den i det följande finner bruk.
Naturligtvis ökas icke trafiken med ens från nuvarande till ofvan-
nämnda siffra, utan måste man tänka sig en utvecklingstid på låt oss
säga 15 år, efter hvilken tid ingen ökning egentligen skulle ifråga¬
komma.
Beträffande stenkolen visar sig transportmängden häraf, som nu upp¬
går till c:a 235,000 ton, hafva fördubblats på 14 år (en linje lagd genom
vågdalarne 1893 och 1902), motsvarande en procentuell ökning af c:a
5 % om året. Här skulle man möjligen tänka sig, att den lifliga verk¬
samhet lör vattenkraftens tillgodogörande, som numera utvecklas, skulle
verka reducerande, men så torde sannolikt ej blifva fallet, i ty att till¬
gång på billig kraft föder industri, som för andra ändamål förbrukar
kol, och särskildt bidrager den fortgående omläggningen af trävara¬
55
industrien genom trävarornas förädling i pappers- och trämassefabriker
i stället för sågverk till en stigande stenkolsförbrukning. Vi vilja där¬
för räkna med samma procentuella ökning äfven för den närmaste fram¬
tiden. Sedan kolförbrukningen stegrats till en viss gräns, kommer gif-
vetvis tillväxten att ske i långsammare tempo. När man nu finner, att
med det gjorda antagandet om tillväxten skulle genom Trollhätte kanal
införas efter 15 år 500,000 ton, efter 30 år 1,000,000 ton och efter 45
år 2,000,000 ton stenkol, det vill säga c:a hälften af hvad hela Sverige
nu importerar, synes man redan öfverträdt det sannolikas gräns. Emel¬
lertid är det synnerligen svårt att profetera, hur den sannolika tillväxten
kommer att gestalta sig. Stenkolsförbrukningens stegring, oaktadt trans¬
porten af trävaror, hvilka äro det egentliga upplandets hufvudsakliga
råvaror, under de sista 10 åren varit tämligen oförändrad, beror otvifvel¬
aktigt, såsom ofvan nämnts, på den omläggning af trävaruindustrien,
som pågått och ännu sker, i det att skogsprodukterna nu i stor mycken¬
het gå till trämassefabriker och dylikt i stället för, såsom förut var
fallet, till sågverken. När denna omläggning i sin helhet ägt rum,
kommer stenkolsförbrukningen antagligen icke att öka relativt till den
transporterade mängden trävaror på långt när i samma grad som nu.
I det föregående hafva vi antagit, att virkestransporten kommer att på
15 år efter kanalens utvidgning uppgå till 1,135,000 ton, hvilket anta¬
gits såsom ett maximum. Man torde med hänsyn härtill vara på säkra
sidan, om man antager stenkolstransporten växa med 5 % om året under,
låt oss säga, 20 år efter det den nya kanalen blifvit färdig, därefter
under 10 år med 3,5 % samt sedermera med en relativ tillväxt af 2 b/a %
eller ungefär det ofvan för medeltillväxten för trafiken på nuvarande
kanalen angifna värdet.
Malm transporteras nu till en mängd af högst 50,000 ton på kanalen
(år 1905 nåddes denna siffra, år 1906 var den något lägre). Häraf är
en del zinkmalm, som från Åmmebergs m. fl. grufvor fraktas till ut¬
landet, samt en del järnmalm från Norrbottens gruffält, hvilken fraktas
till järnverken i Värmland. Zinkmalmsmängden har under de sista
åren hållit sig ganska konstant vid 30,000 ton och har förutsatts att i
det följande hålla sig konstant. Järnmalmstransporten har under de¬
batten om lämpligaste kanaldimensionen framhållits såsom ägande syn¬
nerligen stor betydelse för bedömande af kanalombyggnadens omfattning.
Af kabinettskammarherre Herlenius har angifvits såsom en lämplig
utgångssiffra 100,000 ton per år efter 10 å 15 år.
Vi vilja emellertid antaga, att denna siffra kan uppnås 5 år efter det
en eventuell ny kanal öppnats eller år 1920, och att den sedermera växer.
56
I Värmland brytas för närvarande c:a 85,000 ton malm, och det vill
därför synas, som om en maximisiffra på 200,000 vore rikligt tillmätt.
Tills detta maximum nås, antaga vi åtgå 15 år, efter det förbrukningen
kommit till 100,000. Att låta tillväxten därmed afstanna är väl dock ej
fullt lämpligt, utan vilja vi såsom nyss för stenkol antaga en fortsatt
tillväxt af 2 Vs %.
Beträffande järn och spannmål förete de sista 15 åren synnerligen*
växlande resultat, visande att dessa varor växelvis välja den ena eller
andra transportvägen, ibland kanal-, ibland järnvägar. Då det snarare
gäller att öfverskatta, vilja vi emellertid antaga, att godsmängden järn
kommer att växa med 50 % af den ökade malmimporten, och att således
järnproduktionen af värmländska malmer blir oförändrad.
Spannmål antages tillväxa med 2,5 %.
Återstoden af transporterade varor rubriceras såsom diverse gods,
hvilket således innefattar bland annat gödningsämnen, kalksten, murtegel,
cement och diverse industriella produkter.
Det är beträffande dessa, det hufvudsakligast förekommer konkurrens
mellan järnvägar och kanaler.
Totalt har »diversegods»-posten under de sista 15 åren vuxit
från c:a 46,000 till c:a 113,000 ton, och denna stegring har varit ganska
jämn. I procent per år gör detta icke mindre än c:a 6, och torde lämp¬
ligen antagas, att denna trafik växer i samma progression.
Någon ytterligare varutransport af särskildt slag utöfver, hvad i
föregående vidrörts, synes icke vara att räkna på, då veterligen icke
några särskilda råvarufyndigheter, som kunna uppamma lifligare trafik,
finnas. Visserligen är icke otänkbart, att den i Grängesberg brutna
malmen kommer att förädlas inom kanalens uppland, och således att
kokes eller stenkol för förädling samt produkter af denna förädling
komma att öka kanalens godsmängd. Detta är dock ett så osäkert till¬
skott, att jag icke ansett någon häremot svarande siffra böra införas i
tablån öfver godsmängden.
Med tillämpning af de grunder, som i det föregående angifvits, har
framkonstruerats den med grofprickad röd linje tecknade godsmängds-
kurva, som återfinnes å bil. D.
Den godsmängd, för hvilken afgift betalas per rus, motsvarar största
delen af den från Göta kanal kommande trafiken. I bilaga G. till »för¬
slag 1902» har stadsrevisor Ramm med ledning af summariska uppgifter
beräknat denna för Göta och Trollhätte kanaler gemensamma trafik till
110,000 ton. I kanalbolagets yttrande är hela den från Göta kanal kom¬
mande godsmängden uppskattad till 200,000 ton. För att få en nog-
57
grannare kännedom om densamma har emellertid för innevarande år in¬
fordrats exakta uppgifter, och med ledning häraf kan den per rus be¬
talande godsmängden för år 1908 sättas till 170,000 ton. Den öfriga
från Göta kanal kommande trafiken, som betalar efter godstaxa, och
hvilken således redan är medtagen i den prickade godsmängdskurvan,
uppgår till omkring 30,000 ton.
Den årliga tillväxten af det per rus betalande godset kan under
nuvarande förhållanden anslås till i medeltal 2 och antages denna
ökning fortsättas till år 1925, då Göta kanal förutsattes ombyggd. Sedan
antages godsmängden tillväxa med 3 % årligen.
A bilaga D ha ofvanför den med prickad röd linje angifna kurvan
afsatts ordinator, motsvarande den per rus betalande trafiken, och har
sålunda framkonstruerats den med heldragen röd linje betecknade kur¬
van, som angifver den totala frän och till Vänern kanalledes gående gods¬
trafiken.
Kurvan visar en årlig procentuell tillväxt af
1906—1915 = 2,63
1915—1930 = 4,84
1930—1955 - 2,98
samt för hela tiden en årlig medeltillväxt af
1915—1955 = 3,61.
I detta sammanhang erinras, att vid beräkningen af räntabiliteten
af det nya tyska kanalnätet gjordes noggranna beräkningar öfver den
trafik, som kunde väntas på respektive leder. Denna trafik antogs att
under loppet af 10 år nå full utveckling, hvarefter man antog en till¬
växt i geometrisk progression med en årlig tillväxtprocent, varierande
mellan 5 och 3 %. För Dortmund—Rheinkanalen är den sålunda an¬
tagen till 5 % och vid den s. k. Mittellandskanalen till 3 %. Det är att
märka, att det där gäller nya kanaler, vid hvilka tillväxten naturligtvis
måste blifva större än vid en led, som funnits till i decennier».
I afseende på det blifvande trafikområdet uttalas i »förslag 1902»
af Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, att det i »inskränkt» bemärkelse
omfattar Göteborgs och Bohuslän samt Ålfsborgs, Skaraborgs och Värm¬
lands län, dock med afdrag för de delar af de tre förstnämnda länen,
hvilka äga direkta utfartsvägar till sina stapelorter utan användande af
farleden. I »vidsträcktare» bemärkelse skulle till upplandet höra jämväl
8
58
större delen af Kopparbergs, Västmanlands och Örebro län samt södra
delen af Gestrikland och genom Göta kanal och sjöarna äfven nordliga
delen af Götaland samt den närmaste Östersjökusten vid Göta kanals
mynning. Öfverstelöjtnant Lamell utsträcker i samma »förslag 1902»
upplandet att omfatta jämväl Norrland. Med hänvisning till hvad i
kanalbolagets yttrande (sid. 7 och följande) härvid anförts och till de
yttranden, som afgifvits af Konungens Befallningshafvande i Skaraborgs,
Västmanlands och Gäfleborgs län, synes mig emellertid den begränsning
af upplandet, som i löjtnant Malms utredning gjorts, ej vara för trång.
Rörande trafikens tillväxt återfinnes i »förslag 1902» åtskilliga sanno¬
likhetsberäkningar. Lamell säger sig ha uppgjort sådana för tre olika
ändamål: a) för att utröna den högsta trafik, som skulle kunna vara att
förvänta inom en tidsperiod, vid hvilken man vid förslagets planlägg¬
ning bör fästa afseende; b) för att utröna den trafik, som med någor¬
lunda säkerhet kunde motses under den närmare tid, för hvilken bygg¬
nadsföretagets ekonomiska resultat borde beräknas; och c) för att utröna
den trafik, som kan förväntas under den något längre framtid, för hvil-
kens tillgodoseende man bör bestämma segelledens dimensioner. För
ändamålet a) har han gjort en jämförelse med rörelsens tillväxt i Ruhr-
orts hamn, det vill säga, i den hamn, där rörelsen är lifligast i Tysk¬
land eller till och med i Europa, och antagit, att trafiken på Trollhätte
kanal efter dess ombyggnad skulle liksom i Ruhrort (åren 1855—1896)
komma att på 42 år åttadubblas. En motsvarande ökning under de 58
år, som återstår i den 100-års-period, för hvilken han anser beräkningen
böra verkställas, skulle åstadkomma en 164-dubbling på 100 år. Men
då en sådan fortgående stegring icke kunde förväntas under så lång
tidsperiod, reducerar han sin uppskattning af godsmängden efter 100 år
till 50 gånger den vid ombyggnadsarbetets fullbordan framförda. Detta
skulle motsvara omkring 55 millioner ton. Vid trafikberäkningen under
b) anser Laurell att stegringen med största sannolikhet under de första
40 åren efter ombyggnaden komme att fortgå med samma hastighet,
som iakttagits beträffande rörelsen på den nuvarande Trollhätte kanal
under det gångna århundradet, det vill säga, så att trafiken fördubb¬
lades hvart 20:de år. För c) antager han, att den under b) angifna pro¬
centuella tillväxten snarare torde vara för låg än för hög. Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen har endast berört fallen b) och c) och därvid
antagit en fördubbling af trafiken på högst 20 år. I kanalbolagets
yttrande (sid. 10 och följande) har redan åtskilliga skäl mot antagandet
för längre framtid af så höga tillväxtsiffror framdragits. Äfven i flera
andra af de yttranden, som afgifvits rörande »förslag 1902», synas dess
59
trafikberäkningar behandlade med en viss reservation. Jag torde vid
sådant förhållande kunna inskränka mig att påpeka, att beräkningen a)
lör närvarande måste anses föga aktuell. Det synes mig nämligen, så¬
som förut betonats, vara fullt tillräckligt att planlägga en förbättrad
farled för det behof, som kan tänkajs inträda under en period af 40—50
år. Hvad som sedan kräfves, må bli föremål för den tidens omsorger
och tillgodoses med den tidens hjälpmedel, som måhända blifva andra
än våra. Man måste blott nu tillse, att möjlighet till ytterligare utveck¬
ling står öppen, ritan oöfverstigliga kostnader.
Då vidare trafikuppskattningen i »förslag 1902» icke grundats på
en närmare utredning af upplandets utvecklingsmöjligheter, utan endast
härledts ur allmänna uttalanden och jämförelser, synes mig åtminstone
vissa af de i förslaget upptagna siffrorna icke kunna utan vidare god¬
tagas. Ehuruväl en uppskattning af väntad trafik alltid måste vara i
hög grad osäker, torde dock en dylik, som stödes af en närmare utred¬
ning om upplandets förhållanden, tillmätas vitsord framför siffror sådana
som förslagets. Ur denna synpunkt synes mig löjtnant Malms trafik¬
kurvor vara att väl beakta, då det gäller ett nyktert bedömande af
frågan.
Det må dock påpekas, att den stegring af trafiken, som kurvan för
den totala godsmängden angifver, ganska nära sammanfaller med den,
som i förut berörda uppskattningar b) och c) användts. Kurvan visar
nämligen en 4-dubbling på omkring 40 år, så att totala godsmängden
år 1955 skulle stiga till inemot 6 millioner ton årligen. ■.>
4. Trafikförmågan hos farleder af olika djup.
Undersökningen härom omfattar endast den trafikförmåga, som de
olika lederna i verkligheten sannolikt komma att få under vissa anta¬
ganden om medeltonnaget, men icke den teoretiska största trafikför¬
mågan, som skulle erhållas, om hvarje led endast trafikerades med fartyg
af största möjliga mått.
Löjtnant Malm har verkställt en utredning af detta spörjsmål och
skrifver därom: ->
»För att få en föreställning om de olika djupa kanalledernas trans¬
portförmåga, är det nödvändigt att söka få ett värde på medeltonnaget
på de fartyg, som komma att passera de olika lederna.
60
Transportförmågan kan nämligen icke jämföras efter maximitonnaget,
då medeltonnaget icke på långt när växlar i samma grad som maximi¬
tonnaget.
En hel del faktorer komma också gifvetvis ätt vid olika djupa leder
öfva inflytande i olika riktningar. Sålunda kan man med skäl vänta,
att på de mindre lederna den karaktäristiska kanaltrafiken med nor¬
mala kanalbåtstyper, ej alltför afvikande från maximistorleken, skall
blifva förhärskande, medan fartvgsstorleken vid de större lederna,
där frekvensen med båtar af maximistorleken med sannolikhet blir
ganska ringa, kommer att i hög grad växla. I hvarje fall kan man
med visshet påstå, att båtar med mindre bärighet för lång tid framåt
i stort antal komma att trafikera kanalen äfven efter en ombyggnad till
större dimensioner, då de flesta till Vänern anslutande kanalleder ännu
länge torde kunna komma att bibehålla sina nuvarande dimensioner, och
då erfarenheten från såväl Trollhätte Kanal som från exempelvis Tysk¬
lands kanalnät på de delar däraf, som äro byggda för normalfartyg om
400—600 tons bärighet, visar, att kanalbåtar med 100—200 tons bärighet
äro konkurrenskraftiga äfven i våra dagar.
För att få någon ledning för bedömande af medeltonnagets storlek
vid olika leder hafva förhållandena vid Göteborgs hamn underkastats
studium. Med ledning af uppgifter från Göteborgs hamnstyrelse samt
de dika fartygens redare eller med tillhjälp af Lloyds register har
utarbetats en förteckning öfver alla under 1906 på utrikes ort gående
båtar, hvarvid således lokaltrafiken vid Göteborg med omgifningar
samt den del af kanaltrafiken, som ej gått direkt på utrikes ort, icke
medtagits.
Sedan har beräknats medeltonnaget för respektive alla fartyg upp
till 3, 4, 5, 6 och 7 meters djupgående, hvilka stå upptagna i denna
förteckning, hvarvid medeltonnaget naturligtvis beräknats efter antalet
resor. Det är dock att märka, att, för att få siffrorna lämpade efter
modernare förhållanden, gränsen för storleken på maximifartygen för
hvarje led ej satts vid visst djup, utan vid den lastdryghet, som med
modernare konstruktion skulle svara mot de olika djupen. — Förhål¬
landet mellan djup och lastdryghet är därvid taget med tanke på last¬
ångfartyg på trader inom Europa och ej på sådana, afsedda för gång
öfver Oceanen.
Skillnaden i lastdryghet mellan äldre och modernare fartyg framgår
af nedanstående tabell:
Öl
Fartygs djup¬
gående.
|
Medeltal för fartyg, trafikerande Göte¬
borgs hamn år 1906, kanaltrafiken
undantagen.
|
Do för respektive leder antagna
»största fartygen».
|
Meter.
|
Lastton.
|
Iteg.-ton.
|
Lastton.
|
Lastton.
|
Iteg.-ton.
|
Lastton.
|
Reg.-ton.
|
Ro# -ton.
|
t
3 ..................
|
190*)
|
115
|
1,05
|
800
|
430
|
1,85
|
4 ..............
|
600
|
360
|
1,67
|
1,350
|
730
|
1,85
|
5 .....................
|
1,200
|
680
|
1,77
|
2,400
|
1,330
|
1,80
|
i6 .....................
|
2.500
|
1,430
|
1,75
|
4,300
|
2,460
|
1,75
|
7 ..............
|
4,400 *)
|
2,500
|
1,75
|
7,100
|
4,060
|
1,75
|
Enligt dessa grunder är medeltonnaget för de fartyg, som gå mellan
Göteborg och utrikes hamnar:
för fartyg
|
upp
|
till
|
800
|
lastton
|
(3
|
m:s)
|
400
|
lastton
|
|
»
|
»
|
»
|
1,350
|
»
|
(4
|
m:s)
|
600
|
»
|
»
|
»
|
»
|
»
|
2,400
|
»
|
(5
|
m:s)
|
700
|
»
|
»
|
»
|
|
»
|
4,300
|
»
|
(6
|
m:s)
|
800
|
|
»
|
»
|
|
»
|
7,100
|
»
|
(7
|
m:s)
|
900
|
|
För att beräkna den totala godsmängd, som per år kan fraktas på
de olika lederna, antages vidare, att antalet dagar, kanalen är öppnad
för trafik, är = 250 per år, samt att det nuvarande förhållandet, att den
uppgående godsmängden är omkring hälften af den nedgående, kommer
att fortfara. Därjämte antages, att alla slussar vid Trollhättan äro
dubbla, så att det blir de enkla slussarna vid Brinkebergskulle och Ström,
resp. Röda berget, som bestämma trajikförmågan.
Om det antal fartyg, som per dag kan genomsläppas i slussarna,
beräknas för fartyg af ofvanstående medelstorlek efter af styrelsen i
underdånig skrifvelse den 20 december 1906 angifna grunder, hvilka
finnas ytterligare utvecklade i Teknisk Tidskrift 1907, afdelning för Väg-
och Vattenbyggnadskonst, samt om slussningstiden per dygn antages till
24 timmar, finner man nämnda antal
för
|
en
|
3
|
m:s
|
led
|
= 83
|
st.
|
400
|
tons
|
båtar
|
|
»
|
4
|
»
|
»
|
- 74
|
»
|
600
|
5)
|
h
|
»
|
»
|
5
|
|
»
|
= 67
|
»
|
700
|
»
|
»
|
»
|
)>
|
6
|
»
|
|
= 84
|
D
|
800
|
»
|
|
»
|
»
|
7
|
»
|
»
|
= 78
|
))
|
900
|
»
|
»
|
*) Dessa två tal ha på grund åt ofullständighet i statistiken ej kunnat beräknas utan
äro endast antagna i den angifna relationen till de beräknade registertontalen.
62
och den totala godsmängden, om trafiken vore jämn hela året om:
Tabell A.
för
|
en
|
3
|
m:s
|
led
|
0,75
|
X
|
83
|
X
|
400
|
X
|
250 = 6,225,000
|
ton
|
b
|
B
|
4
|
b
|
B
|
0,75
|
X
|
74
|
X
|
600
|
X
|
250 = 8,325,000
|
B
|
b
|
b
|
5
|
B
|
B
|
0,75
|
X
|
67
|
X
|
700
|
X
|
250 = 8,794,000
|
B
|
»
|
b
|
6
|
B
|
B
|
0,75
|
X
|
84
|
X
|
800
|
X
|
250 = 12,600,000
|
B
|
»
|
»
|
7
|
B
|
B
|
0,75
|
X
|
78
|
X
|
900
|
X
|
250 = 13,163,000
|
B
|
Dessa siffror böra reduceras med hänsyn till ojämnheten i trafiken
under olika dygn. Vid Trollhättan utgör sålunda medeltalet fartyg per
dygn och år endast mellan 50 å 60 procent af maximiantalet per dygn.
Med en i öfverensstämmelse härmed gjord reduktion skulle således
trafikförmågan hos de olika lederna, praktiskt sedt, motsvaras af följande
totala godsmängder per år:
Tabell B.
3 meters led 0,6 x 6,225,000 = 3,735,000 ton
4 b » 0,6 x 8,325,000 = 4,995,000 b
5 b » 0,6 x 8,794,000 = 5,276,000 b
6 » » 0,6 x 12,600,000 = 7,560,000 »
7 b b 0,6 x 13,163,000 = 7,898,000 b
Dessa siffror bilda, som synes, ingen jämn kurva, utan förekomma
vissa språng, beroende på, att till exempel 3, 4 och 6 meters slussarna
bättre utnyttjas af motsvarande fartyg af medeltonnage än 5 och 7
meters slussarna.
Nu kan det naturligtvis invändas, att, om ledens dimensioner ökas,
så att direkt trafik utan omlastning i Göteborg kan äga rum i större
utsträckning än nu, kommer densamma också att mera jämnt fördela
sig och ej såsom nu att koncentreras på ett par veckodagar. Den årliga
godsmängden skulle då utan olägenhet kunna betydligt närma sig de i
tabell A anförda siffrorna.
Å andra sidan kan det invändas från deras sida, som anse, att det
här i allmänhet blir fråga om reguliär kanaltrafik, att ledernas transport¬
förmåga kan ökas genom att bygga för hvarje led anpassade kanalbåtar,
med hvilka trafiken i allmänhet ombesörjes.
För en undersökning af trafikförmågan i detta fall måste emellertid
göras en del subjektiva antaganden angående lämpligaste normalpråmar
63
för olika leder, och är därför icke någon sådan beräkning här anförd.
En med vissa sannolika antaganden gjord utredning visar dock, att
transportförmågan, beräknad på detta sätt, skulle blifva större än tabell
B här ofvan gifver vid banden, utgörande ökningen 50, 22, 26, 15 och
50 % för resp. 3, 4, 5, 6 och 7 m:s leder.
Det må i samband härmed anföras, att den nya Eriekanalen mellan
Eriesjön och Hudsonfloden, hvilken till en början bygges enkelspårig för
3,05 meter djupa båtar med slussarnas planmått = 95 x 13,8 meter eller
ungefär desamma som slussarna för vår 5 m:s led, så att de samtidigt
kunna passeras af 4 st. normalbåtar af storleken 46 x 6,1 x 3,05, beräk¬
nats att enkelspårig få eu transportförmåga af 10 millioner ton.
I jämförelse med den i »förslag 1902» anförda transportförmågan
hos den föreslagna kanalen förefaller nyss beräknade siffror låga, men
de torde nog bättre stämma med verkligheten.
Af det ofvan anförda framgår, att den i verkligheten uppkommande
gränsen för transportförmågan hos olika djupa slussleder, b vilka utrustas
med slussar, hvars planmått bestämts efter dimensionerna på det största
fartyg, som motsvarar farledens djup, icke på långt när växer i samma
grad som tonnaget på det passerande största fartyget utan tvärtom i vissa
fall ej ens ökas i direkt förhållande till djupet.
Härtill bör anmärkas, att en mindre djup led genom fördubbling af
slussarna vid Brinkebergskulle och Ström, resp. Röda Berget eller genom
användande af slussar med stora planmått för mycket billigt pris kan
få sin verkliga transportförmåga betydligt höjd. Det bör dock i detta
sammanhang erinras, att transportförmågan visserligen gynnas genom
slussar med stora planmått, men däremot lider de enskilda fartygens
farhastighet därigenom ett menligt inflytande, eftersom slussningen tager
längre tid, hvar] ände vattenförbrukningen blir större.
Det synes därför uppenbart, att transportförmågan ej har något af¬
görande inflytande på valet af djup, endast man dels från början tager
slussarna tillräckligt rymliga, dels håller utväg öppen för framtida utvidg¬
ningar.')')
Det är ju också å priori klart och för öfrigt af erfarenheten nog¬
samt bevisadt, att kanalleder af ringa djup kunna framföra högst bety¬
dande godsmängder, om de blott äro väl anordnade och försedda med
tillräckligt antal rymliga slussar. I detta afseende må hänvisas dels till
de i »förslag 1902» intagna trafiksiffrorna från utländska kanalleder, dels
hvad därom i kanalbolagets yttrande sid. 18—24 anförts.
64
Särskildt skall i detta sammanhang framhållas, att enligt löjtnant
Malms beräkningar eu 3 m:s led utan fördubbling af slussarna vid
Brinkebergskulle och Ström mäktar framföra 5,5 mill. ton årligen, om
lämpligt fartygsmateriel kommer till användning. En dylik led skulle
sålunda med hänsyn endast till godsmängden vara fullt tillräcklig intill
år 1952, om trafiktillväxten, såsom sannolikt är, icke sker nämnvärdt
hastigare, än hvad trafikkurvan bilaga D utvisar.
1 afseende på medeltonnaget visar löjtnant Malms utredning, som i
detta afseende grundats på de i Göteborgs hamn rådande förhållanden,
att medeltonnagets förhållande till maximitonnaget måste blifva betydligt
större för de mindre djupa lederna än för de djupare, och att till följd
häraf åtminstone i föreliggande fall transportförmågan hos en farled alls
icke växer i samma grad som motsvarande maximitonnage, ja, i vissa
fall ej ens ökas i direkt förhållande till det lineära djupmåttet.
I »förslag 1902» sid. 30 säges däremot: »Lastförmågan hos de far¬
tyg, som kunna framföras uti en farled med 6 meters djup, är så¬
lunda — — — 233 % större än den, de fartyg äga, som kunna trafi¬
kera eu farled vid 4 meters djup. Trafikförmågan hos de båda kanalerna
kan också antagas vara proportionell mot de på dem framgående farty¬
gens lastförmåga°), då däremot anläggningskostnaden för en 6 meters
kanal — — — endast växer med 33 % utöfver den för en 4 meters
kanal och 21 % öfver en 5 meters kanal, hvilket synes i och för sig
tala tillräckligt tydligt för användandet af det större djupet.» Den ofvan
verkställda utredningen torde fullständigt kullkasta utgångspunkten för
denna slutledning i hvad den gäller trafikförmågan för leder af olika
djup. Att skillnaden i kostnad visat sig vara väsentligt större, än hvad
»förslag 1902» upptager, är förut ådagalagdt.
Äfven i fråga om medeltonnagets förhållande till maximitonnaget
lämnar erfarenheten från andra håll bekräftelse på hvad ofvan för det
föreliggande fallet framdeducerats. Några få exempel torde vara af
intresse att här beröra.
Den så kallade Nordsjökanalen, som förbinder Amsterdam med hafvet,
hade redan 1883 ett djup af 7,20 meter, men ytterligare fördjupning till
9,80 meter påbörjades 1899 och fullbordades 1907. Storleken på de
fartyg, som åren 1901 och 1906 passerade de vid kanalens mynning i
Nordsjön belägna slussarna, visas af följ ande tabell: *)
*) Kursiveradt af undertecknad.
65
Fartyg, slussade genom nordsjöslussarna:
Fartygsdjup.
|
Antal fartyg 1901.
|
Antal fartyg 1900.
|
Högst 4 meter ...........
|
................... 1,826
|
1,664
|
4,1—5
|
» ...........
|
1,645
|
1,692
|
5,1—6
|
» ...........
|
................... 628
|
814
|
6,1—6,5
|
» ...........
|
................... 174
|
199
|
6,6—7
|
» ...........
|
................... 127
|
123
|
7,1—7,5
|
» ...........
|
................... 43
|
57
|
7,6—8
|
» ............
|
................... 4
|
28
|
8,1—8,4
|
» ............
|
................ —
|
2
|
|
|
4,447
|
4,579
|
Häraf framgår det anmärkningsvärda förhållandet, att af 4,447 resp.
4,579 fartyg, som åren 1901 och 1906 trafikerade kanalen, ej mindre än
resp. 3,471 och 3,356 hade ett djup af 5 meter och mindre, och att af
dessa senare ungefär hälften hade 4 m:s djupgående och därunder, trots
det att farleden redan 1883 hade ett djup af 7,20 m. och sedan dess
successivt fördjupats.
Statistiken från Kaiser-Wilhem-kanalen visar ett motsvarande för¬
hållande. Under räkenskapsåret april 1906—mars 1907 passerade inalles
15,354 ångfartyg, af hvilka ej mindre än 6,599 hade en dräktighet af
högst 100 registerton och endast 258 mätte mer än 1,500 registerton.
Medeltonnaget under samma år var för ångfartygen 308, för segelfar¬
tygen 39,5 och för läktare och pråmar 213 registerton. Kanalens djup
är 9 m., men de sjögående ångfartygens djupgående under nyssnämnda
tid visade sig vara följande:
Djupgående.
|
Antal.
|
0,1-2,9
|
meter...............
|
............... 1,203
|
3,0—3,9
|
» ...............
|
.............. 4,295
|
4,o—4,9
|
» ..............
|
............... 3,337
|
5,0—0,4
|
» ...............
|
.............. 1,252
|
5,5—5,9
|
» ...............
|
............... 702
|
6,0—6,9
|
» ...............
|
............... 231
|
7,0—7,9
|
» ...............
|
119
|
8,o—8,5
|
» ...............
|
............... 59
|
|
|
11,198
|
Om ock dessa siffror icke alla eller ens till större delen motsvara
full last, gifva de dock nogsamt vid handen, att medeltonnaget på pas¬
serande ångfartyg äfven af dem, som äro afsedda för hafvet, är högst
9
66
väsentligt lägre än det maximitonnage, kanalen kan framsläppa. Ocli
Kaiser-Wilhelm-kanalen, som sammanbinder Östersjön med Nordsjön,
utgör dock en viktig transitoled mellan tvänne haf med liflig sjöfart
samt ligger i nivå med dessa, så att sjöfarten icke hindras af andra
slussar än dem, som äro förlagda vid kanalens ändpunkter för att reg¬
lera vattenståndet i densamma.
Flere liknande exempel kunna framdragas, men det anförda torde
tillräckligt belysa hithörande förhållanden.
5. Fraktkostnaden från och till Vänerhamn på farleder af
olika djup, och det med hänsyn härtill
lämpligaste djupet.
Jämväl i denna för bestämmande af farledens djup synnerligen
viktiga fråga har löjtnant G. Malm verkställt en utredning.
»Fraktsatserna» skrifver han, »äro sammansatta af fartygsfrakt, ka-
nalumgälder, afgifter till styrelsen för sjöfartens betryggande på Vänern,
härrrnumgälder samt under vissa förhållanden omlastningskostnader.
Med ökadt djup på farleden böra följa billigare fartygsfrakter, hvar¬
emot kanalumgälderna ökas, naturligtvis under förutsättning, att den
per år transporterade godsmängden för de olika djupa lederna är den¬
samma.
Eanalumgäldema
böra vid ett statligt kommunikationsföretag sådant som det ifrågava¬
rande beräknas så, att det i byggnaden nedlagda kapitalet nätt och jämnt
förräntas och amorteras samt utgifterna för drift och underhåll täckas.
Kostnaden för de olika djupa lederna har i det föregående beräknats vara:
|
8 m.
|
4 m.
|
5 m.
|
6 m.
|
7 m.
|
I) Leder med minskad bredd i
Karls graf och bergkanalen..
|
|
22,280,000
|
32,230,000
|
47,140,000
|
68,400,000
|
II) Hela vägen dubbelspåriga
leder..... .........................
|
16,580,000
|
22,810,000
|
33,780,000
|
49,820,000
|
73,900,000
|
67
Om trafikförmågan räknas i enlighet med tabell 13, afdelning B 4,
skalle lederna behöfva kompletteras med ytterligare en sluss vid Brinke-
bergskulle och Lilla Edet, resp. flöda berget, 3 meters leden år 1938,
4 meters leden år 1948 och 5 meters leden år 1950, hvaremot 6 och 7
meters lederna skullo räcka till för det transportbehof, som skulle uppstå
under hela den period, för hvilken undersökningen göres. Däremot är
det antagligt, att ganska snart kommer att göra sig gällande behof af
att göra alla leder dubbelspåriga, emedan hvarje fartygs farhastighet
annars vid lifligare trafik blir för mycket inskränkt.
För att förenkla räkningen, och då differensen är jämförelsevis
obetydlig, utgå vi därför vid beräkningen af kanalumgälderna därifrån,
att alla lederna byggas dubbelspåriga, samt att 3, 4 och 5 meters le¬
derna byggas med dubbla slussar äfven vid Lilla Edet och Brinke-
bergskulle.
De byggnadskostnader, från hvilka vi i detta fall skola utgå, utgöra
således:
för 3 m:s led......................................... kr. 17,970,000: —
» 4 » » » 24,640,000: —
» 5 » » » 36,330,000: -
» 6 » » » 49,820,000: —
» 7 » » » 73,900,000: —
För att få det kapital, som motsvarar kanalens »bokförda värde»,
när den blir färdig, hvilket vi antaga i hvarje fall sker 1915, ehuru
detta vid de största djupen näppeligen är möjligt, ha vi att lägga till
räntorna under 5 års byggnadstid samt värdet af den nuvarande kana¬
len, 4 millioner, med afdrag af nettobehållningen efter nuvarande kanal¬
taxa jämte upplupna räntor å nettobehållningen.
Kanalens bokförda värde skulle således blifva:
|
3 m.
|
4 m.
|
5 m.
|
6 m.
|
7 m.
|
Byggnadskostnad.....................
|
17,970,000
|
24,640,000
|
36,330,000
|
49,820,000
|
73,900,000
|
Kantor under byggnadstiden.....
Värde af nuvarande kanalen med
|
1,680,000
|
2,330,000
|
3,400,000
|
4,670,000
|
6,900,000
|
afdrag enligt ofvanstående.....
|
1,800,000
|
1,800,000
|
1,800,000
|
1,800,000
|
1,800,000
|
Summa bokfördt värde
|
21,450,000
|
28,770,000
|
41,530,000
|
56,290,000
|
82,600,000
|
68
De emot dessa olika bokförda värden svarande kanalafgifterna
(= medelafgift per ton) skola beräknas så, att affären nätt och jämnt
går ihop.
Därvid förutsättes:
l:o) Att bokförda värdet skall amorteras under 40 år med en kon¬
stant annuitet.
2:o) Att räntefoten är 3,6 %.
Om K = kapitalet och A = annuiteten;
K 0,036 (1 + 0,036) 40.
'(1 + 0,036) 40—1 ’
3:o) Underhåll, onera och drift antagas uppgå till:*)
för 3, 4 och 5 meters lederna..................... 1 % af K;
y> 6 och 7 » j> ..................... 0,8» » »
Vi sätta därefter:
Annuitet + underhåll,
onera och drift =
P
100
K.
Under de första åren af rörelsen uppstå förluster, som skola täckas
af öfverskotten under de senare åren, det vill säga algebraiska summan
af alla förluster och öfverskott skall vara = 0. Vid beräkning af för¬
luster respektive öfverskott iakttages, att de föregående årens förluster
respektive öfverskott skola förräntas.
Om x — medelafgiften per ton,
ai, ö2, as etc. = godsmängden under resp. 1916, 1917, 1918 etc.,
*) Jämför »Wasserwirtschaftliche Vorarbeiten af Sympher».
1 + 1,036 + 1,036 - +
1 + 1,036 + 1,036 3 +
69
+ 1,036 3u = »S405
+ 1,036 38 = Sa»;
etc.
V
*100 ^ X ^’036 (ai ^39 a“ ^38 a3 l^37 + ••••+ Ö38 Ss +«39) +
+ x (ai + «2 + - . . + ö4o) = 0;
Häraf erhålles:
^ _ m 86’“ K
X ~~ 263,990,000 ’
För 3, 4 och 5 m:s lederna är p = 4,75 + 1 = 5,75;
» 6 och 7 3» » » p = 4,75 + 0,8 = 5,55;
Om ofvan angifna siffror på det »bokförda värdet» för respektive leder
insättas, blir x = medelafgiften per ton för 3 m:s leden = kr. 0,40
»
|
»
|
»
|
»
|
4
|
»
|
»
|
= »
|
0,54
|
»
|
»
|
»
|
»
|
5
|
»
|
»
|
= »
|
0,78
|
»
|
»
|
»
|
»
|
6
|
»
|
»
|
== »
|
1,02
|
»
|
»
|
»
|
»
|
7
|
»
|
»
|
= »
|
1,50
|
För jämförelse äro i nedanstående tabell sammanförda Mala gods¬
mängden enligt den grafiska tablån, summa uppburna kanalafgifter samt
medelafgiften per ton vid den nuvarande kanalen under 1902—-1907, de
sista år, för hvilka resultat är kändt.
|
Godsmängd.
|
Summa utgifter.
|
Medelafgift per ton.
|
1902..................................
|
850,000 ton
|
475,450 kr.
|
0,56 kr.
|
1903..................................
|
997,000 »
|
521,000 »
|
0,52 •>
|
1904............................
|
977,000 »
|
543,800 »
|
0,56 »
|
1905.........................................
|
979,000 »>
|
528,900 »
|
0,54 »
|
1906.....................................
|
1,157,300 »
|
596,200 »
|
0,52 »
|
1907................................
|
1,218,500 »
|
609,250 »
|
0,5# »
|
I medeltal Ofé kr.
70
Då redan den nuvarande kanaltaxan anses för hög för de trafike¬
rande fartygen, skulle man vid de leder, som fordra en högre kanalaf-
gift än den nuvarande, vara hänvisad till att införa en »progressiv»
taxa, så att den last, som fraktas med de större fartygen, hvilkas fram¬
förande just betinga de större byggnadskostnader, som framkallat de
höga kanalafgifterna, drabbas af en högre afgift än den last, som fraktas
i mindre fartyg. Detta under förutsättning, att kanalens ekonomi verk¬
ligen skall gå ihop.
För att få ett ungefärligt begrepp om, huru en sådan progression
skulle verka, har med ledning af den från Göteborg samlade statistiken
gjorts en approximativ utredning öfver huru stor del af godsmängden
fraktats med olika stora fartyg. Därvid bär man funnit, att af den
sammanlagda inrikes- och utrikessjöfarten under 1906 på Göteborgs
hamn (Göta-älfstrajiken, som ej gått direkt på utrikes ort, d. v. s. den
egentliga kanaltrafiken, ej här inberäknad) skulle
16
|
%
|
fraktas
|
i
|
fartyg med djup
|
under
|
3
|
meter.
|
23
|
%
|
»
|
»
|
»
|
»
|
»
|
mellan
|
3
|
och 4 meter,
|
16,5
|
%
|
»
|
»
|
»
|
»
|
»
|
»
|
4
|
» 5 »
|
31,5
|
%
|
»
|
»
|
ii
|
»
|
»
|
»
|
5
|
» 6 »
|
9,5
|
%
|
»
|
»
|
»
|
»
|
»
|
»
|
6
|
» 7 »
|
3,5
|
%
|
»
|
i»
|
»
|
»
|
»
|
större
|
än 7 meter.
|
Denna tabell är räknad efter de trajikerande fartygens verkliga djup.
Det är emellertid härvid att märka, att de nu trafikerande fartygen ha
liten lastförmåga i förhållande till djupet, hvilket bäst belyses af tabell
sid. 61 afdelning B 4.
Det måste därvid särskildt betonas, att storleksklassen 5—6 meter
är relativt starkt representerad, hvilket kommer att medföra en relativt
låg kanalafgift för denna klass. I Oxelösunds hamn, hvars förhållanden
också studerats, hade t. ex. under år 1905 af i utrikes fraktfart gående
fartyg (= antecknade fartygsresor)
89 st. ett djup af 4—5,1 meter,
32 » » » » 5,1—6 meter samt
81 » » » » större än 6 meter.
Om vi antaga, att godsmängden på den ombyggda kanalen kommer
att i samma förhållande som vid Göteborgs hamn fraktas i de olika
71
fartygsstorleksklasserna, och om man utgår därifrån, att hvarje storleks-
klass af fartyg ej skall betala mer än som svarar mot byggnad skostnaden
för kanal med det djup, fartyget krafvel', skulle afgifterna blifva:
1) För 3 m:s led: 0,40 kr. per ton, hvilken kan bibehållas, då den
är mindre, än den nuvarande.
2) För 4 m:s led: Afgift för fartyg med djup 0—3 m. = 0.40 kr.
» » » » » 3—4 m. = x\
16 23
- 0,40 + - , = 0,54;
x = 0,64 kr. pr ton.
3) För 5 m:s led: Afgift för fartyg med djup 0—3 m. = 0,40.
» » » » :» 3—4 m. = 0,64.
)> » » » )) 4—5 m. = x;
4)
16 23 16,5
r— 0,40 4- — 0,64 + — x = 0,78;
55,5 55,5 55,5
x = 1,35 kr. pr ton.
För 6 m:s led: Afgift för fartyg med 0—5 m:s djup
Afgift för fartyg med djup från 5—6
= föreg.
m. = x;
16 ^ 23
— °,40 + — 0,64
16,5 .31,5
—- 1,35 + —— x = 1,02;
87 ’ 87 ’ ’
x — 1,44 kr. per ton.
5) För 7 m:s led: Afgift för fartyg med 0—6 m:s djup — föreg.
» » » » 6—7 m. = x.
16
96,5
0,40 +
23
96,5
0,64 +
16.5
96.5
31,5 9,5
1,85 + 96^ 1,44 + 9675 *=
x — 5,91 kr. per ton.
I sammanställning skulle detta sålunda blifva:
72
Kanalafgiften för fartyg med
b b b b
» . » b b
b b » »
» » » »
djup från 0—3 m. = 0,40 kr,
» » 3—4 m. = 0,64 b
» b 4—5 m. = 1,35 »
b b 5—6 m. - 1,44 B
b b 6—7 m. — 5,91 b
per ton.
B B
B B
B B
B B
En sådan progression, som med tillämpning af ofvan gjorda förut¬
sättningar, nationalekonomiskt sedt, motsvarar kostnaden vid de olika
lederna, lär väl knappast kunna praktiskt tillämpas, men siffrorna visa
dock med tydlighet, huru oerhördt dyrt de stora fartygens framförande
genom kanalen i själfva verket är.
Till jämförelse meddelas några uppgifter öfver nu gällande totala
fraktkostnader från Göteborg till Karlstad.
Malm........
Järn ........
Trämassa
Trävaror
Kol...........
2.25 per ton.
3.25 B B
3,00 B B
0,045 b kbf. (2.44 per ton).
0,13 å 0,18 per hl. (1,60 å 2,25 per ton).
Det är ju klart, att de här anförda procenttalen fluktuera, och att
utvecklingen torde gå i riktning mot allmännare användande af större fartyg.
Men det är å andra sidan visst, att man ej har rätt att förkväfva den
sjöfart, som bedrifves med mindre fartyg (jämför yttrande af bruksdispo¬
nenten Carl Sahlin, Laxå, sid. 182), och hvilken enligt ojäfvad erfarenhet
vid inlandsleder bibehåller sin plats äfven vid sidan af de större båttyper,
som införas med ökade kanaldimensioner. Alldeles visst är också, att
under alla förhållanden liflig trafik med pråmar och läktare kommer att
äga rum. För att ej ställa sådana mindre fartyg i sämre läge än under
nuvarande förhållanden, torde det vara väl berättigadt att införa en viss
progression i kanalafgiften. Huru denna progression praktiskt taget
skall bestämmas, därom kan endast en längre tids erfarenhet gifva upp¬
lysning. I brist häraf hafva vid nedanstående beräkningar, där det
endast gällt att se frågan ur nationalekonomisk synpunkt, ofvan de¬
ducerade progressiva afgifter användts.
Själfva fartygsfraktema
skola beräknas så, att de täcka transportkostnaderna, kostnaderna för
fartyg under uppehåll i hamn, sjöförsäkring samt afskrifning, och så,
att dessutom erhålles skälig ränta på det i fartyget nedlagda kapitalet.
73
För det ändamål, till hvilket nu ifrågavarande beräkningar skola
tjäna, är det tillräckligt att jämföra det tillägg i själfva transportkostna¬
derna, som skulle tillkomma, om respektive 4, .5, 6 och 7 meter djupa far¬
tyg ginge upp till Vänerhamn, med kostnaden för godsets omlastning i
Göteborg samt frakt med pråmar eller läktare af 3 it 4 meters djupgående
eller dylikt till Vänerhamn.
I följande beräkningar har valts Kristinehamn, dels enär de fullstän¬
digaste uppgifterna erhållits därifrån, dels enär denna stad ligger längst
bort från Göteborg och därför borde draga största nytta däraf, att stora
fartyg infördes i Vänern.
Vi göra dessutom följande för de stora fartygen synnerligen gynn¬
samma antaganden:
1) Lossnings- och lastningsanordningarna äro lika goda i Kristine¬
hamn som i Göteborg, så att fartygen kunna blifva lastade eller lossade
på samma tid på båda platserna.
2) Fartygen kunna, i hvilken riktning de än gå, erhålla full last i
ena riktningen samt half returlast från en och samma hamn = Kri¬
stinehamn.
Resan Göteborg—Kristinehamn kommer nära nog jämt att taga ett
dygn i anspråk.
Under nyss nämnda antaganden skulle således merkostnaden i far-
tygsfrakt vid lastens levererande direkt med sjögående fartyg i Väner¬
hamn beräknas efter två dygns förlängd resa. Härtill kommer, att de
stora fartygen under gång i älfven och kanalen måste assisteras af bog-
serbåtar. Efter den praktiska regel, som gäller vid Manchesterkanalen,
har antagits, att 7 och 6 meters fartyg måste assisteras af två bogser-
båtar och 5 meters fartyg af en, under det att 4 meters och mindre
fartyg kunna reda sig själfva.
Efter från redare inhämtade upplysningar skulle kostnaderna för
olika stora fartyg ställa sig ungefär på följande sätt:
7 meters ångare:
Anskaffningskostnad c:a..................................................................... 750,000 kr.
Driftkostnad per dygn under gång c:a.......................................... 700 )>
» » » i hamn c:a................................................ 400 »
Afskrifning och ränta sammanlagdt 10 % med i genomsnitt
300 dagars drift om året, per dygn c:a ........................... 250 »
Lastdryghet c:a 7,100 ton.
10
74
6 meters ångare:
Anskaffningskostnad c:a......................
Driftkostnad per dygn under gång
» » » i hamn .......
Afskrifning och ränta per dygn ....
Lastdryghet c:a 4,300 ton.
600,000 kr.
450 »
255 »
200 3>
5 meters ångare:
Anskaffningskostnad c: a......................
Driftkostnad per dygn under gång
33 3> » i hamn .......
Afskrifning och ränta per dygn ....
Lastdryghet c:a 2,400 ton.
450,000 »
265 »
175 »
150 »
4 meters ångare:
Anskaffningskostnad c: a......................
Driftkostnad per dygn under gång
» »* 3) i hamn ......
Afskrifning och ränta per dygn ....
Lastdryghet och ränta per dygn ...
300,000 j>
235 »
155 »
100 ))
1,350 ton.
Dygnskostnaden under gång är följaktligen:
för 7 m:s fartyg.......................................................................................... 950 kr.
y> 6 » '» 650 »
» 5 )> 3> 415 3>
3) 4 3) 33 335 33
Om kostnaden för bogserbåt från Göteborg till Vänersborg upp¬
tages efter nuvarande taxor, skulle ifrågavarande merkostnad i far-
tygsfrakt samt i medeltal per ton blifva:
För 7 m:s fartyg
2 x 950 + 2 x 100 + 2 x 100
7,100 + 3,550
21,6 öre.
ii
2 x 650 + 2 x 100 + 2 x 100
= 26,4 3)
33 6 33 •
4,300 + 2,150
•= 28,6 öre.
2
För 5 m:s fartyg
x 415 + 100 + 100
2,400 + 1,200
» 4 »
2 x 335
1,350 + 075
33,2 »
Dessa siffror äro naturligtvis endast »teoretiska». Den faktiska till-
läggskostnaden blir sannolikt betydligt högre siirskildt vid de större
båtarna, då redaren måste täcka sig för risken att ej få tillräcklig re¬
turlast in. in. d.
Det är ju nämligen gifvet, att, såsom redan antydts, det är mycket
svårare för de stora fartygen att få befraktning med hel last i ena rikt¬
ningen och half last i den andra i samma hamn i Vänern, och torde
man med fullt fog kunna påstå, att detta endast kan lyckas i sällsynta
undantagsfall. Antingen måste i annat fall fartygen uppsöka andra
Vän erhamnar för att få lastfyllnad eller ock söka få denna i Göteborg.
I förra fallet tillkommer en eller flera ligg- och gångdagar, i andra fallet
måste den totala tilläggskostnaden fördelas på långt mindre godsmängd.
Skulle till exempel ett 7 meters fartyg få spilla ett par dagar på att
få gå till de relativt små Vän erhamnarna för att få lastfyllnad, skulle
frakttillägget genast ökas från 21,6 till minst 34 öre. För ett 6 meters
fartyg skulle frakttillägget under samma förutsättning ökas från 26,4
till minst 40 öre pr ton. Att svårigheterna i samma afseende i fråga
om de mindre fartygen äro väsentligt mindre, är själffallet.
Angående fraktkostnaden medels störa pråmar, sammanförda i pråm¬
släp, har gjorts följande beräkning. (De flesta uppgifter äro hämtade
ur Zeitschrift för Binnenschiffahrt Jahrgang 1907. »Die zweckmässigste
Schleussenart bei einer Flusskanalisiering» sid 54.)
Pråmsläpet har antagits bestå af 1 bogserare samt två pråmar med
800 tons bärighet. Det må anmärkas, att man för Dortmund—Ems-
kanalen lyckats konstruera pråmar med 67 meters längd, 8 meters bredd
och 2 meters djupgående med c:a 900 tons bärighet, hvadan man till
och med torde varit berättigad att räkna med så stor bärighet äfven här.
För bogsering af två dylika pråmar med en medelhastighet af 6
km. i tim. erfordras en bogserbåt på 250 hkr. Vi utgå från dag- och
nattdrift.
76
Kostnad per ton för bogsering mellan Göteborg och Kristinehamn.
Bogserbåten antages kosta 60,000 kr.
Årlig kostnad:
Afskrifning och ränta 10 % .......................................................
Underhåll 5 % ................................................................................
Besättning: 1 kapten ........................................................ 2,000
2 maskinister ................................................ 3,000
2 eldare ......................................................... 2,-100
4 besättningskarlar..................................... 4,000
6,000: —
3,000: —
11,400:
Kolkostnad under antagande af 250 driftdagar, 22 drifttim¬
mar per dygn. Kolåtgång = 1 kg. per hkr. och timme.
Kolet kostar 17 kr. per ton; 22 x 250 x 250 x 0,017...... 23,375
Oljor m. m. c:a 10 % af kolkostnaden ........................................ 2,325
Summa 46,100
Eller pr dygn
46,100
250
184 kronor.
Mellan Göteborg och Kristinehamn åtgå för en dylik tur c: a 2 dygn
upp och 2 dygn ned.
, „ . ... 4 x 184
. ' . medelkostnad per ton för bogsering = - ^--= 0,31 kr.
Kostnad per ton för pråmar.
En pråm å 800 ton antages kosta 45,000 kr.
Årlig kostnad:
Afskrifning och ränta 10 % ............................................................. 4,500: —
Underhåll 3 %........................................................................................ 1,350: —
1 rorsman.............................................................................. 1,500: —
3 besättningskarlar ........................................................... 3,000: —
ljungman .......................................................................... 500:— 5^00: —
Summa 10,850: —
77
Således är kostnaden för en pråm per dygn
10,850
-wT = 43-i0 kr'
Till hvarje resa för en pråm antages åtgå följande tider:
Tid för bogsering...................................................................................... 4 dygn
Lossning och lastning i Göteborg, (lossning och lastning i Kri¬
stinehamn upptages ej, enär ej motsvarande tid för de di¬
rektgående båtarna medtagits).................................................. 5 »
öfrig tidsspillan....................................................................................... 1 »
Summa 10 dygn
Således är medelkostnad per ton för pråm =-—= 0,36 kr.
1,200
Summa kostnad i transport med bogserare och pråmar mellan Gö¬
teborg och Kristinehamn = 0,31 + 0,36 = 0,67 kr. per ton.
För läktare i 4 meters led torde kostnaden, beräknad på motsva¬
rande sätt, komma att blifva 0,50 a 0,60 kr. Dessa siffror äro natur¬
ligtvis också »teoretiska», och kommer nog den faktiska fraktkostnaden
att ställa sig högre.
Afgifterna till styrelsen för sjöfartens betryggande på Vänern
äro afsedda att täcka utgifterna för trafikledernas i Vänern belysning
och utprickning, upprensning och underhåll.
De nuvarande afgifterna utgöra ungefär en åttondedel af de nu¬
varande kanalafgifterna.
Huru det skulle ställa sig med dessa afgifter efter en ombyggnad
af kanalen, är naturligtvis ej möjligt att noggrant uppgifva utan en
omsorgsfull undersökning af djupförhållandena i Vänern. Den nämnda
styrelsen själf håller före, att högst betydande arbeten skulle erfordras,
och skall kostnaden för dessa arbeten förräntas och amorteras på ena¬
handa sätt som kostnaden för kanalens ombyggnad, ligger nära till
hands att antaga, att afgifterna skulle behöfva för olika djupa leder
ökas i samma förhållande som afgifterna på kanalen.
De under åren 1902—1906 utgående afgifterna hafva utgjort i
medeltal 0,07 kronor pr ton, och en ökning i nämnda förhållande skulle
således icke blifva utan betydelse. I följande beräkningar är emellertid
ingen skillnad i afgift gjord för olika leder.
78
Hamnafgifter.
Hamnafgifterna i Göteborg utgå dels med eu viss »afgift för tar-
tyg» dels med »afgift för varor». Hamnafgiften för fartyg »utgår med
0,io kr. per registerton för båt, som lossar i bamnen, vare sig lossning
sker vid kaj eller i pråm, samt för båt, som endast passerar hamnen
utan att lossa något, 0,05 kr. pr registerton». Det gods, som måste om¬
lastas i Göteborg från fartyg till pråm för att direkt fortsätta uppåt
älfven, drabbas sålunda af något högre afgift, utgörande skillnaden, om
förhållandet -——— —— sättes — 1,8, ungefär 3 öre per lastton.
registerton
För gods, som omlastas från fartyg till pråm för att transporteras
vidare, måste därjämte betalas en »hamnafgift för varor», hvilken afgift
gods i direktgående båtar undslipper. Denna afgift varierar för olika
godsslag samt utgör ungefär 2 Va öre per ton för malm och stenkol
samt 1 Va å 3 öre för olika trävaror, som äro föremål för masstransport.
Skillnaden i hamnafgift i Göteborg för gods, som i Göteborg om¬
lastas i pråm för att direkt transporteras vidare, samt hamnafgift för
gods, som föres med direkt båt till Vänerhamn, uppgår sålunda, om
vi hålla oss till massgods, till omkring 0,06 kronor per lastton.
Hamnafgifterna i Vänerhamn borde med rätta komma att ökas på
samma sätt som kanalafgifterna, för att städerna skulle vara i tillfälle
att gorå sig betäckta för de stora utgifter, de skulle få för utvidgning
af sina hamnar.
Hamnafgifterna i Kristinehamn äro för närvarande dels en fartygs-
afgift, uppgående till för fartyg med mer än 10 tons dräktighet 3,5 öre
per registerton, dels en varuafgift, som växlar efter varans beskaffenhet,
och som uterör för
kol \
malm J
järnvaror 20 å 60 öre per ton;
trävaror (lindrigt förädlade) 4 å 5 öre per kbm. = c:a 7 öre per ton;
diverse varor ända upp till 5 kronor per ton.
Skulle hamnafgifterna ökas med djupet på samma sätt som kanal¬
afgifterna, enligt hvad som i det föregående visats, skulle detta sålunda
utgöra ett icke obetydligt tillägg till fraktkostnaderna vid de djupare
lederna. Då det emellertid i frågans nuvarande läge icke är möjligt att
med bestämdhet yttra sig om detta, vilja vi antaga, att städerna kunna
bibehålla nuvarande hamntaxor, livilket djup än hamnarna få.
5 å 10 öre per ton;
70
0 mlastningskostnader.
Angående kostnad för omlastning ha infordrats uppgifter från Göte-
borgs-firmor. De erhållna uppgifterna visa, att för omlastning direkt
från fartyg förekommer ingen eller en mycket ringa direkt afgift, beroende
på att denna omlastningskostnad, som vi i det följande kalla »direkt
omlastningskostnad», bäres af fartygen själfva, i det att densamma ingår
i de respektive fartygens ordinarie kostnader för aflämnande och emot¬
tagande af last (jämför J. Wallers yttrande sid. 75 och följande).
Om godset behöfver lagras i Göteborg, tillkommer icke så obetyd¬
liga tilläggskostnader. Under nuvarande förhållanden, när de kanalen tra¬
fikerande pråmarna äro relativt små, lär lagring i vid kaj stående eller
i flytande magasin ofta nog icke kunna undvikas, men om på kanalen
kunna framföras läktare med 800 (3 meters led) till 1,350 (4 meters led)
tons lastdryghet, torde lagring i särskilda magasin i Göteborg icke ofta
behöfva förekomma åtminstone för massgods.
Möjligen kunna pråmarna få ligga och vänta ett eller flere dygn,
hvilket enligt här uppställda beräkningsgrunder betingar en merkostnad
per lastton och dygn af 3,6 öre. Styckegods lär näppeligen någonsin
komma att från eller till Vänerhamn försändas i fulla fartygslaster utan
i regel samlas i Göteborgs centralhamn, äfven om direktgående trader
skulle uppstå till vissa Vänerhamnar. Då dessutom alla här utförda
beräkningar äro utförda under för de stora lederna synnerligen gynn¬
samma antaganden är i det följande eventuella lagringskostnader i Göte¬
borg, hvilka i hvarje fall ej skulle drabba allt gods negligerade.
Till ofvannämnda kostnader skall läggas arvode åt speditör.
Från Kristinehamn har meddelats, att den »direkta omlastnings-
kostnaden» från fartyg till järnvägsvagn, hvilken omlastning sker med
mycket enkla hjälpmedel, kostar 0,25 kronor per ton.
1 en för denna utredning ofta anlitad källskrift, »Wasserwirtschaft-
liche Vorarbeiten» af Sympher, har författaren vid beräkningen af frakt¬
kostnaderna på Tysklands kanalnät utgått från följande »direkta om-
lastningskostnader» (sid. 25):
1) Omlastning från järnvägsvagn till fartyg 10 Pf/ton,
2) » » pråm till järnvägsvagn
a) Vid massgods och lämpliga anordningar 22 Pf/ton,
b) » » utan särskilda anordningar 40 Pf/ton,
c) » små mängder af »bättre gods» eller säd utan några sär¬
skilda anordningar 100 Pf/ton,
3) Omlastning från fartyg till fartyg lika med under 2).
80
Då det gods, som eventuellt skulle komma att använda sig af stora
fartyg, otvifvelaktigt blir massgods, skulle vi här kunna räkna med en
»direkt omlastningskostnad» af 22 Pf/ton eller c:a 20 öre per ton. För
säkerhetens skull öka vi detta till 25 öre per ton.
Om vi nu sammanställa totalkostnaderna för 4, 5, 6 och 7 meters
djupa fartygs direkta fortsättande genom kanalen och öfver Vänern,
blifva dessa:
4 mis fartyg. 5 hus fartyg. 6 m:s fartyg. 7 rn-.s fartyg.
Tillägg i direkt transport¬
kostnad minst..................... 0,34 0,29 0,27 0,22
Kanalumgälder ....................... 0,64 1,35 1,44 5,91
Tillägg till afgifterna till sty¬
relsen för betryggande af
sjöfarten på Vänern....... — — — —
Tillägg till hamnafgift i Vä-
nerhamn................................. — — — —
Summa ökning 0,98 1,64 1,71 6,13
' Denna ökning skall jämföras med kostnaden för godsets omlastning
i Göteborg och transport med pråmar, betalande kanalumgälder, mot¬
svarande 3 m. djupa fartyg.
Omlastning .............................................................................................. 0,25
Transporikostnader ................................................................................ 0,67
Tillägg i hamnumgälder i Göteborg........................................................ 0,06
Speditionskostnader i Göteborg ................................................................ 0,15
Kanalumgälder ................................................................................................. 0,40
Summa 1,53
I dessa jämförelser hafva inga försäkringsafgifter inräknats, kvilket
ock torde vara likgiltigt, då de torde föranleda ungefär lika stora till-
lägg på alla håll.
Under antagande således, att godsmängden skulle fördela sig så¬
lunda, att de med de olika fartvgsstorleksklasserna a) 0—3 m., b) 3 —
4 m., c) 4—5 m., d) 5—6 m., e) 6—7 m., f) större än 7 m. transpor¬
terade godsmängderna skulle förhålla sig till hvarandra som talen 16,
23, 16,5, 31,5, 9,5 och 3,5, skulle det blifva en afgjord förlust att bygga
kanalleder af 5, 6 och 7 meters djup, och skulle det gods, som anländer
med fartyg, som kräfva så djupa leder, med större ekonomi omlastas i
Göteborg i stora pråmar.
81
Skulle den godsmängdsfördelning, som förhållandena i Oxelösund
uppvisa, läggas till grund, skulle kanalafgifterna för 5 och 7 meters
fartygen något sjunka, men för 6 meters fartygen något stiga relativt
till de i sammanställningen använda talen.
Det är emellertid lätt att påvisa, att en 7 meters led aldrig kan blifva
ekonomisk ur fraktsynpunkt, då äfven om medelkanalafgiften (1,50) vid
densamma insättes i jämförelsen, hvilket först blir rätt, om allt gods
fraktas med så stora fartyg, så blir frakttilläggskostnaden ändock dy¬
rare än kostnaden för omlastning och transport i läktare. 7 m:s leden
kan därmed under alla omständigheter anses eliminerad.
Med G m:s fartyg skulle uppnås gynnsammare fraktfart, endast om
antalet passerande båtar af denna storlek vore så stort, att kanalumgäl-
derna kunde sänkas med 171 — 153 = 18 öre utan men för andra båtar.
Tänkte man sig t. ex. all trafik upprätthållen med 3 och 6 meters
båtar, så skulle, för att 6 meters leden skulle bära sig, förhållandet
mellan den godsmängd (x), som transporterades med 6 meters fartyg,
och den godsmängd (y), som transporterades med 3 meters fartyg, er¬
hållas ur följande ekvation:
0,40 y + (1,44 — 0,18) x — (x + y) 1,02;
d. v. s. trafiken med 6 meters fartyg skulle vara i hög grad domine¬
rande.
För att bedöma frågan om förhållandet mellan de godsmängder,
som komma att transporteras, med de olika fartygsstorleksklasserna, har
man att undersöka exportmarknaden för varorna samt konkurrensför¬
mågan hos olika stora fartyg beträffande frakt på olika distanser.
Beträffande den förstnämnda frågan kunna vi, sedan 7 meters leden
eliminerats, bortse från all transatlantisk sjöfart, ty fartyg med mindre
djupgående lära icke kunna anses lämpade för sådan.
Det torde i detta samband böra påpekas, att fartyg för transatlan¬
tisk fart konstrueras efter helt olika principer än fartyg för mindre
långa trader. För de förra spelar nämligen kolåtgången stor roll, och
fartygsformen måste göras sådan, att fartyget erbjuder minsta möjliga
motstånd vid rörelsen. Fartyg, som gå kortare trader, kunna däremot
göras relativt mera pråmliknande och därmed lastdrvga, men också där¬
med något dyrbarare i fråga om kolförbrukning.
il
82
För att få inblick i nuvarande förhållanden har uppgjorts tabellen,
bilaga E, visande Göteborgstrafikens delning på olika länder med upp¬
delning af fartygen i olika storleksklasser. Fartygens storleksklasser
äro uppgifna i registerton, men är äfven angifvet, hvar gränsen skulle
ligga för 3, 4, 5 och 6 meters djupgående under förutsättning, att
förhållandet mellan registerontal och djup vore detsamma som vid de för
resp. leder antagna »största fartygen». Det måste emellertid starkt be¬
tonas, att många nu trafikerande fartyg hafva ett mycket större djup
i förhållande till sitt registertontal. Särskildt är detta fallet med de
större i transatlantisk sjöfart gående fartygen, som, såsom ofvan framhål¬
lits, konstrueras efter andra principer, och som därför redan för ett
registertontal af 2,600 för modernaste fartyg gifvas ett djupgående af 7
meter och därutöfver. Vidare är det samma förhållande med de sjö¬
gående mindre fartygen, att de hafva större djup i förhållande till last¬
förmågan än det för den beräknade 3 meters leden antagna »största
fartyget», som är mera af pråmtyp.
Den uppgjorda tabellen visar, att de lifligaste utrikes förbindelserna
öfver Göteborg gå på grupperna: 2) Norge, Danmark, Finland, Ryss¬
land och Tyskland samt 3) Storbritannien, Belgien, Holland och Frank¬
rike, under det att trafiken med länderna i öfriga grupper är skäligen
liten. Den visar ock, att trafiken på gruppen 2) i alldeles öfvervägande
grad ombesörjes med fartyg under 500 registerton, samt att fartyg på
mer än 1,600 registerton äro mycket sällsynta på dessa trader. Vidare
framgår, att trafiken på länderna i grupp 3) i öfvervägande grad upp-
rätthålles med fartyg under 1,400 registerton, samt att detsamma är
förhållandet med trafiken på grupp 4) Spanien, Portugal och Medel-
hafvet.
Däremot framgår, att den transatlantiska sjöfarten kräfver större
fartygsdimensioner, såsom redan framhållits.
Beträffande inrikes kustfarten visar tabellen, att fartygsmaterialets
storlek förhåller sig precis på samma sätt som för trafiken på grupp 2).
Man torde vara berättigad att af dessa fakta draga följande slut¬
satser:
A) Att den förnämsta utrikes marknaden för sjöfarten öfver Göteborg
och således antagligen äfven för den genom Trollhätte kanal gående
trafiken blir de under grupperna 2) och 3) sammanförda länderna.
B) Att sjöfarten på länderna i grupp 2) hufvudsakligast och således
antagligen med största fördel bedrifves med fartyg om 30—500
registerton.
83
Att fartyg om 100—500 registerton fortfarande i stort antal och
således antagligen framgångsrikt bedrifva sjöfart på de under grupp
3) sammanfattade länderna.
D) Att sjöfarten på länderna i grupperna 3) och 4) hufvudsakligast
och således antagligen med största fördel bedrifves med fartyg
mellan 500—1,400 registerton.
E) Att inrikeskustfarten hufvudsakligast bedrifves med fartyg under 500
registerton, men förekommer också i inrikes kustfart ej så få fartyg
med en storlek mellan 500—900 registerton.
Dessa förhållanden äro för öfrigt lätta att beräkningsvis belysa.
Det är nämligen påtagligen så, att hvarje fartygsstorlek är ekonomisk
inom en viss zon; och det gäller då att bestämma gränsen för zonerna.
Därvid kommer det emellertid att ställa sig något olika för olika
godsslag, och det till den grad, att godsslaget måste tagas till utgångs¬
punkt.
Beräkning för malm och stenkol:
Lastdryghet i ton.............................................
Kostnad för liggdag .......................................
» » gångdag......................................
Medelkostnad per lastton vid fullastadt
fartyg:
a) för hvarje liggdag.............................
b) » » gångdag ..........................
Antal liggdagar för lastning och lossning
af full last enligt uppgift från redare¬
firmorna A. Broström & Son, W. R.
Lundgren, W. Lundqvist m. fl. alla i
Göteborg..................................................
Medelkostnad för fartyget per lastton för
lastning och lossning (antalet ligg¬
dagar x ofvan angifna medelkostnad
för liggdag).............................................
4 m:s
|
5 m:s
|
6 m:s
|
fartyg.
|
fartyg.
|
fartyg.
|
1,350
|
2,400
|
4,300
|
255
|
325
|
455
|
335
|
415
|
650
|
0,189
|
0,135
|
0,106
|
0,248
|
0,173
|
0,151
|
6 8 11
1,13 1,08 1,17
Om vi räkna med Göteborg som utgångshamn, finna vi, att 4 m:s
fartyg icke kunna täfla med 5 och 6 m:s fartyg. Däremot kunna 5 m:s
fartyg på viss sträcka användas med större fördel än 6 m:s fartyg.
Gränsen för denna zon kan bestämmas på följande sätt:
Antag, att gränsen ligger på ett afstånd från utgångshamnen, som
84
erfordrar x resedygn för båda fartygsstorlekarna, hvilka äfven antagas
gå med samma hastighet;
1,08 + 0,173 X = 1,17 + 0,151 X;
x = 4,09 dygn.
Om fartygshasti^heten är 9 knop, gör detta en distans af
4,09 x 24 x 9 x 1,853 = 1,637,000 meter
eller 163,7 nymil, d. v. s. ungefär så långt som mellan Göteborg Och
Brest vid nordligaste hörnet af Biskaj abukten.
Räkna vi däremot med Vänerhamn som utgångspunkt, ställa sig
förhållandena annorlunda. Då kunna äfven 4 m:s fartyg upptaga kon¬
kurrensen med 5 m:s och 6 m:s fartyg. För att behandla de större
fartygen så generöst som möjligt skola vi för kanalafgifterna räkna med
de å sid. 69 deducerade värdena utan någon progressiv fördelning på
olika stora fartyg.
För frakten Vänerhamn—Göteborg räknas med det i tabellen å sid.
80 angifna tillägget i direkta transportkostnader.
Jämföras först 4 och 5 m:s fartyg, och betyder x antalet resedygn,
räknadt från Göteborg, till gränsen för zonen för 4 m:s fartygs större
lämplighet ur ekonomisk synpunkt, så är
1,13 + 0,54 + 0,34 + 0,248 X — 1,08 + 0,78 + 0,29 + 1,173 X; X — 1,87 dygn,
motsvarande efter 9 knops fart en distans af c:a 75 nymil eller till
Östersjöns och Nordsjöns södra kuster, men ej fullt fram till engelska
kusten eller till malmhamnarna i Oxelösund och Narvik. — Skulle man
däremot räkna med den i nyss nämnda tabell äfven angifna progressiva
kanaltariffen, så skulle den nämnda gränsen flyttas till c:a 325 mil från
Göteborg, det vill säga ungefär till Gibraltar.
Jämföres 5 och 6 meters fartyg, så är med kanalafgifter utan pro¬
gression :
1,08 + 0,78 + 0,29 + 0,173 X — 1,17 + 1,02 + 0,27 + 0,151 x; x — 14 dygn,
motsvarande en distans af c:a 560 nymil, det vill säga, i direkt fart
från Vänerhamn skulle 5 meters fartyg kunna med framgång täfla med
6 meters fartyg äfven öfver större delen af Medelhafvet i fråga om
transport af sådant massgods som malm och stenkol.
Beräkning för trävaror:
4 m:.s
fartyg.
Medelkostnad per lastton vid fnllastadt fartyg (se
. föregående:)
a) för hvarje liggdag ........................................... 0,189
b) » » gångdag............................................... 0,248
Antal liggdagar för lastning och lossning ... 9
Medelkostnad för fartyg per lastton för last¬
ning och lossning................................................ 1,701
Jämföras 4 och 5 m:s fartyg från Göteborg, så är:
1,701 + 0,248 X — 1,755 + 0,173 x;
x — 0,7 dygn, motsvarande c:a 28 nymil, det vill
delen af Norge, Danmark och svenska kusten ned mot Sveriges syd¬
ligaste spetsar.
Jämföras 4 och 5 m:s fartyg från Vänerhamn utan progressiva
känalafgifter, så är:
1,701 + 0,54 + 0,34 + 0,248 X = 1,755 + 0,78 + tf,29 + 0,173 x; X = 3,25 dygn,
motsvarande c:a 130 mil, hvilken distans täcker alla Östersjöhamnar,
Englands västkust och Engelska kanalen. Räknas med progressiva
kanalafgifter, så skulle 4 m:s fartygen kunna med framgång konkurrera
med 5 m:s fartyg intill ett afstånd af c:a 380 nymil från Göteborg, det
vill säga ett stycke in i Medelhafvet.
Jämföres 5 och 6 m:s fartyg från Göteborg, så är:
1,755 + 0,173 X = 2,12 + 0,151 X\
x — 16,6 dygn, svarande mot ungefär 660 nymil, det vill säga fartyg
af 5 m:s djupgående kunna i fråga om trävaror konkurrera med fartyg
af 6 meters djupgående på hela den europeiska marknaden, när det gäller
Göteborgs hamn.
När det gäller Vänerhamn, komma de således i ännu förmånligare
läge, när det gäller trävaror. För öfrigt synas trävaruexportörerna, åt¬
minstone när det gäller sågade varor, ej synnerligen angelägna om att
sammanslå sina produkter i så stora laster, utan framhålla, att de få
relativt bättre betalt genom att expediera i mindre poster. Båtar upp
till 500 registerton skulle därför vara ganska lämpliga. Vidare lär i
icke ringa utsträckning praktiseras magasinering i Göteborg för skepp-
85
5 m:s 0 m:s
fartyg. fartyg.
0,135 0,106
0,173 0,151
13 20
1,755 2,120
säga till södra
/
86
ning under vintern, sedan Östersjöhamnarna stängts för is och bättre
pris därigenom kan erhållas.
För »blandad last» är det gifvetvis svårt att utföra någon beräkning,
då förutsättningarna i betydande grad kunna växla, men det finnes ingen
anledning, hvarför det icke i hufvudsak skulle ställa sig på samma sätt
som för masstransporterna. .
Genom denna undersökning hafva vi i stort sedt fått bekräftelse
på, att de ofvan anförda erfarenhetssatserna A, B, C, D och E hvila på
fullt rationella grunder; och med stöd häraf synes man också berättigad
att draga den slutsatsen, att Trollhätte kanal ej bör konstrueras för fartyg
med större djup än 5 meter.
Det torde i detta samband böra erinras, att äfven statistiken öfver
fartygen, som gå i sjöfart på Oxelösund, bilaga F., otvetydigt vittnar om, att
denna storleksklass är lämplig, och att det nyaste af trafikaktiebolaget
Grängesberg—Oxelösund anskaffade ångfartyget för malmtransport, Pol¬
cirkeln, just är byggdt med ungefär de planmått, som motsvarar den
här beräknade 5 meters leden, men med något större djup (c:a 5,6 m.
djupgående att döma af ritning i Teknisk Tidskrift).
Det är förut visadt, att under förutsättning af progressiva kanal-
afgifter på de grunder, efter hvilka tabellen å sid. 72 beräknats, direkt
trafik på Vänerhamn med 5 m:s fartyg ej fullt kan täfla med frakt i
stora pråmar å Vänern och kanalen samt omlastning i Göteborg.
Däremot framgår af det föregående, att direkt införande af 4 m:s
båtar blir betydligt förmånligare än omlastning från sådana fartyg och
transport i pråmar till Vänerhamn, dock under förutsättning, att antalet
båtar af denna storlek blir af någon betydenhet relativt till öfriga kana¬
len trafikerande båtar. Det är också visadt, att den inrikes kustfarten
och sjöfarten på Norge, Danmark, Finland, Ryssland och Tyskland i
mycket stor utsträckning äger rum med fartyg af denna storleksklass;
och synes dessa förhållanden angifva, att kanalen ej bör konstrueras för
mindre djupgående fartyg än 4 meter.
Emellertid finnes det ett relativt nytt transportsätt, som är väl värdt
att taga med i räkningen, nämligen med sjögående läktare. Sådan trafik
äger redan rum från Göteborg på Danmark och Norge ehuru icke i
någon större utsträckning och icke med någon förstklassig materiel, då
läktarna gemenligen utgöras af afmastade seglare.
En liflig trafik af detta slag bedrifves däremot från Rhen på Lon¬
don, Nordsjö- och Östersjöhamnar samt mellan tyska Östersjöhamnar
(Bremen—Hamburg—Danzig etc.). Äfven Köpenhamns redare hafva ny¬
ligen infört sjögående läktare, hvilkas storlek enligt meddelande från
87
hamnbyggmästare Möller, oktober 1905, är 1,100 ton med eu längd af
55 meter, bredd 9,2 m. och djupgående 3,7 meter. Läktarna dragas å
inre farvatten af mindre bogserbåtar, men på hafvet af stora, starka
hafsbogserångare.
I hvad mån detta slag af sjötransporter kan vara ägnadt att ersätta
transporter i stora själfgående fartyg, är svårt att nu afgöra, men det
synes antagligt, att detta transportsätt är af navigationshänsyn begrän-
sadt till Ostersjöhamnar, Danmark och delar af Norge samt tyska, hol¬
ländska och möjligen belgiska Nordsjöhamnar eller hamnar så belägna,
att de äro tillgängliga genom mindre öppna vatten. Däremot förefaller
det mindre troligt, att godstrafiken från Sverige till det för trävaru¬
export och stenkolsimport synnerligen viktiga England kan ombesörjas
på detta sätt.
I hvarje fall bör djupet på kanalen, om den skall förmedla trafik
med sjögående läktare, icke understiga 4 meter. Det rätta skulle så¬
ledes ligga mellan 4 och 5 meter. Söka vi taga erfarenhet från andra
länder till hjälp, eller om man ser efter, hvilket val man i utlandet i
liknande fall träffat, så finner man å ena sidan,
l:o) att den så kallade Rhein—See-Schiffahrt, som bedrifves med
fartyg om högst 4,3 meters djupgående, och som pågått sedan 1885
med år från år tilltagande lifaktighet, med fördel visat sig kunna ut¬
sträckas till engelska hamnar, till Nordsjö- och Ostersjöhamnar samt till
och med till hamnar i Medelhafvet;
2: o) att de nya kanallederna ofvanför Montreal, dit hafstrafiken är
framförd upp till de stora sjöarna — i första hand Lake Ontario — äro
byggda med 4,5 meter djup på tröskeln, svarande enligt amerikanska
normalier mot ett fartygsdjup af c:a 4,2 meter, och här gäller det i
själfva verket ett fall, som är anmärkningsvärdt analogt med Trollhätte
kanal;
3:o) För detta djup, 4,2 meter, planeras äfven andra viktiga leder,
som sammanhänga med de stora sjöarna, till exempel kanalleden från
Lake Erie till Ohio—River.
Några flera analoga fall kunna näppeligen uppletas, ty såväl konti¬
nentens pråmkanal-byggnader som de för oceantrafik afsedda kanal-
lederna till Manchester, Amsterdam, Bruges, Brussel, Gent m. fl. platser
äro af helt annan karaktär.
Det har vid dessa kanaler gällt att häfda en redan befintlig stor
handelsplats fortsatta tillvaro i konkurrens med bättre belägna hamnars,
så att med den alltjämt fortgående ökningen af fartygens storlek han¬
deln icke skall draga sig åt andra håll. Politik och lokalpatriotism hafva
88
äfven spelat en afgörande roll härvidlag, ty annars kan man exempelvis
icke förklara, att såväl till Briissel som Gent farlederna samtidigt upp¬
rensas till så stort djup. I detta sammanhang må emellertid framhållas,
att den stora handelsstaden Bremen nöjt sig med att åstadkomma en
infart från hafvet af 5 meters djup och ansett kostnaden för en djupare
rensning af Weser vara större än att den motsvarar den nackdel, som
ligger däruti, att de stora fartygen få stanna i Bremerhaven.
Olikheten med kontinentens pråmkanalbyggnader är lättast insedd,
om man erinrar sig, att det karaktäristiska för vårt lands kommunika¬
tionsförhållanden är den högst utvecklade kusttrafiken. Sveriges långa
och vidsträckta kuster kunna sägas utgöra en motsvarighet mot det vidt
förgrenade flod- och kanalnätet i den europeiska kontinenten, och för
oss är det därför eu naturlig sak att göra förbindelsen till den stora
sjön Vänern sådan, att den lämpar sig för kustfartygen, under hvilken
klass äfven inbegripas de sjögående läktarna. Att den dessutom skall
byggas för direkta förbindelser på utlandet är ju ett önskemål, men
begränsningen därvidlag ligger i kanalförbindelsens längd och dyrbarhet
i förhållande till trafiken, och, såsom af det föregående framgår, inne¬
bär denna begränsning, att tankar på transatlantisk trafik måste ute-
shitas.
Hur omöjligt det skulle blifva att i en blifvande Trollhätte kanal
följa fordringarna på djupgående för oceanångare, gående i transatlan¬
tiska trader, visas däraf, att Manchesterkanalen nu är under fördjupning
från 7,9 meter till 8,5 meter. Kejsar Wilhelmskanalen skall fördjupas
från 9 till 11 meter, Suezkanalen från 9,5 till 10,5 meter. Ostersjö-
hamnarna planera sina utvidgningar för 9 meters djup och de för trans¬
atlantisk fart afsedda måste redan förse sig med djup af 10 meter och
därutöfver. Panamakanalen bygges för 12,19 meters djup».
Denna utredning synes mig vara af så mycket större intresse som
den utgör ett första försök att med stöd af faktiska förhållanden be-
räkningsvis fastställa det lämpligaste farledsdjupet ur ekonomisk syn¬
punkt.
För att man må vara förvissad om, att de till sjöfartsområdet
hörande förutsättningarna för beräkningarna äro riktiga, hafva vi vändt
oss till en framstående fackman på detta område, skeppsredaren Dan.
Broström i Göteborg, hvilken benäget genomgått utredningen och för¬
klarat sig icke hafva något annat att mot densamma erinra, än att han
efter samråd med skeppsredaren herr Ernst Roberg gjort anmärkning
89
mot beräkningen af hamnafgiften i Göteborg, hvilken anmärkning dock
i de nu framlagda beräkningarna iakttagits, samt gjort erinran därom,
att för beräkning af de verkliga kostnaderna vid omlastning i sådana
fall, då direkt omlastning från fartyg till fartyg ej kan ske, jämväl bör
medtagas kostnad för varornas uppläggning i pråm.
I sin utredning bär löjtnant Malm — sedan denna erinran fram¬
ställts — infört en motivering, hvarför eventuell lagringskostnad i
Göteborg under de förhållanden, utredningen afser, blifvit utlämnad,
hvilken motivering synes mig kunna godtagas. Endast det antagande,
att lastnings- och lossningsanordningar för stora fartyg i Vän erham¬
narna äro lika goda som i Göteborg, torde vara nog för att kompen¬
sera det för pråmtransport gynnsamma antagande, som gjorts, då det
nog i regel torde komma att ställa sig så, att stora fartyg i Vänerhamn
finge ligga på redden samt lossa i eller lasta ur pråmar. Härtill kom¬
mer, såsom i Malms utredning framhålles, att förhållandena blifva i
ifrågavarande afseende mycket gynnsammare, när större läktare komma
till användning, och kan det på sin höjd röra sig om en eller annan
dags väntetid för en pråm, hvilket icke förändrar de slutsatser, hvilka
i utredningen dragas.
Utredningen utmynnar i ett bestämdt förord för ett djup mellan 4
och 5 meter. Säkerligen komma emellertid anhängare af ett större djup
att emot densamma framställa åtskilliga erinringar. Het torde därför
vara lämpligt att på förhand upptaga några af de sannolika anmärk¬
ningarna till bemötande.
Den närmast till hands liggande anmärkningen blefve väl mot be¬
räkningarnas utgångspunkt, som är, att kanalafgifterna skola betacka
statens kostnad för drift och underhåll af kanalen samt räntan å anlägg¬
ningskapitalet och dettas amortering under 40 år. Man skulle därvid
kunna hänvisa till åtskilliga exempel från andra länder, där ingen afgift
upptages å allmänna kanaler och farleder. Men det torde väl under
nuvarande förhållanden få anses så mycket mindre sannolikt, att staten
skulle vilja afstå från en dylik godtgörelse, som Trollliätte kanal för
närvarande lämnar ett icke obetydligt nettoöfverskott, och som tendenser
på andra håll, särskild! i Tyskland, afgjordt gå i riktning att utkräfva
afgifter, motsvarande kostnaderna för drift, underhåll, ränta och amor¬
tering. Visserligen tillföres det allmänna en stor indirekt fördel genom
kanalförbättringen till följd af det därigenom väntade uppsvinget i han¬
del och näringar, men genom fraktkostnadernas nedbringande m. m.
torde å andra sidan en måttlig kanalafgift, som icke gifver staten något
direkt nettoöfverskott af företaget, kunna med fog påläggas dem, som
12
90
njuta de direkta fördelarna. För öfrigt anses den nuvarande kanaltaxan,
motsvarande i medeltal under de senaste 6 åren en afgift af 54 öre per
ton, i allmänhet rätt hög, hvarför en sänkning af densamma väl kan
ifrågasättas. Inkomstberäkningarna blifva då andra och en »progressiv»
afgift, med ökning för större fartyg, berättigad och ekonomiskt nöd¬
vändig.
Det torde ej heller vara ur statens synpunkt riktigt att sätta kanal-
afgifterna afsevärdt lägre än själfkostnaderna, ty därigenom uppstår i
viss mån en illojal konkurrens med järnvägarna, i hvilka staten äfven
har ett betydande intresse.
Hvad beträffar amorteringstidens längd, så kan det ju förefalla
mindre berättigadt att sätta densamma lika för de mindre iederna som
för de större, hvilka senare gifvetvis med samma antal slussar förmå
framföra större sammanlagd godsmängd än de förra och sålunda i detta
afseende tillgodose behofvet under längre tid än de förra. Men härvid¬
lag måste ihågkommas hvad i Malms utredning äfven påpekas, att hän¬
synen till den tid, hvarje fartyg behöfver för att passera kanalleden,
och som vid stark trafik i »enkelspårig» led öfver höfvan utsträckes,
äfven för de större lederna nödvändiggör en utvidgning till »dubbel¬
spår», långt innan den beräknade transportförmågan är uppnådd. Därför
har för alla leder valts 40 år, det vill säga, under antagande af att den
nya kanalen blir färdig 1915, tiden till år 1955, då enligt trafikkurvan
äfven 6 och 7 meters lederna med enkla slussar utom i slusstrappan
vid Trollhättan nalkas gränsen af sin transportförmåga. Jämför tabell
B. sid. 62 afdelning B 4.
Men äfven om amorteringstiden väljes något olika för olika djupa
leder, torde slutledningarna icke rubbas, ty redan den kolossala skillna¬
den mellan de »progressiva» kanalafgifterna angifver tydligen hvilken
disproportion råder mellan kostnaden för och behofvet af de djupare
farlederna. Det må för öfrigt anmärkas, att vid beräkningen af de
lämpliga zonerna för olika fartygstyper alternativt användts de så kal¬
lade medelafgifterna, det vill säga, de afgifter, som skulle motsvara de
olika lederna, därest de trafikerades endast af fartyg med största till-
låtna mått. Men det är uppenbart, att ju större leden är, i desto mindre
utsträckning befares den af fartyg af största mått. Äfven denna om¬
ständighet innebär en kompensation mot den orättvisa mot de större
lederna, som tilläfventyrs skulle kunna synas ligga däruti, att amor¬
teringstiden satts lika för alla. Till sist kan sådant jämväl motiveras
därmed, att, med nutidens snabba utveckling inom de tekniska veten¬
skapernas område, 40 år måste betraktas som en ganska lång tidrymd,
91
och att dessförinnan, exempelvis genom nya uppslag beträffande elek¬
trisk järnvägsdrift, energiens ackumulering och dylikt, förhållandet mellan
transportkostnaderna på land och vatten kan blifva ett helt annat än
nu. Försiktigheten bjuder därför att icke i något fall taga amorterings¬
tiden för lång.
En annan anmärkning komme måhända att göras däremot, att be¬
räkningarna af antalet traflkerande fartyg af olika djup gjorts med stöd
af de för närvarande i Göteborgs hamn rådande förhållandena, och att
efter en anläggning af en ny farled de stora fartygen skulle infinna sig
i kanalen i långt större utsträckning än beräknats, särskilt om en sådan
omläggning af sjöfartsförbindelserna åstadkommes, att direkta transatlan¬
tiska linjer på Sverige toge en stor del af det gods, som nu befordras
till eller från Hamburg m. fl. orter, hvilka för närvarande utgöra änd¬
punkter för dylika linjer. Men häremot behöfver endast erinras, dels
att Göteborgs hamn redan nu tillåter fartyg af ända till 7,5 meters djup¬
gående att inlöpa, dels att, om direkta transatlantiska linjer i större ut¬
sträckning anordnas till Sverige, desamma för sin framgång nödvändigt¬
vis betinga en centralhamn, där de kunna säkert påräkna förstklassiga
lastnings- och lossningsanordningar, djupa kajer, och framför allt där de
med minsta dröjsmål kunna intaga och aflasta möjligast största gods¬
mängd. En sådan centralhamn kan Göteborg blifva, men säkerligen
icke en hamn vid Vänern eller, såsom till och med framkastats, vid —
Fryksände. En dylik hafshamn inne i landet lär aldrig kunna upptaga
täflan med en närmare kusten belägen, ty den har mindre uppland samt
besvärligare, dyrbarare och mera tidsödande förbindelse med hafvet, en
förbindelse, som för öfrigt under en afsevärd del af året är stängd af
is. Att under öfverskådlig framtid tvenne modernt utrustade utvecklings-
kraftiga hafshamnar i samma del af Sverige skulle skapas är dessutom
otänkbart och i allt fall nationalekonomiskt oriktigt. Men är det riktigt,
att transatlantiska linjers ändpunkter skola ligga lätt tillgängliga, det
vill säga i detta fall vid kusten, och blir Göteborg en sådan, då torde
det icke vara uteslutet, att just dylika linjers upprättande med Göteborg
som ändpunkt rent af åstadkommer en minskning af medeltonnaget på
inlandsfarleden, i det förbindelsen öfver haf till Hamburg, London, Ant-
werpen in. fl. orter blifver jämförelsevis mindre behöflig för motsvarande
gods, som lätt fördelas på och insamlas från de närmare belägna orterna
i mindre fartyg.
Jag kan sålunda icke finna annat än att löjtnant Malms slutled¬
ningar rörande transportkostnaderna på leder af olika djup äro i hufvud¬
sak riktiga.
92
6. Andra faktorer, som hafva inflytande på farledens
anordning.
Svea kanal.
I det föregående liar i hufvudsak hänsyn endast tagits till att
Trollhätte kanal skulle utgöra en förbindelse mellan Vänern och Katte-
gat och tanken på en transitotrafik tvärs genom landet endast i så måtto
vidrörts, att en framtida måttlig utvidgning af Göta kanal tagits med i
beräkningen af trafikens tillväxt.
Men redan länge har den så kallade Sveakanalen, skapande en
förbindelse mellan Vänern och Mälaren, vare sig via Vättern eller icke,
varit föremål för intresse.
Med förbigående af äldre förslag må påminnas därom, att Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen år 1902 gjort underdånig hemställan om medel
för undersökningen af en dylik kanal.
För kort tid sedan har, såsom förut nämnts, kommendören C. C.
Engström publicerat ett utkast till en Svea kanal.
Det skulle nu kunna tänkas och har af den sistnämnde med kraft
framhållits, att eu Svea kanal med stora mått skulle skapa en bety¬
dande transitotrafik med hafsfartyg mellan Östersjön och Kattegat, så
att dessa i stället för att gå rundt kusten, skulle finna med sin fördel
förenligt att välja inlandsfarleden. År detta riktigt, så måste måtten
på farleden Vänern—Kattegat naturligtvis bestämmas med hänsyn härtill.
Möjligheterna till en sådan transitotrafik torde därför böra skär¬
skådas. Anledningen till att hafsgående fartyg hellre skulle välja in-
landsvägen framför liafvet, kan under fredstider ej blifva annan, än att
den förra kunde tillryggalägga^ på kortare tid, ty dyrare blefve den
nog, om samma tid kräfdes. Äfven om alls inga kanalafgifter upp-
toges, komme den eventuella besparing i kolåtgång, som skulle uppstå
till följd af saktare fart i vissa kanalsträckor, att ätas upp af ökade
lotsningskostnader, bogseringsafgifter m. m. Säkrare vore kanalen
endast i så måtto, att den öppna sjöns faror på motsvarande sträcka
undvekes, och dessa äro betänkligast för mindre fartyg. Men i stället
tillkomme den i synnerhet för stora fartyg betydliga risken för påstöt¬
ning eller kollision i de jämförelsevis smala lederna, hvilka på många
håll besväras af ström, och detta särskildt vid möten, liksom ock lik¬
nande risk måste anses föreligga vid och i de många slussarna och
93
broarna, synnerligast nattetid. En ytterligare anledning till ökad risk
för hafsfartyg i inlandsleder ligger jämväl däri, att befälet oftast är
ovant vid den speciell sakkunskap kräfvande manövreringen i sådana
leder. Dessa påståenden torde icke kunna jäfvas.
Men antag, att risk och kostnader vore lika per tidsenhet. Utslaget
skulle då fällas af tiden.
Kommendören Engström har i sitt »förslag till en Svea kanal»
velat göra gällande, att inlandsvägen skulle medföra en afsevärd bespa¬
ring gentemot liafsvägen. För ett ångfartyg, som går med 6 knops
fart i kanal och 10 knop i öppen sjö, skulle denna tidsvinst vid gång
mellan en punkt N. P. strax norr om Skagens ref å Jutlands nordspets
till en punkt F. V. nordvest om Dagö vid Finska vikens mynning blifva
4 timmar 1 minut gentemot vägen genom Öresund och ej mindre än
15 timmar 31 minuter gentemot vägen genom stora Bålt, allt under
förutsättning, att slussningstiden utgör 15 minuter för en vanlig sluss
och 7 minuter för »regleringssluss». Ökades kanalfarten till 8 knop,
och minskas slussningstiderna till resp. 10 och 5 minuter, blefve tids¬
vinsten mot passage genom sundet 8 timmar 37 minuter och mot pas¬
sage genom Stora Bält 20 timmar 7 minuter.
Förutsättningarna för dessa beräkningar äro emellertid icke håll¬
bara. Utom det att hastigheten i inloppet vid Uddevalla samt å in¬
sjöarna Vänern, Skagern, Hjälmaren och Mälaren öfver en bank sättes
lika hög som å öppna hafvet eller till 10 knop, så antages, att djup¬
gående hafsfartyg kunna å kanalsträckorna hålla 6, ja, ända till 8 knops
fart i medeltal. Alla dröjsmål genom väntning vid broar, slussar eller
eljest vid möten och dylikt försummas helt enkelt, och till svårigheten
att i mörker och vid ishinder färdas å kanalen tages ingen hänsyn.
Det kan till jämförelse härmed vara af intresse att anföra, att å den
fullständigt belysta Kaiser Wilhelms-kanalen 1906—07 var medelfarten
Knop. Km.
för ångfartyg af upp till 5,4 m. djupgående .................. 7 13
» » mellan 5,5 och 6,9 m. djupgående ........ 5,9 10,9
» » med större djupgående .............................. 4,6 8,6
Att åstadkomma en med denna hafskanal jämförlig Svea kanal
låter sig dock säkerligen icke för öfverkomliga kostnader göra. Man
får sålunda räkna med en betydligt lägre medelhastighet än både 8 och
6 knop och får nog återgå till högst 4—5 knops medelfart.
Hvad kommendör Engströms slussningstider beträffa, hålla de ej
heller streck. Inberäknadt fartygets in- och utlöpning, kan tiden för
94
eu enkel stussning i eu 9 meters kanal i intet fall beräknas kortare än
30 minuter. Skillnaden emellan den verkliga slussningstiden och den
af kommendören Engström antagna blir sålunda i det ena af de rela¬
terade fallen 15, i det andra 20 minuter, motsvarande för 26 slussar0) 6V2
tim. resp. 8 timmar 40 min. Endast denna rättelse gör, att den beräknade
tidsvinsten mot passagen genom sundet försvinner. Lägges härtill öfriga
ofvan påpekade fördröjande och försvårande omständigheter vid ett
hafsfartygs passerande af inlandsfarleder, så torde man tryggt kunna
påstå, att tanken på en betydande transitotrafik med hafsfartyg genom
en stor Svea kanal icke kan förverkligas. Nej, det är nog så, att ett
större ångfartyg skulle på kanalen förlora allt för mycken tid, och —
såsom professor Magnell på 1908 års tekniker-möte sade — därför vill
man knappast betala några banavgifter.
Däremot skulle en Svea kanal tillföra Trollhätte kanal en ökad
trafik af annan art. Denna ökning får dock ej öfverskattas, ty dels
torde trafiken på kanalen Vänern—Hjälmaren—Mälaren till stor del
blifva lokaltrafik, dels komme åtminstone till en början den från Göta
kanal kommande trafiken att i stället nedgå. Då dessutom en Svea
kanal icke torde kunna förväntas anlagd ännu på 15—20 år, lär dess
inverkan på trafikberäkningarna kunna i detta sammanhang förbigås.
I allt fall inverkar nämligen dess tillkomst ej på valet af djup för
farleden Vänern—Kattegat, om saken skall ses ur kommersiell synpunkt,
ty dess dimensioner lära ur den synpunkten icke blifva större än hvad
för farleden Vänern—Kattegat kan anses lämpligt. Det må här erinras
därom, att framlidne öfverstelöjtnant Laurell, som dock med brinnande
ifver fäktade för en 6 meters Trollhätte kanal, ansåg dess fortsättning,
Sveakanalen, böra få ett djup af endast 4,5 meter.
Den strategiska synpunkten har af skäl, som förut framhållits, helt
och hållet lämnats ur räkningen. Jag kan dock icke underlåta att här
erinra om hvad en sjöofficer, kapten Erik Hägg, i detta afseende utta¬
lade vid teknikermötet 1908. Han yttrade nämligen bland annat
följande:
»Hvad först Svea kanal beträffar, tror jag, att det uttalande, pro¬
fessor Magnell gjort, har många anhängare. Ty det är gifvet, att från
sjöförsvar shåll det spörjsmål skulle kunna med fog framställas, huru¬
vida det icke vore klokare att lägga kostnaderna direkt på sjövapnet
än på en kanalbyggnad, hvilken särskildt under ett krig på vår östra
kust icke skulle komma till nämnvärd användning. Men om å andra
sidan denna kanal — och det är en sak, hvarom jag icke kan yttra *)
*) De Engströmska s. k. regleringsslussama ej medräknade.
95
mig skulle anses böra göras af sådana dimensioner, att den finge
karaktär af hafskanal, då inträffar ovillkorligen den omständigheten med
afseende på projektet, att i det förberedande arbetet äfven måste upp¬
tagas frågan, huruvida det kan anses tjänligt att gifva kanalen dimen¬
sioner, tillräckliga för oberoende passage af våra kustpansarfartyg.
Om man något granskar de förslag, som framkommit rörande ut¬
vecklingen af vår örlogsflottas fartygstyper och sammanställer dem med
dimensionerna å en del handelsångare, dels sådana, som kunna betraktas
som oceangående, dels sådana, hvilka äro lämpliga för östersjö- och
nordsjöfart, kommer man snart till den uppfattningen, att de fordringar,
som skulle ställas på kanalen från sjöförsvarets sida, för att den skulle
kunna användas för kustpansarfartyg, skulle gifva denna kanal till¬
räckliga dimensioner för den stora sjöfartens fartyg. Att till jämförelse
upptaga våra nuvarande första klassens pansarbåtar vore nämligen icke
riktigt, ty vi måste här räkna med vår framtida örlogsflotta. Det före¬
slagna kustpansarfartyget har 118,5 meters längd, 19 meters bredd och
6,4 meters djupgående. Jämför man härmed dimensionerna hos en af
våra större ångare, nämligen »Vesterland», finner man, att den räknar
3,130 netto-registerton med en längd af 106,7 meter, bredd 15,3 meter
och djupgående 6,62 meter. Man ser sålunda, att ett kustpansarfartyg
å ena sidan och »Vesterland» å den andra med fördel skulle kunna
jämställas vid försöken att få fram de dimensioner, som kanalen i detta
fall skulle behöfva. Om ekonomiska hänsyn skulle förbjuda anordnan¬
det af en hafskanal, förbindande Östersjön med Kattegat, men om man
dock önskade vidhålla fordringarna, att västkusten och Vänern för¬
bindas medelst en dylik vattenväg, så skulle dennas dimensioner kunna
göras fullkomligt oberoende af det föreslagna kustpansarfartygets.
Om sålunda endast Svea-kanalens västra del blefve en hafskanal,
skulle det återstå att besluta om dimensionerna hos kanalens östra del,
hvilken ju endast skulle afses för smärre fartyg. Och under sådana
förhållanden skulle det vara lämpligt att något jämföra dimensionerna
hos våra örlogsfartyg af de smärre typerna med smärre handelsångare;
man skulle på denna väg få till stånd en kompromiss, tillvaratagande
sjöförsvarets och sjöfartens intressen. Att härvid räkna med våra spa-
ningsfartyg eller våra föreslagna jagare synes mig personligen icke vara
nödvändigt, ty dessa fartygstyper äga på grund af sjöduglighet, fart
m. m. ganska stora betingelser att hålla sig operationsfria. Man torde
i stället böra som argument i beräkningarna medtaga våra första klas¬
sens torpedbåtar och sjögående undervattensbåtar samt de smärre han¬
delsångare, hvilka äro afsedda för östersjö- och nordsjötrafik. Dimen¬
sionerna på våra första klassens torpedbåtar äro: längd omkring 40
96
meter, bredd 4,4 och djupgående 2,6 m. De nya projekterade under¬
vattensbåtarna ha något större längd med i öfrigt ungefär samma di¬
mensioner. En handelsångare, som jag tagit med till jämförelse, göte-
borgsångaren »Foster», en liten för nordsjöfart afsedd ångare med 330
netto-registerton, har en längd af 48,8 in., bredd 7,8 in. och djup 3,96 in.
Man måste från sjöförsvarshåll fordra, att en framtida ost- och väst¬
kustkanal blir användbar för torped- och undervattensbåtar, ty det är
af utomordentligt stor betydelse att kunna utan fiendens vetskap för¬
flytta dylika fartyg från ett kustområde till ett annat. Jag tror icke,
att jag behöfver försvara denna min uppfattning. Det ligger i sakens
natur, att sådana hemlighetsfullt uppträdande fartyg måste ha en stor
styrka i att obemärkt kunna förflyttas genom kanalen, särskildt då
Öresund är strategiskt ofritt och så grundt, att undervattensbåtar icke
där kunna passera under vattnet. Och det förefaller mig, som om de
fordringar, hvilka här angifvits, ganska lätt skulle kunna kombineras
med de fordringar, hvilka från kommersiellt håll kunna uppställas på
en kanal genom vårt land, afsedd för mindre fartyg.»
Fordringen, att första klass torpedbåtar och sjögående undervattens¬
båtar skola kunna framsläppas, fyller redan en 3 meters led. En 4
meters led tillåter passage af så väl jagare som torpedkryssare af nu¬
varande storlek.
Innan den strategiska sidan af saken lämnas, torde till sist få fram¬
hållas, hurusom vid fyrfaldiga tillfällen varit bragt på tal att i Frank¬
rike sammanbinda Atlanten och Medelhafvet medels en för hafsfartyg
och pansarfartyg afsedd kanal: »Le Canal des Deux-Mers». Den är
dock lika många gånger afstyrkt af de för frågans behandling af rege¬
ringen tillsatta kommissionerna. Särskildt anmärkningsvärd är emeller¬
tid den dom, som le Conseil d’amirauté, det vill säga flottans fackmän,
den 27 januari 1882 fällde öfver förslaget, då det förklarades: »att svå¬
righeterna vid denna inlandssjöfart skulle blifva sådana och tillfällen
till olyckshändelse så talrika, att kanalen icke skulle befaras af flottans
fartyg annat än i sällsynta' fall under krig och aldrig under fredstid»
— — — »att hvarje befälhafvare, som hade känsla af sitt ansvar,
säkerligen skulle tveka att i den föreslagna farleden införa störa far¬
tyg — — —, som skulle löpa risken att blifva kvar där till följd af
olyckshändelse eller att bli instängda af fiender eller att blifva an¬
gripna och under de ogynnsammaste förhållanden vid utlöpande ur ka¬
nalen --».
Det kan ifrågasättas, om icke dessa betänkligheter delvis kunna
hafva vitsord äfven i föreliggande fall.
97
Hamnförhållandena i Vänern.
Hamnförhållandena äro delvis i afdelning 5 redan berörda i hvad
frågan gäller lämpligaste läget för en centralhamn. Men beskaffenheten
och utvecklingsmöjligheterna hos hamnarna i Vänern torde äfven med
några ord böra behandlas. Härom innehålla handlingarna bland annat
följande:
I det af Laurell utarbetade tillägget till »förslag 1902» rörande
Vänerns hamnar framhålles, att för Karlstad en 6 m:s djup hamn, rym¬
lig, väl skyddad och med bekväm insegling kan ordnas 1 km. från
gamla hamnplatsen vid Kanickenäset», att »vid Norsälfvens mynning
möter svårighet att erhålla lämplig hamn omedelbart i närheten», men
att »däremot med ringa kostnad kan erhållas väl skyddad 6 meters hamn
vid Slottsbron, omkring 5 km. från Norsälfvens mynning», samt att för
Amål en bekväm 6 meters djup hamn kan ordnas vid Näsviken 1,5 km.
från staden. Dessa 3 platser synas sålunda vara afsedda för 6 m:s
hamnar. För Kristinehamn, säger Laurell, kan hamn erhållas antingen
omedelbart invid nuvarande hamnen eller ock vid yttre ändan af den
nuvarande inseglingsrännan genom Vålösund, 5 km. längre ut, och har
han beräknat motsvarande muddringsarbeten för 6 meters djup i be¬
traktande af »den betydande rörelse, som i denna hamn bör kunna ut¬
vecklas». Men tillägger han: »då ett muddringsdjup af omkring 4,5 meter
utan tvifvel för en ganska lång tid är tillräckligt»°J kan den beräknade
muddringskvantiteten tills vidare betydligt minskas.
Vid B-yälfvens utlopp anser Laurell en hamn med större djup än 4
meter icke böra ifrågasättas för den rörelse, som där kan vara att för¬
väntas. Likaså vid Lidköping, Råbäck och Hönsäter. Vänersborg får
hamn till följd däraf att kanalen passerar tätt förbi.
Kostnaden enbart för muddring, bergsprängning och vågbrytare i
enlighet med ofvanstående beräknas af Laurell till sammanlagdt öfver 4
millioner kronor.
Det måste falla i ögonen, att redan dessa kostnader representera
betydande utgifter för städerna, men därtill måste läggas kostnaderna
för kajer, kranar, järn vägsanordningar, varuskjul m. m. m. m.
Låtom osa nu se till hvad de myndigheter och enskilde, som hafva
med Vänerhamnarna att bestyra, själfva säga härom. Magistraten och
stadsfullmäktige i Karlstad ha åberopat hamnstyrelsens yttrande. I detta *)
*) Kursiveradt af undertecknad.
13
98
framhålles, att den nya farleden bör få tillräckliga dimensioner i bredd
och djup för trafik på utrikes ort, men att därmed icke är sagdt, att
kanalen nödvändigt bör hafva 6 meters djup. »Man bör visserligen» —
fortsätter hamnstyrelsen — »vara framsynt, när det gäller skapande af
en förbindelseled, som är afsedd för generationers gagn, men man kan
ock se saken för stort. Frågan om anläggningskostnader spelar härvid
afsevärd roll, i det att, om staten icke skulle träda emellan med anslag,
anspråk alltid kommer att väckas på att medelst höga kanalafgifter få
»affären att gå ihop», och en sträfvan göra sig gällande att på icke
alltför lång tid amortera anläggningskostnaden. Men dryga kanalafgifter
hämma alltid trafiken, och de utgöra ett viktigt stöd för det all
manna missnöjet med den nuvarande kanalen. Likaledes kan en alltför
stor dimension på kanalen medföra oskäligt dryga kostnader för fördju¬
pande af Väner hamnarna. Det är till ingen nytta, att väldiga fartyg
kunna passera kanalleden, om man sedan ej mäktar anpassa hamnarna
i Vänern, så att fartygen i dessa hamnar kunna lasta och lossa. Den
utredning, som föreligger, synes visserligen utvisa, att fördjupningen af
hamnarna vid Vänern i allmänhet icke behöfver blifva alltför afskräc¬
kande. Hvad Karlstad vidkommer, yttrar öfverstelöjtnant Laurell, att
»en rymlig hamn med 6 meters djup, väl skyddad och med bekväm in-
segling, kan ordnas invid gamla inseglingsrännan, 1 kilometer från
gamla hamnplatsen vid Kanickenäset», och beräknar Laurell muddrings-
kostnaden härför till 93,600 kronor. Äfven om den uppgifna kostnaden
för Karlstads hamns fördjupande till 6 meter bör beräknas icke obetyd¬
ligt högre, synas i allt fall, hvad Karlstad beträffar, några ekonomiska
äfven ty rligh eter icke behöfva befaras, äfven för åtgärder till en hamn
om 6 meters vattendjup.
Emellertid torde man kunna tillsvidare nöja sig med ett lägre djup.
En kanal med 4 meters vattendjup, men ej heller mindre, bör enligt
styrelsens mening för en lång tid framåt vara fullt tillräcklig. Efter
detta djup är det nya hamnförslaget i Karlstad uppgjordt.»
Åmåls stadsfullmäktige instämma med hamnstyrelsen, som säger
»att det ju vore med Åmåls intresse förenligt att förorda 6 meters dju¬
pet». »Då emellertid beräknade kostnader för detta förslags genom¬
förande äro afskräckande stora och komme att ytterligare ökas genom
erforderliga betydliga fördjupningar af åtskilliga hamnar vid Vänern,
och då man för en lång tid framåt torde kunna nöja sig med en kanal
af 4 meters djup, hvari kunde användas fartyg om 1,200 ton, det vill
säga mer än 4 gånger så stora som de nuvarande, så anser sig hamn¬
styrelsen böra förorda, att segelleden från Vänern till Göteborg förstoras
99
till 4 meters djup; dock torde härvid jämväl böra ifrågasättas, huruvida
icke slussbyggnader och bergsprängningar redan från början borde ut¬
föras med beräknadt djup af 6 meter, för att vid framtida behof lättare
möjliggöra en ytterligare utvidgning af segelleden.» Magistraten åbe¬
ropar detta yttrande, men framhåller bestämdt önskvärdheten af att
slussar och bergsprängningar i farleden från början måtte utföras för
6 meter.
Stadsfullmäktige i Kristinehamn meddela allenast »att hvarken nu¬
varande omsättnings- eller trafikförhållanden inom de områden, hvilka
höra till Kristinehamns handelsområde, eller de förhållanden härutinnan,
hvilka kunna inom närmaste tidsperioder förutses, synas kunna innebära
anledning för Kristinehamns stad att binda sig vid så stora kostnader,
som ett genomförande af de föreslagna hamnarbetena här skulle påkalla,
samt att sålunda något väsentligt bidrag härtill icke för det närvarande
kan vara att från Kristinehamn förvänta, men att å andra sidan det
jämväl för den seglation, som här bedrifves, är af väsentligt intresse,
att den stockning i trafiken genom Trollhätte kanal, som hotar att upp¬
stå, på något sätt undanröjes.»
Stadsfullmäktige i Vänersborg ha godkänt ett yttrande af särskilda
kommitterade, hvilket bland annat innehåller följande: »om det bör anses
otvifvelaktigt, att det uppland, som nu lämnar och framdeles kan komma
att lämna tillförsel till trafiken på Vänern och Trollhätte kanal, icke
saknar utvecklingsmöjligheter, och att dessa vidare utvecklas och frukt-
bargöras genom en för hela segelleden ökad trafikförmåga, så ligger det
också i sakens natur, att en för trettiotvå millioner kronor åstadkommen
sex meter djup kanal från vattenområdet närmast ofvan Dalbobron ned
till Hisingsbron måste vara i den grad afsedd för berörda uppland, att
kanalen icke kan tänkas ändamålsenligt tillkommen eller tillgodogjord,
utan att trafikförhållandena i Vänern och vid dess hamnar så ordnas,
att alla de fartyg, som kunna trafikera kanalen, också kunna anlöpa
V änerhamnarna.
Då emellertid de åtgärder i Vänern, som härför måste vidtagas:
såsom fördjupning af seglationsrännan, utvidgning och fördjupning af
hamnarna och reglering af vattenståndet, betinga så betydliga kostnader,
att kanalförslagets ändamålsenlighet må anses i hög grad af dem bero¬
ende, synes det, som om förslaget bort upptaga på synnerligen nog¬
granna undersökningar grundade och tillförlitliga beräkningar i fråga
om berörda kostnader. Att så icke är fallet, har väckt misstro till kanal¬
förslagets praktiska värde.»
100
Stadsfullmäktige i MariestacL yttra bland annat: -»hvad Mariestads
hamn beträffar, sker infarten dit öfver ett berggrund vid Midtskär af
betydlig utsträckning oeh cirka 3,25 meters djup vid medelvattenstånd,
och hvilket endast mot en mycket stor kostnad kan bortsprängas, så
att erforderligt djup blifver. Härifrån leder en lång inloppsränna till
hamnbassinen och måste båda dessa genom muddring och delvis spräng¬
ning betydligt fördjupas.
De väsentligaste utförselartiklarna härifrån äro trävaror, spannmål
och papper, men de försändas icke i så stora kvantiteter, att de lämpa
sig för ifrågasatta stora fartyg. Däremot kunde visserligen några få,
för dem passande laster kol årligen hitföras, men det kan icke löna sig,
hvarken för hamnen eller den dit ledande järnvägen att förse sig med
den materiel, som erfordras för att på rimlig tid utlossa en så stor kvan¬
titet.» Magistraten i samma stad förklarar »att då, såsom jämväl i för¬
slaget medgifves, möjligheten till inrättande härstädes af en efter för¬
slaget anpassad hamn torde vara så godt som utesluten, samt i allt fall
omsättningen i stadens hamn icke är eller kan väntas blifva af den
betydenhet, att de med förslagets genomförande förenade kostnaderna i
någon mån uppvägas af den af företaget för Mariestad och omnejd vän¬
tade nyttan, magistraten, enär det föreliggande förslaget således synes
komma att sakna betydelse för Mariestad, för sin del finner sig sakna
anledning att för Mariestads vidkommande tillstyrka förslaget.»
Stadsfullmäktige i Lidköping, med hvilka magistraten instämmer,
»anse Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens betänkande, baseradt på Lau-
rellska förslaget, för en förstorad kanal om 6 meters djup, med hem¬
ställan om dess utförande, medföra så stor kostnad, att föga utsikt fin¬
nes till dess beräntande; hvartill kommer att de olika kommunerna för
skeppningshamnarne i Vänern skulle få göra betydliga utgifter för att
sätta sina hamnar i sådant skick, att de kunde mottaga så stora ångare,
som Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens förslag afser.»
Råbäcks egendom och Hellekis Aktiebolag genom Carl Klingspor för¬
mäla, att de »representera de förädlingsindustrier, som tillgodogöra Kin-
nekulles bergarter genom tillverkning af cement, s. k. cementtegel, kalk-
stensarbeten såväl hyflade som huggna, kalkbränning i öppna ugnar med
skiffer som bränsle m. m., och torde kunna sägas, att största delen af
våra produkter inlastas i våra respektive hamnar vid Vänern för vidare
befordran till aflastningsplatser i Sverige och Danmark.
Härför lämpliga fartyg äro i allmänhet ångbåtar, skutor med en å
två master och äfven s. k. skonare, och torde för dessa skeppningar ej
101
kräfvas någon annan storlek på slussarna än de närvarande dimension¬
erna. — — — — — -—
Hamnarna vid Vänern äro i allmänhet grunda, hvilket, särskild! vid
perioder af lågvatten, vållar svåra rubbningar och vore ur den synpunk¬
ten reglering af vattenståndet för fördjupning af vissa hamnar mycket
önskvärda.
Hvad beträffar den stora tanke, som är framhållen af betydelse för
landet, om större fartyg skulle kunna inlöpa i Vänern och i dess hamnar
gorå direkt utbyte af produkter, så anse vi oss ej kunna yttra oss där-
öfver. För närvarande finnes ingen större centralpunkt på Vänern, som
skulle kunna förmedla en dylik affär.»
Bland yttranden, som afgifvits af andra än dem, som hafva direkt
befattning med Vänerhamnarna, beröra följande frågor desamma något
närmare.
Seffle kanalbolag, W. Lilliehöök, tillstyrker utan vidare »förslag 1902»,
men tillägger, att hamnplatserna vid Låbron, Gapershult, Staviken, Mäss¬
vik m. fl. äro goda hamnar och kunna mycket väl uppmuddras förj4
. meters djupgående fartyg.
Styrelsen för sjöfartens betryggande å Vänern skifver: »Hvad vidare
hamnarna vid Vänern samt deras förbindelse med den föreslagna far¬
leden angår, får styrelsen som sin mening framhålla, att, då snart
sagdt alla hamnar äro baserade på 3 meters vattendjup, och far¬
lederna i själfva sjön, Ekens, Aspholmens, Lurö och Mariestads m. fl.
skärgårdar likaledes under normalt vattenstånd, som på ett år kan va¬
riera upp till 2 Va meter, äro baserade på samma djup, någon trafik med
båtar af större djup ej utan reglering af vattenståndet i Vänern kan
åstadkommas. Tager man därtill i betraktande vattendjupet i Vänerns
förnämligaste trafiktillförselleder såsom Göta, Seffle, Dalslands kanaler,
Klarälfven, Norsälfven, inloppen till Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken,
Mariestad, Hönsäter, Råbäck, Lidköping eller de i bil. Litt. C. i försla¬
get upptagna hamnarna, synas förslagsställarna med alltför lätt hand
och sinne hafva vidrört alla de vanskligheter af olika grad och slag,
som skulle möta vid förslagets realiserande. Visserligen föreslås lösning
af alla eller flertalet af dessa svårigheter genom anläggande af uthamnar,
men de angifna kostnaderna härför äro icke nog utförligt beräknade för
bedömandet af frågan i detta afseende, ty i dem ingå icke kostnaderna för
jordlösen, kaj anläggningar m. m.»
Styrelsen förklarar sig vidare icke kunna yttra sig om huruvida de
kommuner, som ha att anskaffa de stora summor, som erfordras för
102
hamnarnas utvidgning och fördjupning, därtill äro villiga eller mäktiga;
samt fortsätter
»Vidare anser sig styrelsen böra fästa uppmärksamheten på vansk¬
ligheten att i föreslagna hamnarna kunna mottaga så stora sändningar,
som flera tusen tons fartyg medföra, och där tillhandahålla erforderliga
återlaster åt desamma, då ej ens de små fartyg, som nu begagnas för
trafiken på Vänern, i allmänhet kunna få full last på eu plats utan ofta
nödgas från flera skillda ställen hopsamla godset.»
Kungl. Maj.ts Befallningshafvande i Värmlands län åberopar ett af
Lotsstyrelsen den 8 oktober 1895 afgifvet yttrande, där det heter: »Vi¬
dare och då anordnande af hamnar vid Vänern motsvarande en kanal
af större dimensioner än de nuvarande kanalernas, är af sekundär bety¬
delse och till väsentlig del torde böra blifva beroende af lokal företag¬
samhet; då talrika redder finnas, med inlopp och ankarsättningar, hvilka
kunna emottaga fartyg af 6 meters djupgående, såsom Karlstad, Kri¬
stinehamn, Otterbäcken, Sjötorp, Lidköping, Hellekis, Vaholmsviken,
Sunnanå, Köpmannabro, Åmål, Byviken m. fl., och då kommunikationen
mellan Dalbosjön och egentliga Vänern är obehindrad för fartyg af äfven
större djupgående än 6 meter, anser styrelsen, att undersökning af Vä¬
nern samt för blifvande hamnanläggningar därstädes kan ur den före¬
liggande planen utgå, utom hvad beträffar Vänersborg, hvarest, såsom
kanalens ändpunkt, segelrännans uppränsning till 6 meters djup bör in¬
gå i kanalanläggningen.))
Säkerligen till följd af styrelsens för sjöfartens betryggande å Vä¬
nern uttalade mening förordar länsstyrelsen dock undersökningar af
djupet på »de helt visst få ställen i Vänerns segelleder, där tveksamhet
om vattendjupet kan råda» i fall 6 meters djup väljes. »Att för fartyg,
som kunna passera en kanalled om 4 meters djup, segellederna i Vänern
hålla tillräcklig djuplek, därom äro meningame icke delade». Länssty¬
relsen, som är mest böjd för 6 meters djup på farleden, finner vidare
kostnaden för hamnarnas fördjupande i allmänhet icke afskräckande, äf¬
ven om det är otvifvelaktigt, att de å en del orter äro tillräckligt
betydande, för att vederbörande icke för närvarande skola befinnas
villiga att vidtaga åtgärder för dylika hamnutvidgningar. »Det kan
emellertid icke ifrågakomma, att i samma stund, som kanalen öppnas,
alla viktiga hamnar i Vänern skola vara försatta i sådant skick, att de
kunna mottaga fartyg af det största djup, som kunna i kanalen fram¬
föras». »Ej heller är det rimligt antaga, att i och med den nya kana¬
lens tillkomst den hufvudsakligen skulle befaras af sådana fartyg», ty
»trafiken anpassar sig allenast så småningom efter den nya kanalens
103
trafikeringsmöjligheter». Länsstyrelsen fortsätter: »Det tinnes dessutom
utanför hamnarna i Vänern goda redder, där fartygen kunna lasta och
lossa, på sätt äfven nu emellanåt sker vid lastageplatser i Vänern och
är synnerligen vanligt vid de norrländska lastplatserna. De flesta af de
varor, som särskildt påkalla användandet af ett större tonnage, lämpa
sig för dylika lastningssätt, till exempel trävarorna.
Om till en början en del varor skulle från fartygen behöfva prå¬
mas in i åtskilliga Vänerhamnar, torde detta ur kostnadssynpunkt vara
af mindre betydenhet och är likaledes vanligt i en del andra hamnar.
Farhågorna af kostnaderna för hamnarnas vid Vänern iordningsställande
torde därför kunna anses betydligt öfverdrifna.
Ytterligare har anmärkts, att afsevärda svårigheter skulle uppstå att
vinna last åt de stora fartyg, som efter kanalens ombyggnad till större
djup kunde trafikera densamma. Gifvet är, att de stora trafikanterna,
som kunna ensamma befrakta ett större fartyg, vinna de största förde¬
larna, och att trafiken i allmänhet kommer att sträfva till större koncen¬
tration, liksom ock att de stora fartygen ofta komma att få anlöpa flera
hamnar, innan de få full last; men detta förekommer äfven i andra segel¬
leder och är vid till exempel norrländska och finska lastageplatser helt
vanligt.
Ett allmänt tillgodogörande af de lindringar i frakter och andra om¬
kostnader, som inträda med det större tonnagets användande, kan en¬
dast äga rum så småningom; trafiken anpassar sig ej på en gång efter
de nya förhållandena. Under första tiden är därför val möjligt, att
svårigheter för en del större fartyg att vinna full last skola yppa sig,
men i den mån den industriella utvecklingen i trafikområdet stiger och
ökad företagsamhet uppammas, kommer lättheten för dessa fartyg att i
en eller ett par hamnar erhålla full last att blifva allt större. Det är
ock att bemärka, att ganska vidsträckta tillfällen måste anses förefinnas
att i Göteborg erhålla lastfyllnader.»
Häremot vill jag endast anmärka, att såsom i det föregående med
styrka framhållits, transport med stora fartyg alls icke blir mer ekono¬
misk än med smärre, om de skola försätta lång tid vid lastning och
lossning, samt att, om lossning och lastning på öppen redd i allt fall
skall förekomma, denna bäst sker i centralhamnen från och till hvilken
varorna med fördel föras i mindre fartyg, som kunna tränga fram långt
in i landet och komma i intim kontakt med tillverknings- och produk¬
tionsorterna.
Af alldeles särskildt intresse är det yttrande, som afgifvits af han¬
dels- och sjöfartsnämnden i Göteborg. Häri säges angående hamnarna i
104
Vänern och den därmed intimt sammanhängande frågan om farledsdju-
pet följande:
Då i »förslag 1902» talas »om fartyg lämpade för transmarin skepps¬
fart, och samtidigt föreslås, att trafikleden skall göras farbar för fartyg
med upp till 4,000 tons dräktighet, vill det nästan synas, som om Kungl.
styrelsen tänkt sig möjligheten af transatlantiska förbindelser för Vänerns
hamnar. Ehuru förverkligandet af en sådan tanke borde tillhöra en
mycket aflägsen framtid, gifver detta emellertid handels- och sjöfarts-
nämnden anledning att fästa uppmärksamheten på den sträfvan, som på
senare tid gjört sig gällande för åstadkommande af direkta sjöfartsför-
bindelser mellan svenska och transatlantiska hamnar. Då dylika direkta
linjer förutsätta kraftiga affärscentra med utvecklade handels- och sjö-
fartsförhållanden, motverkas berörda sträfvan uppenbarligen af sådana
åtgärder, som äro ägnade att splittra trafiken på en mängd småhamnar.
Om förbindelser af antydda slag skola kunna åstadkommas mellan Göte¬
borg och aflägsnare orter, är det nödvändigt, att all den export och im¬
port, som lämpligen har sin väg öfver Göteborg, också samlas här; och
möjligheten att från till exempel Vänerhamnar kunna utföra gods direkt
till andra europeiska länder för att omlastas där i stället för Göteborg,
motverkar de önskvärda sträfvandena att åvägabringa direkta transatlan¬
tiska ångbåtsleder samt innebär lika liten fördel för landet i dess helhet
och den exporterande inlandshamnen, som för Göteborg.
Frånsedt denna anmärkning torde det emellertid icke kunna anta¬
gas, att kanalen, äfven om den byggdes med 6 meter djupa slussar,
skulle komma att, annat än i sällsynta undantagsfall, trafikeras af fartyg
om 4,000 tons eller ens halfva denna lastdryghet.
Härvid möter först svårigheten att kunna uti ifrågavarande farled
manövrera fartyg af dylik storlek, eu svårighet, som med styrka fram¬
hållits af flera på detta område sakkunniga korporationer. Faran för
grundstötningar och kollisioner i det trånga farvattnet, i älfvens krökar
och i de starka strömdragen är i själfva verket så stor, att den af Kungl.
styrelsen föreslagna farleden äfven för fartyg af mindre mått torde er¬
bjuda åtskilliga svårigheter, hvilka svårigheter likväl, hvad dessa senare
fartyg angår, ej torde vara större, än att de genom lämpliga anordningar
kunna öfvervinnas.
Det förefaller vidare otänkbart, att de mindre orterna vid Vänern
skola vara i tillfälle att ordna hamnar med alla därtill hörande anord¬
ningar, som äro i stånd att emottaga fartyg af mera än högst 1,000 å
1,200 tons, helst om afsikten är, att fartygen skola vid kaj lasta eller
lossa direkt till eller från järnvägsvagn. Det är stora fordringar, som
105
i detta afseende ställas på sagda orter, äfven om det endast kommer att
gälla fartyg af sistnämnda mindre storlek, och det är anmärkningsvärdt,
med hvilken lätt hand Kungl. styrelsen vidrört denna särdeles viktiga sida
af saken. Saknaden af nödig utredning och beräkningar härutinnan
torde ej kunna betraktas annat än som en brist i förslaget. Innan ka¬
nalen . bygges, bör man väl äga något så när visshet, att de hamnan¬
läggningar vid Vänern, hvarförutan förbättringarna i själfva farleden
varda delvis onyttiga, verkligen skola komma till ståndi Vid en när¬
mare undersökning i sådant afseende, skall man utan allt tvifvel finna,
att hamnar för 2—4,000 tons fartyg ej kunna åstadkonynas, enär det är
otänkbart, att på trafiken lagda hamnumgälder skulle kunna ens tillnär¬
melsevis förränta de mycket stora summor, som dylika hamnanläggningar
skulle kräfva.
Men äfven om man utgår från det enligt handels- och sjöfartsnämn-
dens förmenande oriktiga antagandet, att det förefinnes möjlighet att
åstadkomma dylika hamnanläggningar, så förutsättes för förverkligandet
häraf, att trafiken har ett verkligt behof af de större fartygstyperna.
Men — och detta är den viktigaste invändningen med det föreliggande
förslaget — det torde ej kunna antagas, att dylikt behof inom en. öfver¬
skådlig framtid skall göra sig gällande.
Kungl. styrelsen omnämner i sitt betänkande den stora utsträck¬
ningen af Vänerns stränder. Om i stället för denna långa kuststräcka
med många jämförelsevis obetydliga orter funnes en enda centralpunkt
för samfärdseln, då skulle det möjligen finnas anledning att söka skaffa
denna ort direkta förbindelser på aflägsnare orter med fartyg af de
största typer. Men att från de många små Vänerhamnarna samla full
last för en 2,000—4,000 tons ångare, det låter sig ej så lätt göra, och
än svårare torde det vara för dylika ångare att få full last till dessa
hamnar.
Det kan enligt handels- och sjöfartsnämndens förmenande icke an-
tagas, att Vänertrafiken — hvilken, om farleden förbättras, torde komma
att, mera än hittills, begagna sig af stora för längre transporter afsedda
pråmar, ett transportmedel, som med framgång användes å utlandets
floder ochjkanaler — skall under en framtid, som kan öfverskådas, finna
användning för farkoster om mera än 1,000 å 1,200 tons.
Detta skäl är egentligen tillfyllest vid afgörandet af frågan om
farledens dimensioner, emedan densamma, såsom ofvan antydts, naturligt¬
vis ej bör tilltagas i större skala än trafiken kräfver.»
Det må anmärkas, att detta uttalande af en nämnd, sammansatt
af rikt erfarne representanter för handel och sjöfart, måste tillmätas
14
106
så mycket större betydelse, som nämnden bestämdt förklarar, att, därest
det verkligen föreligger ett behof af att begagna sig af större fartyg
för förbindelser med Vänern, en motsvarande utvidgning af farleden
ej bör mötas med motstånd från Göteborgs sida. Af stort intresse är
jämväl den särskilda mening, som framställdes af nämndens ledamot
herr Justus A. Waller, hvilken efter en ingående motivering, särskilt
berörande hamnförhållandena i Vänern, tillstyrker ett farledsdjup af
3 meter.
Af den nu lämnade redogörelsen för hvad i handlingarna i hufvud¬
sak förekomme^ rörande Vänerhamnarnas utvecklingsmöjligheter m. m.
torde oförtydbart framgå, att de, som närmast hafva med dessa hamnar
att skaffa, i allmänhet ställa sig skeptiska gentemot tanken på deras
aptering för 6 meters djup liksom mot den, att Vänern under öfver¬
skådlig framtid skulle komma att befaras af något afsevärdt antal 6 meters
fartyg, äfven om Trollhätte kanal ombyggdes för dylika fartygs genom¬
släppande.
Jag har något utförligt redogjort för hvad i handlingarna före¬
kommit rörande hamnförhållandena, enär de gjorda uttalandena synas
mig gifva en god ledning för bedömandet af den viktiga frågan om
lämpligaste farledsdjupet.
Vattenförbrukning för stussning.
En annan faktor, som icke är utan betydelse för farledens anord¬
ning, är vattenförbrukningen för slussning.
Denna beräknas sålunda:
Storleken af en slussfyllning utgör i m3:
|
|
|
Brinkebergs-
kulle
|
Trollhättan
|
Ström
|
|
|
|
m3
|
m3
|
m8
|
För 3
|
m:s
|
led ...................
|
.................. 4,600
|
6,350
|
Ungefär lika
|
j> 4
|
m:s
|
» .....................
|
.................. 5,900
|
8,000
|
med Brinke-
|
» 6
|
m:s
|
» ...................
|
................. 8,500
|
11,300
|
bergskulle
|
3) 6
|
m:s
|
)) ...................
|
.................. 12,600
|
16,400
|
|
» 7
|
m:s
|
» .....................
|
................. 17,800
|
22,700
|
|
Vattenförbrukningen räknas för Trollhättan, där största förbruk¬
ningen uppstår.
Den erforderliga tiden (<) för en sluss fyllning och tömning kan
lägst antagas till:
107
för 3 m:s sluss vid Trollhättan
min.
»
|
4
|
»
|
»
|
»
|
»
|
............... 4,5
|
»
|
»
|
5
|
»
|
»
|
»
|
» .........
|
............... 5
|
»
|
»
|
6
|
»
|
»
|
»
|
» .........
|
.............. 5,5
|
»
|
»
|
7
|
»
|
»
|
»
|
» .........
|
.............. 6
|
»
|
Hela slussningstiden (.T) vid Trollhättan för ett fartyg kan enligt
de grunder, styrelsen angifvit i sitt underdåniga yttrande den 20 de¬
cember 1906, beräknas till lägst:
för 3 m:s led
» 4 » »
» 5 » »
» 6 » »
» 7 » »
1,080 sek
1,180 »
1,320 x.
1,500 »
1,660 »
Med den storlek på det relativa lugnvattnet, som förefinnes mellan
öfverstå slussen och »vattenintaget» för slussvattnet från älfven, kan
den vattenmängd, som af den naturliga vattentillgången behöfver undan¬
tagas för slussning, beräknas efter medelåtgången under hela slussnings¬
tiden (T). Om denna beräknas för samtidig påfyllning af två slussar
vid Trollhättan, erhållas de värden, som äro insatta i kolumn n:o 4 i
nedanstående tabell. Motsvarande hastighet i kanalen för såväl den
första som den dubbelspåriga utbyggnaden äro uträknade och insatta i
kolumnerna n:ris 5 och 6.
|
Kanalsektion.
|
V atten-
åtgång
per sek.
under
tiden
(T)
|
Häremot
svarande
hastighet.
|
Vatten¬
åtgång
per sek.
under
tiden
it)
|
Häremot
svarande
hastighet.
|
|
Vid
första ut¬
byggnad
|
Vid
dubbel¬
spårig
kanal.
|
Vid
första ut¬
byggnad.
|
Vid
dubbel¬
spårig
kanal.
|
Vid
första ut-
byggnad.
|
Vid
dubbel¬
spårig
kanal.
|
|
m*
|
m2
|
ro8
|
m/sek.
|
m/sek.
|
ms
|
m/sek.
|
in/sek.
|
3 m:s led.....................
|
80
|
80
|
11.8
|
0.15
|
0.15
|
53.o
|
0.66
|
0.66
|
4 • » .....................
|
108
|
130
|
13.6
|
O.ia ■
|
O.io
|
59.3
|
0.55
|
0.16
|
|
135
|
196
|
17.3
|
O.is
|
0.09
|
75,s
|
0.56
|
0 38
|
6 » • .....................
|
176
|
282
|
22.0
|
0.13
|
0.08
|
99.4
|
0.56
|
0.35
|
7 » » ...................
|
245
|
391
|
27.4
|
O.u
|
0.07
|
126.0
|
0 51
|
0.32
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
108
Vid aftappning af vattnet till slussarna är naturligtvis hastigheten
störst i början, hvarefter den successivt aftager. Strömningen i kanalen
blir därför något ojämn särskildt i den nedre, närmast slussarna belägna
delen. Genom utvidgningar ofvanför slussarna kunna olägenheterna af
dessa ojämnheter dock neutraliseras. Åkerssjö bildar en sådan mycket
lämplig utvidgning för de eventuella 3, 4, 5 och 6 meters lederna.
Äfven för den eventuella 7 meters leden skulle den blifva till nytta,
men kräfves dessutom en utvidgning ofvanför den öfverstå, denna led
tillhörande slussen. Genom dessa utvidgningar kan säkerligen minst
en sådan utjämning åstadkommas, att hastigheten i kanalen icke någon¬
sin kommer att öfverskrida den, som svarar mot medelvattenåtgången
under tiden t (= tiden för tömning eller fyllning af en sluss). Denna
medelvattenåtgång samt däremot svarande hastighet för såväl den första
som den dubbelspåriga utbyggnaden äro därför uträknade och insatta i
kolumnerna n:ris 7, 8 och 9.
Siffrorna visa visserligen icke de för respektive leder antagna gräns-
hastighetema, men äro icke dess mindre rätt afsevärda. Det måste dock
betonas, att för de mindre lederna reglerar Åkerssjö mycket bättre, så
att de i kolumnerna 8 och 9 angifna siffervärdena aldrig torde vid dem
uppnås.
Tänkte man sig ombyggnaden ske för 4 m:s djupgående, men med
6 m:s slussar, skulle motsvarande hastighet i kanalen vid första utbygg-
99 4
naden blifva ^ 0,9 m.
För kombinationen
hastighet blifva y^g =
4 m:s led och 5
0,7 m.
m:s slussar skulle motsvarande
Utan en mycket tidsödande räkning kan man icke alldeles utdöma
den förstnämnda och säga, att gränsen ligger vid den senare, men visst
är, att den förstnämnda kombinationen förefaller vansklig med hänsyn
till strömningar i den relativt trånga kanalen. Skillnaden i jämn vatten¬
åtgång, e:a 5 kbm. i sek., är ju ej heller utan betydelse.
Det har vid beräkning af den erforderliga slussvattenmängden
förutsatts, att skötseln af de dubbla trapporna nedanför höljan vid
Åkersberg skall skötas i »takt» med de båda enkla slussarna ofvanför'
höljan, och då detta torde vara nödvändigt för upprätthållande af ord¬
ning vid tider af tät trafik, då den reserverade slussvattenmängden
tages i anspråk, måste nämnda antagande anses vara fullt berättigad^
109
Bohusbanans bro öfver Göta älf.
Bohusbanans bro öfver Göta älf vid Tingstad kan i viss mån höra
till de faktorer, som böra medtagas i detta sammanhang, eftersom riks¬
dagen själf bestämt djupet i dess genomfartsöppning. Det må dock
uttryckligt framhäfvas, att denna bros byggnadssätt under inga för¬
hållanden bör få utgöra binder för farledens lämpliga utveckling, och
detta så mycket mindre, som kostnaden för en eventuell ombyggnad
icke spelar någon afsevärd roll i denna stora för hela landet viktiga
fråga. ,
Bron bygges nu efter ett lågvattenstånd, som endast förekommit
en gång sedan 1891 och då i februari månad. Under den tid af året,
som Trollbätte kanal brukar vara öppen för trafik, midten af april till
jul, har sedan 1891 vattenståndet endast en gång under juni månad
1891 varit så lågt som 0,3 m. öfver den antagna lågvattenytan, en gång
under april 1902 0,4 m. öfver 1. v. y. samt en gång under april 1905
0,45 m. öfver 1. v. y. Under den öfriga tiden har vattenytan varit minst
0,5 m. samt i regel afsevärdt mer öfver den antagna 1. v. y. Man kan
därför säga, att det nuvarande vattendjupet i broöppningarna tillåter
passage af fartyg med 4,5 m:s djupgående.
Bron är som bekant grundlagd på pålar, nedslagna i en öfver hela
älfven till betydande bredd utfylld sandbank af 4 m:s mäktigbet. Mellan
fartygets lägsta punkt och till sandbankens öfverkant bar tagits ett af¬
stånd af 0,9 m., hvaraf 0,5 m. afsetts för slamlager. Det är tydligt,
att det icke möter något binder att hålla detta slamlager borta, och lika¬
ledes torde man, sedan banken ordentligt satt sig, mot en måttlig kost¬
nad, i kostnads förslaget upptagen till 200,000 kronor, kunna utan minsta
risk i segelöppningarna ersätta sandbankens öfverstå del med ett lager
betong, hvarigenom en fördjupning af 0,5 meter kan vinnas och ändock
sandbanken vara skyddad för att åverkas genom vattenbvirflarna kring
propellrar.
Ett segeldjup af 5 meter torde därför äfven med bibehållande af
den nuvarande bron utan svårighet kunna åstadkommas, och då bro¬
öppningarna dessutom hafva en bredd af 18 meter, kan bron bringas att
betjäna en led för 5 meters djupgående fartyg.
no
7. Sammanfattning och slutsatser.
Hvad som i hufvudsak genom den sålunda verkställda utredningen
blifvit ådagalagdt, torde kort kunna sammanfattas sålunda.
Den nuvarande Trollhätte kanal kan icke bekvämligen tillgodose
en afsevärd ökning af trafiken utöfver den, som redan där finnes. För
att icke hämma den utveckling, som är beroende af att billiga frakter
på vattenvägen stå till buds, och för att åstadkomma en lämplig och
rättvis fördelning af transporten mellan kanal och järnväg, måste en
förbättrad farled Vänern—Kattegat utan uppskof komma till stånd.
För så vidt som denna nya farled dragés längs Göta älfs dalgång, bör
densamma för fartyg mellan 3 och 7 meters djupgående anordnas så,
som under afdelning B 2 närmare angifves.
Kostnaderna för sålunda anordnade farleder äro beräknade till:
För
»
»
»
5>
»
))
»
3
4
»
5
»
6
»
7
m:s led, med dubbelspårig bredd hela vägen... kr. 16,580,000: —
» » I. med minskad bredd i Karls graf och
bergkanalen......................................... » 22,280,000: —
» II. med dubbelspårig bredd hela vägen » 22,810,000: —
y> I. med minskad bredd i Karls graf och
bergkanalen.......................................... » 32,230,000: —
» II. med dubbelspårig bredd hela vägen » 33,780,000: —
» I. med minskad bredd i Karls graf och
bergkanalen........................................ » 47,140,000: —
» II. med dubbelspårig bredd hela vägen )> 49,820,000: —
» I. med minskad bredd i Karls graf och
bergkanalen......................................... » 68,400,000: —
» II. med dubbelspårig bredd hela vägen » 73,900,000: —
»
»
»
)) »
Den förbättrade farleden bör anordnas så, att den medels lätt verk¬
ställda kompletteringar fyller behofvet under en tidrymd af omkring
40 år, det vill säga, under antagande, att den blir färdig 1915, till
omkring år 1955. Därvid iakttages dock, att möjlighet beredes dels
för ytterligare slussars anläggning, dels för farledens utveckling i
öfrigt.
Den sannolika trafik, som år 1955 kan väntas på farleden, utgör
omkring 6 mill. ton.
Denna godsmängd är icke afgörande för valet af farledsdjup, enär
äfven en rätt anordnad 3 meters led med tillräckligt antal slussar kan
svälja densamma.
in
Trafikförmågan hos farleder af olika djup växlar efter olika anta¬
ganden om medelintensiteten enligt afdelning B 4 sålunda:
3 meters led
4 » 7>
5 » »
6 x »
7 » »
Tabell A
Tabell B.
.= 6,225,000 ton
- 8,325,000 »
.== 8,794,000 »
= 12,600,000 »
= 13,163,000 »
= 3,735,000 ton
= 4,995,000 v
= 5,276,000 »
= 7,560,000 »
= 7,898,000 »
Eu beräkning af fraktkostnaden från och till Vänerhamn på far¬
leder af olika djup gifver vid handen, att det i föreliggande fall mest
ekonomiska djupet ligger emellan 4 och 5 meter.
Farleden bör icke betraktas såsom en vanlig inre vattenväg, för
hvilken ett djup af 3 meter är fullt tillräckligt, ej heller såsom en lämp¬
lig väg för större hafsgående fartyg.
Däremot måste det vara af stor vikt och äfven ekonomiskt riktigt
att för farleden välja sådana mått, att direkt fraktfart kan med fördel
idkas mellan Vänern och samtliga Östersjöns och Nordsjöns kuster, hvar¬
igenom Vänern så att säga blir eu vik af dessa haf.
Detta kan åstadkommas genom farleder af 4—5 meters djup.
Frånsedt en Svea kanals strategiska betydelse, kan en sådan kanal
icke åstadkomma en ekonomiskt berättigad transitotrafik med stora hafs¬
gående fartyg mellan Östersjön och Kattegat. Den ökning i trafiken på
farleden Vänern—Kattegat, en Svea-kanal skulle medföra, är med hän¬
syn härtill icke af större betydelse. På valet af farledsdjup för den
förra inverkar den sålunda icke.
Fartyg för transatlantisk fart skulle, äfven om farleden dimensione¬
rades för dem, i mycket ringa antal komma upp i Vänern, ty tidsutdräkten
blefve för stor och utsikten att erhålla last i båda riktningar för liten.
I betraktande af den alltjämt fortgående ökningen af de för trans¬
atlantisk fart lämpade fartygens djupgående måste man, om farleden
skulle apteras för dem, vara beredd att afsevärdt öfverskrida 7 meters
djupet och välja åtminstone 9—10 m:s djup, utan att säkerhet likväl
vunnes för ett framgångsrikt upptagande af konkurrensen.
Det är icke att vänta, att Vänerns hamnar i någon större utsträck¬
ning skulle påtaga sig de afsevärda kostnader, som kräfvas, för att de
skola bli lämpliga för stora hafsgående fartyg.
Direkta transatlantiska liniers uppkomst och blomstring kräfver
med naturnödvändighet, att deras ändpunkt i Sverige förlägges till en
112
modern och utvecklingskraftig centralhamn. Denna bör i föreliggande
fall ligga vid kusten, icke vid Vänern.
Att skapa flera fullt moderna centralhamnar i samma del af landet
är i betraktande af kostnaderna och af de transatlantiska förbindelser¬
nas natur icke att tänka på och i allt fall nationalekonomiskt oriktigt.
Det kan tilläggas, att vissa enskilda industrier gifvetvis skulle
hafva fördel af att exempelvis vid något tillfälle få upp malm eller sten¬
kol till Vänern i stora hafsgående fartyg och att i enstaka fall befrakta
dylika för export, men det måste, med hänvisning till hvad förut an¬
förts, uttryckligen påpekas, att många sådana laster icke skulle före¬
komma, och att den godsmängd, dylika laster representera, är försvin¬
nande liten mot hela trafiken på kanalen. Man torde sålunda icke vara
berättigad begära, att många millioner skola af statsmedel utgifvas för
att bereda en viss lättnad för några särskilda industrier, i synnerhet
som motsvarande belopp med större nytta för det allmänna skulle kunna
utgifvas för åstadkommande af förbättrade vattenkommunikationer i
andra, i detta afseende sämre lottade landsdelar. Däremot torde hän¬
syn särskildt till den ur vissa synpunkter önskvärda malmtransporten
från Narvik till värmländska bruk måhända kunna tagas genom sänk¬
ning af motsvarande kanalafgift.
Det framgår af det sagda och ligger för öfrigt i sakens natur, att
den kardinala frågan vid bedömandet af de föreliggande spörj smålen är
frågan om farledens djup. Det torde sålunda vara lämpligt att i kort¬
het redogöra för de slutsatser härom, som innehållas i de afgifna ytt¬
randena.
Bibehållande af 3 meters djup anses af direktionen för Nya Troll-
hätte Kanalbolag eventuellt lämpligt, åtminstone för en tillfällig förbätt¬
ring. Samma djup förordas af drätselkammaren i Göteborg samt magi¬
straten och stadsfullmäktige i Vänersborg, magistraten och stadsfull¬
mäktige i Lidköping.
4 meters djup för farled och slussar förordas af direktionen för Nya
Trollhätte Kanalbolag, Göteborgs stadsfullmäktige, med hvilka Göteborgs
magistrat instämt, handels- och sjöfartsnämnden i Göteborg, Kungälfs
magistrat och hamnstyrelse, Kanalflottans ångfartygsbefälhafvaresällskap,
Styrelsen för sjöfartens betryggande å sjön Vänern samt Kungl. Maj:ts
Befallningshafvande i Örebro län.
4 meters djup för farleden, men 5 meter för slussar m. m. förordas
af Göteborgs hamnstyrelse.
4 meters djup för farleden, men 6 meter för slussar m. m. förordas
af magistraten och stadsfullmäktige i Åmål, Kungl. Maj:ts Befallnings-
113
hafvande i Värmlands län, magistrat, stadsfullmäktige och hamnstyrelse
i Karlstad (»dock under förutsättning att den ökade anläggningskostnad,
som häraf blifver en följd, icke vid en blifvande kanaltaxa medräknas,
förrän farleden i sin helhet erhållit 6 meters vattendjup») samt Värm¬
ländska bergsm ann aföreningen.
Kungl. Maj:ts Befallningshafvande i Skaraborgs län anser, att, där¬
est en ny farled utföres genom statens försorg, steget bör tagas fullt
ut och åtminstone slussarna byggas med 6 meters djup. I öfriga ytt¬
randen göras inga bestämda uttalanden om farled sdjupet.
Det yttrande, som utan vidare förordade 6 meters djup, innehåller
inga motiv härför. Däremot äro de från Värmland afgifna yttrandena
försedda med ingående motivering. Det synes dock af dem framgå, att
4 meters-djupet skulle kunna äfven från dessa håll för närvarande
accepteras, endast ytterligare fördjupning icke för framtiden omöjlig¬
gjordes. Att man förordat C meter för slussar och bergsprängning i
älfven torde väl till stor del berott därpå, att den härigenom ökade
kostnaden icke i »förslag 1902» beräknades till mer än omkring 4,1
millioner kronor, och att enligt samma förslag hela skillnaden i kost¬
nad mellan en 6 och 4 meters farled icke skulle uppgå till mer än 7,8
millioner kronor. De nya beräkningar, som nu gjorts, visa, att skill¬
naderna äro långt större. Därtill kommer, att kombinationen 4 meters
farled, 6 meters slussar medför åtskilliga olägenheter.
Först och främst är att betänka, att genom för stora slussar upp¬
står en afgjord tidsförlust för alla fartyg, som icke kräfva så stort
utrymme. Vidare är under afdelning B 6 visadt, att G m:s slussar
medföra en störande vattenhastighet i en 4 m:s farled, om slussnings-
tiden skall hållas inom normala gränser. Då det dessutom är mycket
problematiskt, ifall en sluss, den må vara stor eller liten, är tillräcklig
för trafiken, om denna når sådan utveckling, att anläggande af en djup
led blir motiverad, och då erfarenheten från andra håll (Soo, Manchester-
kanalen m. fl.) vittnar om, att det för trafiken är lämpligt att hafva
olika stora slussar för olika fartygsstorlekar, synes det vara att före¬
draga att nu bygga den mest motiverade leden samt reservera plats
för anläggning af ytterligare led vid sidan af densamma.
Vid Brinkebergskulle och Lilla Edet, där man har godt utrymme,
låter detta sig lätt gorå. Vid Trollhättan är det annorlunda. Då en
7 m:s led måste från Åkerssjö föras i en annan sträckning än öfriga
leder och således blir alldeles oberoende af dem, kunna vi alldeles bortse
från densamma, så mycket mer som älfven näppeligen någonsin kan
göras till ett fullt lämpligt farvatten för så stora fartyg. Om trafik¬
15
114
utvecklingen en gång kommer att föranleda till anläggande af en 7 m:s
led eller en ännu djupare, blir man helt säkert nödsakad att vända sig
åt Uddevalla-hållet.
Vid öfriga leder (3—6 m:s) äro slusstrapporna tänkta förlagda på
samma ställe, i linjen Åkerssjö—Holmens tegelbruk. För 3 och möjligen
4 m:s leden vore det visserligen icke omöjligt att lägga en enkel sluss¬
trappa i den så kallade »gamla» leden, men det är af flere skäl icke
lämpligt. De viktigaste skälen äro:
l:o) Den nuvarande trafiken är i så stort behof äfven af den »gamla»
linien, att dess afstångande för ombyggnad tills vidare icke är tänkbart,
om samma trafik som nu skall framsläppas.
2:6) Den »gamla» leden är redan i oförändradt skick efter tillkomsten
af en ny led i linjen Åkerssjö—Holmens tegelbruk användbar för genom-
slussning af bogserare och mindre båtar, så länge den nya leden ej är
utrustad med mer än en sluss i öfverstå slussläget, och kan, sedan den
nya leden försetts med dubbla slussar hela vägen, genom en föga kost¬
bar ombyggnad i ännu högre grad göras lämplig för ett sådant ända¬
mål. Då trafik med pråmsläp under alla förhållanden torde blifva ett
mycket användt transportsätt, skulle en sådan särskild slussled för bog-
serbåtar vara i hög grad ägnad att öka icke blott pråmsläpens far-
hastighet utan äfven farledens transportförmåga. Det förutsättes därvid,
att bogseringen sker på samma sätt som nu, det vill säga, att en bog¬
serare användes på älfven och en på Vänern med ombyte vid Brinke-
bergskulle.
Man är således hänvisad till att bygga den nya slusstrappa, som
närmast skall byggas, i linien Åkerssjö—Holmens tegelbruk samt att
•röra utvidgningen i linien från Åkerssjö—Åkersström eller i Uddevalla-
hnien.
Det har under frågans behandling framkastats tanken på att åstad¬
komma en med jämförelsevis låga kostnader förbunden förbättring ge¬
nom att utvidga den »gamla» slusslinien vid Trollhättan till samma mått
som den »nya», hvarigenom den ena skulle kunna användas för alla
nedgående, den andra för alla uppgående fartyg. Men en dylik lösning
måste under nuvarande förhållanden helt och hållet förkastas. Den
kunde för några år sedan varit att förorda^åsom en ren tillfällighets-
åtgärd och är äfven såsom sådan antydd i kanalbolagets yttrande, men
att nu, då trafiken vuxit till sin nuvarande höjd, nedlägga afsevärda
penningebelopp på en dylik ombyggnad, som icke kan af hjälpa bristerna
annat än för en ytterst kort tid, men som måhända skulle undan¬
skjuta mera genomgripande åtgärder till en obestämd framtid, det kan
»
115
icke vara förenligt med det växande behofvet af moderna vattenförbin¬
delser och i allt fall ingalunda nationalekonomiskt riktigt.
I afdelning B 5 har redan med siffror visats, att man ej bör tänka
på en mindre led än för 4 m:s djupgående fartyg, samt att man ej heller
nu bör gå längre än till 5 m:s djupgående fartyg.
Skillnaden i kostnad för slussarna vid Trollhättan för en 5 m:s led
och en 4 m:s led utgör omkring 2,575,000 kronor. Skillnaden i vatten-
åtgång och slussningstid mellan en 4 och en 5 m:s led är ej heller så
betydande. Då byggande af en 4 m:s led i linien Åkerssjö—Holmens
Tegelbruk skulle medföra, att en 5 m:s led, om och när sådan skulle
visa sig erforderlig, måste förläggas i linien Åkerssjö—Åkersström, hvil-
ket dock skulle vara förenadt med högst betydande kostnader utöfver
dem, som i de bilagda kostnadsförslagen räknats för 5 m:s leden, och
hvilken kostnadsökning skulle uppgå till sådant belopp, att räntabili¬
teten för 5 m:s leden blefve högst tvifvelaktig, synas goda skäl före¬
finnas att med ens bygga slussarna vid Trollhättan i linien Åkerssjö—
Holmens Tegelbruk för fartyg med 5 m:s djupgående. Som en gifven
följd häraf torde man böra bygga slussarna vid Lilla Edet och Brinke-
bergskulle med samma mått. Det låter för öfrigt mycket väl tänka sig,
att, äfven innan leden i öfrigt fördjupats för 5 m:s själfgående fartyg,
läktare, som till fullo utnyttja 5 m:s slussarnas planmått, komma att
användas. Det må i detta sammanhang erinras om, att på Rhen an¬
vändas t. ex. fartyg med 83 in. längd, 8,2 m. bredd och 1,2 m. djup¬
gående. Därjämte medgifver en på nyss antydt sätt anordnad led fram¬
släppande af 5 m:s fartyg, hvilka ej innehafva full last, och t. o. m.
fullastade sådana, om vattenståndet är i närheten af medelvattenytan
eller öfver denna.
Det kan synas, som om det ligger en viss motsägelse mellan nyss
anförda slutsats och de anmärkningar, som i det föregående gjorts mot
det af många förordade programmet för ombyggnaden, nämligen att
bygga leden för 4 m., men slussarna för 6 m:s djup. Härvid bör dock
erinras, att 4 m:s själfgående fartyg och slussar för 5 m:s djupgående
harmoniera väsentligt bättre med hvarandra än 4 m:s fartyg och 6 m:s
slussar.
Det kan vidare mot den nu föreslagna lösningen invändas, att då kanal-
afgifterna för en 4 m:s led enligt den verkställda utredningen skulle behöfva
sättas precis lika höga som nuvarande afgifter, för att företaget skulle
förräntas, måste hvarje därutöfver gjordt tillägg verka höjande på ka-
nalafgifterna, och att kanalafgifterna, icke få höjas, därom torde alla vara
ense. Den tilläggskostnad, det gäller, uppgår för alla slussar, om de 4
It
116
slussarna vid Trollhättan göras dubbla, till 3,250,000 kr., hvilket skulle
motsvara en höjning af kanalafgifterna med 14 å 15 %. Emellertid kan
man genom att endast successivt fördubbla slussleden vid Trollhättan
minska den första anläggningskostnaden och dymedels säkerställa före¬
tagets ekonomi. Det kan också sättas ifråga, om icke det får anses
riktigt, att de summor, staten offrar af förutseende för en kommande
tids behof, och som afse anläggningar, hvilka icke kunna af den nuva¬
rande generationen fullt utnyttjas, böra, så att säga, förskotteras af
staten för att amorteras af en senare generation. Åtminstone torde sådant
vara berättigadt, när det ej gäller större förskottsbelopp än de i före¬
liggande fall ifrågasatta.
Om slussarna byggas med mot 5 m:s led svarande mått, böra na¬
turligtvis äfven de rörliga broarna såväl grundläggas med hänsyn till
en sådan som ock göras med motsvarande bredd, såsom redan är fallet
med Bohusbanans bro.
Däremot torde det vara mindre nödvändigt att utföra bergspräng¬
ning, där botten utgöres af berg, till ett djup, svarande mot 5 m:sled,
med undantag möjligen för några enstaka platser. Beträffande sådan
bergsprängning, som skall utföras på det torra, förekommer denna dels
i Karls graf, dels i Stallbackakanalen, dels ock i bergkanalen, och det
möter naturligtvis ej minsta hinder att i framtiden under en eller flere
vintersäsonger afstånga dessa kanaler samt utföra fördjupningen. Kom¬
mer däremot bergsprängningen mellan Trollhättans järnvägsbro och
Trollhättans landsvägsbro att ske på- i afdelning B 2 angifvet sätt, torde
måhända vara bäst att med ens göra sprängningen här för 5 m:s led.
De stora sammanhängande undervattenssprängningarna mellan Stallbacka¬
kanalen och Trollhättans svängbro, vid Åkersström samt mellan Lilla Edet
och Röda berget kunna utan olägenhet utföras först för 4 och sedan för
5 m:s djupgående, endast bergsprängningsarbetet ordnas rationellt. Sär-
skildt är detta fallet, om arbetet kan utföras med »rock-cutting»-maskin,
då arbetet med detta slags maskiner just bedrifves i pallar om en meters
höjd. Om bemyndigande att verkställa prof med dylik maskin har sty¬
relsen i underdånig skrifvelse angående stat för år 1909 hemställt. De
kostnader, som kräfvas för broarnas aptering för 5 m:s djupet och för
vissa bergsprängningars utförande med hänsyn till detta, uppgå till jäm¬
förelsevis mindre belopp.
På grund af det anförda får jag såsom min åsikt framhålla, att far¬
leden nu bör anordnas för framförande af 4 m:s djupgående fartyg, hvar¬
emot de nya slussarna och vissa andra arbeten höra utföras med de för 5
m:s fartyg lämpade mått.
117
Till sist må påpekas, att, med de i donna utredning använda nor¬
malmåtten, 4 resp. 5 m:s leder verkligen kunna under alla förhållanden
trafikeras af fartyg upp till 4 resp. 5 m:s djupgående, men att enligt
»förslag 1902» en 4 meters led vid lågvatten ej lämpligen kunde fram¬
släppa fartyg af större djup än 3,6 å 3,7 in. och en 5 m:s led sådana
af högst 4,6 å 4,6 m:s djupgående. Endast häruti ligger eu afsevärd
skillnad.
Kostnadsförslag för 4 m:s led med 5 m:s slussar.
Kostnadsförslag öfver en på nyss angifvet sätt ordnad farled är upp-
gjordt och anföres i det följande. I detsamma upptages jämväl den ök¬
ning i kostnad för jordlösen, som erfordras för att kunna utföra en 5
m:s dubbelled hela vägen, hvarjämte kostnader äro upptagna för följande
i de jämförande kostnad sförslagen icke inrymda arbeten:
a) Byggpmd af en ny sluss vid Ström af samma dimensioner som
de nuvarande. Om utrymmet vid Ström skall ordnas så, att icke endast
dubbla slussar utan sedermera ytterligare slussar skola i mån af utveck¬
lingens fortskridande kunna anläggas, måste den 5 m:s sluss, som till
en början bygges, förläggas så nära som möjligt intill Göta älf, hvarvid
den nuvarande slussen måste slopas, och blir det därför nödvändigt att
utföra en ny sluss af nuvarande mått att användas under byggnadstiden.
Denna sluss kan sedermera med fördel tillsvidare bibehållas och göra
samma gagn för slussning af mindre fartyg, flottar o. d. som den på¬
byggda slussen vid Bommen och den »gamla» leden vid Trollhättan.
b) Byggnad af damm vid Lilla Edet med en provisorisk damm
framför Lilla Edets Pappersbruk. Det bör observeras, att halfva kost¬
naden för såväl den permanenta dammen som för den provisoriska, hvil¬
ken senare kan användas såsom fångdamm vid byggande af en ny kraft¬
station, sedermera kan öfverföras till den nya kraftstationens konto.
Vid Trollhättan upptaga de jämförande kostnadsförslagen dubbla
rader af 4 st. slussar. Man kan emellertid mycket väl tänka sig utveck¬
lingen skeende så småningom i följande olika utvecklingsskeden, hvilka
successivt gifva farleden ökad trafikförmåga:
1) Alla fyra slussarna byggas enkla.
2) Den af 3 kopplade slussar bestående trappan utbygges med
dubbla slussar.
118
3) En andra sluss bygges äfven vid den öfverstå slussen.
Man har därvid endast att tillse, att de första slussarna byggas så,
att nästa slussrad kan förläggas tätt intill den första.
Kostnaderna för en 4 m:s farled med slussar motsvarande de för B
m:s led angifna måtten, med minskad tvärsektion i Karls graf och berg¬
kanalen, enkla stora slussar vid Brinkebergskulle och Lilla Edet, slussarna
vid Trollhättan utförda i enlighet med det nyss angifna andra utvecklings¬
skedet, omfattande sålunda en enkel öfverstå sluss, men dubbla rader af de
3 nedre, kopplade slussarna, samt med tillägg för ny sluss af nuvarande
mått vid Lilla Edet och damm vid Lilla Edet kan ur de jämförande kost-
nadsförslagen, bil. C, deduceras på följande sätt:
Afdelning Aj
|
enligt kostnadsförslaget för 4 m:s led
|
..... 5,230,000: —
|
Höjning till 5 m:s led för:
Jordlösen in. m......................... 20,900
|
|
Sluss vid Brinkebergskulle. ..
|
. 304,000
|
—
|
Broar ...........................................
|
. 93,000
|
—
|
c:a 15 % af ofvanstående.......
|
.. 62,100
|
— 480,000: —
|
Afdelning Bt
enligt kostnadsförslaget för 4 m:s led
|
...... 11,260,000: —
|
Höjning till 5 m:s led
Jordlösen m. m. .....................
|
för:
24,000
|
|
Bergsprängning m. m. i kanal¬
sträckan mellan broarna
|
vid Trollhättan...............
|
210,000: —
|
Slussar och hölja vid Troll-
|
hättan.................................
|
2,240,000
|
—
|
Sättpontoner ...........................
|
29,000
|
—
|
Landsvägsbro vid Trollhättan
|
24,000
|
—
|
Summa
|
2,527,000
|
—
|
Afdrag för en enkel sluss...
|
960,000
|
—
|
Återstår
|
1,567,000
|
—
|
e:a 15 % häraf ........................
|
233,000
|
— 1,800,000: —
|
Afdelning C
enligt kostnadsförslaget för 4 m:s led .
Afdelning Dj
enligt kostnadsförslaget för 4 m:s led
5,710,000:
13,060,000:
740,000:
3,070,000: —
Transport 3,070,000:— 19,510,000:
Transport 3,070,000: —
Höjning till 5 m:s led för:
Jordlösen m. in. °)..................... 20,900: —
Sluss vid Ström ....................... 279,000: —
Ny sluss af nuvarande dimen¬
sioner med tillfarter......... 240,000: —
c:a 15 % af ofvanstående ...... 80,100: — 620 000:
Afdelning E
enligt kostnadsförslaget för 4 m:s led...... 1,090,000: —
Höjning till 5 m:s led för:
Jordlösen m. in. ........................ 94,500: —
c:a 15 % häraf ........................... 15,500: — 110,000:
Reglerings damm och därmed i samband stå¬
ende anläggningar vid Lilla Edet.
1. Permanent damm.
Bergsprängning........................... 16,000
Murverk ...................................... 142,000
Rörliga delar .............................. 163,000
Gång- och manöverbro............ 23,000
Fångdammar och länshållning 100,000
444,000: —
2. Provisorisk skyddsdamm ofvan
Lilla Edets Pappersbruk.
Bergsprängning...........................
|
5,000: —
|
|
Jorddamm m. m.........................
|
10,000: —
|
|
Murverk ..................................
|
30,000: —
|
|
Järnkonstruktion...................
|
40,000: —
|
|
Träkonstruktion...........................
|
5,000: —
|
|
Fångdammar och länshållning
|
20,000: —
|
110,000:
|
3. Provisoriska anordningar för
|
|
fiskens framsläppande
|
|
10,000:
|
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 %
|
86,000:
|
Summa kronor
119
19,510,000: —
3,690,000: —
1,800,000: —
650,000: —
25,650,000: —
') Staten tillhörande fabriksbyggnader vid Inland ej häri inbegripna.
120
För att få kostnaderna för första utvecklingsskedet, omfattande således
endast enkla slussar vid Trollhättan, har man att från ofvannämnda summa
draga kr. 2,850,000, så att kostnaden för detta alternativ uppgår till
22,800,000 kr.
I ofvannämnda kostnader ingår icke kostnaden för farledens upp¬
rensning och andra arbeten från Bohusbanans bro vid Göteborg genom
Göteborgs hamn. Farledens anordning på denna sträcka kan nämligen
icke fastslås, förr än visshet vunnits, huru Göteborgs stad kommer att
lösa sin stora hamnfråga. I allt fall torde, om särskilda kostnader
öfverhufvud uppstå för utloppets ordnande, de icke blifva af sådan
storlek, att de kunna inverka på den stora kanalfrågans afgörande.
I »förslag 1902» finnes kostnaden för erforderliga arbeten för en
fyra meters led på ungefär motsvarande sträcka upptagen till 480,500 kr.
samt för en 5 meters led till 555,000 kr.
Frågans fortsatta behandling.
Till sist torde böra nämnas några ord om frågans fortsatta behand¬
ling. Det bör därvid ånyo med styrka betonas, att en förbättring af
farleden Vänern—Kattegat, vare sig den sker på ena eller andra
sättet, icke längre får uppskjutas. Trafiken har, såsom ofvan visats,
nått en storlek sådan, att en afsevärd utveckling af densamma icke kan
tillgodoses af den nuvarande farleden. Det är sålunda hög tid att fatta
beslut i frågan och påbörja arbetena för den nya farled m, hvars ut¬
förande i allt fall kräfver minst 5 år. Ytterligare ett skäl lör ett snabbt
afgörande är, att arbetena med statens stora kraftstation v d Trollhättan
väntas i hufvudsak blifva afslutade med 1909 års utgång, och att för
beredande af arbete åt åtminstone en afsevärd del af där anställda befäl,
underbefäl och arbetare det skulle vara högeligen önskvärdt och äfven
nationalekonomiskt riktigt, att liknande arbeten af staten igångsattes,
så att ett afskedande i större utsträckning och en därmed samman¬
hängande osäkerhet på arbetsmarknaden icke behöfde ifrågakomma.
Först af allt gäller att bestämma mått på farled och slussar. Har
detta skett, torde valet mellan Uddevallalinien och Göteborgslinien blifva
ganska lätt, sedan fullt jämförbara beräkningar inom den allra närmaste
tiden finnas tillgängliga för olika alternativ. Det må därvid framhållas,
att, endast om en afsevärd besparing i kostnaderna kan uppnås genom
Uddevallaliniens väljande, staten under nuvarande förhållanden bör frångå
121
Göta älfssträckningen, där staten tiar så stora intressen, och hvilken så¬
som slutpunkt har den stora hamn- och handelsstaden Göteborg, ty
Göteborg har gifvetvis de största betingelserna att blifva en verklig
centralhamn för en stor del af Sverige.
Det är emellertid fara värdt, att äfven afgörandet af dessa 2:ne
hufvudfrågor skall öfverhöfvan fördröjas, om ärendet åter skall hän-
skjutas till vederbörande ämbetsverks yttrande i vanlig ordning. Om
olika meningar då göras gällande, kommer nämligen regeringen seder¬
mera att stå på ungefär samma punkt som nu. Bättre vore det då
enligt min mening, att frågan ofördröjligen hänskötes till en större kom¬
mission. sammansatt af representanter för vederbörande ämbetsverk, marin¬
förvaltningen, generalstaben, kommerskollegium, väg- och vattenbyggnads¬
styrelsen och vattenfallsstyrelsen, af målsmän för de närmast berörda
orternas intressen och af fackmän på handelns, sjöfartens och industriens
område. Inom denna kommission, hvilken borde äga att, om den så
finner lämpligt, besöka olika platser för att komma i intim kontakt med
dem, saken närmast gäller, och hvilken borde ha rätt att tillkalla in¬
tressenter och sakkunnige, kunde säkerligen olika åsikter lättare samman-
jämkas och ett slutligt uttalande hastigare komma till stånd. Till stöd
för detta förslag ber jag slutligen få påminna därom att, såsom af
handlingarna framgår, tillsättande af en liknande kommission förordats
af Kungl. Maj:ts Befallningshafvande i Göteborgs och Bohus’, Ålfsborgs,
Örebro och Kopparbergs län samt af direktionen öfver Nya Trollhätte
kanalbolag och Kommerskollegium.
Trollhättan den 30 november 1908.
3
å
F. Villi. Hansen.
16
Förteckning öfver bilagor.
Bil. A.
Bil. B.
Rita. N:o 1. Tekniska bestämmelser.
» » 2. Normala tvärsektioner och slussplaner för olika djupa leder.
Rita. N:o 1. Öfversiktskarta öfver farleden Vänern—Göteborg i skala
1 : 100,000.
d N:ris 2—18.') Plankarta öfver farleden Vänern—Göteborg i skala
1 : 5,000 med åtföljande profil.
Plan öfver kanalen förbi Trollhättan i skala 1 : 2,000.
Plan öfver kanal och kraftstation vid Röda berget i skala
1 : 2,000.
Plan öfver kanal och kraftstation vid Ström och Lilla Edet
i skala 1 : 2,000.
Dubbelsluss i trappan vid Trollhättan.
N:o 19.
» 20.
» 21.
» 22.
23.2) Enkelsluss vid Ström.
Bil. C. Jämförande kostnadsförslag.
Bil. D. Grafisk framställning af den beräknade framtida godstrafiken på Trollhätte
kanal jämte de senast förflutna årens godstrafik.
Bil. E. Tablå, visande för Göteborgs hamn olika fartygsstorlekars användning för
frakt på olika marknader år 1906.
Bil. F. Tablå, visande ankommande och afgående fartyg i Oxelösunds hamn åren
1901—1905.
J) Ej tryckta. Däremot är vid trycket fogad profil öfver farleden.
a) Ej tryckt.
Bilaga A.
Ritning N:o 1.
Tekniska bestämmelser.
Största fartygsdjup.
|
|
3 m.
|
4 m.
|
5 m.
|
6 m.
|
7 m.
|
1 Bottenbredd i älfven.......................................
|
.....in.
|
35
|
40
|
48
|
60
|
74
|
» » konstgjord kanal:
|
|
|
|
|
|
|
I. Med minskad bredd.....................
|
..... »
|
—
|
24
|
24
|
26
|
31
|
II. » dubbelspårig » .....................
|
..... »
|
24
|
29
|
35
|
42
|
50
|
Minsta vattendjup i älfven ...................................
|
... »
|
3,6
|
4,8
|
6,o
|
7,2
|
8,4
|
» » » sprängd kanal...........................
|
..... »
|
3,3
|
4,4
|
5,5
|
6,6
|
7,7
|
» » » gräfd kanal:
|
|
|
|
|
|
|
vid fast botten ..............................
|
..... »
|
3,3
|
4,4
|
5,5
|
6,6
|
7,7
|
» lös » ..............................
|
..... »
|
3,6
|
4,8
|
6,0
|
7,2
|
8,4
|
Minsta krökningsradie i kanalsträckan......... ......
|
..... »
|
600
|
600
|
600
|
600
|
700
|
» *• vid infart till sluss ..................
|
..... »
|
500
|
500
|
500
|
600
|
600
|
Tillåten fartygshastighet:
|
|
|
|
|
|
|
i älfven.............................................................
|
.. knop.
|
8
|
8
|
8
|
8
|
8
|
i konstgjord kanal för största fartyg, som kan pas-
|
|
|
|
|
|
sera kanalen .............................................
|
»
|
3
|
3
|
3
|
3
|
3
|
Största vattenhastigket i älfven vid högvattentillfällen
|
|
|
|
|
|
|
(900 m.s/sek.) ...................................................
|
m./sek.
|
1,2
|
1,2
|
l,i
|
1,0
|
0,9
|
Största vattenhastighet i älfven vid medelvatten (550
|
|
|
|
|
|
|
m.3/sek.).............
|
»
|
0,80
|
0,80
|
0,73
|
0,67
|
0,60
|
Minsta vattendjup på slusströskeln .............................
|
.....m.
|
3,3
|
4,4
|
5,5
|
6,6
|
7,7
|
Slussens bredd .........
|
..... »
|
9,9
|
11,5
|
13,7
|
16,5
|
19,8
|
Slusskammarens längd ...............
|
..... »
|
67
|
74
|
89
|
no
|
129
|
Omloppskanalernas sammanlagda area ........................
|
.....m.s
|
8,0
|
9,o
|
11,5
|
15,o
|
19,5
|
Tillhör Styrelsens för Maigl. TroilhÄtte Kanal-och,'
Mantmz./y TV/insEtTT/arvE/T och si-ussnL u/v^tt f^öf? ql-Z/t/v n/um /
-BiliLgw _A. mtn. :n= 2.
Vattenverk underdånig a, yttrande den 18 dec. 1908
3/^C7^yr.
*5>\S£rZ2fv?
rrtrrryGsarzsr*
/V0ST/V/?/!SESr770/V
—
ZV07=ffV/-7/-3E/T770/V
---
_i
__i
JWW /T77/V/1/-
.war&aS X!i
f-S-4--4
f333fTPTZfr-—:
r/orf/wurse/rr/o/v
----f
___t
Grrrmr? /t/=i/\'/ia-
--J
r -4-.OS ri -4-.SS
/vo/r/v/=u-Sz:/T7yo/v
■r—t
^—
-/3 -+-//
/*"* zjzse3nsje:r j^r-yörr/ev wm.^Ä5
JW/*7xL/7 ^C?>7 A/O/TAä^Z. S£-*f/r/0<V-ff'-,:T’ /.'/O OO
/• m*r7-y£versr wnerrr ^rr^/vyr/?A! järn*-** r&r &^zs^m.y*f/vj=?rrvs=9 /\2000
s-7/$7~?~ / A»y yy/y FotoIit Gen. Stab. Lit Anst.Stockh.
Tillhör Styreis eros för Kung!. TroUhälte Kanal-och/
Vattenverk- vjubzrddniga, yttrande, den 18 d.er. 190.8. ZBH/l/Jil > R Bitti. hd.
t stungs B
./delfin’
•lyrtefk
imm
|'XnttholTh)
hnorsboJsT
rff • . - v -* >o
// .!«7, /,
Tnrtrr/ki
da tf tf
htnn/n•
-;;Viy7.v
'l&ityd
-,\L (tull
fei kopp t*iis\
\jt<xnte/tberq\
dmdlletl
ksän/M
Raniheredj.
"ryt
ass^o'
r \-r H-IH-,
arTcd&i
iiött-dch
t*z*mb
gjk
liekärr
Ilerro-sOr*-
Skepps^/ia
'JiejiMäO
ttUVVJCO^.,
tcrbyhagtyl
■
Xedsgärd*
V?»
W r 5u'^v $
-Höga.
Bratt (ii
om*
\taUbacha
umm
'StBy/en
"TV
Äf l^§f§|
v.vi */ -j
§&&£!&?&£ 7./'
VrshiUliV'
■^Hassel (lamt:
fjöstoht,
ton.w/
ägm
raKyA*’
% t4
TroJih^
dttjfcrfä
%\bx\-
w«
'Stad/* f
äbgt&b&i
hea.Obilmm
Mun okk-X-Tijn
pWubadkem*
"jf/orkitn
Bjömitupi
Itwtorfc,
J.AngvstfiÄ2
y.ehj'.
tern
XiShsw23X
KolMahncn-
'■ X>(raruL
iiMtéj-9r/u,%usn\jl ÖH%
l%gy ottaUhotXuw-
^XGaUtor^ijj h
}a#drd§p )r
'hända
f /M y$F-t
TJjÉem^rj>. |
ijC:Sé!WÉPf
ptp-fv
fjft
glaj^da^si
é-vV#
Ekhc lenhet;.
Oaihqlmenr
, 'S-Wv
typisk
iMJwjfo.
ckloby^
■eXy»:;
l
vfcerbia
■0§§äåt$
*>*,«#*
tzXssx
Mi
Ä
ä.rtebycka
$m§»ér-
dåbjrM&srfi
JlM^Sp!
•sdä&rij.
, ’1-"'" '
iföl er ecb}'
WfBZds/ffr
l(^S4«Ä;
*ifj)
vSdtW/yd^
, Y \ a v vVr\\
kAA % t-
lll~§§|3)
■cäsJMy
ii katt";
<ldiptrns
liåM
driuneigt
:b'föshtuh)
wProitP 2J
ytrikär
m§r’
S(eiu^(^f\L4i<l stuVi
'yi&qffjiTi
ilebärk
iunklrödi
ItMrtdrr
> Å t'
i^-Sföfde
dtiväiirt/éte
Hih
• ‘Ä
\rrttl/fkiu
Siö7ml
'hiiPdiiehdfeTÅ
■ rita’.'- ■
Sndh\lmarne^
Norutnsfwirny^
H/örkJiblnicn
/W>~>h
ärbyhotsneti
"Uturholf/wti
’Wm
dÅntmem
/ o SP
StenJu>l/nt’&*
'e/tamn*
■ri. 'w'”''1:'' f
^yS-V«\>^ Va\j(
'åatorp
ioctehi,
Kallsbv
vyudbac,
Jfökshul
unga}
likör
■östan
ta
■'/•W
Kolon fh
t d-^
Jhabbery
Bökade».
xobnarÅa
<rj/hsoskdr
^Svensk o7tn en
\o w
,;c':
PCT|-
II»
Itoektiolme»/
Snagpkolmen ^
tMähWy
■v/////
Traäikdr
i*s%
WmM
\ 71rottJultgs/xis~ Klppfu>lpiXyi:
b%ck/io7mssk<£r
Pr^sH
i Qytz£ftga-i
Tfdtdet^
1 •
-jwaewryff.
Skdji.i//u%\
edseAoTmärid*
7att/m7f.
'jud/ylthii
igrie
h‘2ttl/<t.
:/'..■ rfit
'fris
in f/e 7spröd-
JthperhuhX
f Klfsuoim?-'
•—•• NrY.\ Waiu
ras
\1 \\i\
Vtitpp/s/ndj»'
JTtfrrtt,
;■ tf.ar-
:..*.-A; ■«.,.
Generalstabens Litografiska Anstalt
Vi JOO .'f?t?Y\Y
aooo
lOOO
311131
immm
rnmrn
SjeSCj
H
IM
ggfiH
to4Ä
äjiiÄfe
»i
Hil
i»
iiifi
3S8
mm
mmWm
mm.
Hi
-
SK9
If*
n
H
BRWB
imphi
m
mmm
mwM
m.mm
mm
mm
Pr»
R»P
mam.
wlB
.!■« mnMS
smb/lmIM
mm
»1
ägiMk
IKK
«SfiÉ
Bl»
,ä
fflSRS
K
L.'> .5
SS®
mm
m
yjzwyyp
mm
SWWSåSWPwtrJS
ÄSPSSF^
; • ■ »H, ! .«S
H9
K&SBi
9MK
iraww^^aii^iill
ae^58g»s
©1®
WMi
■;y
HHB
ra
MH
HR
k
HH
sSaMI
r—Jaga-
iSfle
läsess
SiSE
Bni
'SéÄ^ili
mm
K«c',;
1
FHF? LFDEIM
Rf?
Ö Fl/EIF?
Ifnr^EiFzrM — Gö~te:f>qjrg
/ EirSL^/GrtE: T MED F) TV^E E<SEMy5 Eön tCl/NGL. . Th OL. L MHTTE
Kee/HL. — OCH Wf)TTE r^/l/EFtK Uf^JEE EE>HM/ GE UTL.HTF1EmE
DE/S /S DEC. /908.
2>
År
TROLLhFiTTfin
L.v.y *-33; 20
y ht.v.y. * /'i)5* ,
-2o fhet. under
hmfuets w.»y.
9 &M!1_ I
3 Mll_ I
Generalstabens Litograrska Anstalt
lilliwr Styreisens för Moigl. TroUhätte Kanal,-och
Vattenverk underdåniges yttrande dm 18 der. 1908.
rerm no rOr l /v/A/cy
jde_
jyr/v &£nf}/rA/f?£/£ n/T/mr/n/? cypo^r/rnen/yr^Ai
r/7 rtroir/rOrro /rnr/nr
J/?A7r£ /?s xrtftsr AfrfnLur/vft /9/tsa/j c^o223r/7/9r//r.
z/sv<s*:rFjrr/-/<s /?/?/./& r//-A. v/?x T^/voc^/vr
mr - ror/VeL/v <&oz?^/*//9/v^&*yv
/90<5—‘/9/s--------Z.t33^
/9/S—/930-------er* %
/9SO—/9SS-------Z.*>S%
/9/S—V9SS-------*3 6/ ^
3000000
BilagaD 6033500
Icoooooo
2500000
2000000
i 500000
500000
000000
lf 000000
1500000
000000
2500000
2000000
stenkol
1500000
Travaror
100//000
1000000
500000
100000
lön
alaride^Ett-
ta kereLdt
travaror
och till 6c
ctmmalm.
todsmän£drJj2
I Järn
IrimTrutuTi
Sten kol
1> iverse
MaJmn
~i.inkm.alrn.
Spannmål
OZinkmcdni
dam -
Spannmål
Gen. 5tab. Lit Anst.Stockh.
n%\
il Ä a
Bil/wa B. mtn, N?19.
\ - 1
Tillhör Styrelsens för Mmgl. Trollhätte Kanal- och
Vattenverk underdånig er yttrande den 18 dec. 1908.
Slutlig'’*
\ c -" siS --
C^ctS\
an
öfver {temati it JczvL
ckoltfvciltam
)ufQ
~ J- \ \ \j
7 • uwSC: V?<
HUW\\\Wv\v
u\ \\\\Vvi
DL'*^3 ^
rf " ■ ^'
fe ' \
<*//,!. w
in I £ j II;{
' f/iH/TP
yr rlr
jllid/rrean
/JUÄ
mit
TTO
i?
si
/ u\( liv
(Halta
Generalstabens Litografiska Anstalt
.Söta Au££ih^a6/u.ft
\ \w
600
■01iiii!iii!!!!^
' !//,
Öiöba
Bilaga B. mtn.moo
- , \.r_
//"V;::::"-.
*X ' \ V\\ ',.
Sfhcz kandi ccé Hzciftpiation
anb giLatto (pcz&tk*
C
cm
S lulla 1:^000
*»00 m,
ir»u
250
300
10 sö
UUlj^i
50 100
-Ll-j-j j. I
zoo
360
^ x-Söta
11
^ vb\
X
Tillhör Styrelsens för Kunxfl. Tirollhcbtte Kanal - och/
Vattenverk, underdånign yttrande den 18 dec .1908.
6en. Stab. Lit.Anst.Stockh.
Stativ eAÅö
kn;\.
Sajpyfyci&tik
3n£aab
rtv.
jgsggg
Bilaga 13. mtn.m 21.
^ fort o)Wi (egnät? ecb lliafbtal/Lon
infr cS £itfct S^ct.
TiUhör Styrelserts för Kungl . TroUhäfte, Karm! - odv
Vattenverk mulad/mixja yttrande den 18 eter.. 1908.
10 SO 50 100 150 200 250 300 350 400m,
U.4 l l l I l I l-.l. J I . I .I I I J_____|
Juita tobet
cS-tcörn
_________Siäns ^ax staten tilfJbäianSe orrviahe.
Skata 1^000
^“•soog -nu__—
Gen. Stab. Lif Anst.Stockh.
Till hör Styrelsens för Kimgl. TrolldiädLe KojixjlL - odv
Vattenverk underdånigt yttrande den 1S dec. 1908.
-DUBBLA.
/ TATBBB/d/V Vild TBOl / /V/77777/V
WtiWWIflW
-J-l -Li- iJIU
USlliÉ
u_iä iI.j i"y
!it rVt\y, R ,'■'LffifVP
rx;' 'i ;■ 'i i1 m FwwTiiS ;■ ■; ;■ s ;■ s ;■ wri1 5 a ■' 'i
Xt^^KX
tx-jirai
LrXL
•ijr, /B5R
l'. l i T l I H
11 n 1
X XIS
I. .1 .XI
II 11 II IT
1 iaj; J j>-urj3_r.r, i
□2n_VSESi5
öffläWfei1 '-1--1 '--:
SSEnXKXX
s igi ii. Ti.iri ii.ii.u n.
rr-n
k
■x.sxxstfxxs-ivxxxx. ■ xxvxxx;
[i:niS5SE™n
ESEl
iK3
r.-Har"?
WMm
iiiaäcö
■ i_ti ..t, .11, jj
rr^nn
v^iin^x
-» v-\—rtXTS
r. i FbfvtALMy03J*eL
+
-O- r^LUsnc
T3 tt—□—er ~n—n o n— n—rj—rr^r—__
- Ji4/y>H/trtst/tnr*s 1/1/V&0.&9 o/7-------° ^__Q~~~~p—^p:—---
cJI □
f V
^Allaa*
Bilaga B. mtn. n??2.
Jeerio/i /? ~B.
ttEKTJOn c -D
jfifim
ms
ltrirem
\i^rorftne>BB.
\Ncn//f&
■':i'//S/.
mist
M.O , , ,
T • • |
#=m4=
SOfjm
FotoIit 6en. Stab. Lit Anst.Stockh.
1
Bilaga C.
|
|
4 m.
|
5 m.
|
0 in.
|
7 m.
|
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Afdéln. A:
|
Den i Yäneru uppmuddrade in seglings-
|
|
-
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
rännan samt farleden från Vänern
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
till Föreningsgatan i Trollhättan;
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
sekt. 0—13.45 km.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Alternativ I.
|
Jordlösen in. in.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Akor och äng................................................... har
|
36
|
1,000
|
—
|
36,000
|
|
55
|
1,000
|
—
|
55,000
|
|
80
|
1,000
|
—
|
80,000
|
|
124
|
1,000
|
—
|
124,000
|
|
|
Skadeersättningar m. in. c:a 10 % af ofvanstående......
|
—
|
—
|
—
|
3,600
|
39,600
|
—
|
—
|
—
|
5,500
|
60,500
|
—
|
—
|
—
|
8,000
|
88,000
|
—
|
—
|
—
|
12,400
|
136,400
|
|
Terrasseringsarbeten och slussbyggnad.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Inseglingsrännan i Vänern till sekt. 0 Jern. midt för
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ändan af norra hamnpiren vid Vänersborg:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Muddring.................................. ............... in3.
|
65,560
|
O.so
|
—
|
52,448
|
|
354,500
|
0.8 0
|
—
|
283,600
|
|
1,011,370
|
0.80
|
—
|
809,096
|
|
1,967,640
|
0.80
|
—
|
1,574,112
|
|
|
Sträckan från sekt. 0 km. till Gamla Gropbron:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning ....................................................... in3.
|
28,510
|
2
|
57,020
|
|
|
37,000
|
2
|
74,000
|
|
|
47,080
|
2
|
94,160
|
|
|
60,365
|
2
|
120,730
|
|
|
|
Muddring.............................. ...... »
|
224,980
|
0.7 0
|
157,486
|
|
|
369,460
|
0.70
|
258,622
|
|
|
597,650
|
0.7 0
|
418,355
|
|
|
919,080
|
0.70
|
643,356
|
|
|
|
Bergsprängning under vatten.......................... »
|
300
|
35
|
10,500
|
|
|
720
|
35
|
25,200
|
|
|
, 1,720
|
35
|
60,200
|
|
|
4,220
|
35
|
147,700
|
|
|
|
Strandskoning................................................. m.
|
900
|
40
|
36,000
|
261.006
|
|
900
|
40
|
36,000
|
393,822
|
|
1,450
|
40
|
58,000
|
630,715
|
|
1,450
|
40
|
58,000
|
969,786
|
|
|
Sträckan från Gamla Gropbron till blifvande slussen
|
|
|
|
|
|
|
|
;
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
vid Brinkebergshille:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning ........................................... ms
|
62,550
|
2
|
125,100
|
|
|
86,920
|
2
|
173,840 |
|
|
|
129,130
|
O
fj
|
258,260
|
|
|
177,5S0
|
2
|
355,160 !
|
|
|
|
Muddring......... ... ........... , »
|
258,930
|
0.7 0
|
181,251
|
|
|
363,560
|
0.70
|
254,492
|
|
|
531,260
|
0.7 0
|
371,882
|
|
|
757,480
|
0.7 0
|
530,236
|
|
|
|
Bergsprängning ............................................. »
|
89,670
|
5
|
448,350
|
|
|
133,970
|
5
|
669,850
|
|
|
185,370
|
5
|
926,850
|
|
|
296,410
|
5
|
1,482,050
|
|
|
|
Strandskoning.............................. m.
|
3,500
|
30
|
105,000
|
|
|
3,500
|
30
|
105,000
|
|
|
3,500
|
30
|
105,000
|
|
|
3,500
|
30
|
105,000
|
|
|
|
Ledbryggor af trä............................. .... »
|
230
|
175
|
40,250
|
|
|
300
|
200
|
60,000
|
|
|
390
|
225
|
87,750
|
|
|
430
|
250
|
107,500
|
|
|
|
Vattenlänsning ...............................................
|
—
|
—
|
3,219
|
903,170
|
|
—
|
—
|
4,468 |
|
1,267,650
|
|
—
|
—
|
8,058
|
1,757,800
|
|
—
|
—
|
16,254
|
2,596,200
|
|
|
Transport
|
—
|
j
|
— j
|
1,216,624
|
39,600
|
|
|
|
|
1,945,072
|
60,500
|
—
|
—
|
- |
|
3,197,611
|
88,000
|
—
|
—
|
_ 1
|
5,140,098
|
136,400
|
2
Bilaga C.
|
4 in.
|
5 in.
|
6 m.
|
7 m.
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u in m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
1,216,624
|
1
39,600
|
—
|
—
|
—
|
1,945,072
|
60,500
|
—
|
—
|
—
|
3,197,611
|
88,000
|
—
|
—
|
—
|
5,140,098
|
136,400
|
Sluss vid Brinkébergskulle:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning ......................................................... ms.
|
250
|
2
|
500
|
|
|
610
|
2
|
1,220
|
|
|
2,710
|
2
|
5,420
|
|
|
9,460
|
2
|
18,920
|
|
|
Bergsprängning .................. »
|
29,825
|
5
|
149,125
|
|
|
44,680
|
5
|
223,400
|
|
|
77,075
|
5
|
385,375
|
|
|
107,705
|
5
|
538,525
|
|
|
Murverk omkring portniseher och omloppskanaler
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
m. m.................................... »
|
7,595
|
35
|
263,025
|
|
|
10,962
|
35
|
383,670
|
|
|
15,335
|
35
|
536,725
|
|
|
22,374
|
35
|
783,090
|
|
|
Murverk, beklädande slussens långsidor i bergschakt,
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
inberäknadt pallsprängning........................... m2.
|
1,563
|
70
|
109,410
|
|
|
2,054
|
70
|
143,780
|
|
|
2,778
|
70
|
194,460
|
|
|
3,524
|
70
|
246,680
|
|
|
Trävirke till bottenkanaler................................. m3
|
274
|
50
|
13,700
|
|
|
365
|
50
|
18,250
|
|
|
544
|
50
|
27,200
|
|
|
664
|
50
|
33,200
|
|
|
Slussportar ..................... ton
|
147.6
|
400
|
59,010
|
|
|
207
|
400
|
82,800
|
|
|
299.8
|
400
|
119,920
|
|
|
419.7
|
400
|
167,880
|
|
|
Maskineri och tillbehör till portarna........
|
—
|
—
|
30,000
|
|
|
—
|
—
|
35,000
|
|
|
—
|
—
|
40,000
|
|
|
_
|
_
|
45,000
|
|
|
Luckor i omloppskanaler med maskineri.....
|
—
|
—
|
25,000
|
|
|
—
|
—
|
30,000
|
|
|
_
|
_
|
35,000
|
|
|
_
|
_
|
40,000
|
|
|
Förhalningsspel ................................... st
|
8
|
6,000
|
48,000
|
|
|
10
|
7,000
|
70,000
|
|
|
10
|
8.000
|
80,000
|
|
|
_
|
_
|
90,000
|
|
|
Elektrisk manövercentral..........................................
|
—
|
—
|
12,000
|
|
|
—
|
—
|
14,000
|
|
|
—
|
_
|
16,000
|
|
|
_
|
_
|
18,000
|
|
1
|
Säkerhetssätt ofvan slussen...........
|
—
|
|
20,000
|
|
|
—
|
—
|
30,000
|
|
|
_
|
_
|
45,000
|
|
|
_
|
_
|
65,000
|
|
|
Diverse kostnader..............................
|
—
|
—
|
1,200
|
731,000
|
|
—
|
—
|
2,880
|
1,035,000
|
|
—
|
—
|
3,900
|
1,489,000
|
|
_
|
—
|
4,705
|
2,051,000
|
|
Sträckan mellan slussen och Göta älf:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning ......................... . ma
|
21,980
|
2
|
43,960
|
|
|
26,200
|
2
|
52,400
|
|
|
75,130
|
2
|
150,260
|
|
|
77,230
|
2
|
154,460
|
|
|
Muddring.................................... „
|
46,950
|
0.50
|
23,475
|
|
|
72,396
|
0.50
|
36,195
|
|
|
124,690
|
0.5 0
|
62,345
|
|
|
173,280
|
0.50
|
86,640
|
|
|
Bergsprängning....................................... »
|
8,805
|
5
|
44,025
|
|
|
5,440
|
5
|
27,200
|
|
|
13,370
|
5
|
66,850 i
|
|
|
4,400
|
5
|
22,000
|
|
|
Strandskoning.................................................. m.
|
240
|
20
|
4,800
|
|
|
240
|
20
|
4,800
|
|
|
320
|
20
|
6,400 ;
|
|
|
280
|
20
|
5,600
|
|
|
Ledbryggor af trä............................................. »
|
240
|
175
|
42,000
|
|
|
310
|
200
|
62,000
|
|
|
370
|
225
|
83,250
|
|
|
470
|
250
|
117,500 ;
|
|
|
Provisorisk damm ............. »
|
50
|
200
|
10,400
|
|
|
56
|
250
|
14,000
|
|
|
78
|
300
|
23,400
|
|
|
88
|
350
|
30,800
|
|
|
Vattenlänsning................................
|
—
|
—
|
2,200
|
170,860
|
|
_
|
—
|
2,200
|
198,795
|
|
—
|
—
|
2,200
|
394,705
|
|
—
|
|
2,200
|
419,200
|
|
Farleden i Göta älf mellan Brinkébergskulle
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
och, Stallbacka:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Muddring......................................................... m3.
|
25,040
|
0.50
|
12,520
|
|
|
76,470
|
0.50
|
38,235
|
|
|
189,300
|
0.70
|
132,510
|
|
|
428,220
|
0.7 0
|
299,754
|
|
|
Strandskoning.................................................. m.
|
—
|
—
|
—
|
12,520
|
|
520
|
20
|
10,000
|
48,235
|
|
1,000
|
20
|
20.000
|
152,510
|
|
1,000
|
20
|
20,000
|
319,754
|
|
Transport
|
- 1
|
—
|
—
|
2,131,004
|
39,600
|
- I
|
—
|
- |
|
3,227,102
|
60,500
|
- s
|
- |
|
— |
|
5,233,826
|
88,000
|
- |
|
—
|
—
|
7,930,052
|
136,400
|
4 in-
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Antal.
|
å
|
Transport
|
_
|
_
|
|
2,131,004
|
39,600
|
—
|
|
Kanalen vid Stallbacka:
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning.......................................................... in8.
|
90,560
|
2
|
181,120
|
|
|
123,270
|
|
Muddring......................................................... »
|
17,690
|
1.50
|
26,535
|
|
|
26,900
|
1.50
|
Bergsprängning................................................ »
|
58,315
|
5
|
291,575
|
|
|
105,035
|
5
|
Stödjemur ....................................................... in.
|
800
|
25
|
20,000
|
|
|
800
|
25
|
! Strandskoning................................................... »
|
1,200
|
10
|
12,000
|
|
|
1,200
|
10
|
Provisoriska dammar.......................................... »
|
140
|
200
|
28,000
|
|
|
140
|
250
|
|
—
|
—
|
18.900
|
578,130
|
|
—
|
—
|
Sträckan frän Stallbacha-kanalens södra ända
|
|
|
|
|
|
|
till För aning sgatan:
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning’ ....................................................... m3.
|
18,740
|
2
|
37,480
|
|
|
26,U/U
|
2
|
I Muddring........................................................ »
|
76,170
|
0.70
|
53,319
|
|
|
126,600
|
0.85
|
I Bergsprängning öfver vatten ........;..................... »
|
16,595
|
5
|
82,975
|
|
|
29,620
|
5
|
» under » .............................. »
|
13,010
|
35
|
456,400
|
|
|
20,425
|
30
|
Strandskoning................................................. m.
|
800
|
10
|
8,000
|
|
|
800
|
10
|
Provisoriska dammar......................................... »
|
680
|
200
|
136,000
|
|
|
740
|
250
|
Yattenlänsning ................... ................................
|
—
|
.....
|
3,316
|
777,490
|
3,486,624
|
—
|
—
|
Broar.
|
|
|
|
|
|
|
Landsvägsbro vid Vänersborg:
|
|
|
|
|
|
|
|
Öfverbyggnad......................................................
|
—
|
—
|
20,000
|
|
|
—
|
—
|
i Maskineri och. tillbehör ...........................................
|
—
|
—
|
10,000
|
|
|
—
|
—
|
i Pelare och landfästen..............................................
|
—
|
_
|
50,000
|
' 80.000
|
|
—
|
—
|
Järnvägsbro vid Vänersborg:
|
|
|
|
|
|
|
|
\ Öfverbyggnad.........................................................
|
—
|
—
|
21,000
|
|
|
--
|
—
|
Maskineri och tillbehör ..........................................
|
|
|
10,500
|
|
|
—
|
—
|
Pelare och landfästen ..........................................
|
- -
|
_
|
50,500
|
|
|
—
|
—
|
Omläggning af järnvägen ........................................
|
—
|
—
|
25,000
|
107,000
|
|
—
|
—
|
Landsvägsbro vid Gamla Gropbron:
|
|
|
|
|
|
|
|
Öfverbyggnad .......................................................
|
—
|
—
|
16,000
|
|
|
—
|
~
|
Maskineri och tillbehör...........................................
|
—
|
—
|
8,000
|
|
|
—
|
—
|
Pelare och landfästen .............................................
|
—
|
—
|
43,000
|
67,000
|
|
—
|
—
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
254,000
|
3,526,224
|
—
|
! -
|
5 in.
Kostnad.
246,540
40,350
525,175
20,000
12,000
35,000
30,900
52,140
107,610
148,100
612,750
8,000
185,000
5,925
27,000
13.500
67.500
26,000
13.000
68.000
25,000
22,000
11,000
52,000
3
Bilaga C.
|
|
|
6 m.
|
|
|
|
|
7 m.
|
|
!
|
S u m m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m in a.
|
Antal.
|
å
|
1
Kostnad.
|
S u m
|
m a.
|
3,227,102 !
|
60,500
|
—
|
—
|
--
|
5,233,826
|
88,000
|
-
|
—
|
—
|
7,930,052
|
136,400 i
|
1
|
|
164,130
|
2
|
328,260
|
|
|
211,990
|
2
|
423,980
|
|
|
•
|
|
38,300
|
1.50
|
57,450
|
|
|
51,210
|
1.50
|
76,815
|
|
|
;
|
|
180,195
|
O
|
900,975
|
|
|
261,775
|
5
|
1,308,875
|
|
|
:
|
|
800
|
25
|
20,000
|
|
|
800
|
25
|
20,000
|
|
|
|
|
1,200
|
10
|
12,000
|
|
|
1,200
|
10
|
12,000
|
|
|
|
|
160
|
300
|
48,000
|
|
|
160
|
350
|
56,000
|
|
|
909,965
|
|
—
|
—
|
49,200
|
1,415,885
|
|
—
|
—
|
69,300
|
1,966,970
|
|
|
34,740
|
2
|
69,180
|
|
48,500
|
2
|
97,000
|
|
|
|
|
190,240
|
0.90
|
171,216
|
|
|
278,340
|
0.9 5
|
264,423
|
|
|
|
|
51,050
|
5
|
255,250
|
|
|
85,825
|
5
|
429,125
|
|
|
|
|
32,950
|
30
|
988,500
|
|
|
43,975
|
30
|
1,319,250
|
|
|
|
|
800
|
10
|
8,000
|
|
|
800
|
10
|
8,000
|
|
|
|
|
800
|
300
|
240,000
|
|
|
860
|
350
|
301,000
|
|
|
1,119,525
|
5,256,587
|
—
|
—
|
10,214
|
1,742,660
|
8,392,371
|
—
|
—
|
17,157
|
2,435,955
|
12,332,977
|
|
|
|
38,000
|
|
|
|
54,000
|
|
|
|
—
|
—
|
19,000
|
|
|
—
|
—
|
27,000
|
|
|
108,000
|
|
_
|
--
|
88,000
|
145,000
|
|
—
|
—
|
114,000
|
195,000
|
|
|
|
|
34,000
|
|
|
|
46,000
|
|
|
|
|
—
|
—
|
17,000
|
|
|
—
|
—
|
23,000
|
|
|
|
|
—
|
—
|
88,000
|
|
|
—
|
—
|
114,000
|
|
|
132,000
|
|
_
|
—
|
25,000
|
164,000
|
|
—
|
—
|
25,000
|
208,000
|
|
|
|
|
31,000
|
|
|
|
44,000
|
|
|
|
|
—
|
—
|
15,500
|
|
|
—
|
—
|
22,000
|
|
|
85,000
|
|
—
|
...
|
66,500
|
113,000
|
|
—
|
—
|
88.000
|
154,000
|
|
325,000
|
5,317,087
|
— >
|
1 - j
|
422,000
|
8,480,371
|
—
|
i ~~
|
—
|
557,000
|
12,469,377
|
4
Bilaga C.
|
4 in.
|
5 in.
|
6 in.
|
|
|
7 rn.
|
|
1
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m
|
m a.
|
Antal.
|
ä
|
Kostnad.
|
S u m
|
in a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u in
|
m a.
|
Antal.
|
ä
|
Kostnad.
|
S u in
|
m a.
|
Transport
|
—
|
—
|
|
254,000
|
3,526,224
|
—
|
—
|
—
|
325,000
|
5,317,087
|
—
|
■—
|
—
|
422,000
i
|
8,480,371
|
—
|
—
|
—
|
557,000 :
|
1
12,469,877 j
|
j
Järnvägsbro vid Trollhättan:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
öfverbyggnad........................................................
|
|
|
21,000
|
|
|
_
|
—
|
26,000
|
|
|
—
|
—
|
34,000 l
|
|
|
—
|
—
|
46,000
|
|
|
Maskineri och tillbehör...........................................
|
__
|
|
10,500
|
|
|
—
|
—
|
13,000
|
|
|
—
|
—
|
17,000
|
|
|
—
|
—
|
23,000
|
|
|
Pelare och landfästen .............................................
|
—
|
__
|
56,500
|
|
|
—
|
....
|
68,000
|
|
|
—
|
—
|
99,000
|
|
|
—
|
—
|
118,000
|
|
|
Provisorisk omläggning af järnvägen .........................
|
—
|
—
|
50,000
|
115,000
|
369,000
|
—
|
—
|
50,000
|
137,000
|
462,000
|
—
|
—
|
30,000
|
180,000
|
602,000
|
—
|
—
|
30,000
|
217,000
|
774,000
|
(Kriga arbeten.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Vågbrytare vid Vänersborg ..............................
|
—
|
—
|
—
|
254,000
|
|
—
|
—
|
—
|
254,000
|
|
—
|
|
—
|
254,000
|
|
—
|
—
|
—
|
254,000
|
|
Anordning för lcanalens afstängning i samband
med bron vid Gamla Gropbron eller motsvarande
anordning ..............................................
|
|
|
|
25,000
|
|
|
|
|
30,000
|
|
|
|
|
37,000
|
|
|
|
_
|
47,000
|
|
Dammbyggnad vid Brinkebergskwlle:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
!
|
1 Gräfning ......................................................... in8.
|
4,400
|
l.éO
|
6,600
|
|
|
—
|
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
|
|
|
|
|
I Murverk......................................................... »
|
1,160
|
25
|
29,000
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
|
|
|
—
|
|
|
|
|
| Dammkärna af sten .......................................... »
|
21,550
|
7
|
150,850
|
|
|
—
|
_
|
—
|
|
|
—
|
—
|
|
|
|
—
|
—
|
|
|
|
I
j Tätande beklädnad pa uppströmssidan..................in2.-!
|
1.710
1,250
|
5
8
|
8,550
10.000
|
205.000
|
|
—
|
|
—
|
205,000
|
|
:
|
_
|
_
|
205,000
|
|
_
|
—
|
—
|
205,000
|
|
Ombyggnad af Bommens sluss:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning .................................................. in3.
|
1.600
|
6
|
5,900
26,000
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
| Betongjutning bakom gamla slussmurarna ............ »
|
1.600
|
20
|
|
|
—
|
--
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
Påmurning af öfre tröskeln och portkammarbotten.. »
|
120
|
60
|
5,600
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
|
|
|
Påmurning af sidomurarna ............................ »
|
1.500
|
60
|
45,000
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
|
|
|
Slussportar ...................................................... ton
|
SO
|
400
|
62,000
|
|
|
—
|
i —
|
—
|
|
|
—
|
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
Maskineri och tillbehör .....................................-.....
|
_
|
—
|
23,000
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
|
|
—
|
|
|
|
|
|
|
|
Fångdammar ........................................................
|
-----
|
—
|
7,000
|
|
|
—
|
; -
|
~
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
|
|
|
|
|
Län shållning' och diverse kostnader...........................
|
.—
|
__
|
9,500
|
150,000
10,000
|
|
—
|
—
|
—
|
150,000
|
|
—
|
—-
|
—
|
150,000
|
|
—
|
—
|
—
|
150,000
|
|
Flyttning af uppbördskontoret...........................
|
_
|
—
|
—
|
|
—
|
|
—
|
10,000
|
|
—
|
—
|
—
|
10,000
|
|
—
|
—
|
—
|
10,000
|
|
Utprickning af farleden.............................. km.
|
16-S
|
i 950
|
_
|
12,825
|
656,825
|
16.x
|
1.000
|
—
|
16,800
|
665,800
|
17.3
|
1,100
|
—
|
19,030
|
675,030
|
17.7
|
1,200
|
|
21,240
|
687,240
|
|
|
|
|
4.552,049
|
|
|
|
|
6,444,887
|
|
|
|
|
9,757,401
|
|
|
|
|
16,930,617
|
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 % ............
|
_
|
_
|
—
|
_
|
6/7,951
|
|
—
|
—
|
|
965,115
|
—
|
—
|
—
|
—
|
1,462,599
|
—
|
—
|
—
|
—
|
2,089,383
|
Afcleln. At: Summa kronor
|
—
|
|
|
1
|
5,230,000
|
—
|
i -
|
!
|
—
|
7,410,000
|
—
|
1 -
|
—
|
—
|
11,220,000
|
—
|
—
|
—
|
—
|
16,020,000
|
5
Afdeln. A :
Alternativ II.
Bilaga C.
|
|
|
3 in
|
|
4 in*
|
5 in -
|
Q in.
|
7 m.
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Den i Vänern uppmuddrade inseglings-
|
|
|
|
|
|
|
|
|
i
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
rännan samt farleden från Vänern
till Föreningsgatan i Trollhättan;
sekt. 0—13.45 km.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Jordlösen in. in.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Åker och äng...................................................... har
Skadeersättningar m. m. c:a 10 % af ofvanstående.........
|
26
|
1,000
|
—
|
26,000
2,600
|
28,600
|
36
|
1,000
|
—
|
36,000
3,600
|
39,600
|
55
|
1,000
|
—
|
55,000
5,500
|
60,500
|
80
|
1,000
|
—
|
80,000
8,000
|
88,000
|
124
|
1,000
|
—
|
124,000
12 400
|
136,400
|
Terrasseringsarbeten och slussbyggnad.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Inseglingsrännan i Vänern till sekt. 0 km. midt för
ändan af norra hamnpiren vid Vänersborg:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Muddring............................................................ m3_
|
12,440
|
0.80
|
—
|
9,952
|
|
65,560
|
0.80
|
—
|
52,448
|
|
354,500
|
O.so
|
—
|
283,600
|
|
1,011,370
|
0.80
|
—
|
809,096
|
|
1,967,640
|
0.80
|
—
|
1,574,112
|
|
Sträckan från sekt. 0 km. till Gamla Gropbron:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning .......................................................... ms
Muddring................................................... . „
Bergsprängning under vatten.................................. »
Strandskoning.....................................................
|
22,200
129,370
900
|
2
0.70
40
|
44,400
90,559
36,000
|
170,959
|
|
29,430
232,620
520
900
|
2
0.70
35
40
|
58,860
162,834
18,200
36,000
|
275,894
|
|
39,000
390,500
1,720
900
|
2
0.7 0
35
40
|
78.000
273,350
60,200
36.000
|
447,550
|
|
50,360
635,210
4,060
1,450
|
2
0.70
35
40
|
100,720
444,647
142,100
58,000
|
745,467
|
|
64,200
971,840
8,600
1,450
|
2
0.70
35
40
|
128,400
680,288
301,000
58,000
|
1,167,688
|
|
Sträckan från Gamla Gropbron till blifvande slussen
vid Brinkebergskulle:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning ............................................................ m3
Muddring............................................................ „
Bergsprängning ................................................... ,,
Strandskoning...................................................... m-
Ledbryggor af trä............................................... „
Yattenlänsning .............................................
|
45,600
143.140
56,240
3,500
190
|
2
0.7 0
5
30
150
|
91,200
100,198
281,200
105,000
28,500
1,372
|
607,470
|
|
76,310
303,960
104,670
3,500
230
|
2
0.70
5
30
175
|
152,620
212,772
523,350
105,000
40,250
3,748
|
1,037,740
|
|
120,070
482,540
184,720
3,500
300
|
2
0.7 0
5
30
200
|
240,140
337,778
923,600
105,000
60,000
6,182
|
1,672,700
|
|
180,330
721,390
285,010
3,500
390
|
2
0.70
5
30
225
|
360,660
504,973
1,425,050
105,000
87,750
12,427
|
2,495,860
|
|
245,160
1,005,290
455,730
3,500
430
|
2
0.70
5
30
250
|
490,320
703,703
2,278,650
105,000
107,500
25,017
|
3,710,190
|
|
Transport
|
- 1
|
—
|
- II
|
788,381
|
28,600
|
- 1
|
- 1
|
—
|
1,366,082
|
39,600
|
-
|
—
|
—
|
2,403,850
|
60,500
|
—
|
—
|
—
|
4,050,423
|
88,000
|
—
|
—
|
—
|
6,451,990
|
136,400
|
6
Bilaga C.
|
3 in.
|
4 m.
|
5 m.
|
|
|
6 in.
|
|
7 m.
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
788,381
|
28,600
|
—
|
—
|
—
|
1,366,082
|
39.600
|
—
|
—
|
-
|
2,403,850
|
60,500
|
—
|
—
|
-
|
4,050,423
|
88,000
|
—
|
—
|
—
|
6,451,990
|
136,400
|
Sluss vid Brinkebergskulle:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning ............................................................ ms.
|
100
|
2
|
200
|
|
|
250
|
2
|
500
|
|
|
610
|
2
|
1,220
|
|
|
2,710
|
2
|
5,420
|
|
|
9,460
|
2
|
18,920
|
|
|
Bergsprängning .................................................. »
|
20,845
|
5
|
104,225
|
|
|
29,825
|
5
|
149,125
|
|
|
44,680
|
5
|
223,400
|
|
|
77,075
|
5
|
385,375
|
|
|
107,705
|
5
|
538,525
|
|
|
Murverk omkring portnischer och omloppskanaler
m. m......................................................... »
|
4,988
|
35
|
174,580
|
|
|
7,515
|
35
|
263,025
|
|
|
10,962
|
35
|
383,670
|
|
|
15,335
|
35
|
536,725
|
|
|
22,374
|
35
|
783,090
|
|
|
Murverk, beklädande slussens långsidor i bergschakt,
inberäknadt pallsprängning............................. m2.
|
1,300
|
70
|
91,000
|
|
|
1,563
|
70
|
109,410
|
|
|
2,054
|
70
|
143,780
|
|
|
2,778
|
70
|
194,460
|
|
|
3,524
|
70
|
246,680
|
|
|
Trävirke till bottenkanaler.................................... m3.
|
216
|
50
|
10,800
|
|
|
274
|
50
|
13,700
|
|
|
365
|
50
|
18,250
|
|
|
544
|
50
|
27,200
|
|
|
664
|
50
|
33,200
|
|
|
Slussportar ..................................................... ton
|
114.0
|
400
|
45,840
|
|
|
147.0
|
400
|
59,040
|
|
|
207
|
400
|
82,800
|
|
|
299.s
|
400
|
119,920
|
|
|
419.7
|
400
|
167,880
|
|
|
Maskineri och tillbehör till portarna............................
|
—
|
—
|
25,000
|
|
|
—
|
—
|
30,000
|
|
|
—
|
—
|
35,000
|
|
|
—
|
—
|
40,000
|
|
|
—
|
—
|
45,000
|
|
|
Luckor i omloppskanaler med maskineri........................
|
—
|
—
|
20,000
|
|
|
—
|
—
|
25,000
|
|
|
—
|
—
|
30,000
|
|
|
—
|
—
|
35,000
|
|
|
—
|
—
|
40,000
|
|
|
Förhalningsspel.................................................... st.
|
8
|
5,000
|
40,000
|
|
|
8
|
6,000
|
48,000
|
|
|
10
|
7,000
|
70,000
|
|
|
10
|
8,000
|
80,000
|
|
|
—
|
—
|
90,000
|
|
|
Elektrisk manövercentral............................................
|
—
|
—
|
10,000
|
|
|
—
|
—
|
12,000
|
|
|
—
|
—
|
14,000
|
|
|
—
|
—
|
16,000
|
|
|
—
|
—
|
18,000
|
|
|
Säkerhetssätt ofvan slussen..........................................
|
—
|
—
|
15,000
|
|
|
—
|
—
|
20,000
|
|
|
—
|
—
|
30,000
|
|
|
—
|
—
|
45,000
|
|
|
—
|
—
|
65,000
|
|
|
Diverse kostnader......................................................
|
—
|
—
|
1,355
|
538,000
|
|
—
|
—
|
1,200
|
731,000
|
|
—
|
—
|
2,880
|
1,035,000
|
|
—
|
—
|
3,900
|
1,489,000
|
|
—
|
—
|
4,705
|
2,051,000
|
|
Sträckan mellan slussen och Göta älf:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning........................................................... ms.
|
17,680
|
2
|
35,360
|
|
|
21,980
|
2
|
43,960
|
|
|
26,200
|
2
|
52,400
|
|
|
75,130
|
2
|
150,260
|
|
|
77,230
|
2
|
154,460
|
|
|
Muddring............................................................ »
|
28,200
|
0.50
|
14,100
|
|
|
46,950
|
0.50
|
23,475
|
|
|
72,396
|
0.50
|
36,195
|
|
|
124,690
|
0.50
|
62,345
|
|
|
173,280
|
0.50
|
86,640
|
|
|
Bergsprängning ................................................... »
|
9,655
|
5
|
48,275
|
|
|
8,805
|
5
|
44,025
|
|
|
5,440
|
5
|
27,200
|
|
|
13,370
|
5
|
66,850
|
|
|
4,400
|
5
|
22,000
|
|
|
Strandskoning ..................................................... m.
|
240
|
20
|
4.800
|
|
|
240
|
20
|
4,800
|
|
|
240
|
20
|
4,800
|
|
|
320
|
20
|
6,400
|
|
|
280
|
20
|
5,600
|
|
|
Ledbryggor af trä ............................................... »
|
190
|
150
|
28,500
|
|
|
240
|
175
|
42,000
|
|
|
310
|
200
|
62,000
|
|
|
370
|
225
|
83,250
|
|
|
470
|
25Ö
|
117,500
|
|
|
Provisorisk damm ................................................ »
|
46
|
150
|
6,900
|
|
|
50
|
200
|
10,400
|
|
|
56
|
250
|
14,000
|
|
|
78
|
300
|
23,400
|
|
|
88
|
350
|
30,800
|
|
|
Vattenlänsning .........................................................
|
—
|
—
|
2,200
|
140,135
|
|
—
|
—
|
2,200
|
170,860
|
|
—
|
—
|
2,200
|
198,795
|
|
—
|
—
|
2,200
|
394,705
|
|
—
|
—
|
2,200
|
419,200
|
|
Farleden i Göta älf mellan Brinkebergskulle
och Stallbacka:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Muddring............................................................ m3.
|
6,540
|
0.50
|
3,270
|
|
|
25,040
|
0.50
|
12,520
|
|
|
76,470
|
0.50
|
38,235
|
|
|
189,300
|
0.70
|
132,510
|
|
!
|
428,220
|
0.7 0
|
299,754
|
|
|
Strandskoning..................................................... m.
|
—
|
—
|
—
|
3,270
|
|
—
|
|
—
|
12,520
|
|
520
|
20
|
10,000
|
48,235
|
|
1,000
|
20
|
20,000
|
152,510 I
|
1,000
|
20
|
20,000
|
319,754
|
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
1,469,786
|
28,600
|
—
|
|
—
|
2,280,462
|
39,600
|
—
|
—
|
—
|
3,685,880
|
60,500
|
—
|
—
|
—
|
6,086,638
|
88,000
|
—
|
|
|
9,241,944
|
136,400
|
7
Bilaga C.
|
|
3 in-
|
4 m.
|
|
|
5 in-
|
|
|
@ m.
|
7 m.
|
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m in a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
|
Transport
|
|
|
|
1,469,786
|
28,600
|
|
|
|
2,280,462
|
39,600
|
|
|
|
3,685,880
|
60,500
|
|
|
|
6,086,638
|
88,000
|
|
|
|
9,241,944
|
136,400
|
Kanalen vid Stallbacka :
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1
|
Gräfning..................................................
|
......... m8.
|
63,060
|
2
|
126,120
|
|
|
90,560
|
2
|
181,120
|
|
|
123,270
|
2
|
246,540
|
|
|
164,180
|
2
|
328,260
|
|
|
211,990
|
2
|
423,980
|
|
|
Muddring........................................
|
)>
|
10,780
|
1.50
|
16,170
|
|
|
17,690
|
1.50
|
26,535
|
|
|
26,900
|
1.50
|
40,350
|
|
|
38,300
|
1.50
|
57,450
|
|
|
51,210
|
1.50
|
76,815
|
|
|
j Bergsprängning .........................................
|
......... »
|
26,765
|
5
|
133,825
|
|
|
58,315
|
5
|
291,575
|
|
|
105,035
|
5
|
525,175
|
|
|
180,195
|
5
|
900,975
|
|
|
261,775
|
5
|
1,308,875
|
|
|
Stödjemur ..............................................
|
......... m.
|
800
|
25
|
20,000
|
|
|
800
|
25
|
20,000
|
|
|
800
|
25
|
20,000
|
|
|
800
|
25
|
20,000
|
|
|
800
|
25
|
20,000
|
|
|
1 Strandskoning...................................
|
......... »
|
1,200
|
10
|
12,000
|
|
|
1,200
|
10
|
12,000
|
|
|
1,200
|
10
|
12,000
|
|
|
1,200
|
10
|
12,000
|
|
|
1,200
|
10
|
12,000
|
|
|
Provisoriska dammar.............................
|
»
|
140
|
150
|
21,000
|
|
|
140
|
200
|
28,000
|
|
|
140
|
250
|
35,000
|
|
|
160
|
300
|
48,000
|
|
|
160
|
350
|
56,000
|
|
|
] Yattenlänsning .........................................
|
|
—
|
—
|
10,400
|
339,515
|
|
—
|
—
|
18,900
|
578,130
|
|
—
|
—
|
30,900
|
909,965
|
|
—
|
—
|
49,200
|
1,415,885
|
|
—
|
—
|
69,300
|
1,966,970
|
|
Sträckan från Stallbaclca-kanalens södra
|
ända
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
till Föreningsgatan:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning ..................................................
|
......... m3.
|
8,730
|
2
|
17,460
|
|
|
18,740
|
2
|
37,480
|
|
|
26,070
|
2
|
52,140
|
|
|
34,740
|
2
|
69,480
|
|
|
48,500
|
2
|
97,000
|
|
|
Muddring..................................................
|
......... ))
|
43,540
|
0.50
|
21,770
|
|
|
76,170
|
0.7 0
|
53,319
|
|
|
126,600
|
0.85
|
107,610
|
|
|
190,240
|
0.90
|
171,216
|
|
|
278,340
|
0.95
|
264,423
|
|
|
Bergsprängning öfver vatten .....................
|
........ »
|
6,645
|
5
|
33,225
|
|
|
16,595
|
5
|
82,975
|
|
|
29,620
|
5
|
148,100
|
|
|
51,050
|
5
|
255,250
|
|
|
85,825
|
5
|
429,125
|
|
|
» under » .......................
|
......... »
|
7,680
|
35
|
268,800
|
|
|
13,040
|
35
|
456,400
|
|
|
20,425
|
30
|
612,750
|
|
|
32,950
|
30
|
988,500
|
|
|
43,975
|
30
|
1,319,250
|
|
|
Strandskoning............................................
|
|
800
|
10
|
8,000
|
|
|
800
|
10
|
8,000
|
|
|
800
|
10
|
8,000
|
|
|
800
|
10
|
8,000
|
|
|
800
|
10
|
8,000
|
|
|
Provisoriska dammar...................................
|
........ »
|
680
|
150
|
102,000
|
|
|
680
|
200
|
136,000
|
|
|
740
|
250
|
185,000
|
|
|
800
|
300
|
240,000
|
|
|
860
|
350
|
301,000
|
|
|
Vattenösning ...........................................
|
|
-
|
—
|
2,665
|
453,920
|
2,263,221
|
—
|
—
|
3,316
|
777,490
|
3,636.082
|
—
|
—
|
5,925
|
1,119,525
|
5,715,370
|
—
|
—
|
10,214
|
1,742,660
|
9,245,183
|
—
|
—
|
17,157
|
2,435,955
|
13,644,869
|
Broar.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Landsvägsbro vid Vänersborg:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Öfverbyggnad.............................................
|
|
—
|
—
|
14,000
|
|
|
—
|
—
|
20,000
|
|
|
—
|
—
|
27,000
|
|
|
—
|
—
|
38,000
|
|
|
—
|
—
|
54,000
|
|
|
i Maskineri och tillbehör ............................
|
|
—
|
—
|
7,000
|
|
|
■
|
—
|
10,000
|
|
|
—
|
—
|
13,500
|
|
|
—
|
—
|
19,000
|
|
|
—
|
—
|
27,000
|
|
|
! Pelare och landfästen..................................
|
|
|
—
|
35,000
|
56,000
|
|
—
|
—
|
50,000
|
80,000
|
|
—
|
—
|
67,500
|
108,000
|
|
—
|
—
|
88,000
|
145,000
|
|
—
|
—
|
114,000
|
195,000
|
|
Järnvägsbro vid Vänersborg:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Öfverbyggnad.............................................
|
|
—
|
—
|
16,000
|
|
|
—
|
—
|
21,000
|
|
|
—
|
—
|
26,000
|
|
|
—
|
—
|
34,000
|
|
|
—
|
—
|
46,000
|
|
|
Maskineri och tillbehör................................
|
|
—
|
—
|
8,000
|
|
|
—
|
—
|
10,500
|
|
|
—
|
—
|
13,000
|
|
|
—
|
—
|
17,000
|
|
|
—
|
—
|
23,000
|
|
|
Pelare och landfästen .................................
|
|
—
|
—
|
35,000
|
|
|
—
|
—
|
50,500
|
|
|
—
|
—
|
68,000
|
|
|
—
|
—
|
88,000
|
|
|
....
|
—
|
114,000
|
|
|
Omläggning af järnvägen ............................
|
|
—
|
—
|
25,000
|
84,000
|
|
—
|
—
|
25,000
|
107,000
|
|
—
|
—
|
25,000
|
132,000
|
|
—
|
—
|
25,000
|
164,000
|
|
—
|
—
|
25,000
|
208,000
|
|
Landsvägsbro vid Gamla Gropbron
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Öfverbyggnad.............................................
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
16,000
|
|
|
—
|
—
|
22,000
|
|
|
—
|
—
|
31,000
|
|
|
—
|
—
|
44,000
|
|
|
Maskineri och tillbehör...............................
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
8,000
|
|
|
—
|
—
|
11,000
|
|
|
—
|
—
|
15,500
|
|
|
—
|
—
|
22,000
|
|
|
Pelare och landfästen ...............................
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
43,000
|
67,000
|
|
—
|
—
|
52,000
|
85,000
|
|
—
|
—
|
66,500
|
113,000
|
|
—
|
—
|
88,000
|
154,000
|
|
|
Transport
|
-
|
—
|
—
|
140,000
|
2,291,821
|
—
|
_ |
|
254,000
|
3,675,682
|
—
|
|
—
|
325,000
|
5,775,870
|
—
|
|
—
|
422,000
|
9,333,183
|
—
|
|
|
| 557,000
|
13,781,269
|
Bilaga C.
|
|
|
3 ni.
|
|
|
|
|
4 m.
|
|
|
5 m.
|
G m.
|
|
|
*7 Hl.
|
|
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
a
S u m m a.
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
140,000
|
2,291,821
|
—
|
—
|
—
|
254,000
|
3,675,682
|
—
|
—
|
—
|
325,000
|
5,775,870
|
—
|
—
|
—
|
422,000
|
9,333,183
|
—
|
—
|
—
|
557,000
|
13,781,269
|
Järnvägsbro vid Trollhättan:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Öfverbyggnad..........................................................
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
21,000
|
|
|
—
|
—
|
26,000
|
|
|
—
|
—
|
34,000
|
|
|
—
|
—
|
46,000
|
|
|
Maskineri och tillbehör ..............................................
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
10,500
|
|
|
—
|
—
|
13.000
|
|
|
—
|
—
|
17,000
|
|
|
—
|
—
|
23,000
|
|
|
Pelare och landfästen ................................................
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
53,500
|
|
|
—
|
—
|
68,000
|
|
|
—
|
—
|
99,000
|
|
|
—
|
—
|
118,000
|
|
|
Provisorisk omläggning af järnvägen ............................
|
—
|
—
|
—
|
—
|
140,000
|
—
|
—
|
30,000
|
115,000
|
369,000
|
—
|
—
|
30,000
|
137,000
|
462,000
|
—
|
—
|
30,000
|
180,000
|
602.000
|
—
|
—
|
30,000
|
217.000
|
774,000 !
|
Ofriga arbeten.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Vdgbrytare vid Vänersborg..................................
|
—
|
—
|
—
|
254,000
|
|
—
|
—
|
—
|
254,000
|
|
—
|
—
|
—
|
254,000
|
|
—
|
—
|
—
|
254,000
|
|
—
|
—
|
—
|
254.000
|
|
Anordning för kanalens afstängning i samband med
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
bron vid Gamla Gropbron eller motsvarande an-
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
_
|
|
25,000
|
|
—
|
-
|
_
|
25,000
|
|
|
_
|
|
30.000
|
|
__
|
—
|
_
|
37,000
|
|
|
_
|
_
|
47,000
|
|
Dammbyggnad vid Brinkebergskulle:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning ............................................................ m3.
|
4,400
|
1.50
|
6,600
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
Murverk............................................................. »
|
1,160
|
25
|
29,000
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
~
|
—
|
—
|
|
|
Dammkärna af sten ............................................. »
|
21,550
|
7
|
150,850
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
|
|
|
—
|
—
|
— ■
|
|
|
|
|
1,710
|
5
|
8,550
|
|
|
_
|
__
|
_
|
|
|
|
|
_
|
|
|
_
|
_
|
_
|
|
|
_
|
_
|
|
|
|
Tätande beklädnad pa uppströmssidan.................. m.2 {
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
i
|
1,250
|
8
|
10,000
|
205,000
|
|
—
|
—
|
—
|
205,000
|
|
—
|
—
|
—
|
205.000
|
|
—
|
—
|
—
|
205,000
|
|
—
|
—
|
—
|
205.000
|
|
Ombyggnad af Bommens sluss:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning ............................................................ m3,
|
1,300
|
3
|
3,900
|
|
|
' —
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
Betongjutning bakom gamla slussmurarna ............... »
|
1,300
|
20
|
26,000
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
Påmurning af öfre tröskeln och portkammarbotten ... »
|
120
|
30
|
3,600
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
~
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
Påmurning af sidomurarna.................................... »
|
1,500
|
30
|
45,000
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
Slussportar......................................................... ton
|
80
|
400
|
32,000
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
1
|
Maskineri och tillbehör.............................................
|
—
|
—
|
23,000
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
Fångdammar ............................................................
|
—
|
—
|
7,000
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
Länshållning och diverse kostnader..............................
|
—
|
—
|
9,500
|
150,000
|
|
—
|
—
|
—
|
150,000
|
|
—
|
—
|
—
|
150,000
|
|
—
|
—
|
—
|
150,000
|
|
—
|
—
|
—
|
150,000
|
|
Flyttning af uppbördskontoret..............................
|
—
|
—
|
—
|
[10,000
|
|
—
|
—
|
—
|
10,000
|
|
—
|
—
|
—
|
10,000
|
|
—
|
—
|
—
|
10,000
|
|
—
|
—
|
—
|
10,000
|
|
Utprickning af farleden................................ km.
|
17.7
|
900
|
—
|
10,530
|
654,530
|
13.5
|
950
|
—
|
12,825
|
656,825
|
16.8
|
1,000
|
—
|
16,800
|
665,800
|
17.3
|
1,100
|
—
|
19,030
|
675,030
|
17.7
|
1,200
|
—
|
21,240
|
687,240 1
|
|
|
|
|
|
3,086,351
|
|
|
|
|
4,701,507
|
|
|
|
|
6,903,670
|
|
|
|
|
10,610,213
|
|
|
|
|
15,242,509 |
|
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 % ...............
|
—
|
—
|
—
|
—
|
463,649
|
—
|
—
|
—
|
—
|
708,493
|
—
|
—
|
—
|
—
|
1,036,330
|
—
|
—
|
—
|
—
|
1,589,787
|
—
|
—
|
|
— .
|
2,287,491
|
Afdéln. Azz: Summa kronor
|
—
|
-
|
—
|
|
3,550,000
|
—
|
—
|
—
|
—
|
5,410,000
|
—
|
-
|
|
-
|
7,940,000
|
—
|
—
|
—
|
—
|
12,200,000
|
—
|
-
|
—
|
—
|
17.530,000
|
9
Afdela. H:
Alternativ I.
Bilaga C.
|
4 m.
|
5 in.
|
6 in.
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Farleden förbi Trollhättan från Förenings-
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
gatan till Akersström; sekt. 13.45—
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
18.55 km.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Jordlösen in. m.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Tomter och byggnader i Trollhättan ............................
|
—
|
—
|
237,000
|
|
|
—
|
—
|
259,000
|
|
|
—
|
—
|
285,000
|
|
|
Holmens tegelbruk ....................................................
|
—
|
—
|
150,000
|
|
|
—
|
—
|
150,000
|
|
|
—
|
—
|
150,000
|
|
|
Lägenheten Holmen ...................................................
|
—
|
—
|
10,000
|
|
|
—
|
—
|
10,000
|
|
|
—
|
—
|
10,000
|
|
|
Skogsmark ......................................................... har
|
4
|
200
|
800
|
397,800
|
|
4
|
200
|
800
|
419,800
|
|
4
|
200
|
800
|
445,800
|
|
Skadeersättningar 10 % af ofvanstående........................
|
—
|
—
|
—
|
40,200
|
438,000
|
—
|
—
|
—
|
42,200
|
462,000
|
—
|
—
|
—
|
44,200
|
490,000
|
Terrasseringsarbeten samt slussbyggnader.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bergkanalen från Föreningsgatan till Åkerssjö:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning ......................... .... m3.
|
73,350
|
2
|
146,700
|
|
|
77,530
|
2
|
155,060
|
|
|
87,030
|
2
|
174,060
|
|
|
Muddring............................................. »
|
1,200
|
0.65
|
780
|
|
|
2,060
|
0.65
|
1,339
|
|
|
5,280
|
0.65
|
3,432
|
|
|
Bergsprängning ................................................... »
|
303,445
|
5
|
1,517,225
|
|
|
362,715
|
5
|
1,813,575
|
|
|
468,545
|
5
|
2,342,725
|
|
|
Stödjemur ......................................................... »
|
1,510
|
15
|
22,650
|
|
|
1,420
|
15
|
21,300
|
|
|
1,585
|
15
|
23,775
|
|
|
Strandskoning.................................................. m.
|
360
|
10
|
3,600
|
1,690,955
|
|
360
|
10
|
3,600
|
1,994,874
|
|
360
|
10
|
3,600
|
2,547,592
|
|
I Åkerssjö och infarten till slussparet N:o 1:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning ...................................................... m3.
|
12,460
|
2
|
24,920
|
|
|
16,480
|
2
|
32,960
|
|
|
21,410
|
2
|
42,820
|
|
|
Muddring....................................................... »
|
5,720
|
0.65
|
3,718
|
|
|
11,240
|
0.65
|
7,306
|
|
|
18,780
|
0.65
|
12,207
|
|
|
Bergsprängning ................................................... »
|
7,030
|
5
|
35,150
|
|
|
7,030
|
5
|
35,150
|
|
|
8,220
|
5
|
41,100
|
|
|
Strandskoning................................................... m.
|
80
|
10
|
800
|
|
|
160
|
10
|
1,600
|
|
|
160
|
10
|
1,600
|
|
|
Stödjemur ................................................... ms.
|
730
|
15
|
10,950
|
|
|
800
|
15
|
12,000
|
|
|
1,080
|
15
|
16,200
|
|
|
Ledbryggor af trä................................................ m.
|
210
|
175
|
36,750
|
112,288
|
|
280
|
200
|
56,000
|
145,016
|
|
360
|
225
|
81,000
|
194,927
|
|
Transport
|
-
|
-1
|
—
|
1,803,243
|
438,000
|
-
|
-
|
-
|
2,139,890
|
462,000
|
—
|
—
|
-
|
2,742,519
|
490,000
|
Jordlösen m. in.
Tomter och byggnader i Trollhättan ............................
Holmens tegelbruk ................................. ................
Skogs- och ängsmark........................................... har
Skadeersättningar 10 % af ofvanstående........................
Terrasseringsarbeten samt slussbyggnader.
Bergkanalen från Föreningsgatan till Åkerssjö:
Kanalm fr. o. m■ Åkerssjö till slusstrappan
vid Åkersström:
Transport
Antal.
100
102,840
6,500
682,345
1,815
360
265.700
1,500
625.700
2,200
4,320
250
200
Kostnad.
2
0.65
5
15
10
1.50
0-65
5
10
15
250
329.000
150.000
20,000
205,680
4,225
3,411,725
27,225
3,600
Summa.
398,550
975
3,128,500
22,000
64,800
62,500
499,000
50,000
549,000
3,652,455
3,677,325
7,329,780
549,000
i
•
|
4 in.
|
5 in.
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m ni a.
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
1,803,243
|
438,000
|
—
|
—
|
—
|
2,139,890
|
462
|
Slussparet N:o 1 vid Trollhättan:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning .............................. ......... ... in3
|
6,580
|
2
|
13,160
|
|
|
7,780
|
2
|
15,560
|
|
|
Bergsprängning .................................................. »
|
88,030
|
5
|
440.150
|
|
|
115,860
|
5
|
579,300
|
|
|
Murverk omkring portnisclier och omloppskanaler
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
m. in..................................................... »
|
19,037
|
35
|
666,295
|
|
|
25,830
|
35
|
904,050
|
|
|
Murverk, beklädande slussens långsidor i bergschakt,
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
inberäknadt pallsprängning.............................. m2.
|
1,298
|
70
|
90,860
|
|
|
1,760
|
70
|
123,200
|
|
|
| (ifrigt murverk................................................ m3.
|
7,266
|
SO
|
217,980
|
|
|
9,198
|
30
|
275,940
|
|
|
1 Trävirke till bottenkanaler .......................... .. »
|
692
|
50
|
34,600
|
|
|
860
|
50
|
43,000
|
|
|
Slussportar.................................................... ton
|
298.2
|
400
|
119,280
|
|
|
417.4
|
400
|
166,960
|
|
|
Maskineri och tillbehör till portarna............. .........
|
—
|
—
|
60,000
|
|
|
—
|
—
|
70,000
|
|
|
Luckor i omloppskanaler med maskineri.........
|
—
|
—
|
60,000
|
|
|
—
|
—
|
72,000
|
|
|
Förhalningsspel ................................................. st.
|
13
|
6,000
|
78,000
|
|
|
17
|
7,000
|
119,000
|
|
|
Elektrisk manövereentral.................................
|
—
|
—
|
12,000
|
|
|
—
|
—
|
14,000
|
|
|
Säkerhetssättar ofvan slussarna.............................. .
|
—
|
—
|
40,000
|
|
i ~
|
—
|
60,000
|
|
|
Provisorisk damm och diverse kostnader........................
|
—
|
—
|
6.675
|
1,839.000
|
|
•-
|
—
|
7,990
|
2,451,000
|
|
Höljan:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning ...................... ..... ... m3.
|
96,074
|
2
|
192,148
|
|
|
109,500
|
2
|
219,000
|
|
|
Bergsprängning ................ ...... »
|
96,380
|
5
|
481,900
|
|
|
91,380
|
5
|
456,900
|
|
|
Stödjemur................................ . . »
|
1,400
|
20
|
28,000
|
|
|
1,790
|
20
|
35,800
|
|
|
Strandskoning............................................. m.
|
330
|
25
|
8,250
|
|
|
310
|
30
|
9,300
|
|
|
Ledbrygga af trä ................................ ...... »
|
130
|
175
|
22,750
|
|
|
no
|
200
|
22,000
|
|
|
Trävirke till bottenkanaler.................................. m3.
|
2,950
|
50
|
147,500
|
|
|
2,770
|
50
|
138.500
|
|
|
Tilloppskanal till höljan jämte ventilanordning ..........
|
—
|
—
|
65,000
|
|
|
—
|
—
|
75,000
|
|
|
Afloppskanal jämte ventil- och skibordsanordningar......
|
-
|
—
|
55,000
|
1,000,548
|
|
—
|
—
|
60,000_
|
1,016,500
|
|
Transport
|
— |
|
—
|
—
|
4,642,791
|
438,000
|
—
|
-1
|
- |
|
5,607,390
|
462,
|
10
I
Bilaga C.
© in.
|
7
|
in.
|
|
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
|
Antal.
|
Il
|
Kostnad.
|
Summa.
|
—
|
—
|
—
|
2,742,519
|
490,000
|
Transport
|
-
|
—
|
-
|
7,329,780
|
549,000
|
|
|
|
|
|
Slusstrappan vid ÅJcersström:
|
|
|
|
|
|
10,780
|
2
|
21,560
|
|
|
---------- -- - -
|
52,700
|
1.50
|
79.050
|
|
|
175,560
|
5
|
877,800
|
|
|
- ---- ---- -------
|
926,645
|
5
|
4,633,225
|
|
|
34,094
|
35
|
1,193,290
|
|
|
---- ---- -- ---------- -
|
138,670
|
35
|
4,853,450
|
|
i
|
2,376
|
70
|
166,320
|
|
|
--- -------- - -
|
15,424
|
70
|
1,079,680
|
|
|
12,847
|
30
|
385,410
|
|
|
---- -------------- - -----
|
58,535
|
SO
|
1,756,050
|
|
|
1,270
|
50
|
63,500
|
|
|
--------- --------
|
5,314
|
50
|
265,700
|
|
|
604.3
|
400
|
241,720
|
|
|
----- - ---- --------- - - ----
|
2,571.3
|
400
|
1,028,520
|
|
|
—
|
—
|
80,000
|
|
|
- ---.-_ - - ----
|
—
|
—
|
225,000
|
|
—
|
—
|
84,000
|
|
|
- — ---- ----- ---- ---
|
—
|
—
|
240,000
|
|
17
|
8,000
|
136,000
|
|
|
----------- - - -
|
42
|
9,000
|
378,000
|
|
|
—
|
—
|
16,000
|
|
|
---- ------ ---
|
—
|
—
|
54,000
|
|
|
—
|
—
|
90,000
|
|
|
- ---,--------- -
|
—
|
_ '
|
130,000
|
|
|
—
|
—
|
8.400
|
3,364,000
|
|
---- - - ---- - -- -
|
—
|
-
|
29,325
|
14,752,000
|
|
127,086
|
2
|
254,172
|
|
|
|
|
|
|
|
69,070
|
5
|
•345,350
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,240
|
20
|
24,800
|
|
|
|
|
|
|
|
|
310
|
35
|
10,850 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
no
|
225
|
24,750
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2,740
|
50
|
137,000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
—
|
—
|
85,000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
—
|
—
|
65,000 S
|
946,922
|
|
|
|
|
|
|
|
—
|
7,053,441
|
490,000
|
Transport
|
—
|
|
_a_
|
22,081,780
|
549,000
|
5 Ml.
|
|
|
|
4 Ml.
|
|
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa-
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
4,642,791
|
438,000
|
Slussparen N:ris 2, 3 och 4 (slusstrappan):
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning ............................................................
|
in3.
|
29,760
|
2
|
59,520
|
|
|
Bergsprängning ...................................................
|
»
|
219,085
|
5
|
1,095,425
|
|
|
Murverk omkring portnischer och omloppskanaler......
|
»
|
40,600
|
35
|
1,421,000
|
|
|
Murverk, beklädande slussens långsidor i bergschakt,
|
|
|
|
|
|
|
inboräknadt pallsprängning.............................
|
m2.
|
4,694
|
70
|
328,580
|
|
|
(ifrigt murverk ...................................................
|
m3.
|
18,683
|
30
|
560,490
|
|
|
Trävirke till bottenkanaler.....................................
|
|
1,766
|
50
|
88,300
|
|
|
Slussportar................................................. ......
|
ton
|
721.6
|
400
|
288,640
|
|
|
Maskineri och tillbehör till portarna.......................
|
|
—
|
__
|
120,000
|
|
|
Luckor i omloppskanaler med maskineri...................
|
|
—
|
—
|
120,000
|
|
|
Förhalnings spol..................................................
|
st.
|
21
|
6,000
|
126,000
|
|
|
Elektriska manövercentraler ..............................
|
|
—
|
—
|
24,000
|
|
|
Provisorisk damm och diverse kostnader...................
|
|
—
|
—
|
19,045
|
4,251,000
|
|
Från nedersta slussen vid Holmens tegelbruk
|
|
|
|
|
|
|
till Åkersström:
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning .........................................................
|
in3.
|
8,670
|
2
|
17,340
|
|
|
Muddring...........................................................
|
»
|
12,720
|
0.50
|
6,360
|
|
|
Bergsprängning öfver vatten ............................
|
»
|
8,560
|
5
|
42,800
|
|
|
Bergsprängning och stenränsning under vatten.........
|
))
|
8,560
|
30
|
256,800
|
|
|
Strandskoning................................................
|
m.
|
180
|
15
|
2,700
|
|
|
Ledbryggor af trä nedom slusstrappan.....................
|
»
|
270
|
175
|
47,250
|
333,250
|
9,227,041
|
Landsvägsbro vid Trollhättan.
|
|
|
|
|
|
Öfverbyggnad............... ......................
|
|
—
|
—
|
20,000
|
|
|
Maskineri och tillbehör ....................................
|
|
—
|
—
|
10,000
|
|
|
Pelare och landfästen ..........................................
|
|
—
|
—
|
30,000
|
|
60,000
|
Transport
|
|
|
- 1
|
—
|
9,725,041
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m
|
—
|
—
|
|
5,607,390
|
41,020
|
2
|
82,040
|
|
322,745
|
5
|
1,613,725
|
|
53,842
|
35
|
1,884,470
|
|
6,490
|
70
|
454,300
|
|
24,773
|
BO
|
743,190
|
|
2,310
|
50
|
115,500
|
|
1,002
|
400
|
400,800
|
|
—
|
—
|
140,000
|
|
—
|
—
|
144,000
|
|
33
|
7,000
|
231,000
|
|
—
|
—
|
28,000
|
|
—
|
—
|
24.975
|
5,862,000
|
11,420
|
2
|
22,840
|
21,020
|
0.50
|
10,510
|
|
11,110
|
5
|
55,550
|
|
26,035
|
30
|
781,050
|
|
180
|
15
|
2,700
|
|
330
|
200
|
66,000
|
938,650
|
|
|
27,000
|
|
—
|
—
|
13,500
|
|
—
|
—
|
43,500
|
|
|
—
|
- !!
|
462,000
12,408,040
84,000
12,954,040
11
Bilaga C.
sg_______________________________________i______ -rr.................. ......j.-"--
6 Ml.
|
7
|
in.
|
|
|
|
f
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
\
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
—
|
—
|
—
|
7,053,441
|
490,000
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
22,081,780
|
549,000
|
58,880
|
2
|
117,760
|
|
|
|
|
|
|
|
|
493,750
|
5
|
2,468,750
|
|
|
|
|
|
|
|
|
74,842
|
35
|
2,619,470
|
|
|
|
|
|
|
|
|
8,303
|
70
|
581,210
|
|
|
|
|
|
|
|
|
35,890
|
30
|
1,076,700
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3,416
|
50
|
170,800
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,438.2
|
400
|
575,280
|
|
|
|
|
|
|
|
|
—
|
—
|
160,000
|
|
-
|
|
|
|
|
|
|
—
|
—
|
168,000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
33
|
8,000
|
264,000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
—
|
—
|
32,000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
—
|
—
|
61,030
|
8,296,000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Infart från älfven till slusstrappan vid Åkersström:
|
|
*
|
|
|
|
13,900
|
2
|
27,800
|
|
|
------ - - - - -- -
|
—
|
—
|
—
|
|
|
45,170
|
0.50
|
22,585
|
|
|
*- —- --------- - -
|
_
|
—
|
—
|
|
|
18,225
|
5
|
91,125
|
|
|
----- T----------- -
|
35,420
|
5
|
177,100
|
|
|
62,787
|
30
|
1,883,610
|
|
|
----- ---- ---- ------- - ------ - -
|
63,960
|
30
|
1,918,800
|
|
|
160
|
15
|
2,400
|
|
|
- ------ - ------
|
—
|
—
|
—
|
|
|
370
|
225
|
83,250
|
2,110,770
|
17,460,211
|
---- ------- - ----
|
350
|
250
|
87,5,00
|
2,183,400
|
24,265,180
i
|
|
|
|
|
Landsvägsbro vid Trollhättan.
|
|
|
|
|
—
|
—
|
38,000
|
|
|
- - - _— - -: - - -
|
—
|
—
|
54,000
|
|
|
—
|
—
|
19,000
|
|
|
--- - ---- - - -
|
—
|
—
|
27,000
|
|
|
—
|
—
|
60,000
|
|
117,000
|
—^ —_ _— —- — — — —- —
|
—
|
—
|
83,000
|
|
164,000
|
|
—
|
|
-
|
18,067,211
|
Transport
|
—
|
—
|
|
|
24,978,180
|
12
Bilaga C.
|
|
|
4 m.
|
|
|
|
|
5 in-
|
|
|
|
|
6 m.
|
|
|
7
|
in.
|
|
|
|
|
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
a
|
Kostnad.
|
Sura m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
—
|
9,725,041
|
—
|
|
—
|
—
|
12,954,040
|
—
|
—
|
—
|
—
|
18,067,211
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
—
|
24,978,180
|
Utprickning' af farleden.................................... lön.
|
2,2
|
950
|
2,090
|
_
|
2,090
|
2,2
|
1,000
|
2.200
|
|
2,200
|
2,2
|
1,100
|
2,420
|
|
2,420
|
Utprickning af farleden................................... km.
|
1,5
|
1,200
|
1,800
|
|
1,800
|
Sättpontoner: 2 st.
Järnarbete.......................................................... ton
Maskineri .................................................................
|
152
|
400
|
60,800
6,200
|
|
67,000
|
222
|
400
|
88,800
7,200
|
|
96,000
|
320
|
400
|
128,000
8,000
|
_
|
136,000
|
Sättpontoner: 2 st.
|
452
|
400
|
180,800
9,200
|
|
|
190.000
|
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 % ...............
|
|
|
|
|
9,794,131
1,465,869
|
|
|
|
|
13,052,240
1,957,760
|
|
|
|
|
18,205,631
2,734,369
|
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 %
|
|
|
|
|
25,169,980
3,770,020 |
|
Afcleln. !Sr: Summa kronor
|
—
|
—-
|
—
|
—
|
11.260,000
|
—
|
—
|
—
|
—
|
15,090,000
|
—
|
—
|
—
|
—
|
20,940,000
|
Summa kronor
|
—
|
—
|
—
|
—
|
28,940,000 j
|
13
Bilaga C.
|
|
3 m.
|
4: m.
|
5 in.
|
6 in.
|
7
|
m.
|
|
|
|
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u i
|
urna.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Af dela. JS:
|
Farleden förbi Trollhättan från För-
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1
|
|
|
|
eningsgatan till ikersström; sekt,
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
13.45—18.55 km.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Alternativ II.
|
Jordlösen m. m.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Jordlösen m. in.
|
|
|
|
|
|
|
Tomter och byggnader i Trollhättan................
|
—
|
—
|
198,000
|
|
|
—
|
—
|
237,000
|
|
|
_
|
__
|
259,000
|
|
|
|
_
|
285,000
|
|
|
Tomter och byggnader i Trollhättan..................
|
|
|
329,000
|
|
|
|
Holmena tegelbruk.........................................
|
—
|
—
|
150,000
|
|
|
—
|
—
|
150,000
|
|
|
—
|
—
|
150,000
|
|
|
—
|
—
|
150,000
|
|
|
Kanalverkets förvaltningsbyggnad......................
|
—
|
_
|
100,000
|
|
|
|
Lägenheten Holmen ........ ........
|
—
|
—
|
10,000
|
|
|
—
|
—
|
10,000
|
|
|
—
|
—
|
10,000
|
|
|
—
|
—
|
10,000
|
|
|
Holmens tegelbruk.........
|
—
|
—
|
150,000
|
|
|
|
Skogsmark................................................ bär
|
4
|
200
|
800
|
358,800
|
|
4
|
200
|
800
|
397,800
|
|
4
|
200
|
800
|
419,800
|
|
4
|
200
|
800
|
445,800
|
|
Skogs- och ängsmark................................. har
|
100
|
200
|
20,000
|
599 000
|
|
|
Skadeersättningar 10 % af ofvanstående ............
|
—
|
—
|
—
|
36,200
|
395,000
|
—
|
—
|
—
|
40,200
|
438,000
|
—
|
—
|
—
|
42,200
|
462,000
|
_
|
—
|
—
|
44,200
|
490,000
|
Skadeersättningar 10 % af ofvanstående ............
|
_
|
_
|
|
60,000
|
659,000
|
|
Terrasseringsarbeten samt slussbyggnader.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Terrasseringsarbeten samt slussbyggnader.
|
|
|
|
|
|
Bergkanalen från Föreningsgatan till Åkerssjö:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bergkanalen från Föreningsgatan till Åkerssjö:
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning.................................................. m3.
|
69,270
|
2
|
138,540
|
|
|
82,580
|
2
|
165,160
|
|
|
97,410
|
2
|
194,820
|
|
|
113,080
|
2
|
226,160
|
|
|
_ __ _ _ _ _
|
129,610
|
2
|
259,220
|
|
|
|
Muddring ...................... „
|
940
|
0.G5
|
611
|
|
|
1,420
|
0.65
|
923
|
|
|
2,840
|
0.65
|
1,846
|
|
|
5,560
|
0.65
|
3,614
|
|
|
_ __ _ _ _, _ _ _
|
9,600
|
0.65
|
6,240
|
|
|
|
Bergsprängning..................................... »
|
234,155
|
5
|
1,170,775
|
|
|
360,565
|
5
|
1,802,825
|
|
|
531,090
|
5
|
2,655,450
|
|
|
753,780
|
5
|
3,768,900
|
|
|
_.___ __ _____
|
1,043,730
|
5
|
5,218,650
|
|
|
|
Stödjemur....................... ... .. »
|
1,495
|
15
|
22,425
|
|
|
1,510
|
15
|
22,650
|
|
|
1,420
|
15
|
21,300
|
|
|
1,585
|
15
|
23,775
|
|
|
|
1,815
|
15
|
27,225
|
|
|
|
Strandskoning .......................................... m.
|
360
|
10
|
3,600
|
1,335,951
|
|
360
|
10
|
3,600
|
1,995,158
|
|
360
|
10
|
3,600
|
2,877,016
|
|
360
|
10
|
3,600
|
4,026,049
|
|
|
360
|
10
|
3,600
|
5,514,935
|
|
|
I Åkerssjö och infarten till slussparet N:o 1:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Kanalen fr. o. m. Åkerssjö till slusstrappan
|
|
|
|
|
|
Gräfning................... ... m8
|
8,680
|
2
|
17,360
|
|
|
12,460
|
2
|
24,920
|
|
|
16,480
|
2
|
32,960
|
|
|
21,410
|
2
|
42,820
|
|
|
vid Åkersström:
|
311,300
|
1.50
|
466,950
|
|
|
|
Muddring ............... ... „
|
2,300
|
0.65
|
1,495
|
|
|
5,720
|
0.C5
|
3,718
|
|
|
11,240
|
0.65
|
7,306
|
|
|
18,780
|
0.65
|
12,207
|
|
|
_ _ ______
|
1,500
|
0.65
|
975
|
|
|
|
Bergsprängning............ »
|
6,270
|
5
|
31,350
|
|
|
7,030
|
5
|
35,150
|
|
|
7.030
|
5
|
35,150
|
|
|
8,220
|
5
|
41,100
|
|
|
_ ________ ____
|
910,000
|
5
|
4,550,000
|
|
|
|
Strandskoning...... m
|
80
|
10
|
800
|
|
|
80
|
10
|
800
|
|
|
160
|
10
|
1,600
|
|
|
160
|
10
|
1,600
|
|
|
_ __ _ _ ___
|
2,200
|
10
|
22,000
|
|
|
|
Stödiemur.................... m8
|
1,070
|
15
|
16,050
|
|
|
730
|
15
|
10,950
|
|
|
800
|
15
|
12,000
|
|
|
1,080
|
15
|
16,200
|
|
|
_ __ _ _ _ _ ____
|
4,320
|
15
|
64,800
|
|
|
|
Ledbryggor af trä ..................................... m.
|
170
|
150
|
25,500
|
92,555
|
|
210
|
175
|
36,750
|
112,288
|
|
280
|
200
|
56,000
|
145,016
|
|
360
|
225
|
81,000
|
194,927
|
|
- - - - - - - -
|
250
|
250
|
62,500
|
5,167,225
|
|
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
1,428,506 |
|
395,000
|
- !
|
—
|
—
|
2,107,446
|
438,000
|
—
|
—
|
—
|
3,022,032
|
462,000
|
—
|
—
|
—
|
4,220,976
|
490,000
|
Transport
|
—
|
|
—
|
10,682,160
|
659,000
|
Bilaga C.
|
|
3 in-
|
|
|
4- in.
|
|
|
|
|
5 m.
|
|
Q m.
|
7
|
in.
|
|
|
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
ä
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
1,428,506
|
395,000
|
—
|
—
|
—
|
2,107,446
|
438,000
|
-
|
—
|
—
|
3,022,032
|
462,000
|
—
|
—
|
—
|
4,220,976
|
490,000
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
10,682,160
|
659,000
|
Slussparet N:o 1 vid Trollhättan:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Slusstrappan vid Åkersström:
|
|
|
|
|
|
Gräfning................................................
|
m3.
|
5,750
|
2
|
11,500
|
|
|
6,580
|
2
|
13,160
|
|
|
7,780
|
2
|
15,560
|
|
|
10,780
|
2
|
21,560
|
|
|
----- - ----- -
|
52,700
|
1.50
|
79,050
|
|
|
Bergsprängning.....................................
|
»
|
69,530
|
5
|
347,650
|
|
|
88,030
|
5
|
440,150
|
|
|
115,860
|
5
|
579,300
|
|
|
175,560
|
5
|
877,800
|
|
|
-. - - - - -- -- -
|
926,645
|
5
|
4,633,225
|
|
|
Murverk omkring portnischer och omlopps-
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
- - - - - - -- -
|
|
|
|
|
|
kanaler ............................................
|
»
|
13,722
|
35
|
480,270
|
|
|
19,037
|
35
|
666,295
|
|
|
25,830
|
35
|
904,050
|
|
|
34,094
|
35
|
1,193,290
|
|
|
---- - - ----
|
138,670
|
35
|
4,853,450
|
|
|
Murverk, beklädande slussens långsidor i berg-
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
- - - - - -- -- ---
|
|
|
|
|
|
schakt, inberäknadt pallsprängning.........
|
m2.
|
1,050
|
70
|
73,500
|
|
|
1,298
|
70
|
90,860
|
|
|
1,760
|
70
|
123,200
|
|
|
2,376
|
70
|
166,320
|
|
|
- ----- - - ---
|
15,424
|
70
|
1,079,680
|
|
|
Öfrigt murverk......................................
|
m3.
|
6,102
|
30
|
183,060
|
|
|
7,266
|
30
|
217,980
|
|
|
9,198
|
30
|
275,940
|
|
|
12,847
|
30
|
385,410
|
|
|
- ---- - - - -
|
58,535
|
30
|
1,756,050
|
|
|
Trävirke till bottenkanaler ........................
|
»
|
583
|
50
|
29,150
|
|
|
692
|
50
|
34,600
|
|
|
860
|
50
|
43,000
|
|
|
1,270
|
50
|
63,500
|
|
|
—._ ---- - --- —- -
|
5,314
|
50
|
265,700
|
|
|
Slussportar...............................................
|
ton
|
231.7
|
400
|
92.680
|
|
|
298.2
|
400
|
119,280
|
|
|
417.4
|
400
|
166,960
|
|
|
604.8
|
400
|
241,720
|
|
|
- - ---- - - -
|
2,571.3
|
400
|
1,028,520
|
|
|
Maskineri och tillbehör till portarna.............
|
|
—
|
—
|
50,000
|
|
|
—
|
—
|
60,000
|
|
|
—
|
—
|
70,000
|
|
|
—
|
—
|
80,000
|
|
|
--------- - - -—
|
—
|
—
|
225,000
|
|
|
Luckor i omloppskanaler med maskineri........
|
|
—
|
—
|
48.000
|
|
|
—
|
—
|
60,000
|
|
|
—
|
—
|
72,000
|
|
|
—
|
—
|
84,000
|
|
|
---—_ -- - - ----- --
|
—
|
|
240,000
|
|
|
Förhalningsspol .......................................
|
st.
|
13
|
5,000
|
65,000
|
|
|
13
|
6,000
|
78,000
|
|
|
17
|
7,000
|
119,000
|
|
|
17
|
8,000
|
136,000
|
|
|
- — -— - - - - -
|
42
|
9,000
|
378,000
|
|
|
Elektrisk manövercentral ..........................
|
|
—
|
—
|
10.000
|
|
|
—
|
—
|
12,000
|
|
|
—
|
—
|
14,000
|
|
|
—
|
—
|
16,000
|
|
|
-.--- - -- - - -
|
—
|
—
|
54,000
|
|
|
Säkerhetssättar ofvan slussarna................
|
|
—
|
—
|
30,000
|
|
|
—
|
—
|
40,000
|
|
|
—
|
—
|
60,000
|
|
|
—
|
—
|
90,000
|
|
|
- ---—_ - - - -
|
—
|
—
|
130,000
|
|
|
Provisorisk damm och diverse kostnader....
|
|
—
|
—
|
5,190
|
1,426,000
|
|
—
|
—
|
6,675
|
1,839,000
|
|
—
|
—
|
7,990
|
2,451,000
|
|
—
|
--
|
8,400
|
3,364,000
|
|
- --- _ - - - — -
|
—
|
—
|
29,325
|
14,752,000
|
|
Höljan:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning................................................
|
m3.
|
88,812
|
2
|
177,624
|
|
|
96,074
|
2
|
192.148
|
|
|
109,500
|
2
|
219,000
|
|
|
127,086
|
2
|
254,172
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bergsprängning......................................
|
»
|
90,990
|
5
|
454,950
|
|
|
96,380
|
5
|
481,900
|
|
|
91,380
|
5
|
456,900
|
|
|
69,070
|
5
|
345,350
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Stödjemur................................................
|
»
|
1,430
|
20
|
28,600
|
|
|
1,400
|
20
|
28,000
|
|
|
1,790
|
20
|
35,800
|
|
|
1,240
|
20
|
24,800
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Strandskoning....................................
|
m.
|
330
|
20
|
6,600
|
|
|
330
|
25
|
8,250
|
|
|
310
|
30
|
9,300
|
|
|
310
|
35
|
10,850
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ledbrygga af trä..................................
|
»
|
130
|
150
|
19,500
|
|
|
130
|
175
|
22,750
|
|
|
no
|
200
|
22,000
|
|
|
no
|
225
|
24,750
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Trävirke till bottenkanaler...........................
|
m3.
|
2,820
|
50
|
141,000
|
|
|
2,950
|
50
|
147,500
|
|
|
2,770
|
50
|
138,500
|
|
|
2,740
|
50
|
137,000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Tilloppskanal till hölj an jämte ventilanordning ...
|
—
|
—
|
55,000
|
|
|
—
|
—
|
65,000
|
|
|
-
|
—
|
75,000
|
|
|
—
|
—
|
85,000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Afloppskanal jämte ventil- och skibordsanordningar
|
—
|
—
|
50,000
|
933,274
|
|
—
|
—
|
___55,000
|
1,000,548
|
|
—
|
—
|
60,000
|
1,016,500
|
|
—
|
—
|
65,000
|
946,922
|
|
|
|
|
|
|
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
3,787,780
|
395,000
|
—
|
—
|
- |
|
4,946,994
|
438,000
|
—
|
-1 -
|
6,489,532
|
462,000
|
-
|
-
|
—
|
8,531,898
|
490,000
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
25,434,160
|
659,000
|
|
1
|
|
3 m.
|
|
|
|
|
41: m.
|
|
|
|
|
& in
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a,
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
8 u m in a.
|
Antal.
|
1
å ! Kostnad.
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
3,787,780
|
395,000
|
—
|
—
|
—
|
4,946,994
|
438,000
|
-
|
|
—
|
Slussparen N:ris 2, 3 och 4 (slusstrappan):
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning................................................... ms.
|
21,010
|
2
|
42,020
|
|
|
29,760
|
2
|
59,520
|
|
|
41,020
|
2
|
82,040
|
Bergsprängning........................................ »
|
159,610
|
5
|
798,050
|
|
|
219,085
|
5
|
1,095,425
|
|
|
322,745
|
5
|
1,613,725
|
Murverk omkring portnisclier och omlopps-
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
kanaler.............................................. »
|
29,269
|
35
|
1.024,415
|
|
|
40,600
|
35
|
1,421.000
|
|
|
53,842
|
35
|
1,884,470
|
Murverk, beklädande slussens långsidor i berg-
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
schakt, inberäknadt pallsprängning......... m2.
|
3,779
|
70
|
264,530
|
|
|
4,694
|
70
|
328,580
|
|
|
6,490
|
70
|
454,300
|
(Ifrigt murverk......................................... m8.
|
14,986
|
30
|
449,580
|
|
|
18,683
|
30
|
560,490
|
|
|
21,773
|
30
|
743,190
|
Trävirke till bottenkanaler........................... »
|
1,390
|
50
|
69,500
|
|
|
1,766
|
50
|
88,300
|
|
|
2,310
|
50
|
115.500
|
Slussportar ............................................. ton
|
565.3
|
400
|
226,120
|
|
|
721-6
|
400
|
288,640
|
|
|
1,002
|
400
|
400,800
|
Maskineri och tillbehör till portarna..................
|
—
|
—
|
100,000
|
|
|
—
|
—
|
120,000
|
|
|
—
|
—
|
140,000
|
Luckor i omloppskanaler med maskineri.............
|
—
|
—
|
96 000
|
|
|
—
|
—
|
120,000
|
|
|
—
|
—
|
144,000
|
Förhalningsspel......................................... st.
|
21
|
5,000
|
105,000
|
|
|
21
|
6.000
|
126,000
|
|
|
33
|
7,000
|
231,000
|
Elektriska manövercentraler...........................
|
—
|
—
|
20,000
|
|
|
—
|
—
|
24,000
|
|
|
—
|
—
|
28,000
|
Provisorisk damm och diverse kostnader ............
|
—
|
—
|
13,785
|
3,209,000
|
|
—
|
—
|
19,045
|
4,251.000
|
|
—
|
—
|
24,975
|
Från nedersta, slussen vid Holmens tegelbruk
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
till Åkersström:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning................................................... m3.
|
6,650
|
2
|
13,300
|
|
|
8,670
|
2
|
17,340
|
|
|
11,420
|
2
|
22,840
|
Muddring ............................................... »
|
7,120
|
0.50
|
3,56G
|
|
|
12,720
|
0.50
|
6,360
|
|
|
21.020
|
0.50
|
10,510
|
Bergsprängning öfver vatten........................ »
|
7,290
|
5
|
36,450
|
|
|
8,560
|
5
|
42,800
|
|
|
11,110
|
5
|
55,550
|
Bergsprängning och stenränsning under vatten »
|
6,100
|
30
|
183,000
|
|
|
8,560
|
30
|
256,800
|
|
|
26,035
|
30
|
781,050
|
Strandskoning ......................................... m.
|
180
|
15
|
2,700
|
|
|
180
|
15
|
2,700
|
|
|
180
|
15
|
2,700
|
Ledbryggor af trä nedom slusstrappan.......... »
|
230
|
150
|
34,500
|
273.510
|
7,270,290
|
270
|
175
|
47,250
|
333,250
|
9.531,244
|
330
|
200
|
66,000
|
Landsvägsbro vid Trollhättan.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Öfverbyggnad.................................................
|
—
|
—
|
14,000
|
|
|
—
|
—
|
20,000
|
|
|
—
|
—
|
27,000
|
Maskineri och tillbehör..................................
|
—
|
—
|
7,000
|
|
|
—
|
—
|
10,000
|
|
|
—
|
—
|
13,500
|
Pelare och landfästen... ..................................
|
—
|
—
|
20,000
|
—
|
41.000
|
—
|
—
|
30,000
|
|
60,000
|
—
|
—
|
43,500
|
Transport
|
—
|
|
|
|
7,706,290
|
—
|
|
|
|
10,029,244
|
—
|
—
|
-
|
15
Bilaga C.
>S u m in a.
6,489,532
462,000
5,862,000
13,290,182
84,000
— 113,836,182
938,650
0 in.
7 m.
Antal.
|
å | Kostnad, j
|
8 u m
|
m a.
|
•
|
Antal.
|
a
|
Kostnad.
|
S u in
|
in a.
|
|
—
|
—
|
8,531,898
|
490,000
|
Transport
|
|
l
|
_
|
25,434,160
|
659,000 |
i
|
58,880
|
2
|
117,760
|
|
|
|
|
|
|
|
:
|
493,750
|
|
2,468,750
|
|
|
|
|
|
|
|
|
74,842
|
35
|
2,619,470
|
|
|
|
|
|
|
|
;
|
8,303
|
70
|
581,210
|
|
|
|
|
|
|
|
|
35,890
|
30
|
1,076.700
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3,416
|
50
|
170,800
|
|
|
'
|
|
|
|
|
|
1,438.2
|
400
|
575,280
|
|
|
|
|
|
|
|
|
—
|
—
|
160,000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
—
|
—
|
168,000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
33
|
8,000
|
264,000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
—
|
—
|
32.000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
—
|
—
|
61,030
|
8,296,000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Infart från älfven till slusstrappan vid
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Åker sström:
|
|
|
|
|
|
13,900
|
2
|
27,800
|
|
|
...... . ..... .......—
|
~
|
—
|
—
|
|
|
45,170
|
0.60
|
22,585
|
|
|
--------- -------
|
|
—
|
|
|
|
18,225
|
|
91,125
|
|
|
--------- ---- --- ---- —-----
|
35,420
|
5
|
177,100
|
|
|
|
|
|
|
|
|
63,960
|
30
|
1.918.800
|
|
|
62.787
|
30
|
1,883,610
|
|
|
|
|
|
|
|
|
160
|
15
|
2,400
|
|
|
------- ---- -
|
|
|
|
|
|
370
|
225
|
83,250
|
2,110,770
|
18,938,668
|
—
|
350
|
250
|
87,500
|
2,183,400
|
27,617,560
|
|
|
|
|
|
Landsvägsbro vid Trollhättan.
|
|
|
|
|
|
|
|
38.000
|
|
|
______ ____________
|
|
--
|
54,000
|
|
|
|
_
|
19.000
|
|
|
__ ,-----------------
|
—
|
—
|
27,000
|
|
|
_
|
—
|
60,000
|
|
117,000
|
--_—---- - ---------•
|
—
|
—
|
83,000
|
|
164,000
|
_
|
_
|
-
|
1!
|
19.545,668
|
Transport"
|
|
! -
|
i —
|
1
|
28,440,560
|
16
Bilaga C.
|
|
|
3 in.
|
|
|
|
|
4 in.
|
|
|
|
|
5 m.
|
|
|
|
6 in.
|
|
|
7
|
m.
|
|
|
|
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Antal.
|
1
I
a j Kostnad.
|
S u m m a.
|
Antal.
|
a
|
Kostnad.
|
S u m ni a .
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
—
|
7,706,290
|
—
|
—
|
—
|
—
|
10,029,244
|
—
|
—
|
—
|
— 18,836,182
|
|
—
|
—
|
—
|
—
|
19,545,668
|
Transport
|
•
|
—
|
|
|
28,440,560
|
Utprickning1 af farleden......................... km.
|
2.2
|
900
|
1,980
|
|
1.980
|
2.2
|
950
|
2,090
|
|
2,090
|
2.2
|
1,000
|
2,200
|
______~ i 2,200
|
2.2
|
1,100
|
2.420
|
_
|
2,420
|
Utprickning af farleden......................... 1cm.
|
1.5
|
1,200
|
1,800
|
-
|
1,800
|
|
Sättpontouer: 2 st.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sättpontoner: 2 st.
|
|
|
|
|
| Järnarbete.............................................. ton
Maskineri..................................................
|
116
|
400
|
46,400
5,600
|
|
52,000
|
152
|
400
|
60,800
6,200
|
|
67.000
|
222
|
400
|
88,800
7.200
|
— 1 96,000
|
320
|
400
|
128,000
8,000
|
|
136,000
|
---------------
|
452
|
400
|
180,800
9,200
|
|
190,000
|
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 %.....
|
|
|
|
|
7,760,270
1.169,730
|
|
|
|
|
10,098,334
1,511.666
|
|
|
|
j 13,934,382
— 2,095,618
|
|
|
|
|
19,684,088
2,955,912
|
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 %.....
|
|
|
|
|
28,632,360
4,297,640
|
Afdeln. Iijr: Summa kronor
|
—
|
—
|
—
|
—
|
8,9:10.000
|
—
|
—
|
—
|
— |ll,010,000
|
—
|
—
|
—
|
— 10,030,000
|
—
|
—
|
—
|
—
|
22,640,000
|
Summa kronor
|
—
|
|
—
|
—
|
32.9:10.000
|
17
Bilaga C.
Af (Teln.
1 " ' ■ ■
I
|
|
|
3 in.
|
|
|
|
|
4 m.
|
|
|
S in.
|
in.
|
1
7 m.
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
ä
|
Kostnad.
|
S u m in a.
|
Antal.
|
a
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Farleden från Åkersström till Lilla Edet;
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
sekt. 18.55—34.15 km.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Jordlösen m. m.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Åker och äng .......... ................... bär
|
82
|
1,000
|
82,000
|
|
|
83
|
1,000
|
83,000
|
|
|
84
|
1,000
|
84,000
|
|
|
86
|
1,000
|
86,000
|
|
|
94
|
1,000
|
94,000
|
|
|
Ombyggnad af 4 st. tegelbruk.....................................
|
—
|
—
|
450,000
|
532,000
|
|
—
|
—
|
450,000
|
533,000
|
|
—
|
—
|
450,000
|
534,000
|
|
—
|
—
|
450,000
|
536,000
|
|
—
|
—
|
450,000
|
544.000
|
|
Skadeersättningar 10 % af ofvanstående......................
|
—
|
—
|
—
|
54,000
|
586,000
|
__
|
—
|
--
|
54,000
|
587,000
|
—
|
—
|
_
|
54,000
|
588,000
|
—
|
—
|
—
|
54,000
|
590,000
|
—
|
—
|
—
|
55,000
|
599,000
|
Terrasseringsarlbeten.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Muddring........................... ......................... m3
|
15,470
|
0.50
|
7,735
|
—
|
|
29,310
|
0.50
|
14,655
|
—
|
|
50,290
|
0.50
|
25,145
|
—
|
|
94,600
|
0.85
|
80,410
|
—
|
|
345,820
|
0.85
|
293,947
|
—
|
|
Gräfning ........................................................... »
|
8,830
|
2
|
17,660
|
—
|
|
12,600
|
2
|
25,200
|
—
|
|
19,710
|
2
|
37,420
|
—
|
|
31,470
|
2
|
62,940
|
—
|
|
56,800
|
2
|
113,600
|
—
|
|
Bergsprängning under vatten.................................. »
|
—
|
—
|
—
|
—
|
25,395
|
—
|
—
|
—
|
—
|
39,855
|
250
|
35
|
8,750
|
—
|
71,315
|
2,285
|
35
|
79,975
|
—
|
223,325
|
10,615
|
35
|
371,525
|
—
|
779,072
|
Utprickning af farleden.............................. km.
|
15,5
|
900
|
13,950
|
|
13,950
|
15.5
|
950
|
14,725
|
|
14,725
|
15.5
|
1,000
|
15,500
|
|
15,500
|
15.5
|
1,100
|
17,050
|
|
17,050
|
15.5
|
1,200
|
18,600
|
|
18,600
|
|
|
|
|
|
625,345
|
|
|
|
|
641,580
|
|
|
|
|
674,815
|
|
|
|
|
830,375
|
|
|
|
|
1,396,672
|
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 ^ .........
|
—
|
—
|
—
|
—
|
94,655
|
—
|
—
|
—
|
—
|
98,420
|
—
|
—
|
—
|
—
|
105,185
|
—
|
—
|
—
|
—
|
119,625
|
—
|
—
|
—
|
—
|
213,328
|
Afdela. C: Summa kronor
|
—
|
—
|
- II
|
720,000
|
—
|
__
|
-
|
-
|
740.000
|
- 1 -
|
—
|
—
|
780,000
|
—
|
- 1
|
—
|
950,000
|
—
|
-
|
-
|
—
|
1,610.000
|
18
Bilaga C.
t
|
|
|
3 in.
|
4 in.
|
S in.
|
8 in.
|
7 m-
|
|
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m
|
m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m
|
m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u in
|
m a.
|
Antal.
|
. 1
a j
1
|
Kostnad.
|
S u m
|
m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m
|
m a.
|
Afdeln. 1):
|
Farleden förbi Lilla Edet till Röda berg
|
et;
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
.
|
|
;
|
|
|
1
|
|
|
|
|
|
|
!
|
|
|
sekt. 34.15—40.65 km.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Alternativ a.
|
Jordlösen ui. in.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
\
|
|
|
|
|
|
|
Tomtmark ........................................................
|
bär
|
3.6
|
5,000
|
18,000
|
|
|
3.6
|
5,000
|
18,000
|
|
|
3.6
|
5,000
|
18,000
|
|
|
3.6
|
5,000
|
18,000
|
|
|
3.6
|
5,000
|
18,000
|
|
|
|
Byggnader i Lilla Edet .......................................
|
|
—
|
—
|
45,000
|
|
|
—
|
—
|
45,000
|
|
|
—
|
—
|
45,000
|
|
|
—
|
—
|
45,000
|
|
|
—
|
—
|
45,000
|
|
|
|
Åker och äng......................................................
|
har
|
53
|
1,000
|
53,000
|
|
|
53.5
|
1,000
|
53,500
|
|
|
54
|
1,000
|
54,000
|
|
|
54.5
|
1,000
|
54,500
|
|
|
55
|
1,000
|
55,000
|
|
|
|
Mark för uppläggning af massor...... ....................
|
»
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
4
|
1,000
|
4,000
|
|
|
13.6
|
1,000
|
13,500
|
|
|
32
|
1,000
|
32,000
|
|
|
|
Inlösen af två tegelbruk.......................................
|
|
—
|
—
|
200,000
|
|
|
—
|
—
|
200,000
|
|
|
—
|
—
|
200,000
|
|
|
|
—
|
200,000
|
|
|
—
|
—
|
200,000
|
|
|
|
Div. skadeersättningar.........................................
|
|
—
|
—
|
181,600
|
—
|
497,600
|
_
|
—
|
181,700
|
—
|
498,200
|
_
|
_
|
182,100
|
—
|
503,100
|
—
|
—
|
183,100
|
—
|
514,100
|
—
|
—
|
185,000
|
—
|
535,000
|
|
Terrasseringsarbeten och slussbyggnad.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sträckan förbi Lilla Edet frän sekt. 34.15 km.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
till nedre pirhufvudet vid Ström:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Muddring ...........................................................
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1,500
|
0.50
|
750
|
|
|
5,200
|
0.50
|
2,610
|
|
|
22,340
|
0.85
|
18.989
|
|
|
77,680
|
0.85
|
66,028
|
|
|
|
Bergsprängning under vatten ...............................
|
»
|
1,250
|
35
|
43,750
|
|
|
1,775
|
35
|
62,125
|
|
|
3,450
|
35
|
120,750
|
|
|
6,825
|
35
|
238,875
|
|
|
12,425
|
30
|
372,750
|
|
|
|
» öfver » ...............................
|
|
11,425
|
5
|
57,125
|
|
|
13,475
|
5
|
67,375
|
|
|
18,550
|
5
|
* 92,750
|
|
|
26,075
|
5
|
130,375
|
|
|
36,250
|
5
|
181,250
|
|
|
|
Stenfiskning vid öfre piren ..................... .....
|
))
|
—
|
—
|
15,000
|
|
|
—
|
—
|
15,000
|
|
|
—
|
—
|
15,000
|
|
|
—
|
—
|
15,000
|
|
|
—
|
—
|
15,000
|
|
|
|
Provisorisk damm ofvan Lilla Edets pappersbruk ....
|
. m.
|
43
|
300
|
12,900
|
|
|
43
|
300
|
12,900
|
|
|
43
|
300
|
12,900
|
|
|
43
|
300
|
12,900
|
|
|
43
|
300
|
12,900
|
|
|
|
Provisorisk damm nedan Lilla Edets pappersbruk ....
|
»
|
—
|
—
|
—
|
128,775
|
|
--
|
—
|
_
|
158,150
|
|
160
|
100
|
16,000
|
260,000
|
*
|
160
|
100
|
16,000
|
432,139
|
|
160
|
100
|
16,000
|
663,928
|
|
|
Sträckan från nedre pirhufvudet vid Ström
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
till slussen vid Röda berget:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Muddring..........................................................
|
|
1,940
|
0.50
|
970
|
|
|
3,940
|
0.50
|
1.970
|
|
|
18,470
|
0.85
|
15,700
|
|
|
65,550
|
1.00
|
65,550
|
|
|
179,120
|
1.00
|
179,120
|
|
|
|
Gräfning ...........................................................
|
»
|
30,060
|
1.25
|
37,575
|
|
|
31,630
|
1.25
|
39,538
|
|
|
29,800
|
1.25
|
37,250
|
|
|
26,220
|
1.25
|
32,775
|
|
|
34,040
|
1.25
|
42,550
|
|
|
|
Bergsprängning under vatten................................
|
»
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1,890
|
35
|
65,250
|
|
|
7,652
|
35
|
267,820
|
|
|
17,298
|
30
|
518,940
|
|
|
|
» öfver » ...............................
|
|
2,088
|
5
|
10,440
|
|
|
4,236
|
5
|
21,180
|
|
|
6,424
|
5
|
32,120
|
|
|
7,534
|
5
|
37,670
|
|
|
9,238
|
5
|
46,190
|
|
|
|
Murverk..............................................................
|
|
1,600
|
30
|
48,000
|
|
|
1,350
|
30
|
40,500
|
|
|
960
|
30
|
28,800
|
|
|
520
|
30
|
15,600
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
|
Ledbryggor af trä...............................................
|
m.
|
70
|
150
|
10,500
|
|
|
80
|
175
|
14,000
|
|
|
90
|
200
|
18,000
|
|
|
320
|
225
|
72,000
|
|
|
380
|
250
|
95,000
|
|
|
|
Leddamm vid kraftstationens intag ......................
|
, »
|
225
|
1,200
|
270,000
|
377,485
|
|
225
|
1,200
|
270,000
|
387,188
|
|
225
|
1,200
|
270,000
|
467,120
|
|
225
|
1,20(
|
270,000
|
761,415
|
|
225
|
11,200
|
270,000
|
1,151,800
|
|
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
506,260
|
! 497,600
|
- 1 - 1
|
545,338
|
498,200
|
—
|
—
|
—
|
727,120
|
503,100
|
—
|
-
|
—
|
| 1,193,554
|
514,100
|
—
|
1 -
|
1
|
I 1,815,728
|
535,000
|
|
|
|
|
3 m.
|
|
|
in..
|
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Sura m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
506,260
|
497,600
|
—
|
—
|
|
545,338
|
498,200
|
Sluss vid Röda berget:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning .......................................... . .....
|
|
6,530
|
2
|
13,060
|
|
|
8,610
|
2
|
17,220
|
|
|
Bergsprängning ....................................
|
.. »
|
15,220
|
5
|
76,100
|
|
|
21,634
|
5
|
108,170
|
|
|
Murverk omkring portnischer och omloppskanaler ..
|
»
|
5,097
|
35
|
178,395
|
|
|
7,238
|
35
|
253,330
|
|
|
Murverk, beklädande slussens långsidor i berg-schakt,
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
inberäknadt pallsprängning, .............................
|
|
1,102
|
70
|
77,140
|
|
|
1,317
|
70
|
92,390
|
|
|
Öfrigt murverk.................... ..........
|
|
735
|
30
|
22,050
|
|
|
824
|
30
|
24,720
|
|
|
Trävirke till bottenkanaler .....................
|
»
|
216
|
50
|
10,800
|
|
|
274
|
50
|
13,700
|
|
|
Slussportar .....................................................
|
|
108.0
|
400
|
43,560
|
|
|
141.8
|
400
|
56,720
|
|
|
Maskineri och tillbehör till portarna ................
|
|
—
|
—
|
25,000
|
|
|
—
|
—
|
30,000
|
|
|
Luckor i omloppskanaler med maskineri.......
|
|
—
|
—
|
20,000
|
|
|
—
|
—
|
25,000
|
|
|
Förhalningsspel ......................................
|
|
8
|
5,000
|
40,000
|
|
|
8
|
6,000
|
48,000
|
|
|
Elektrisk manövercentral...................................
|
|
—
|
—
|
10,000
|
|
|
—
|
—
|
12,000
|
|
|
Säkerhetssätt ofvan slussen...................
|
|
—
|
—
|
15,000
|
|
|
—
|
—
|
20,000
|
|
|
Provisoriska dammar.....
|
|
230
|
150
|
34,500
|
|
|
230
|
200
|
46,000
|
|
|
Vattenlänsning och diverse kostnader............
|
|
—
|
—
|
5,395
|
571,000
|
|
—-
|
—
|
8,750
|
756,000
|
|
Sträckan från slussen till sekt. 40,65 km-:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Muddring .................................
|
|
54,130
|
1.00
|
54,130
|
|
|
90,420
|
1.00
|
90,420
|
|
|
Gräfning .................................
|
|
118,940
|
1.25
|
148,675
|
|
|
142,320
|
1.25
|
177,900
|
|
|
Bergsprängning ...........................
|
|
6,490
|
5
|
32,450
|
|
|
6,368
|
5
|
31,840
|
|
|
Ledbryggor af trä ..................................
|
|
270
|
150
|
40,500
|
275,755
|
1,353,015
|
300
|
175
|
52,500
|
352,660
|
1 653 998
|
Utprickning af farleden ...........................
|
|
5.5
|
900
|
4,950
|
—
|
4,950
|
5.5
|
950
|
5,225
|
—
|
5,225
|
Flyttning af uppbördskontor in. in. .......
|
|
—
|
-
|
—
|
_
|
15,000
|
—
|
—
|
—
|
—
|
15,000
|
|
|
|
|
|
|
1,870,565
|
|
|
|
|
2,172,423
|
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 %.....
|
|
—
|
—
|
—
|
—
|
279,435
|
—
|
—
|
—
|
—
|
327,577
|
Afdeln. D«: Summa kronor
|
- |
|
-!
|
—
|
_
|
2,150,000
|
—
|
—
|
— |
|
—
|
2,500,000
|
19
Bilaga C.
5 in.
|
© in.
|
'7 in.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u in
|
m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m
|
m a.
|
—
|
—
|
—
|
727,120
|
503,100
|
—
|
—
|
—
|
1,193,554
|
514,100
|
—
|
—
|
—
|
1,815,728
|
535,000 1
|
13,020
|
2
|
26,040
|
|
|
22,070
|
2
|
44,140
|
|
|
37,170
|
2
|
74,340
|
|
|
31,218
|
5
|
156,090
|
|
|
45,922
|
5
|
229,610
|
|
|
64,967
|
5
|
324,835
|
|
|
9,959
|
35
|
348,565
|
|
|
14,133
|
35
|
494,655
|
|
|
21,027
|
35
|
735,945
|
|
|
1,726
|
70
|
120,820
|
|
|
2,244
|
70
|
157,080
|
|
|
2,857
|
70
|
199,990
|
|
|
1,158
|
30
|
34,740
|
|
|
1,988
|
30
|
59,640
|
|
|
2,626
|
30
|
78,780
|
|
|
365
|
50
|
18,250
|
|
|
544
|
50
|
27,200
|
|
|
664
|
50
|
33,200
|
|
|
199.1
|
400
|
79,640
|
|
|
289.7
|
400
|
115,880
|
|
|
406. s
|
400
|
162,720
|
|
|
—
|
—
|
35,000
|
|
|
—
|
—
|
40,000
|
|
|
—
|
—
|
45,000
|
|
|
—
|
—
|
30,000
|
|
|
—
|
—
|
35,000
|
|
|
—
|
—
|
40,000
|
|
|
10
|
7,000
|
70,000
|
|
|
10
|
8,000
|
80,000
|
|
|
10
|
9,000
|
90,000
|
|
|
—
|
—
|
14,000
|
|
|
—
|
—
|
16,000
|
|
|
—
|
—
|
18,000
|
|
|
—
|
—
|
30,000
|
|
|
—
|
—
|
45,000
|
|
|
—
|
—
|
65,000
|
|
|
|
230
|
250
|
57,500
|
|
|
230
|
300
|
69,000
|
|
|
230
|
350
|
80,500
|
|
1
|
—
|
—
|
11,355
|
1,032,000
|
|
—
|
—
|
14,795
|
1,428,000
|
|
—
|
—
|
17,690
|
1,966,000
|
|
137,600
|
- 1.00
|
137,600
|
|
|
186,860
|
1.00
|
186,860
|
|
|
262,450
|
1.00
|
262,450
|
|
|
169,270
|
1.25
|
211,588
|
|
|
199,620
|
1.25
|
249,525
|
|
|
227,390
|
1.25
|
284,238
|
|
|
5,246
|
5
|
26,230
|
|
|
3,992
|
5
|
19,960
|
|
|
2,736
|
5
|
13,680
|
|
|
350
|
200
|
70,000
|
445,418
|
2,204,538
|
410
|
225
|
92,250
|
548,595
|
3,170,149
|
470
|
250
|
117,500
|
677,868
|
4,459,596
|
5.5
|
1,000
|
5,500
|
—
|
5,500
|
5.5
|
1,100
|
6,050
|
—
|
6,050
|
5.5
|
1,200
|
6,600
|
—
|
6,600
|
—
|
_
|
_
|
____
|
15,000
|
_
|
_
|
_
|
_
|
15,000
|
—
|
—
|
—
|
—
|
15,000
|
|
|
|
|
2,728,138
|
|
|
|
|
3,705,299
|
|
|
|
|
5,016,196
|
—
|
—
|
—
|
—
|
411,862
|
—
|
—
|
—
|
—
|
554,701
|
—
|
—
|
—
|
—
|
753,804
|
|
—
|
—
|
—
|
3,140,000
|
—
|
|
!
|
—
|
4,260,000
|
—
|
| -
|
j _
|
| —
|
| 5,770,000
|
Alternativ b
|
|
|
3 in.
|
4 m.
|
|
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m
|
|
Jordlösen in. m.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sträckan förbi Ström; sekt. 34.15—35.50 km.:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Tomtmark ........................................................
|
har
|
2.7
|
5,000
|
13,500
|
|
|
3.o
|
5,000
|
15,000
|
|
|
Byggnader.......................................................
|
|
—
|
—
|
40,000
|
|
|
—
|
—
|
40,000
|
|
|
Åker..............................................................
|
har
|
1.0
|
1,000
|
1,000
|
|
|
l.i
|
1,000
|
1,100
|
|
|
Mark för uppläggning af massor ..........................
|
»
|
12.o
|
1,000
|
12,000
|
|
|
17.0
|
1,000
|
17,000
|
|
|
Skadeersättningar 10 % häraf .............................
|
|
_
|
—
|
6,700
|
73,200
|
|
—
|
—
|
7,300
|
80,400
|
|
Sträckan Ström—Röda Berget:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Åker och äng....................................................
|
har
|
0.8
|
1,000
|
800
|
|
|
0.9
|
1,000
|
900
|
|
|
Mark för uppläggning af massor ..........................
|
»
|
5.o
|
1,000
|
5,000
|
|
|
7.o
|
1,000
|
7,000
|
|
|
Skadeersättningar 10 % häraf .............................
|
|
—
|
—
|
600
|
6,400
|
79,600
|
—
|
—
|
800
|
8,700
|
|
Terrasseringsarbeten och slussbyggnad.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Kanalsträckan förbi Ström; sekt. 34.15—35.50 km.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Muddring.........................................................
|
|
2,560
|
0.50
|
1,280
|
|
|
6,220
|
0.50
|
3,110
|
|
|
Gräfning: lera....................................................
|
))
|
163,520
|
1.35
|
220,752
|
|
|
217,700
|
1.25
|
272,125
|
|
|
» pinnmo ..............................................
|
»
|
17,500
|
3.oo
|
52,500
|
|
|
34,100
|
3.oo
|
102,300
|
|
|
Bergsprängning under vatten ...............................
|
))
|
51
|
35
|
1,785
|
|
|
408
|
35
|
14,280
|
|
|
» öfver » ...............................
|
))
|
5,540
|
5.oo
|
27,700
|
|
|
6,780
|
ö.oo
|
33,900
|
|
|
Bångdammar: enkel spånt....................................
|
|
210
|
75
|
15,750
|
|
|
210
|
100
|
21,000
|
|
|
» dubbel » .....................................
|
it
|
2 x 100
|
150
|
30,000
|
|
|
2 x 100
|
200
|
40,000
|
|
|
Strandskoning....................................................
|
n
|
1,140
|
30
|
34,200
|
|
|
1,200
|
30
|
36,000
|
|
|
Glacis ............................................................
|
. m2
|
705
|
4
|
2,820
|
|
|
1,508
|
4
|
6,032
|
|
|
Stödjemur..........................................................
|
. ms
|
3,570
|
15
|
53,550
|
|
|
3,080
|
15
|
46,200
|
|
|
Ledbryggor af trä .............................................
|
|
220
|
150
|
33,000
|
|
|
300
|
175
|
52,500
|
|
|
Bitning och ombyggnad af nedre piren...................
|
)»
|
—
|
—
|
—
|
|
|
—
|
—
|
—
|
|
|
Länshållning m. m..............................................
|
|
—
|
|
20,663
|
494.000
|
|
—
|
—
|
24,053
|
651,500
|
;
|
Transport
|
_ |
|
- 1 - 1
|
494,000
|
79,600
|
|
—
|
_ j
|
651,500 |
|
89,100
89,100
Bilaga C.
5 in.
|
6 in.
|
7 m.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m in a.
|
3.4
|
5,000
|
17,000
|
|
|
5.0
|
5,000
|
25,000
|
|
|
5.6
|
5,000
|
28,000
|
|
|
—
|
—
|
40,000
|
|
|
—
|
—
|
95,000
|
|
|
—
|
—
|
100,000
|
|
|
1.2
|
1,000
|
1,200
|
|
|
1.5
|
1,000
|
1,500
|
|
|
1.7
|
1,000
|
1,700
|
|
|
24.5
|
1,000
|
24,500
|
|
|
36.5
|
1,000
|
36,500
|
|
|
47.o
|
1,000
|
47,000
|
|
|
—
|
—
|
8,300
|
91,000
|
|
—
|
—
|
15,800
|
173,800
|
|
—
|
—
|
17,700
|
194,400
|
|
1.3
|
1,000
|
1,300
|
|
|
3.0
|
1,000
|
3,000
|
|
|
5.5
|
1,000
|
5,500
|
|
|
16.0
|
1,000
|
16,000
|
|
|
36.o
|
1,000
|
36,000
|
|
|
71
|
1,000
|
71,000
|
|
|
—
|
—
|
1,700
|
19,000
|
110,000
|
—
|
—
|
3,900
|
42,900
|
216,700
|
—
|
—
|
7,700
|
84,200
|
278,600
|
15,780
|
0.50
|
7,890
|
|
28,480
|
0.85
|
24,208
|
|
51,320
|
0.85
|
43,622
|
|
267,530
|
1.20
|
321,036
|
|
|
443,290
|
1.00
|
443,290
|
|
|
531,200
|
1.00
|
531,200
|
|
|
82,900
|
B.oo
|
248,700
|
|
|
82,900
|
3.oo
|
248,700
|
|
|
123,900
|
3.oo
|
371,700
|
|
|
1,326
|
35
|
46,410
|
|
|
3,561
|
35
|
124,635
|
|
|
6,755
|
35
|
236,425
|
|
|
10,830
|
ö.oo
|
54,150
|
|
|
11,560
|
ö.oo
|
57,800
|
|
|
20,420
|
ö.oo
|
102,100
|
|
|
210
|
125
|
26,250
|
|
|
210
|
150
|
31,500
|
|
|
210
|
175
|
36,750
|
|
|
2 X 100
|
250
|
50,000
|
|
|
3 X 100
|
300
|
90,000
|
|
|
3 x 100
|
350
|
105,000
|
|
|
1,200
|
30
|
36,000
|
|
|
1.200
|
30
|
36,000
|
|
|
1,200
|
30
|
36,000
|
|
|
1,132
|
4
|
4,528
|
|
|
1,080
|
4
|
4,320
|
|
|
1,460
|
4
|
5,840
|
|
|
3,390
|
15
|
50,850
|
|
|
2,710
|
15
|
40,650
|
|
|
2,870
|
15
|
43,050
|
|
|
450
|
200
|
90,000
|
|
|
630
|
225
|
141,750
|
|
|
760
|
250
|
190,000
|
|
|
no
|
300
|
33,000
|
|
|
no
|
300
|
33,000
|
|
|
120
|
300
|
36,000
|
|
|
—
|
—
|
30,186
|
999,000
|
|
—
|
—
|
36.147
|
1,312,000
|
|
—
|
—
|
41,813
|
1,779,500
|
|
|
-
|
- I
|
999,000
|
110,000
|
- ! -
|
—
|
1,312,000
|
216,700
|
—
|
—
|
—
|
1,779,500
|
278,600
|
21
Bilaga C.
|
|
|
3 in-
|
|
4 m.
|
5 in.
|
G m.
|
|
|
7 m.
|
—
|
—
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
S u m m a.
|
Transport
|
—
|
—
|
—
|
494,000
|
79,600
|
—
|
—
|
—
|
651,500
|
89,100
|
—
|
—
|
—
|
999,000
|
110,000
|
—
|
—
|
—
|
1,312,000
|
216,700
|
—
|
—
|
_
|
1,779,500
|
278,600 |
|
Sluss vid Ström:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Gräfning ......................................................... m3
Bergsprängning ................................. »
Murverk omkring portnischer och omloppskanaler... »
Murverk, beklädande slussens långsidor i bergschakt,
inberäknadt pallsprängn............................. m2
Öfrigt murverk ............................................ m8
Trävirke till bottenkanaler ............................ »
Slussportar.................................... ton
Maskineri och tillbehör till portarna .
|
29,000
9,635
4,968
784
3,290
216
108.9
|
1.35
5
35
70
30
50
400
|
39,150
48,175
173,880
54,880
98,700
10,800
43,560
25.000
20.000
40.000
10.000
15,000
5,855
|
|
|
26,800
16,875
7,080
967
3,040
274
141.8
|
1.25
5
35
70
30
50
400
|
33,500
84,375
247,800
67,690
91,200
13,700
56,720
30.000
25.000
48.000
12.000
20,000
8,015
|
|
|
41,550
23,700
9,956
1,260
4,130
365
199.1
|
1.20
5
35
70
30
50
400
|
49,860
118,500
348,460
88,200
123,900
18,250
79,640
35.000
30.000
70.000
14.000
30.000
11,190
|
|
|
62,200
32,720
14,578
1,686
6,830
544
289.7
|
1.00
5
35
70
30
50
400
|
62,200
163,600
510,230
118,020
204,900
27,200
115,880
|
|
|
70,850
45,890
20,150
2,216
6,050
664
406.8
|
1.00
5
35
70
30
50
400
|
70,850
229,450
705,250
155,120
181,500
33,200
162,720
|
|
|
Luckor i omloppskanaler med maskineri...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
—
|
—
|
40,000
|
|
|
—
|
—
|
45,000
|
|
|
Förhalningsspel ........................... st
Elektrisk manövercentral.....................
|
8
|
5,000
|
|
|
8
|
6,000
|
|
|
10
|
7,000
|
|
|
10
|
8,000
|
35.000
80.000
|
|
|
10
|
9,000
|
40.000
90.000
|
|
i
|
Säkerhetssätt ofvan slussen..................
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
—
|
—
|
16,000
|
|
|
—
|
—
|
18,000
|
|
|
Länshållning och div. kostnader .................
|
|
|
585,000
|
|
|
|
738,000
|
|
|
|
|
|
—
|
—
|
45,000
|
|
|
—
|
—
|
65,000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
—
|
—
|
1,017,000
|
|
—
|
—
|
14,970
|
1,433,000
|
|
_
|
_.
|
18,910
|
1,815,000
|
|
Bortränsning af Präststenarna samt muddring
därnedan:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Stenränsning under vatten ... .................... m3
|
4,000
|
5
|
20,000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
» öfver » ................. .... »
Muddring..................................... »
Gräfning .............................. ,,
|
800
9,300
1,700
|
3
1.00
2
|
2.400
9,300
3.400
|
35,100
|
|
|
|
|
35,100
|
|
|
|
|
35,100
|
|
|
|
|
35,100
|
|
|
|
|
|
|
Sträckan Ström—Röda berget:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
—
|
35,100
|
|
Muddring........................................ ms
Gräfning ................................... »
Bergsprängn. under vatten ...................... »
» öfver » .................... .. . »
|
34,980
2,460
26,730
4,140
|
1.00
1.25
SO
5
|
34,980
3,075
801,900
20,700
|
860,655
|
1,974,755
|
52,150
2,932
35,720
4,500
|
1.00
1.25
30
5
|
52,150
3,665
1,071,600
22,500
|
1,149,915
|
2,574,515
5,225
|
170,130
8,280
63,870
4,500
|
1.00
1.25
30
5
|
170,130
10,350
1,916,100
22,500
|
2,119.080
|
4,170,180
5,500
|
421,030
37,000
119,960
8,970
|
1.00
1.25
30
5
|
421,030
46,250
3,598,800
44,850
|
4,110,930
|
6,891,030
6,050
|
854,545
108,612
207,920
15,190
|
1.00
1.25
30
5
|
854,545
135,765
6,237,600
75.950
|
7 303 860
|
|
■Utprickning af farleden.................. km
|
5.5
|
900
|
4,950
|
—
|
4,950
|
5.5
|
950
|
5,225
|
—
|
5.5
|
1,000
|
5,500
|
__
|
5.5
|
1,100
|
6,050
|
|
5.5
|
1,200
|
6,600
|
|
10,9o8,4b0
6,600
|
Arbetsledning och diverse kostnader e:a 15 %...
|
—
|
—
|
—
|
—
|
2,059,305
310,695
|
—
|
—
|
_
|
_
|
2,668,840
401,160
|
_
|
|
|
|
4,285,680
644,320
|
|
|
|
|
7,113,780
1,066,220
|
|
|
|
|
11,218,660
1.681,340
|
Afdeln. Db: Summa Jcronor
|
—
|
—
|
|
|
2,370,000
|
—
|
—
|
—
|
—
|
3,070,000
|
|
—
|
—
|
—
|
4,930,000
|
-T
|
—
|
—
|
—
|
8,180,000
|
—
|
—
|
—
|
—
|
12,900,000
|
22
Bilaga C.
Afdelji.
|
3 in.
|
4 in.
|
|
|
5 in.
|
|
|
6 in.
|
|
|
7 m.
|
|
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
a
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
a
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Antal.
|
å
|
Kostnad.
|
Summa.
|
Farleden från Udda berget till Iiohus-
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
banans bro vid Göteborg; sekt. 40.65—
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
84.05 km.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Jordlösen m. m.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Åker och äng för kanalen .................................... har
|
6.0
|
1,000
|
6,000
|
|
|
8.4
|
1,000
|
8,400
|
|
|
13.4
|
1,000
|
13,400
|
|
|
23.7
|
1,000
|
23,700
|
|
|
43.8
|
1,000
|
43,800
|
|
|
» » » » massor....................................... »
|
30. o
|
1,000
|
30,000
|
36,000
|
|
72.0
|
1,000
|
72,000
|
80,400
|
|
153.0
|
1,000
|
153,000
|
166,400
|
|
308. o
|
1,000
|
308,000
|
331,700
|
|
577.0
|
1,000
|
577,000
|
620,800
|
|
Skadeersättningar 10 % häraf ....................................
|
—
|
—
|
—
|
3,600
|
39,600
|
—
|
—
|
—
|
8,100
|
88,500
|
—
|
—
|
—
|
16,600
|
183,000
|
—
|
—
|
—
|
33,200
|
364,900
|
—
|
—
|
—
|
62,100
|
682,900
|
Terrasseringsarb eten.
|
|
|
|
|
|
/
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Häda berget—Kungälf:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Muddring............................................................ ms
|
13,100
|
0.50
|
—
|
6,550
|
—
|
46,900
|
0.G5
|
—
|
30,485
|
—
|
229,700
|
0.95
|
—
|
218,215
|
—
|
1,005,400
|
0.95
|
—
|
955,130
|
—
|
2,978,500
|
0.95
|
—
|
2,829,575
|
—
|
Kungälf—Göteborg:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Muddring........................................................... m3
|
571,600
|
0.95
|
—
|
543,020
|
549,570
|
1,375,600
|
0.95
|
—
|
1,306,820
|
1,337.305
|
2,813,400
|
0.95
|
—
|
2,672,730
|
2,890,945
|
5,141,800
|
0.95
|
—
|
4:884,710
|
5,839.840
|
8,479,200
|
0.95
|
—
|
8,055,240
|
10,884,815
|
Järnvägsbro vid Götéborg (Bohusbanan) .........
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
200,000
|
—
|
—
|
—
|
—
|
1,200.000
|
—
|
—
|
—
|
—
|
1,300,000
|
Utprickning af farleden..............................km.
|
43.4
|
900
|
39,060
|
—
|
39,060
|
43.1
|
950
|
41,230
|
—
|
41,230
|
43.4
|
1,000
|
43,400
|
—
|
43,400
|
43.4
|
1,100
|
47,740
|
_
|
47,740
|
43.4
|
1,200
|
52,080
|
_
|
52,080
|
|
|
|
|
|
628,230
|
|
|
|
|
1,467,035
|
|
|
|
|
3,317,345
|
|
|
|
|
7,452,480
|
|
|
|
|
12,919,795
|
Arbetsledning och diverse kostnader c:a 15 %...............
|
—
|
—
|
—
|
—
|
91,770
|
—
|
—
|
—
|
—
|
222,965
|
—
|
—
|
—
|
—
|
492,655
|
—
|
—
|
_
|
—
|
1,117,520
|
_
|
—
|
_
|
_
|
1,940.205
|
Afdeln. E: Summa kronor
|
—
|
—
|
—
|
—
|
720,090
|
—
|
—
|
—
|
—
|
1,690,000
|
—
|
—
|
—
|
—
|
3,810,000
|
—
|
-
|
—
|
|
8,570,000
|
—
|
|
—
|
—
|
14,860,000
|
Bilaga E.
Göteborgs hamn.
Olika fartygsstorlekars användning för frakt på olika marknader år 1906.
Fartygs
djup-
gående.
|
Fartygs-
storlek
i
reg.-ton.
|
|
|
|
|
A
|
n
|
; a
|
1
|
far
|
t y
|
S
|
s r
|
e
|
8 O
|
r
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
i
|
r a
|
k t f a r t på
|
|
|
|
|
|
5.
Transatlantisk
sjöfart.
|
1.
Inrikes ort.
Obs.! Ej kanal¬
trafik.
|
2.
Norge, Danmark,
Finland, Ryssland,
och Tyskland.
|
3.
Storbritanien,
Belgien, Holland,
och Frankrike.
|
4.
Spanien, Portugal
och Medelhafvet.
|
Till
|
Från
|
Till
|
Från
|
Till
|
Från
|
Till
|
Från
|
Till
|
Från
|
ångf. segl.
|
ångf.| segl.
|
ångf.j segl.
|
ångf.
|
segl.
|
ångf.
|
segl.
|
ångf.j segl.
|
ångf.
|
segl.
|
ångf.j
|
segl.
|
ångf.
|
segl. | ångf.j
|
segl.
|
|
30— 100
|
1 1
Uppgiftei
|
saknas.
|
61
|
260
|
62
|
416
|
1
|
22
|
2
|
9
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
100- 200
|
|
»
|
|
|
521
|
13
|
495
|
47
|
50
|
53
|
48
|
31
|
—
|
3
|
— i
|
1
|
—
|
6 i
|
—
|
—
|
|
200- 300
|
45
|
1
|
54
|
1
|
661
|
9
|
689
|
9
|
29
|
24
|
7
|
25
|
—
|
1
|
—
|
2
|
—
|
i
|
—
|
—
|
|
300— 400
|
133
|
1
|
123
|
—
|
230
|
14
|
245
|
10
|
65
|
13
|
59
|
9
|
_
|
|
—
|
2
|
—
|
3
|
—
|
—
|
3 in.
1 o
|
400- 500
|
107
|
—
|
in
|
—
|
92
|
6
|
92
|
7
|
59
|
6
|
60
|
4
|
—
|
_
|
—
|
2
|
—
|
3
|
—
|
—
|
! 3,i in.
i
|
500 — 600
|
26
|
—
|
34
|
—
|
13
|
1
|
13
|
1
|
165
|
—
|
154
|
3
|
2
|
_
|
—
|
—
|
—
|
3
|
—
|
1
|
|
600- 700
|
5
|
|
' 8
|
—
|
10
|
2
|
4
|
1
|
90
|
3
|
90
|
5
|
1
|
|
5
|
|
—
|
4
|
—
|
—
|
! 4 m.
|
700 - 800
|
9
|
—
|
13
|
—
|
57
|
1
|
52
|
1
|
85
|
—
|
77
|
1
|
—
|
—
|
3
|
|
—
|
2
|
—
|
—
|
4,i in.
|
800— 900
|
9
|
—
|
9
|
—
|
19
|
1
|
6
|
—
|
151
|
1
|
168
|
2
|
10
|
_
|
8
|
—
|
2
|
—
|
—
|
—
|
|
900-1,000
|
2
|
—
|
2
|
—
|
3
|
—
|
7
|
1
|
50
|
—
|
46
|
—
|
|
—
|
1
|
—
|
—
|
i
|
—
|
—
|
|
1,000-1,200
|
10
|
—
|
2
|
—
|
5
|
—
|
6
|
—
|
126
|
—
|
142
|
2
|
6
|
—
|
2
|
—
|
5
|
—
|
—
|
—
|
5 in.
|
1,200—1,400
|
—
|
—
|
—
|
—
|
7
|
—
|
3
|
1
|
84
|
1
|
85
|
—
|
—
|
—
|
4
|
—
|
—
|
i
|
—
|
—
|
5,i ra.
|
1,400-1,600
|
1
|
—
|
2
|
—
|
6
|
—
|
G
|
—
|
10
|
—
|
7
|
—
|
—
|
|
1
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
1,600-1,800
|
2
|
—
|
i
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
20
|
—
|
22
|
1
|
—
|
|
—
|
—
|
1
|
i
|
i
|
—
|
|
1,800 -2,000
|
—
|
—
|
—
|
—
|
1
|
—
|
1
|
—
|
20
|
—
|
18
|
|
|
|
|
|
|
|
i
|
—
|
|
2,000-2,200
|
—
|
—
|
-
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
26
|
—
|
27
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
4
|
—
|
4
|
—
|
6 m.
|
2,200-2,500
|
—
|
—
|
i
|
-
|
3
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
1
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
1
|
—
|
1
|
—
|
6,1 in.
|
2,500—3,000
|
2
|
—
|
; 10
|
—
|
2
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
11
|
—
|
2
|
—
|
|
3,000 -4,000
|
—
|
|
—
|
—
|
1
|
—
|
1
|
|
|
|
|
|
i
|
|
|
..
|
7
|
—
|
6
|
—
|
|
Öfver 4,000
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
—
|
2
|
—
|
| 1
|
—
|
Bilaga F.
Oxelösunds hamn.
Antal ankommande och afgående fartyg.
Fartygens
djupgående m.
|
|
Med malmfrakt.
|
|
Med all förekommande frakt.
|
|
|
Å r
|
|
|
|
|
Å r
|
|
|
|
1905.
|
1904.
|
| 1903.
|
[ 1902.
|
| 1901.
|
1905.
|
| 1904.
|
[ 1903.
|
1902.
|
1901.
|
i 4,o .................
|
_
|
_
|
1
|
|
|
|
|
1
|
|
|
4,1 ................
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
4,2 ..................
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
1
|
1
|
—
|
_
|
4,3 ...............
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
-
|
—
|
—
|
—
|
4,4 ..................
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
4,5 ...................
|
—
|
—
|
1
|
—
|
—
|
1
|
1
|
2
|
—
|
—
|
4,6 ...................
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
_
|
—
|
4,7 ...................
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
1
|
1
|
—
|
4,8 ..................
|
—
|
—
|
7
|
—
|
1
|
—
|
—
|
9
|
—
|
1
|
4,9 .................
|
1
|
1
|
_
|
—
|
5
|
1
|
1
|
—
|
9
|
6
|
5,0 .................
|
—
|
—
|
2
|
6
|
—
|
5
|
3
|
12
|
12
|
2
|
5,i ...................
|
71
|
77
|
62
|
58
|
65
|
82
|
83
|
68
|
64
|
69
|
5,2 ..................
|
—
|
1
|
4
|
17
|
22
|
5
|
11
|
8
|
24
|
25
|
5,3 ..................
|
5
|
1
|
4
|
2
|
7
|
6
|
1
|
4
|
4
|
10
|
5,4 ..................
|
16
|
17
|
18
|
6
|
4
|
17
|
17
|
18
|
6
|
5
|
5,5 ................
|
—
|
—
|
2
|
2
|
12
|
—
|
2
|
2
|
3
|
12
|
5,6 ..................
|
1
|
—
|
—
|
|
2
|
3
|
6
|
3
|
6
|
r*
it
|
5,7 ...................
|
—
|
1
|
1
|
1
|
4
|
—
|
2
|
1
|
1
|
6
|
5,8 . ,y...........
|
—
|
1
|
—
|
|
3
|
—
|
4
|
2
|
1
|
4
|
5,9 ..................
|
—
|
—
|
1
|
—
|
11
|
—
|
—
|
3
|
2
|
12
|
6,0 ...................
|
1
|
—
|
2
|
11
|
8
|
1
|
1
|
2
|
13
|
12
|
öfver 6,o...........!
|
75
|
78
|
92
|
96
|
90
|
81
|
81
|
97
|
102
|
94
|
-*C<
I