Sammansatta Stats- och Bevillningsutskottets Utlåtande N:o 12.
1
ST: o 12,
Ank. till Riksd. kansli den 15 maj 1907, kl. 2 e. m.
Sammansätta stats- och bevillningsutskottets utlåtande i anled¬
ning af motion rörande skatt å jordvärdestegring, upp¬
kommen genom anläggning af statsjärnvägar. I
I en inom Andra Kammaren af herr J. G. Pettersson i Södertälje
väckt motion, n:o 267, har föreslagits, »att Riksdagen ville i skrifvelse till
Kungl. Maj:t anhålla om utredning, huruvida icke vid anläggning af stats¬
järnvägar till tryggande af desammas ekonomi skatt må kunna upptagas
af den jordvärdestegring, som varder en följd af järnvägsanläggningen,
samt, därest utredningen därtill gifver anledning, för Riksdagen framlägga
förslag till lagstiftning i ämnet».
Till stöd för denna framställning har motionären anfört följande:
»Diskussionen om den i Kungl. Maj:ts proposition n:o 162 ifrågasatta
inlandsbanans ekonomi har hittills hufvudsakligen begränsat sig till frågan
huru stor afkastningen kan väntas blifva på det kapital, som kommer
att nedläggas på ifrågavarande företag, och vid beräknandet af denna af¬
kastning tager man nästan uteslutande hänsyn till de traf! kin korn ster,
som af banan kunna påräknas. Fråga är emellertid, om ej företaget utom
den nya samfärdseln och varuomsättningen framkallar verkningar, hvilka
lika väl som dessa böra tagas i anspråk som inkomstkällor för staten, eme¬
dan de direkt härleda sig från järnvägsanläggningen.
Bih. till Riksd. Prot. 1907. 4 Sami. 2 Afd. 11 Haft. (N:o 12).
1
2
Sammansatta Stats- och Bevillningsutskottets Utlåtande N:o 12.
I den af järnvägsstyrelsen för någon tid sedan utgifna 5 O-årsberät¬
telsen öfver statens järnvägar förekommer en af fil. lic. E. F. Heckscher
författad nationalekonomisk historia, däri bl. a. redogöres för järnvägarnas
inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning. Af denna framgår, att
redan under järnvägens byggande en betydlig folkförskjutning äger rum
till trakten omkring densamma. Under byggnadsperioden kan uppvisas
absolut folkökning i 86 % af samtliga järn vägssocknar samt i 88 % af
stationssocknarna. Frånräknas västkustbanans område, blir resultatet ännu
gynnsammare. Då förete 92 % af samtliga järnvägssocknar och 94 % af
stationssocknarna absolut folkökning under byggnadsperioden. Hvad stor¬
leken af denna beträffar, så uppgick den årliga ökningen för nära 1/J af
järnvägssocknarna till 20 °/00, medan den årliga genomsnittsökningen för
Sveriges landsbygd samtidigt härmed uppgick till endast 5 °/00.
Af särskild! intresse för frågan om inlandsbanan är det inflytande
nordvästra stambanan utöfvat på Jämtlands län. Här är ett landskap,
som nästan uteslutande står i förbindelse med rikets öfriga delar genom
en enda bana. Siffrorna tala ett tydligt språk. Byggnadsarbetet började
1875; 1878—82 öppnades tvärbanan och 1888—86 norra stambanan till
Sollefteå. Årliga folkökningen före, under och efter denna tid framgår af
nedanstående tabell.
|
Länets landsbygd.
|
Östersund.
|
1871—1875..............
|
.................. 988,0
|
70,6
|
1876—1880..............
|
.................. 1,416,6
|
156,8
|
1881—1885...............
|
.................. 1,515.4
|
378,2
|
1886—1890..............
|
.................. 1,355,2
|
117,6
|
1891 — 1900..............
|
.................. 940.3
|
153,3
|
Inverkan har tydligen varit nästan plötslig. En omgruppering af
befolkningen inträder genast och redan innan hela sträckan trafikeras.
Att märka är att första sifferkolumnen innefattar länet i dess helhet och
man får däraf en bild af huru en ny trafikled genom obygder kan in¬
verka på ett helt landskap. Genom banans inflytande ha sågverksdistrikt
och små industrisamhällen vuxit upp längs densamma.
»Norrländska tvärbanan är ett af de jämförelsevis få exemplen i vårt
land, att en järnväg, som kastats ut i ett nästan obrukadt land, skapat
en industri, ja, delvis till och med landtbruk», säger d:r Heckscher i sin
öfversikt.
Sammansatta Stats- och Bevillningsutskottets Utlåtande N-o 12.
3
I en uppsats angående detta ämne af kaptenen friherre Erik Palm-
stierna yttras bl. a.:
»Det kan vara af betydelse att ha blick för dessa drag i vår ekono¬
miska historia, när det gäller att skapa en ny, mäktig förbindelseled ge¬
nom vidder, som hittills till stor del legat utanför landets järnvägsnät.
Samma verkningar torde komma att visa sig i dessa trakter som i öfriga
Sverige. En stark folkförflyttning till större delen af trafikområdet kom¬
mer att uppstå och företrädesvis gruppera sig samhällsvis vid lämpliga
afsättningsorter eller platser, som erbjuda industrien fördelaktigt läge.
Hvar dessa komma att uppstå vid inlandsbanan, sedan dess riktning blif¬
va definitivt bestämd, kan man väl uttala en förmodan om, men enligt
erfarenheten spela så många oberäkneliga omständigheter in, att det är
synnerligen svårt fälla några säkra omdömen. Det är ej heller behöfligt
för denna framställning, som endast velat konstatera faktum, att en järn¬
vägslinje suger till sig en mängd folk kring hela sin sträckning och mest
vid stationerna.
Nu vet man att hvarje ökning af befolkningstätheten omedelbart
medför en jordvärdestegring, som återspeglar folkrörelsen. Det är helt
naturligt att så bör ske. Efterfrågan på mark i järn vägstrakten tilltar
på grund af dess gynnsammare läge, men tillgången är ej obegränsad.
Jord kan ej fabriceras som en vara. Jordprisen komma därför att stiga,
och i enlighet med föregående borde man redan nu vid områden kring
den blifvande inlandsbanan kunna förmärka detta, något som äfven lär
ske, särskildt hvad skogen angår. Hur stor jordvärdestegring en järnväg
framkallat under olika förhållanden i vårt land är ej utredt, men jag
gjorde för ett par dagar sedan en undersökning i Gnesta, som är ganska
karakteristisk.
Det lilla samhället ligger delvis uppkastadt på en brant bergknalle
(Hnesta nr 2), under hvilken järnvägen går fram på en utfyllning i sjön
nedanför. Rundt omkring var förr rama landsbygden. På 1850-talet,
innan banan påbörjats (byggnadsperiod 1855—61), köptes bergknallen med
litet ängsmark för 7,000 kr. Så kom järnvägen till och trafiken började
1862. Då blef det lif i spelet. Undan för undan säljes tomtmark å
klinten till 20,000 kr. värde före 1899, då fastighetens återstod säljes
för 21,000 kr. 1903 köpes den på konkursauktion af en stockholmare
för 19,500 kr. Han sålde tomter för 16,000 kr. och föryttrade sedan
återstoden 1907 för ett pris som uppges till minst 19,000 kr. Järnvägen
har således förorsakat eu värdestegring af 800 procent.
4 Sammansätta Stats• och Bevillningsutskottets Utlåtande N:o 12.
Ej långt därifrån ligger egendomen Kärf, som delvis bildats genom
sjösänkning. Den torrlagda delen har sålts till tomter efter 3,200—3,500
kr. tunnlandet. Den lilla 20-tunnlands-gården Vackeby n:r 5, som ligger
l1/ km. från stationen, köptes på 80-talet för 300 kr. tunnlandet och
såldes i år med 830 procents vinst. Prästgårdens jord, som förr var värd
250—300 kr., taxeras nu till 2,600—2,800 kr. tunnlandet. Egendomen
Ehrndal, en mil från Gnesta, köptes 1899 för 200,000, såldes 1906 för
287,000 och köptes 1907 för 330,000. Det är 65 procents värdestegring
på 8 år. Järnvägens inflytande på jordprisen har enligt sakkunnigas upp¬
gifter sträckt sig minst 2 mil å ömse sidor om densamma med värde¬
stegringar af 10—25 procent så långt bort. Midtemot järnvägsstationen
kostar marken nu 22,000 kr. tunnlandet. 1855 exproprierade staten
bredvid för 400 kr. tunnlandet. Det är 5,500 procent i värdestegring.
Kan någon jäfva, att det är nationens rättmätiga tillhörighet, som
här gått i företagsamma spekulanters händer, därför att samhällets rätt ej
bevakats?
Intressant är att se, huru dessa siffror motsvaras af en snabb befolk¬
ningstillväxt. Befolkningsmängden var i Frustuna socken: 1850 — 1,252,
1860 — 1,294, 1870 — 1,639, 1880 — 2,268, 1890 — 2,499, 1900
— 2,658, 1907 — 2,700 invånare. I Gnesta 1900 — 912, 1907 —
976 invånare.
Man bär ingen anledning tillskrifva denna hastiga folkökning med
åtföljande jordvärdestegring annat än järnvägsförbindelsens egen dragnings¬
kraft. Någon industri finnes ej i orten, utan befolkningen sysselsätter sig
mest med handtverk, hvars produkter afsättas i angränsande socknar.
Exemplet kan anses typiskt för huru eu järnväg framtrollar stadssamhäl¬
len där jorden knappt förut låg under plog.
Vid enskilda järnvägsföretag går jord värdestegringen hufvudsakligen
tillbaka till dem, 60in åstadkommit densamma — järnvägens aktieägare, ty
det är i regel de kommuner och jordägare, som beröras af den projek¬
terade banan, som teckna dess aktiekapital.
Ett instruktivt exempel på att man rent af kan begagna sig af jord-
värdestegringen för att betrygga ett enskildt järnvägsföretag är den 35 km.
långa Slangerupbanan till Köpenhamn. För att skaffa kredit till företaget
beslöto ett 150-tal jordägare kring de blifvande stationerna vid banan att
under 30 års tid efter dess färdigbyggande afsätta 30 procent af inträdd
värdestegring till företaget. Att man ej missräknat sig framgår af en
1905 utförd taxering med ledning af inträffade fastighetsförsäljningar.
5
Sammansatta Stats- och Bevillningsutskottets Utlåtande N:o 12.
Järnvägen trafikerades ej ännu vid det laget, men ändå visade sig en
värdestegring af 400 procent i medeltal efter blott ett par års förlopp.
I den preussiska kanalkommissionen 1905 lät man företa en under¬
sökning om huru kanaliseringar stegra jordvärdet. Mycket belysande för¬
hållanden kommo därvid i dagen. Vid Teltowkanalen visade sig en
språngvis stegrad jord värdeökning, som uppgick till 10—15 procent om
året, när beslut om kanalens byggande fattats, och den har fortsatt stadigt
sedan dess, ehuru med lägre procenttal. Vid Kaiser Wilhelms-kanalens
mynning fanns ett 20 kv.-km. jordområde, värdt 5—8 miljoner. Före
kanalens öppnande hade dess pris tiodubblats.»
Den 18 januari i år har den danska regeringen framlagt ett synner¬
ligen betydelsefullt lagförslag om nya järnvägsanläggningar och en därmed
förbunden ny jordbeskattning. Detta förslag går ut på, att så snart en
järnvägsanläggning är öppnad för trafik, skall det tillsättas en kommission
på 3 personer, af hvilka en utses af ministern för offentliga arbeten, en
af vederbörande amt och en af vederbörande kommun. Denna kommission
har att undersöka, hvilken värdestegring de af järnvägsanläggningen be¬
rörda jordegendomar undergått genom densamma. Af den sålunda be¬
stämda värdestegringen skall i form af skatt till statskassan utgå hälften
af den värdestegring, som öfverskjuter 10 procent af det värde egendomen
hade före järnvägsanläggningen. Denna skatt kan antingen utbetalas på
en gång eller amorteras med en årlig annuitet af 4 7, %, hvaraf 37„ %
utgör ränta och resten amortering. Hvart tionde år, sista gången 40 år
efter det värdestegringsskatten första gången fastställdes, skall spörsmålet
om värdestegringens storlek göras till föremål för förnyad pröfning af eu
kommission, sammansatt på förut angifvet sätt. Visar det sig vid en se¬
nare värdering, att järnvägen medfört en ytterligare värdestegring än den
genom den förra värderingen fastslagna, ålägges egendomen en ytterligare
skatt, beräknad efter det belopp, hvarmed den senare värderingen öfver-
stiger den tidigare. Visar det sig åter vid en senare värdering, att värde¬
stegringen uppgår till ett lägre belopp än vid föregående värdering an¬
setts, minskas värdestegringsskatten med hälften af skillnaden mellan ifråga¬
varande två värderingar.
Det synes vara en oomtvistligt rättvis princip, på hvilken detta dan¬
ska lagförslag hvilar. De medborgare, som genom statens kostnader till¬
skyndas afsevärda ekonomiska fördelar, böra, i den mån dessa fördelar
kunna tillförlitligt uppskattas, i proportion till desamma åläggas särskilda
bidrag till ifrågavarande statskostnaders gäldande. Och på samma gång
Bih. till Biksd. Prof. 1907. 4 Sami. 2 Afd. 11 Häft. 2
6
Sammansatta Stats- och Bevillningsutskottets Utlåtande N:o 12.
en sådan princip framstår såsom ett uttryck för en högre rättvisa än den
som nu kommer till uttryck i vårt skattesystem, skulle en tillämpning af
densamma helt visst i hög grad bidraga att ekonomiskt underlätta genom¬
förandet såväl af den planerade inlandsbanan som af andra järnvägsföre¬
tag, hvilka nu stå på dagordningen och hvilka såväl af allmänna som af
enskilda intressen påkallas.»
Genom ytterligare fyra inom Andra Kammaren väckta motioner har
frågan om beskattning af s. k. oförtjänt jordvärdestegring bragts under
innevarande Riksdags pröfning. Sammansatta bevillnings- och lagutskottet,
som till förberedande behandling förehaft dessa motioner, har därvid i
afgifvet betänkande beslutit hemställa, att Riksdagen måtte i skrifvelse
till Kungl. Maj:t anhålla om utredning, huruvida och i hvilken mån, då
vid försäljning eller liknande afyttring af byggnadsgrund, bebyggd eller
obebyggd, i stad eller på landsbygden s. k. oförtjänt jordvärdestegring före¬
finnes, densamma skäligen bör göras till föremål för särskild beskattning,
samt att de förslag, hvartill utredningen kunde föranleda, måtte fram¬
läggas för Riksdagen.
Den utredning af spörsmålet om skatt å s. k. oförtjänt jordvärde¬
stegring, som sålunda är ifrågasatt, lärer enligt utskottets förmenande icke
kunna undgå att omfatta jämväl den speciella sida af frågan, som fram¬
hållits i den förevarande motionen.
På grund häraf hemställer utskottet,
att herr Petterssons i Södertälje förevarande mo¬
tion icke måtte till någon särskild Riksdagens åtgärd
föranleda.
Stockholm den 15 maj 1907.
På sammansätta stats- och bevillningsutskottets vägnar:
H. CA VALLI.
CENTRALTRYCKERIET, STOCKHOLM, 190 7.