Kun yl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
1
N:o 161.
Kungl. Maj\ts nådiga proposition till Riksdagen angående
anslag för anläggning af bibanor från norra stambanan
till Skellefteå och Piteå; gifven Stockholms slott den 19
april 1907.
Länder åberopande af bilagda utdrag af protokollet öfver civil¬
ärenden för denna dag vill Kungl. Maj:t härmed föreslå Riksdagen
att, under förbehåll att uti statsrådsprotokollet beträffande hvarje
särskild bana omförmälda villkor om kostnadsfri upplåtelse af mark m.
in. iakttagas, besluta anläggning af statsbana
dels från Bastuträsks station å norra stambanan till Skellefteå och
vidare till Kallholmsfjärden för en beräknad kostnad af 5,328,000 kronor,
dels ock från Ålfsby station å norra stambanan till Piteå, hvarför
kostnaden beräknats till 4,870,000 kronor; samt
att för påbörjandet af förstnämnda bana för år 1908 anvisa ett
belopp af 800,000 kronor, att utgå från riksgäldskontoret.
De till ärendet hörande handlingar skola Riksdagens vederbörande
utskott tillhandahållas; och Kungl. Maj:t förblifver Riksdagen med all
kungl. nåd och ynnest städse välbevågen.
Under Hans Maj:ts
Min allernådigste Konungs och Herres sjukdom:
GUSTAF.
Julius Juhlin.
Bill. till Kiksd. Prof. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 128 Höft. (N:o 161.)
1
2
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
Utdrag af protokollet öfver civilärenden, hållet inför Hans
Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten i statsrådet å Stock¬
holms slott den 19 april 1907.
Närvarande:
Hans excellens lierr statsministern Lindman,
.Hans excellens herr ministern för utrikes ärendena Trolle,
Statsråden: Tingsten,
Albert Petersson,
Alfred Petersson,
Hederstierna,
Dyrssen,
Hammarskjöld,
Roos,
Juhlin,
SwARTZ.
Departementschefen, statsrådet Juhlin anförde:
Anläggning af Hos Kungl. Maj:t hafva gjorts framställningar om byggande för sta-
bibana till teng åkning af bibanor från norra stambanan till kusten dels vid Skel-
Skeinftea. lefteå ocp dels vid piteå. Jag anhåller nu att få i ett sammanhang an¬
mäla dessa framställningar, därvid börjande med förslaget om bana till
Skellefteå.
Framställning Uti en till Kungl. Maj:t ingifven skrift af den 30 april 1902 här¬
af magistraten magistraten i staden Skellefteå, på uppdrag af allmänna rådstugan i
byggande åt staden, i underdånighet anhållit, att Kungl. Maj:t ville inför Riksdagen
^statsbana framlägga nådig proposition om byggande med statsmedel af bibana
^Skellefteå— från Bastuträsks station å norra stambanan till Skellefteå och därifrån
Sätvenäs. vidare till Säfvenäs hamn vid Ursviksfjärden i hufvudsaklig öfverens-
3
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
stämmelse med ett af löjtnanten vid väg- och vattenbyggnadskåren L.
Sparr i februari 1900 utarbetadt, ansökningen bilagdt förslag.
I ansökningen har magistraten först framhållit angelägenheten åt
att någonstädes mellan de två bibanorna Vännäs—Umeå och Boden—
Luleå anordnades en förbindelseled mellan norra stambanan och kusten,
samt anmärkt, att vid val af denna förbindelseled i främsta rummet
borde tagas i betraktande, hvar den för ändamålet lämpligaste hamnen
funnes, den sträckning banan borde erhålla, för att den skulle få
den största ekonomiska bärighet och motsvara befolkningens behof, samt
möjligheten att för drifvande af trafik å banan använda sig af lämpligen
belägna vattenfall. Vidare anförde magistraten följande.
Säfvenäs hamn fyllde alla de berättigade anspråk, som kunde ställas
pa en tidsenlig sådan. Dess läge gjorde densamma särdeles lämpad att
fylla behofvet för statsbanan af en plats för kolupplag, hvarifrån en del
af de för nämnda bana erforderliga kol, som nu med dryga kostnader
befordrades från Örnsköldsvik eller Luleå, kunde lättare och billigare häm¬
tas. Säfvenäs hamn förmedlade redan nu utskeppningen af produkterna
från icke mindre än sju stora sågverk, nämligen Lejonström, Clemensnäs,
-Nyhamn, Björnsholmen, Säfvenäs, öhrviken och Bureå, med en samman¬
lagd tillverkning af omkring 296,788 kubikmeter trävaror, beräknad
efter tullkammarens uppgift å exporten år 1899, samt en afsevärd mängd
träkol, som försåldes till olika platser inom landet. Sedan Säfvenäs
hamn blifvit genom järnväg förbunden med stambanan, komme den så¬
som den största i norra delen af Västerbotten gifvetvis ock att blifva
utskeppningsorten för en hufvudsaklig del af virkestillgången från de
närliggande floddalarna, exempelvis Sikåns och Risåns, hvilka genom
stambanan stode i förbindelse med Skellefte älfdal. Om också ensamt
storleken af trävarurörelsen, som ännu så länge utgjorde de norrländska
hamnplatsernas hufvudnäring, rättfärdigade valet af Säfvenäs framför
någon annan hamn i norra Västerbotten såsom slutpunkt för en bibana,
så framstode såsom ett ytterligare skäl därför, att importen till Skel¬
lefteå stads hamn från utrikes ort omfattade jämförelsevis stora varu¬
mängder. Enligt hvad uppgifter från tullkammaren visade, hade im¬
porten under åren 1894—1899 i medeltal utgjort 6,398,154 kilogram
och 8,616 hektoliter, hvarjämte, enligt en af hamnkaptenen H. C. Klock-
hoff uppgjord tablå öfver ankommande och afgående varor under åren
1896 — 1900, dessa i medeltal utgjort 5,194,744 kilogram, 745,816 hekto¬
liter och 592,346 stycketal. Af dessa varor hade större delen sändts
vidare till det inre af landet och, då järnvägsförbindelse erhölles, komme
denna trafik påtagligen att förmedlas af järnvägen.
4
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
Om Säfvenäs måste anses såsom den lämpligaste slutpunkten vid
hafvet för en bibana genom norra Västerbotten, kunde denna bibana
icke lämpligen*, anknytas vid stambanan annorstädes än vid Bastuträsk,
enär den då "'komme att genomskära Skellefte älfdal, den folkrikaste
och bördigaste inom norra delen af detta län och omslutande puls¬
ådern för den stora förenämnda trävarurörelsen. Den kommersiella
medelpunkten för denna folkrika bygd vore Skellefteå stad, hvars ur¬
sprungliga handelsområde i öfrigt utgjorts af Löfångers, Burträsks,
Byske, Jörns, Norsjö, Makt, Sorsele och en del af Lycksele socknar
inom Västerbottens län samt Arvidsjaurs och Arjepluogs socknar inom
Norrbottens län. Detta handelsområde hade genom stambanans fram¬
dragande blifvit afskuret, så att däraf numera knappast återstode mer
än hälften, men blefve bibanan verklighet och dess sträckning sådan
staden tänkt sig densamma, kunde man på goda grunder antaga, att
den hufvudsakliga delen af det forna handelsområdet skulle kunna af
staden återförvärfvas, enär det för detta område måste falla sig be¬
kvämast och billigast att, sedan bibana tillkommit, använda sig af
Skellefteå hamn såsom exportort för sina produkter, hvilka nu hutvud-
sakligen utgjordes, förutom af trävaror, af tjära, smör, ost, hudar, lapp-
marksprodukter med mera.
Med undantag af Lycksele hade de öfriga af de förenämnda sock¬
narna vid 1900 års slut ett invånarantal af 62,728 personer. Att ett så
stort område med en så betydande folkmängd skulle tillföra bibanan en
afsevärd person- och godstrafik finge väl anses otvifvelaktigt, då lättade
kommunikationer helt naturligt framkallade nya förvärfskällor och däri¬
genom nya alster för afsättning. Osökt leddes tanken härvid på de
många och kraftiga vattenfallen, som Skellefte älf bildade under sin
väg från det den korsat stambanan till hafvet. Dessa fall, af hvilka
de största vore Finnfors- och Krångforsfallen, representerade omkring
50,000 hästkrafter. En så stor och lätt tillgänglig kraftmängd skulle
naturligtvis finna användning, så snart bekväma kommunikationer med-
gåfve afsättning åt de många produkter, som genom denna kraft kunde
alstras. I detta sammanhang erinrades om, att malmfyndigheter på senaste
tiden upptäckts i närheten af den föreslagna järnvägen samt att rika fyn¬
digheter af utmärkt kalk förefunnes inom Bergsbyn i Skellefteå socken
ungefär åtta kilometer från den tilltänkta banans slutpunkt. Dessa kalk¬
fyndighet er hade sedan länge tillgodosett den omkringliggande nejdens
behof för jordbruket och andra ändamål samt komme, sedan bibanan
blifvit verklighet, att inom ett ännu större område fylla behofvet af
kalk, som icke i någon rikligare mängd funnes å något annat ställe
5
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
inom länet, knappast inom öfre Norrland, utan för närvarande anskaf¬
fades från sydligare delar af landet.
Da den bygd, som bibanan skulle komma att beröra, vore denna
landsändas måhända folkrikaste och därtill erbjöde så stora förutsätt¬
ningar för en omfattande industriell verksamhet, torde den afsedda banans
ekonomiska bärighet . och därmed dess förmåga att tillföra stambanan
betydligt ökade trafikinkomster vara satt utom allt tvifvel samt dess be¬
höflighet lätteligen insedd. Enligt en i oktober 1902 upprättad trafik¬
beräkning, som åberopades af magistraten, skulle en afkomst af 2,84
procent kunna påräknas.
Därest banan droges från Bastuträsk till Säfvenäs, komme den att
gå fram icke långt ifrån det här ofvan omnämnda, af staden delvis ägda
Einnforsfallet, hvarigenom möjlighet förefunnes att, därest så skulle finnas
ändamålsenligt, för den tilltänkta bibanans drifvande medelst elektricitet
använda kraft från nämnda fall, i den mån denna icke för stadens behof
utnyttjades.
förutom dessa, af lokala förhållanden inom Västerbottens norra del
betingade skäl framhölls det gynnsamma inflytande på utvecklingen af
landets modernäring jordbruket samt på afsättningen af dettas produkter,
som en järnväg i allmänhet hade. I förevarande fall skulle detta infly¬
tande icke blott sträcka sig till den närmast järnvägen liggande bygden,
utan ock återverka på hela kuststräckan i detta läns norra del.
Hvad särskild! Skellefteå stad beträffade, vore dess intressen så nära
förbundna med en bibana, som förenade dess närmaste järnvägsstation å
stambanan med stadens hamn, att förverkligandet af en sådan förbin¬
delseled utgjorde lifsvillkoret för densamma. Den förutan kunde staden
aldrig na det uppsving och vinna den utveckling, som den eljes hade
så stora förutsättningar för. Redan nu utgjorde den icke blott central¬
punkten i ett stort handelsområde, från hvilken direkta landsvägsförbin-
delser ledde. till dettas alla olika delar, utan torde ock, tack vare de i
förhållande till dess folkmängd betydliga uppoffringar för kulturändamål,
densamma underkastat och fortfarande underkastade sig, böra betraktas
som den andliga odlingens hufvudsäte i denna de! af länet. Då kändt
vore, hvilken mäktig häfstång järnvägar vore för den ort, de berörde,
insåges lätt däraf den stora betydelse, en bibana till staden skulle få
för densamma, och hvilka möjligheter därigenom skulle tillföras det blott
en mansålder gamla stadssamhället till fortsatt lifskraftig utveckling i
förut inslagen riktning. Skulle däremot en bibana i denna del af länet
söka sig eu annan väg till hafvet, utan att Skellefteå och dess hamn
berördes af banan, komme däraf med nödvändighet att följa stadens till-
6 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
bakagång i alla möjliga hänseenden, hvaraf äfven i sin ordning blefve
en följd, att de stora uppoffringar, staden för åtskilliga ändamål under¬
kastat sig, blefve, om också icke utan värde för framtiden, likväl tilL
sin afsedda verkan betydligt förringade.
Löjtnant Enligt Spärrs förslag skulle banan utgå från Bastuträsks station och
Spärrs förslag framdragas genom Röjnorbäckens och Hästbäckens dalgångar till grann-
Bastuträsk- skåpet af vattenfallet Finnforsen i Skellefte älf, på hvars södra sida
Skellefteå- })anaT1 därefter skulle passera Krångfors och Gråberget. Sedan banan
tan“d saf- vid Slindan förts öfver Skellefte älf på en bro med två spann om 61
venäs. meter hvardera och på älfvens norra sida dragits genom Medle och
Myckle byar, skulle densamma framföras förbi Skellefteå stad, ett par
hundra meter norr om stadsgränsen, samt därefter förbi Mord, Iledens-
byn, Bergsbyn, Furunäset och Ursviken till Alholmens dåmera nedlagda
skeppsvarf i närheten af Säfvenäs ångsåg vid Ursviksfjärden. Stationer
föreslogos vid Fallet (14,4 km. från Bastuträsk), Krångfors (21,9 km.),
Medle (36,3 km.), Skellefteå (46,7 km.) och Säfvenäs (60,5 km.); terras¬
serade och grusade mötesplatser för militärtåg föreslogos vid Röj nere t
och Gråberget. Banan skulle enligt förslaget få en spårvidd af 1,435
meter och en längd af 61 kilometer, och beräknades anläggningen
kosta med rullande materiel 4,085,000 kronor, däri inberäknadt kost¬
nader för jordlösen och skadeersättningar.
Sparr' har vidare, då Skellefteå stads nuvarande uthamn vid inre
Ursviken vore olämplig såsom slutpunkt för en bana, föreslagit anläg¬
gandet af en ny hamn vid Säfvenäs, hvarest funnes en lämplig hamn-
bassäng. Enligt ett af Sparr upprättadt kostnadsförslag skulle anläg¬
gandet af en hamn där med 7 meters djup kosta 573,000 kronor och med
6 meters djup 484,000 kronor. — Emellertid har vid den slutliga ut¬
redningen äfven den af Sparr sålunda föreslagna platsen ansetts olämp¬
lig och i stället, såsom längre fram kommer att nämnas, en annan plats,
Kallholmsfjärden, valts till uthamn för staden och till slutpunkt för en
bana Bastuträsk—Skellefteå.
Framställning Vidare hafva uti en till Kung! Maj it ingifven skrift af den 10 sep-
af Jöms soc- tembei’ 1902 Uno Norman, J. Lindmark, Alfred Norden, Hugo Nilsson
anläggande Tf och E. F. Marklund, såsom ombud för Jörns, Byske och Arvidsjaurs
statsbana Jöm socknar samt åtskilliga byar i Kåge älfdal i underdånighet anhållit, att
siceiieftéå. Kungl. Maj it ville vid behandlingen af frågan om anläggande af järnväg
från lämplig punkt å norra stambanan till Skellefteå besluta att till
Riksdagen aflåta nådig proposition om anläggande af statsbana från
7
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 16J.
Jörns station å norra stambanan till Kåge och därifrån till Skellefteå
stad i enlighet med ett åt löjtnanten Sparr i maj 1900 nppgjordt
förslag.
Till stöd för denna ansökning har anförts följande. Redan omfån¬
get af stations- och bangårdsanläggningen vid Jörn syntes visa, att
vederbörande haft tanke på, att denna plats skulle blifva en lämplig
utgångspunkt för en eller annan bibana. Genom en bana Jörn—Kåge
erhölle man den kortaste förbindelse med en af länets bästa hamnar,
Kåge hamn. Sågverksindustrien torde ej böra tillerkännas något öfver¬
vägande inflytande på banans sträckning, men det kunde framhållas,
att inom Byske socken funnes fyra större sågverk och efter Kåge älf
några mindre, som skulle hafva afsevärd fördel af banans framdragande
öfver Kåge och på samma gång öppna lika stora trafikmöjligheter som
sågverken vid Skellefte älf. Den nu föreslagna sträckningen skulle hafva
större betydelse i jordbrukshänseende och för landets kultivering i öf-
rigt. Snart sagdt outtömliga kalkberg funnes efter den i och för sig
tätt befolkade, bördiga och lätt odlingsbara Kåge älfdal. Genom för¬
bindelsen Jörn—Kåge hamn erhölle ock befolkningen inom lappmarken
billigare fraktkostnader å sina produkter och förnödenheter, än om ut¬
gångspunkten skulle blifva Bastuträsk, helst den del af lappmarken,
som direkt hämtade fördel af denna bibana, hade sin utfartsväg till
Jörn. Beträffande vattenkraft för industriella eller andra anläggningar
erbjöde äfven Kåge älf flera möjligheter. I afseende å banans trafik¬
inkomster och bärighet hänvisades till den af magistraten åberopade
trafikberäkningen och framhölls, att genom den ökade trafik, som otvif¬
velaktigt komme att från lappmarken och genom kalktransporten från
Kage älfdal tillföras en linje Jörn—Kåge—Skellefteå, denna linjes af¬
kastning skulle i väsentlig grad stegras och på samma gång äfven ut¬
jämnas den högre anläggningskostnad, som för denna linje vore beräknad.
Enligt Spärrs förslag till järnväg Jörn—Kåge—Skellefteå skulle Spärrs för¬
banan framdragas från Jörns station förbi Hornsträsket och Jörns kyrka, sI“f
vidare genom Häbbersbäckens och Kåge älfs dalgångar till Storkåge Käge-skei-
samt därifrån i närheten af kustlandsvägen till Skellefteå stad. Stationer lefteiV
föreslogos vid Osterjörn (6,2 km. från Jörn), Rönnliden (27,3 km.),
Kusmark (44,9 km.), Kåge (56,3 km.) och Skellefteå (68,2 km. från Jörn
och 11,9 km. från Kåge) samt terrasserade och grusade mötesplatser för
militärtåg vid Gråliden och Kusliden. Banan, som skulle byggas med en
spårvidd af 1,435 meter, skulle erhålla eu längd af 69,2 kilometer, däraf
från Jörn till Kåge 57 kilometer samt från Kåge till Skellefteå 12,2
Spärrs för¬
slag till hamn
vid Kåge.
Kungl. Maj:ts
befallnings-
hafvandes i
Västerbottens
län utlåtande
den 3 novem¬
ber 1902.
8 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
kilometer. Anläggningen beräknades komina att med rullande materiel
kosta 4,316,000 kronor, i hvilken summa kostnaderna för jordlösen och
skadeersättningar inberäknats; af kostnadsbeloppet komme 3,395,000
kronor å linjen Jörn—Kåge och 921,000 kronor å linjen Kåge—Skel¬
lefteå. — Sparr förklarade i sitt utlåtande att, under förutsättning att
lämplig hamn byggdes vid Kåge, en af de linjer, som berörde Kage,
borde komma till utförande.
Sedermera har å Normans och medsökandes vägnar öfverlämnats
ett af Sparr uppgjordt förslag till hamnanläggning vid Kåge; enligt
detta skulle kostnaden för en tidsenlig hamn i Kågefjärden med ett
vattendjup vid lägsta vattenstånd af 6,5 meter och vid vanligt lågvatten
af 6,8 å 7 meter uppgå till 439,000 kronor. — Vid den nuvarande kajen
uppginge, enligt hvad Sparr upplyste, djupet vid vanligen förekom¬
mande lågt vattenstånd till 4,2 meter, hvarför kajen ej ens kunde an¬
göras af de större kustbåtarne. Kajens läge och primitiva byggnads¬
sätt medgåfve ej, att järnvägsspår utlades å densamma; kaj längden var
allenast 163 meter. Den af järnvägen uppkommande större trafiken
kräfde en hamn med bättre betingelser än den nuvarande.
Till följd af särskilda nådiga remisser har Kungl. Maj:ts befallnings¬
hafvande i Västerbottens län den 3 november 1902 i ärendet afgifvit
underdånigt utlåtande och därvid anfört följande.
Hvad först beträffade den eller de orter, som grenbanan i vare sig
den ena eller den andra sträckningen skulle genomskära, kunde de sägas
vara rikt befolkade, åtminstone på det närmast kusten inom 25 kilome¬
ters afstånd från denna belägna området och därjämte antingen väl
odlade eller ock försedda med rika tillgångar på odlingsbar mark, hvil¬
ken, när den tagits i bruk, påtagligen skulle Jämna bärgning åt en be¬
folkning långt talrikare än den nuvarande. För dessa orter hade sedan
många år Skellefteå stad utgjort en viktig centralpunkt, ehuru om dess
betydelse såsom sådan städse täflat den omkring 11 kilometer nordligare
belägna Storkåge by, till stöd för hvars anspråk åberopats, att god hamn
med tillräckligt djup förefunnnes så godt som omedelbart intill byn i
den från Bottniska viken inskjutande Kågefjärden, hvaremot för Skel¬
lefteå stad måst sökas en på 12 kilometers afstånd därifrån belägen ut-
hamn i hafsviken Ursviksfjärden, från hvilken visserligen utefter Skel-
lefte älfs nedersta lopp ledde farled till och förbi staden, men använd¬
bar endast för farkoster, som vore 1,5 å 2 meter djupgående. Att sta¬
den trots denna svårighet kunnat bibehålla sin betydelse såsom cen-
9
Kungl. Maj.-ts Nåd. Proposition N:o 161.
tidpunkt för orterna i fråga, torde till icke ringa del kunna tillskrifVas
dels den omständighet att i närheten af staden läge Skellefteå sockens
kyrka, dels och mest det inflytande, som trävarurörelsen efter förenämnda
mäktiga vattendrag utöfvat på stadens handelsförbindelser, hvilka före
stambanans tillkomst sträckte sig icke blott till Skellefte älfs inom
Skellefteå, Norsjö, Mala och Sorsele socknar i Västerbottens län samt
inom Arvidsjaurs och Arjepluogs socknar i Norrbottens län utbredda
flodområde, utan äfven till större eller mindre därutanför belägna områden
inom Löfångers, Burträsks, Byske och Lycksele socknar. Stambanan hade
från Skellefteå afskurit vissa delar af dess förra handelsområde och minskat
dess inflytande i andra, särskilt i sådana delar, som läge väster om
stambanan, men ännu utöfvade dock trävarurörelsen mycket af sitt forna
inflytande å den öfriga rörelsen äfven i de sålunda afskilda områdena
och företrädesvis i dem, för hvilka afstånden till produktions- och af-
sättningsplatser äfven efter järnvägarna vore synnerligen stora. Lika
litet som å andra håll, där järnvägsutgreningar från stambanan sakna¬
des, hade här den från de folkrikaste bygderna svåråtkomliga stambanan
ens för det inre landet medfört all den nytta, som man af densamma
bort kunna påräkna, och än mera gällde detta beträffande kustlandet,
som vore jämförelsevis tätt befolkadt, och till hvilket afståndet från
stambanan, synnerligast inom Löfångers och Nysätra socknar, vore allt
för stort; och då väl ännu den tid vore långt aflägsen, när man kunde
tänka på en kustbana, torde för närvarande anläggning af en eller flera
grenbanor mot kusten vara den enda utvägen för befordrande af stam¬
banans uppgift.
Inom Västerbottens län, hvars kust från norr till söder hade en
längd af omkring 23 mil, funnes för närvarande endast en sådan
bana, nämligen linjen Vännäs—Umeå—Storsandskär. Äfven om i en
ganska snar framtid skulle komma till stånd en gren bana, som träf¬
fade kusten vid Piteå i Norrbottens län, förefunnes dock mellan Piteå
och Umeå en kuststräcka ungefär dubbelt så lång som kuststräckan mel¬
lan Umeå och Örnsköldsvik, vid hvilken sistnämnda plats anträffade
närmaste järnvägshamn söder om Umeå, och af det ofvan sagda torde
vara klart, att såväl stambanans som länets intressen fordrade anlägg¬
ning af järnväg till kusthamn någonstädes mellan Umeå och Piteå, hvar¬
igenom å den ena sidan stambanan skulle kunna draga till sig en vä¬
sentlig del af trafiken å kustorterna och å den andra sidan samma orters
befolkning tillgodogöra sig järnvägsförbindelsens fördelar. Önskligt
hade väl varit, om banans ändpunkt kommit att ordnas ungefär midt
emellan Umeå och Piteå, men då banan därigenom kommit att högst
Bih. till ItiJcsd. Prat. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 128 Höft. 2
10
Kungl. Maj.ts Nåd. Proposition N:o 161.
väsentligt förlängas och då för såväl järnvägen som orten så godt som
nödvändigt syntes vara, att järnvägen berörde företrädesvis sådan plats,
å hvilken rörelsen redan vore och för framtiden kunde tänkas fortfarande
varda mest koncentrerad, torde stö'rsta vikt ligga därpå, att järnvägen
berörde Skellefteå stad, om hvilken åsikt äfven i de båda remitterade
framställningarna enighet rådde. Under denna förutsättning torde trafiken
å ifrågavarande järnväg varda i hufvudsak af samma slag som den vid
Umeåbanan.
Beträffande utgångspunkten från stambanan saknades ledning af någon
viss stations fullt erkända betydelse framför de ökriga, men torde Jörn äga
något företräde framför Bastuträsk. Två omständigheter gåfve dock
Kungl. Maj:ts befallningshafvande anledning antaga, att vid valet i fråga
denna omständighet ej finge tillmätas allt för stor betydelse. Den ena
vore, att sannolikhet förelåge för, att den af stambanan oberoende trafiken
på stationernas uppland vore väsentligt större för Bastuträsks än för Jörns
uppland, och den andra att endast på grund af vissa tillfälligheter öfver
sist sagda station för närvarande ginge en stor del af trafiken på socknarna
Arvidsjaur och Arjepluog, oaktadt järnvägsstationerna Långträsk och
Myrheden läge närmare dessa socknars hufvudort, Arvidsjaurs kyrkoby.
Snart torde dock de tillfälligheter, som föranledde detta förhållande — natt¬
station i Jörn och lättare formansanskaffning för Jörns vägen — komma
att upphöra.
Till fördel för den sydligare linjen talade den rika vattentillgången
i Skellefte älf, hvars fall voro synnerligen användbara så väl för stor¬
industri som för järnvägsdrift. Ålfven i fråga, som upprunne inom fjäll¬
bygden invid norska gränsen, hade nämligen omkring 16,000 kvadratkilo¬
meters flodområde, dithörande betydande sjöar erbjöde goda lägenheter för
reglering af lågvattenmängden och af den fallhöjd, antagligen omkring 140
meter, som funnes utmed den föreslagna järnvägslinjen, vore helt obetyd¬
ligt taget i anspråk. Efter Jörn—Kågesträckningen funnes visserligen
äfven ett vattendrag, Kåge älf, men dess endast omkring 900 kvadratkilo¬
meter vida vattensamlingsområde sträckte sig ej ens upp till lappmarks-
gränsen och då för öfrigt därinom saknades nämnvärda lägenheter för
utjämning af variationerna i vattentillgången, vore denna användbar endast
för husbehofs- och småindustri, i hvilkas tjänst den också funnit använd¬
ning vid flera små verk, bland hvilka det betydligaste torde vara den
på omkring 2 kilometers afstånd från hamnstationen belägna Kåge kvarn,
som dock tidtals på grund af ringa vattentillgång måste till större eller
mindre del drifvas med ångkraft. Utan att förneka denna anläggnings
betydelse för såväl orten som förväntade järnvägens trafik, måste dock
11
Kungl. Ma j ds Nåd. Proposition N:o 161.
Kung!. Maj:ts befallningshafvande antaga, att den skulle öfverträflfas af de
verk, som kunde förväntas uppstå efter Skellefte älf.
Af vikt vore, att banans ändpunkt vid kusten förlädes till plats,
som minst ojämnt fördelade afstånden därifrån till å ena sidan Piteå och
å den andra Umeå. En blick på kartan upplyste, att Säfvenäs där-
utinnan ägde företräde och frågan blefve därföre, huruvida vid denna
plats kunde ordnas en för motsedd trafik tillräckligt rymlig och djup
hamn, som kunde lätt angöras. Säfvenäs torde i dessa hänseenden fullt
motsvara äfven högt ställda anspråk. Såsom ytterligare stöd för denna
åsikt- förtjänade anföras, att af de ångare, som i regelbundna turer tra¬
fikerade norrländska kusten så högt upp som till eller förbi Kåge-
fjärden, alla regelbundet anlöpte Skellefteå uthamn Ursviken, därvid
passerande genom Säfvenäs hamnbassäng, men däremot endast mindre-
talet angjorde Kåge hamn.
hör den sydligare sträckningen talade ock den omständigheten, att
den vore något fördelaktigare för kustlandet söder därom, hvilket ändock
ej kornrne i fullt så gynnsam ställning som kustlandet norr om samma
sträckning, sedan den ofvan förutsatta järnvägen till Piteå anlagts. Spe¬
ciellt borde härvid bemärkas, att bandélen omedelbart väster om öfver-
gångsstället öfver Skellefte älf blefve lätt åtkomlig från den folkrika
bygden omedelbart norr om Burträsks kyrka och bandelen närmast Säfve¬
näs från den folkrika bygden mellan Skellefte älfs mynning och Löf-
ångers kyrka, sommartiden med anlitande delvis af sjökommunikation,
vintertiden med begagnande delvis af isvägar.
Slutligen funnes större utsikter för timmertransport per järnväg, därest
sträckningen Bastuträsk—Säfvenäs valdes. Vid älfvens nedersta lopp, vid
Ursviks- och Säfvenäs fjärdarna äfvensom vid den omedelbart söder därom
belägna Burefjärden läge ortens största sågverk. För dessas räkning
fraktades redan nu timmer på stambanan förbi Bastuträsks station för att
vid Kusfors, norr om Bastuträsk, lossas i Skellefte älf och på denna ned-
flottas till älfvens mynning, och det kunde knappast antagas annat, än
att, efter anläggning af järnväg från Bastuträsk till Säfvenäs, timret
skulle utefter denna fortsätta till de vid utloppet belägna sågverken.
Det vore ock rörelsen vid dessa sågverk tillsammans med det förhållan¬
det att hela bygden mellan staden och Säfvenäs vore tätt befolkad,
samt att på samma sträcka funnes föga använda kalkbrott, som gåfve
Kungl. Maj:ts befallningshafvande anledning antaga, att trafiken å en
handel Skellefteå—Säfvenäs skulle varda väsentligt lifligare än å mot¬
svarande handel å den nordligare sträckningen eller bandelen Kåge—
Skellefteå, utefter hvilken befolkning förekomme endast i närheten af änd-
Järn väga-
styrelsens
utlåtande
(den 1 septem¬
ber 1903.
12 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
punkterna. Sommartid trafikerades älfsträckan Skellefteå—Ursviken med
tre ångbåtar i regelbundna turer, som utsträcktes äfven till Säfvenäs,
Bure och en söder därom belägen hamn, hvartill komme älftrafik med
bogserbåtar och lastpråmar; och det torde utan vidare inses, att mot-
denna lifliga sommartrafik skulle nog svara en icke obetydlig vintertrafik,,
därest goda kommunikationer vintertiden funnes.
Då järnväg mellan stambanan och kusten i förevarande trakt skulle
tillgodose synnerligen viktiga intressen, uppmuntra till industriella an¬
läggningar samt underlätta handel och näringar i närmare och fjärmare
orter, hemställde Kungl. Maj:ts befallningshafvande på grund af hvad
sålunda anförts, att till Riksdagen aflätes nådig proposition om järn¬
vägens byggande såsom statsbana i den af Skellefteå magistrat förordade
sträckningen.
Till följd af särskilda nådiga remisser har järnvägsstyrelsen den 1
september 1903 afgifvit underdånigt utlåtande i ärendet, därvid styrelsen
jämväl haft att taga i öfvervägande särskilda af Medle, Myckle och Bergs¬
byns byamän gjorda framställningar om anläggande af stationer inom dessa
byar. Styrelsen, som låtit granska de af Sparr beräknade kostnaderna
och uppgjort nya kostnadsförslag, kom därvid till högre kostnadsbelopp
än Sparr, nämligen för linjen Bastuträsk—Skellefteå—Säfvenäs 4,769,000
kronor och för linjen Jörn—Kåge—Skellefteå 4,914,000 kronor; för en
linje Bastuträsk—Skellefteå—Kåge beräknade styrelsen kostnaderna till
4,709,000 kronor. I de ökade kostnaderna för förstnämnda linje inginge
utgifter för en mindre station vid Bergsbyn; däremot ansåg styrelsen
den i Medle föreslagna stationen vara tillräcklig för Medle och Myckle
byars behof. Den angifna afkomstprocenten ansåg styrelsen vara för
högt beräknad.
I utlåtandet anförde styrelsen vidare. Vid åtskilliga tillfällen hade
styrelsen fäst uppmärksamheten å behofvet af att genom bibanor förbinda
den norrländska stambanan norr om Storvik med den mera befolkade
kuststräckan utmed Bottniska viken och med de hamnar, öfver hvilka
såväl utförseln af landets produkter som införseln af förnödenhetsvaror
af ålder gått, och detta behof syntes enligt styrelsens uppfattning ligga
i så öppen dag, att någon ytterligare utredning i detta hänseende än
den, som blifvit ej mindre förut än äfven i förevarande ansökningar
framlagd, icke torde erfordras. Under det att stambanan genom Norr¬
land å den 518 kilometer långa sträckningen från Storvik till Mellansel,
knutpunkten för banan till Örnsköldsvik, sålunda blifvit i riklig mån för¬
sedd med erforderliga bibanor, funnes å den nordligare omkring 400
13
Kungl Maj:ts Nåd. 'Proposition N:o 161.
kilometer långa bansträckan från Mellansel till Boden, hvarest stambanan
träffade Gellivarebanan och såmedelst erhölle en utfarsväg till 1 ädelt,
ingen annan järnvägsförbindelse med de rikare och mera befolkade byg¬
derna vid kusten än den mellan Vännäs och Umeå. De platser vid
kusten, som blifvit ifrågaställda såsom slutpunkter för bibanor från sist
berörda bansträcka, vore Pitea och Skellefteå eller det närliggande Kåge.
Styrelsen, som för sin del funne de sålunda ifrågasatta platserna vara
framför andra lämpliga och som förut samma dag afgifvit underdånigt
utlåtande rörande bibana till Piteå, instämde, hvad anginge frågan om
den föreslagna järnvägen mellan stambanan samt Säfvenäs eller Kåge
öfver Skellefteå, med Kungl. Maj.ds befallningshafvande i dess gjorda
uttalande därom, att järnvägen, hvilken syntes böra på statens bekost¬
nad byggas, under förutsättning dock af betryggande garantier för att
vid järnvägens slutpunkt vid hafvet en fullt tidsenlig hamn blefve anord¬
nad, skulle tillgodose synnerligen viktiga intressen, uppmuntra till indu¬
striella anläggningar samt underlätta handel och näringar i närmare och
fjärmare orter. Hvad beträffade bibanans sträckning, hölle styrelsen i
likhet med Kungl. Maj ds befallningshafvande före, att banan borde byggas
i den af magistraten i Skellefteå förordade sträckningen.
Uti infordradt utlåtande af den 26 oktober 1903 har chefen för chefens för
generalstaben framhållit, att anläggandet af en bibana från norra stam- eeneraletab<^
banan. till Skellefteå stad och lämpligt belägen hamnplats vid ntl&tande-
Ostersjön i närheten af nämnda stad under alla omständigheter vore
ägnadt att underlätta såväl de värnpliktiges inkallelse vid mobilisering
som tryggandet af norra stambanan samt i följd däraf ur militärisk
synpunkt fördelaktigt. Då af de båda föreliggande alternativen det
sydligare, såsom beläget till större delen på södra stranden af Skellefte
älf, mera än det norra torde gynna ett eventuellt försvar af nämnda älf,
förordades sträckningen Bastuträsk—Skellefteå—Säfvenäs.
Jämväl chefen för fortifikationen har på nådig befallning inkommit chefens för
med utlåtande i ärendet af den 19 november 1903 och därvid förordat fortifikationen
linjen Bastuträsk—Skellefteå—Säfvenäs. utlåtande.
Uti eu i december 1903 ingifven skrift hafva ombud för Jörns, skrifter från
Byske, Arvidsjaurs och Arjepluogs socknar samt för allmoge i Kåge J°rn8 socken
älfdal ytterligare uttalat sig till förmån för Jörn—-Kåge-linjen. De på- mra^isa“aYentt'
pekade däri betydelsen af aktiebolaget Norrlandskvarnens kvarnanläggning * Skellefteå,
i Kåge, hvars årliga förbrukning af spannmål i regel uppginge till 7 å
14 Kungl, Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
8,000 ton och för hvars import exempelvis år 1903 i tull erlagts 234,328
kronor 40 öre. Vidare åberopades, att i Jörn redan funnes lokomotiv¬
stall, vändskifva och rymlig bangård, under det att vid Bastuträsk ej
nedlagts motsvarande kostnader. Därjämte betonades ytterligare be¬
tydelsen däraf, att Arvidsjaurs och Arjepluogs socknar med deras 160
kilometer långa kommunikationsled, sjöarna Storafvan, Uddjaur och Horn-
afvan, hvilka från och med 1904 komme att trafikeras åt 5 smärre ån¬
gare, hade sin stora trafikled till Jörn och närmaste förbindelse med
hafvet i Kåge hamn. — Magistraten i Skellefteå inkom också med en
ytterligare skrift, hvari framhölls, att sågverksrörelsen i Byske ej inver¬
kade på banans trafik, enär sågverken där, hvilka för Girigt voro till
antal och storlek mycket underlägsna de vid Skellefte älf belägna, till
största delen hämtade sitt råmaterial från Norrbotten och Finland, samt
att Arvidsjaurs och Arjepluogs socknar, hvilka före stambanans fram¬
dragande hört till Skellefteå stads handelsområden, för närvarande hade
sin hufvudsakligaste handel på Myrhedens station.
Kung]. Maj:t8 Kungl. Maj tis befallningshafvande i Västerbottens län har där-
befaiinings- efter, till följd af nådig remiss, afgifvit förnyad t underdånigt utlåtande
uta^decienTo den 19 februari 1904 af följande innehåll. Den betydelse, som tillagts
februari 1904. kvarnen i Kåge, hade i viss mån öfverdrifvits, hvilket torde framgå
bland annat däraf, att rörelsen bedrifvits synnerligen ojämnt, i det
att spannmålsimporten till kvarnen det ena året varit rätt ansenlig',
men däremot under ett följande år sjunkit i afsevärd grad. I detta af¬
seende hänvisades till ett af Skellefteå tullkammare meddeladt intyg,
hvaraf inhämtades, att spannmålsimporten till Kåge utgjort år 1900
6,384,409 kilogram, hvarför i tull erlagts 236,223 kronor 12 öre, år 1901
957,119 kilogram, som i tull betingat 35,413 kronor 40 öre, och år 1902
1,879,262 kilogram, hvarför tullafgiften utgjort 69,532 kronor 70 öre.
Öfriga industriella anläggningar, som läge i de trakter, som skulle be¬
röras af den ifrågasatta järnvägslinjen Jörn—Kåge, vore i afseende på
antal och storlek de vid Skellefte älfs mynning belägna afsevärdt under¬
lägsna. Ehuru Kungl. Maj tis befallningshafvande ingalunda underskattade
betydelsen för orten af de längs Kåge älf befintliga rika kalkfyndig-
heterna, vore Kungl. Maj tis befallningshafvande likväl af den åsikten,
att desamma icke vore af sådan beskaffenhet, att sträckningen af järn¬
vägen borde bestämmas med särskild hänsyn till dem, i synnerhet som
äfven linjen Bastuträsk—Skellefteå—Säfvenäs komme _ att genomlöpa
trakter, där kalkfvndigheter — ehuru möjligen icke i lika stor omfatt¬
ning som förut omförmälda — förekomme.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition JV:o i 67. 15
Pa grund häraf förordade Kungl. Maj:ts befallningshafvande fort-
arande linjen Bastuträsk—Skellefteå—Säfvenäs såsom den, hvilken
företrädesvis borde ifrågakomma till utförande. Kungl. Mai:ts befall¬
ningshafvande vide dock i underdånighet framhålla, att, då det utan
l-! VwVureJ1 ^rad önskvärdt, att järnvägsförbindelse bereddes den
tätt befolkade delen af Skellefteå socken vid Kåge älfs utlopp samt östra
delen al Byske socken, detta på ett nöjaktigt sätt framdeles kunde åväga¬
bringas genom tillkomsten af en bibana från Skellefteå stad vid den
förordade banan Bastuträsk—Säfvenäs till Kåge hamn
ställande af
ytterligare
undersök¬
ningar.
i a VU1.1 underdånig föredragning den 2 december 1904 af hvad så- Kung,. Maja*
Jlinda i detta ärende förekommit behagade Kungl. Maj:t anbefalla kärn- besIut den 2
vägsstyrelsen att i fråga om föreslagna järnvägslinjerna Bastuträsk-
SkeUeftea—Säfvenäs, Skellefteå—Kåge samt Jörn—Kåge låta å platsen
verkställa de ytterligare undersökningar, som kunde finnas erforderliga
för bedömande af de upprättade planerna och kostnadsförslagen; att verk¬
ställa noggrann utredning beträffande alla de förhållanden, som kunde
vara af betydelse för bedömandet af de olika linjernas förutsättningar
or ekonomisk bärighet, äfvensom införskaffa upplysning, huruvida, därest
järnväg i någon af de ifrågasatta sträckningarna skulle komma att byg¬
gas al staten, vederbörande i orterna forbonde sig att vid järnvägens
slutpunkt vid hafvet anordna en fullt tidsenlig hamn; samt att därefter
till Kungl. Maj:t inkomma med förnyadt underdånigt utlåtande i ärendet.
Med anledning häraf och till utredande af frågan, hvilken af de
föreslagna hamnplatserna borde väljas till slutpunkt för den ifråga¬
satta bibanan, anhöll järnvägsstyrelsen hos Kungl. Majrts befallnings¬
hafvande i \ ästerbottens län, att yttranden måtte infordras från veder¬
börande i orterna, huruvida de, därest järnväg komme att byggas af
staten forbonde sig att vid järnvägens slutpunkt vid hafvet anordna en
fullt tidsenlig hamn. På grund häraf hafva åtskilliga handlingar ingif¬
va till järnvägsstyrelsen.
^ Al de från Skellefteå stad inkomna handlingarna inhämtas, att fråga Forsla, till
damera uppstått att i stället för vid Säfvenäs anordna en lämplio-hamn i hamnvi<ä Bil¬
den något längre österut belägna Kallholmsfjärden samt att lotskaptenen St
1 öfre norra lotsdistriktet B. Östrand uti en skrift den 14 februari 1905 Säfvenäs.
till borgmästaren i Skellefteå anfört följande rörande eu af Östrand verk¬
ställd undersökning af Kallholmsfjärden. lnseglingen till Kallholms-
Ijärden vid dager vore ej förenad med några svårigheter och kunde ge¬
nom anbringande af ett par öfverensmärken på Skellefteånäset göras
16
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
Stadsfullmäk¬
tiges i Skel¬
lefteå beslut
den 22 juni
1905.
Skellefteå
»ockena beslut
den 30 juli
1905.
Jörna och By-
ske socknars
beslut den 17
september
1905.
ändå lättare. För att åstadkomma en för navigering till ankarplats fullt
betryggande fyrbelysning behöfde endast tva lyktoi uppsättas. C frig
erforderlig fyrbelysning funnes redan, i det att Gåsörens och Ursyikens
fyrar ledde fartygen till öfverenslinjen från nämnda lyktor. Vid Gåsören
funnes lots att tillgå. Kallholmsfjärden erbjöde såsom ankarplats för
fartyg en för alla vindar skyddad hamn. Djupet varierade mellan 6 och
20 meter. Godt utrymme funnes. Med stöd af hvad sålunda anförts
samt på grund af den kännedom, Östrand ägde om kusten mellan Piteå,
och Holmsund, uttalade han såsom sin åsikt, att Kallholmsfjärden i
alla förberörda hänseenden såsom hamn och slutpunkt för en järnväg
vore betvdligt fördelaktigare och lämpligare än hvarje annan hamn vid
nämnda "kuststräcka. Såsom en särskild fördel framhöll Ostrand den
omständigheten, att ingen älf utmynnade i Kallholmsfjärden, hvarför
några uppgrundning^ af denna orsak här ej kunde förekomma. _
Stadsfullmäktige i Skellefteå hafva vid sammanträde den 22 juni
1905 enhälligt förklarat staden villig att i Kallholmsfjärden anordna en
för rörelsens behof erforderlig hamn under villkor: att stadens hamnom¬
råde utvidgades att omfatta äfven Kallholmsfjärden, med rätt för staden
att uppbära hamnumgälder inom detsamma; att staden för bestridande
af anläggningskostnaden erhölle statsbidrag af högsta möjliga storlek
och för hvad utöfver statsbidraget erfordrades, lån af statsmedel eller
andra för dylika ändamål tillgängliga medel; att järnvägslinjen Bastu¬
träsk—Skellefteå—Säfvenäs slutpunkt vid hafvet blefve förlagd intill
Kallholmsfjärden; samt att järnvägsstyrelsen anmodades att i samman¬
hang med den anbefallda utredningen rörande de föreslagna bibanesträck-
ningarnas inom norra delen af Västerbottens län förutsättningar för eko¬
nomisk bärighet, verkställa den förnyade utredning, undersökning och
utstakning, som blefve en följd af järnvägens utsträckning till Kallholms¬
fjärden; hvarjämte stadsfullmäktige beslutat att, för den händelse af något
skäl hinder 'skulle möta för hamnens förläggande till Kallholmsfjärden,
& stadens vägnar erbjuda sig att, under angifna villkor om statsbidrag,
statslån, hamnområdets utsträckning och rätt att uppbära hamnumgälder,
anlägga en för rörelsens behof erforderlig hamn vid Säfvenäs.
A kommunalstämma den 30 juli 1905 hafva Skellefteå socknemän,
under hänvisning därtill att Skellefteå stad redan iklädt sig garantier
för anläggandet af en för trafikens behof erforderlig hamn, förklarat sig
icke vilja deltaga i kostnaderna för någon hamnanläggning vid Kage.
Vidare hafva Jörns och By ske socknemän å kommunalstämmor
den 17 september 1905 förklarat, att, som linjen Jörn—Kåge—Skel¬
lefteå vore den, som för ifrågavarande socknar ägde det omedelbaraste
17
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
intresset, understödjandet åt annan hamnanläggning1 än vid Kåge icke
från kommunernas sida kunde ifrågakomma; att ett eventuellt statsan¬
slag till högsta möjliga belopp, statslån på möjligast bästa villkor samt rätt
till uppbärande af hamnumgälder visserligen skulle ställa den ifrågasatta
förbindelsen om hamnanläggning inom möjlighetens område, men att det
i . så fall syntes vara lika fördelaktigt för staten att själf utföra anlägg¬
ningen; att i betraktande åt de lokala förhållandena vid Kåge hamn,
det kunde antagas, att en fullt tillfredsställande hamn där skulle kunna
anordnas för betydligt mindre kostnad, än det uppgjorda förslaget ut¬
visade, ^ hvarigenom större utsikt skulle beredas kommunerna att efter
råd och lägenhet främja saken; samt att, huru villiga kommunerna än
vore att. efter sin ringa förmåga understödja den för orten synnerligen
viktiga järnvägen Jörn—Kåge—Skellefteå, järnvägsstyrelsens framställ¬
ning i dess föreliggande form icke kunde till någon kommunernas åtgärd
föranleda.
Dessutom har Kungl. Majrts befallningshafvande i Västerbottens
län uti skrifvelse den 27 september 1905 erinrat, att, hvad Skellefteå
stadsfullmäktiges yttrande anginge, de för stadens åtagande att vid
föreslagna järnvägslinjens Bastuträsk—Skellefteå slutpunkt vid hafvet
anordna en fullt tidsenlig hamn, bland andra uppställda villkor, att sta¬
den för bestridande af anläggningskostnaden erhölle statsbidrag till
högsta möjliga belopp, äfvensom, för hvad utöfver statsbidraget erfor¬
drades, lån åt statsmedel eller andra för dylika ändamål tillgängliga me¬
del, icke torde afse att innefatta en bestämd fordran å stadens' sida för
åtagandets fullgörande utan mera vara att anse såsom innebärande en
utåt staden uttalad förväntan om statens bistånd på angifna sätt till er¬
hållande af erforderliga medel för hamnföretagets åvägabringande; på
grund hvaraf frågan om statsbidrag och statslån för hamnanläggningen
liksom det uppställda villkoret om utvidgande af stadens hamnområde
torde få, . uppå därom af Skellefteå stad gjorda särskilda underdåniga
framställningar, pröfvas först sedan anslag till bibanan blifvit af Riks¬
dagen beviljadt.
I en senare skrifvelse har Kungl. Maj:ts befallningshafvande fram¬
hållit att, när vederbörande i orterna hördes, om de ville förbinda sig
att anordna en fullt tidsenlig hamn vid de ifrågasatta sträckningarnas
slutpunkt vid hafvet, det visade sig, att ortsintresset icke var tillräck¬
ligt lifligt eller nog bärkraftigt för att framkalla ett dylikt åtagande i
fråga om hamnen vid Kåge, hvaremot Skellefteå stad iklädt sig förbin¬
delse att anordna en tidsenlig hamn vid Kallholmsfjärden. Det torde
häraf, anmärkte Kungl. Maj:ts befallningshafvande, vara uppenbart, att
Bih. till llihsd. Prof. 11)07. 1 Sami. 1 Afd. 128 Haft. 3
Yttrande af
Kungl. Maj.ts
befallnings¬
hafvande i
Västerbottens
län.
18
Kung!. Maj ds Nåd. Proposition N:o 161.
det uppställda villkoret om hamnanordning genom annans försorg och
bekostnad än statens icke kunde uppfyllas beträffande Kåge och denna
omständighet talade ytterligare för den sydligare sträckningen.
Lotskapten Lotskaptenen Östrand har också undersökt Kåge hamn och anga-
Östrand om en(je denna kommit till det resultat, att hamnen vore djup och rymlig-
Kåge hamn' samt erbjöde godt skydd, hvilket kunde göras ännu effektivare, om blif¬
vande kaj anläggningar ordnades med hänsyn härtill; msegling-en vore
lätt vid dager, men för navigering nattetid fordrades bättre belysning.
Kåge älf utgjorde en fara för uppgrundning vid blifvande kajer. _
Lotsstyreisens Lotsstyrelsen, som anbefallts att afgifva underdånigt utlåtande i detta
utlåtande. jirende, så vidt anginge den ur sjöfartssynpunkt lämpligaste platsen tor
anordnande af hamn såsom slutpunkt för den ifrågasätta järnvägen, har
i utlåtande den 9 februari 1906 förklarat, att Kåge hamn både något
företräde framför Kallholmsfj ärden i fråga om hamnarnas rymlighet, djup
och skyddade läge, men att utanför inloppet till Kåge forefunnes långt
flera och farligare grund än utanför Kallholmsfjärdens inlopp, eu om¬
ständighet, som för sjöfarten vore af ganska stor betydelse. Beträffande
inloppen till båda hamnarna torde visserligen ej några afsevarda svårig¬
heter för navigering möta i någondera af dem, men borde otvifvelaktigt
densamma blifva lättare vid Kallholmsfj ärden än vid Kåge. Oaktadt
båda hamnarna kunde anses såsom lämpliga för ifrågavarande ändamål,
har lotsstyrelsen, med hänsyn till såväl farvattnens beskaffenhet som
möjligheten för sjöfartens säkerställande genom fyrbelysning och andra
åtgärders vidtagande, framhållit, att företräde syntes höra gifvas åt Kall¬
holmsfj ärden såsom hamn för en järnväg från stambanan till halvet
inom ifrågavarande område.
väg-och vat- Därefter har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till följd af nådig
tenbyggnads- yginiss den 9 mars 1906 afgifvit underdånigt utlutande beträffande torut-
SS sättningarna för anordnande vid Kallholmsfj ärden af en tidsenlig hamn
såsom slutpunkt för den ifrågasatta järnvägen, och har styrelsen daimd
anfört följande. En hufvudfordran, för att en plats skulle kunna anses
lämplig för anordnande af en tidsenlig och god hamn, vore, att laget
medgåfve en äfven nattetid säker och ej svår dregling. Denna väsent¬
liga fordran syntes Kallholmsfj ärden uppfylla på ett synnerligen för¬
månligt sätt, då inloppet till fjärden vore jämförelsevis fritt från grund
och lotsstation funnes å Gåsören vid själfva inloppet till fjärden, samt
erforderlig fyrbelysning för inseglingens tryggande redan funnes anordnad
och skulle behöfva kompletteras endast med ett par lyktor för att full¬
ständigt trygga navigeringen till ankarplats. Kallholmsfj ärden erbjöde
19
Kungl. Maj.is Nåd. Proposition N:o 161.
vidare godt skydd för fartygen; bottnen, djupet och utrymmet vore till¬
fredsställande. Kallliolmsfjärden syntes i alla de afseenden, som med
det tillgängliga materialet kunnat bedömas, äga goda förutsättningar
lör anordnande därstädes af en tidsenlig hamn såsom slutpunkt för den
ifrågasatta statsbanan från Bastuträsk till kusten.
Järnvägsstyrelsen bär afgifvit förnyadt underdånigt utlåtande den
29 december 1905. Däri meddelade styrelsen, att styrelsen uppdragit åt
baningenjören, kaptenen i väg- och vattenbyggnadskåren H. Fogelmarck
att utföra erforderliga undersökningar å fältet för bedömande af de upp¬
rättade planerna och kostnadsförslagen samt åt föreståndaren för styrel¬
sens milkontor Adolf d’Ailly att verkställa den infordrade noggranna ut¬
redningen rörande den ekonomiska bärigheten af ifrågavarande bansträck-
ningar. Styrelsen erinrade, att enär stadsfullmäktige i Skellefteå beslutat
erbjuda sig att på vissa villkor anordna hamnplats vid Kallholmsfjärden,
styrelsen vid de verkställda utredningarna ansett sig, med hänsyn därjämte
till att, enligt hvad utredt blifvit, en hamnanläggning vid Kallholmsfjärden
erbjöde väsentliga fördelar framför eu sådan vid Säfvenäs, böra förut¬
sätta, att slutpunkten för en bana i riktningen Bastuträsk—Skellefteå—Säf¬
venäs blefve, icke sistnämnda plats utan Kallholmsfjärden. Och anmärkte
styrelsen tillika, att genom ändstationens förläggande till Kallholmen
linjen förlängdes med 4 kilometer samt att på grund häraf en mindre
station eller åtminstone en håll- och mötesplats erfordrades å den nuva¬
rande hamnplatsen vid Ursviken, omkring hvilken en relativt talrik
befolkning vore bosatt. I utlåtandet anförde styrelsen vidare.
Af de under år 1905 utförda tekniska utredningarna framginge, att
längden och kostnaden för enhvar af de olika linjerna — oberäknad
jordlösen, men inräknad kostnad för rullande materiel efter 5,000 kronor
per kilometer — vore följande:
Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen.
65 kilometer ................................................................................... 5,328,000 kr.,
Jörn—Kåge.
57 kilometer ................................................................................. 4,017,000 kr.,
Kåge—Skellefteå.
Järnvägs¬
styrelsens ut¬
låtande den 29
december
1905.
12,2 kilometer
1,071,000 kr.,
20
Kungl. Maj.is Nåd. Proposition N:o 161.
59,2 kilometer
Bastuträsk—Skellefteå—Kåge.
4,895,000 kr.
Kostnaderna per kilometer för de olika linjerna Bastuträsk—Skel-
lefteå—Kallholmen, Jörn—Kåge och Kåge—Skellefteå uppginge till re¬
spektive 81,970 kronor, 70,474 kronor och 87,787 kronor. Rälsvikten
hade föreslagits till 34 kilogram per meter.
Den stora kostnadsskillnaden per kilometer mellan sträckningarna
Jörn—Kåge och Kåge—Skellefteå, utgörande ej mindre än 17,313 kro¬
nor, berodde hufvudsakligen därpå, att å den senare linjen terrasserings-
arbetena vore betydligt dyrbarare än å den förra, äfvensom därpå att
den jämförelsevis stora kostnaden för Skellefteå station skulle fördelas
på den korta bansträckan Kåge—Skellefteå. Den till 11,496 kronor per
kilometer uppgående skillnaden i kostnad mellan sträckningen Bastu¬
träsk—Skellefteå—Kallholmen och sträckningen Jörn—Kåge både föran-
ledts, bland annat, däraf, att terrasseringsförhållandena å den förra lin¬
jen vore ogynnsammare än å den senare. Å Bastuträsklinjen förekomme
vidare betydligt större brobyggnader än å Jörnslinjen — särskildt den
till en kostnad af 286,731 kronor beräknade bron öfver Skellefte älf.
Å sträckningen Bastuträsk—Kallholmen erfordrades dessutom propor¬
tionsvis flera stationsanläggningar än å sträckningen Jörn—Kåge, hvar-
jämte bibanans anslutning till stambanan vid Bastuträsk kräfde högre
'kostnad än vid Jörn. Äfven de flesta öfriga posterna visade något
högre kostnad per kilometer för Bastuträsklinjen än för Jörnslinjen.
Skulle det- varda beslutadt att använda räler af mindre vikt än den
af styrelsen förutsatta, 34 kilogram per meter, t. ex. 31,65 eller 27,5
kilogram per meter — jämte för sistnämnda tvänne rälsmodeller, pas¬
sande växlar, skulle kostnaderna för de olika linjerna kunna nedbringas
till belopp, som af styrelsen angifvits.
Vid eu jämförelse mellan de kostnadsbelopp, som de under 1905
verkställda utredningarna visat vara erforderliga, samt de af styrelsen
år 1903, på grundvalen af Spärrs undersökningar, beräknade kostnaderna
vore att märka, att i 1903 års beräkningar ingått kostnad för jord¬
lösen och skadeersättningar med 211,450 kronor för linjen Bastuträsk
—Skellefteå—Säfvenäs, 110,990 kronor för linjen Jörn—Kåge och
49,700 kronor för linjen Kåge—Skellefteå, Då styrelsen emellertid an-
såge sig kunna förutsätta, att, om Kungl. Maj:t och Riksdagen beslu¬
tade, att ifrågavarande järnväg skulle byggas med statsmedel, därvid
komme att uppställas såsom villkor, att statsverket icke drabbades af några
21
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
kostnader för jordlösen, skadeersättningar och dylikt, hade nämnda belopp
nu ej medräknats. Att skillnaden mellan 1903 och 1905 års beräkningar,
vore så betydlig, berodde, enligt hvad styrelsen särskild! anmärkte, del¬
vis därpå, att i 1905 års beräkningar, i likhet med hvad som ägt rum
vid de under senare åren utförda järnvägsbyggnader för statens räkning,
för beredande åt bättre bostäder och anskaffande af bibliotek för ar¬
betarna samt för beredande af tjänstledighet med bibehållen aflöning åt
schaktmästare, materialvakter m. fl. tillagts en summa, motsvarande un¬
gefär 50,000 kronor per miljon af de beräknade kostnaderna för järn¬
vägen, däri dock ej inberäknadt kostnaden för rullande materiel. Nyss¬
nämnda tillägg utgjorde för berörda tre linjer respektive 234,000 kronor,
178,000 kronor och 48,000 kronor. — Den största ökningen i kost¬
naderna . komme på terrasseringsarbetena med närmare 300,000 kronor.
— Maximilutningen, som förut beräknats å båda sträckningarna i rikt¬
ning mot stambanan till 16:1000 minskades i kurvorna till 14:1000;
i riktning från stambanan bibehöllos de förut beräknade stigningarna
12,5 : 1000 för Bastuträsklinjen och 10 : 1000 för Jörnslinjen. Minsta
krökningsradie å fria banan utgjorde för den förra linjen 300 och för
den senare 400 meter.
Den af d’Ailly verkställda ekonomiska utredningen har, enligt hvad
cTAilly uppgifvit, grundats dels på under resor utefter de föreslagna
linjerna från ortsinvånarna af d’Ailly personligen insamlade uppgifter,
dels på af sakkunniga personer afgifna utlåtanden, dels på uppgifter
från tullkammaren i Skellefteå dels ock på den officiella statistiken.
I utredningen har till en början framhållits, att den trakt, som den
sjdliga linjen genomlöpte mellan Bastuträsk och öfvergången öfver
Skellefte älf, hufvudsakligen utgjordes af skogs- och myrmarker, medan
den återstående delen af denna sträckning ginge genom odlade och syn¬
nerligen folkrika områden, där by följde på by med knappt märkbar
gläns dem emellan; att linjen Jörn—Kåge i allmänhet framginge genom
ganska uppodlade nejder, i synnerhet dess nedre del, utefter hvilken
läge flera synnerligen folkrika byar; samt att linjen Kåge—Skellefteå
genomlöpte folktomma skogs- och sumpmarker.
d’Ailly har beräknat bruttoinkomsten för linjen Bastuträsk—Skel¬
lefteå—Kallholmen till 352,800 kronor och för linjen Jörn—Kåge—
Skellefteå till 272,590 kronor, hvilket per år och bankilometer utgjorde
respektive 5,428 kronor och 4,009 kronor samt per dag och bankilo¬
meter respektive 14 kronor 87 öre och 10 kronor 98 öre. I taxeafseende
cTAillys ut¬
redning.
22 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
beräknades den förra linjens längd till 65 och den senare till 68 kilo-
motor»
För linjen Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen har d’Ailly följande
sammanställning af de beräknade bruttoinkomsterna:
af person- och posttrafik................. kronor 118,334:
» djur trafik ......................................... 1,950:
» godstrafik........................................ ^ 222,750:
» extra och diverse........................... »_9,766:
Summa kronor 352,800: —-
I fråga om godstrafiken har d’Ailly uppgjort följande tablå:
|
Ton.
|
Tonkm.
|
Kronor.
|
i Timmer...........................................................................
|
17,325 s
|
|
( 30,950
|
1 Pappersved .....................................................................
|
30,185 |
|
3,524,920
|
| 46,000 j
|
J Propsved .......................................................................
|
9,190
|
j 18,900 j
|
Sågadt och hyfladt virke, snickeriarbeten..............................
|
2,025 >
|
|
t 3,250 j
|
Ved, tjärved........................................................... .........
|
4,500
|
221,800
|
8,450 1
|
Tjära, oljor .....................................................................
|
4,115
|
255,920
|
13,200
|
Träkol ...........................................................................
|
2.185
|
141,960
|
2,000
|
Hö, halm, foderämnen ......................................................
|
1,370
|
76,480
|
3,500
|
Kalk, kalksten, cement......................................................
|
10,200
|
439,050
|
8,550
|
Gödningsämnen ...............................................................
|
3,000
|
159,200
|
6.800
|
|
3,000
|
124,800
|
4,300
|
I Spanmål, mjöl, bröd .........................................................
|
12,030
|
572,450
|
26,900
|
1 Ladugårdsprodukter ........................................................
|
1,145
|
66,870
|
3,600
|
| Rotfrukter......................................................................
|
500
|
30,150
|
2,150
|
j Specerier ........................................................................
|
4,215
|
189,800
|
19,050
|
|
520
|
18,520
|
1,050
|
|
205
|
9,630
|
300
|
j Järn, gjutgods, redskap, maskiner.......................................
|
1,500
|
66,990
|
4,300
|
i Sprit- och maltdrycker......................................................
|
400
|
14,160
|
1,400
|
! Annat gods (inkl. paket- och ilgodsj....................................
|
2,710
|
124.200
|
18.100
|
Summa
|
| 110,320
|
| 6,036,900
|
222,750
|
23
Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
För linjen Jörn—Kåge—Skellefteå finnes i utredningen följande
sammanställning af inkomsterna:
af person- och posttrafik
» djur trafik .......................
» godstrafik........................
» extra och diverse............
............. kronor
|
104,502: —
|
.............. »
|
2,040: —
|
.............. )>
|
157,550: —
|
.............. .»
|
8,498: —
|
Summa kronor
|
272,590: —
|
Tablån öfver godstrafiken för denna linje har följande utseende:
|
Ton.
|
Tonkra.
|
Kronor.
1
|
Trävaror .......................................................................
|
25,000
|
797,630
|
36,400
|
Ved, tj arved.....................................................................
|
5.000
|
134.000
|
6,600
|
Tjära, oljor ....................................................................
|
3,905
|
208,440
|
11,200
|
| Träkol .................................................................
|
1.400
|
74,000
|
3,200
|
; Hö, halm, foderämnen ......................................................
|
1,530
|
82.840
|
3,750
|
] Kalk, kalksten, cement.....................................................
|
23,300
|
627,800
|
17,350
|
j Gödningsämnen ...........................................................
|
2,500
|
137,200
|
5,900
|
! Tegel, sten ..............................................................
|
2.000
|
64,600
|
2,300
|
1 Spanmål, mjöl, bröd .........................................................
|
13,900
|
675,730
|
26,000
|
1 Ladugårdsprodukter ....................................................
|
1,110
|
70,880
|
4,150
|
' Rotfrukter ...........................................................
|
no
|
6,160
|
400
|
Specerier ...........................................................
|
2,655
|
165,240
|
16,250
|
Skogsbär .......................................................................
|
500
|
18,980
|
1,050 ;
|
Fisk ...........................................................................
|
200
|
12,700
|
400 J
|
Järn, gjutg., redskap, maskiner .........................................
|
740
|
44,480
|
2,500
|
Sprit, maltdrycker............................................................
|
240
|
16,260
|
1,400
|
Annat gods (inkl. paket- ocli ilgods).................................
|
1.685
|
112,260
|
18,700 1
|
Summa
|
85,775
|
3,249,200
|
157,550
|
Enligt hvad d’Ailly anmärkt, vore dessa resultat ej att påräkna de
första åren efter banans öppnande, då det alltid måste förflyta en tid,
innan orten kunde anpassa sig efter de ändrade trafikförhållandena.
Hvad trävarorna anginge, afsåge beräkningen de närmaste 20 åren.
Driftkostnaderna beräknades af d’Ailly för linjen Bastuträsk—Skel¬
lefteå—Kallholmen till 4,000 kronor per bankilometer och för linjen
Jörn—Kåge—Skellefteå till 3,500 kronor per bankilometer eller per år
respektive 260,000 och 238,000 kronor, utgörande 73,7 och 87,31 procent
24
Kungl Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
af bruttoinkomsten. Med nu nämnda siffror kom d’Ailly till det resultat,
att de båda linjerna skulle å byggnadskostnaderna lämna en afkomst af
respektive 1,74 och 0,68 procent.
Folkmängden i det egentliga trafikområdet, dit d’Ailly bänförde
Skellefteå stad samt Skellefteå, Löfångers, Burträsks, Norsjö, Jörns och
By ske socknar, framgår af följande tabell:
|
Invånare
|
å r
|
|
1894
|
1899
|
1904
|
Skellefteå socken...................................
|
18,014
|
19,422
|
21,038
|
Löfångers » ...................................
|
4,036
|
4,137
|
4,178
|
Burträsks » ...................................
|
7,966
|
8,275
|
8,586
|
Norsjö » ...................................
|
4,530
|
4,904
|
5,220
|
Jöms » ..................................
|
3,465
|
3,738
|
4,113
|
Byske » ...................................
|
8,234
|
8,674
|
9,152
|
Summa för landsbygden
|
46,245
|
49,150
|
52,287
|
Skellefteå stad......................................
|
1,142
|
1,271
|
1,346
|
Summa
|
47,387
|
50,421
|
53,633
|
Under tioårsperioden 1895—1904 både alltså folkmängden inom
denna del af trafikområdet ökats med 13,2 procent. Inom Skellefteå
socken, banans viktigaste trafikområde, uppgick folkökningen under
tioårsperioden till 16,8 procent. Under motsvarande period utgjorde
folkmängdstillväxten inom rikets hela landsbygd 4 procent.
Till trafikområdet i andra rummet räknades af d’Ailly: Malå socken
samt delar af Sorsele, Lycksele, Arvidsjaurs och Arjepluogs socknar.
Dessa socknars kela folkmängd utgjorde år 1904 21,441 personer.
Af Skellefteå sockens 21,038 invånare har d’Ailly ansett fyra femte¬
delar komma på Skellefte älfdal och trakterna söder om denna och en
femtedel på Kågedalen; af de 38 byar inom socknen, som vid 1904 års
slut hvardera hade en befolkning öfverstigande 100 personer, skulle tre
fjärdedelar vara bättre betjänta af den södra linjen. Från Löfångers
socken, som sjöledes, och Burträsks socken, som på grund af lands¬
vägarnas riktning stode i lätt förbindelse med den södra linjen, blefve,
enligt d’Aillys mening, mindre trafik att påräkna för den norra linjen,
hvilken däremot från Byske och Jörns socknar hade att påräkna betyd-
25
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
ligt större trafik än den södra, utan att detta dock kunde uppväga
minskningen från Löfånger och Burträsk.
I öfrigt framgår af dAillys utredning i hufvudsak följande. Under
de senaste 20 åren hade den beskattningsbara inkomsten inom det egent¬
liga trafikområdet ökats med 129 procent; fastighetsvärdet hade ökats
med 79 procent och bevillningen med 153 procent. Detta område hade
en landareal af 855,404 hektar; af denna areal utgjorde den odlade jorden
för hela området 4,1 procent, men för Löfångers och Skellefteå socknar
respektive 8,95 och 7,70 procent. Det hufvudsakligen odlade sädesslaget
vore korn; allt hvete samt så godt som all råg och hafre äfvensom an¬
senliga kvantiteter potatis och andra rotfrukter måste importeras; för
att hvarje individ endast inom det egentliga trafikområdet år 1904 skulle
kunnat komma i åtnjutande af de kvantiteter, som beräknats utgöra me¬
delkonsumtionen inom hela riket, hade erfordrats en import af 15,955
ton spannmål och S,217 ton rotfrukter. I kustsocknarna uppstode öfver¬
skott å ladugårdsprodukter, för hvilka afsättningsorterna efter banans
tillkomst hulvudsakligen torde blifva de stora industricentra i Norrbotten.
Från lappmarkssocknarna nedfördes betydande mängder renkött och andra
produkter af renskötseln. Inom området funnes betydande arealer od¬
lingsbar jord, ensamt inom Skellefteå socken 44,700 hektar. Af sist¬
nämnda område angåfves större delen ligga söder om Skellefte älf; åt¬
skilliga personer, af hvilka yttrande afgifvits, länsagronomen in. fl., gåfve
dock i jordbrukshänseende Kåge älfdal bestämdt företräde framför Skel¬
lefte älfdal. I båda älfdalarna funnes mycket rika kalkfyndigheter, vid
Skellefte älfdal nära älfvens utlopp i trakten af Morö, Bergsbyn, Furu¬
näs och Ursvik, samt vid Kåge älf i Uran, Häbbersfors, Högdal, Bönn-
berget, Norrberget, Sandberget och Björkdal; vid Högdal hade nyligen
byggts en modern kalkugn. Skellefte älf bildade inom Skellefteå socken
13 fall, hvilka vid lägsta vattenstånd beräknats representera tillhopa
40,667 hästkrafter, däraf omkring 25,000 effektiva hästkrafter ansåges
med lätthet kunna uttagas. Vattenkraften i Kåge älf uppskattades till
8,000 brutto-hästkrafter.
I fråga om transporten af skogsprodukter har d’Aillv åberopat ett utlåtande af
utlåtande, afgifvet af jägmästarna i Jörns och i Norsjö revir samt en iäg“äatarna i
extra jägmästare. I detta utlåtande anfördes följande. r°ec^r
En bibana Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen komme för såväl m- fl-
kronans, som enskildes skogar efter banans trafikområde att blifva af stor
ekonomisk betydelse, i det att virke af alla slag finge ett högre värde
och afsättningsmöjligheter öppnades för en massa förut värdelösa skogs¬
rå. till Riksd. Prat. 1907. 1 Sami. 1 Afl. 128 Raft. 4
26 Kungl. Maj.t.s Nåd. Proposition N:o 161.
produkter. Då hittills endast timmer af gröfre dimensioner i öfre de¬
larna af trafikområdet kunnat afsättas, möjliggjorde denna bibana afsätt¬
ning från kronans och enskildes skogar af sågtimmer af mindre dimen¬
sioner, pappersmasseved och pitprops, hvarjämte den i dessa bygder
sedan gammalt idkade tj ärtiUverkningen nu komme att hastigt upp¬
blomstra och afsättning vunnes för de oerhörda tillgångarna af råämne
härtill, som nu läge värdelösa. Äfven borde sliperstillverkningen komma
att ökas, och möjligen äfven utsikt öppnas för en lönande träkolsbered-
ning i trakter, där dylikt tillgodogörande af toppar och affall samt
torrskog varit främmande för befolkningen, \idare vore att framhålla,
att arbetsomkostnaderna vid skogsförrättningar och virkesutdiilningar
blefve billigare, i det att prisen på lifsförnödenheter och proviant al
alla slag såsom mjöl, hafre och hö komme att ställa sig afsevardt bil¬
ligare och framför allt lättare att i mån af behof anskaffa än hvad förut
varit fallet. . , ... „ ..,
Dessa gynnsamma verkningar å de inom trafikområdet begagna savai
kronans som enskildes skogskomplexer stode, enligt hvad i utlåtandet
framhölls i direkt beroende af att den projekterade bibanans slutpunkt
vid hafvet blefve Kallholmsfjärden, då linjen så att säga gmge ratt
igenom och slutade i eller omedelbart invid ett af öfre Norrlands större
industricentra samt där direkt till försäljningsverken levererade de trans¬
porterade råämnena. Inom 1 å 2 kilometers afstånd Irån slutpunkten
läge de stora sågverken Säfvenäs, Ohrviken och Björnsholmen samt pa
något längre afstånd Bure, Nyhamns och Clemensnäs ångsågar hvar¬
jämte en sulfitfabrik med en tillverkningsförmåga af omkring 8 a 10,000
ton inom kort skulle vara färdig. Lade man härtill, att å den s. k.
Kallholmen omedelbart invid järnvägens slutpunkt sedan flera år bednf-
vits tillverkning och utskeppning af slipers, pitprops och hollandstimmer,
äfvensom den stora sparrexport, som ägt rum från Ursvikens hamn och
andra närliggande platser, insåges lätt, att järnvägens slutpunkt näppe¬
ligen torde kunna förläggas till någon plats med lifligare trafik och
rikare utvecklingsmöjligheter än den här ofvan angifna. Kåge hamn
vore af långt mindre betydelse och omfattning; trafiken där inskränkte
sig till en och annan lastångare, som lossade spannmål eller intoge last
afspärra^ hvaraf en rätt betydlig export ägde rum.
I utlåtandet beräknades för den sydliga linjens trafikområde pro¬
duktiv skogsmark med en areal af 360,000 hektar, hvaraf 40,000 hektar
tillhörde staten; med 20-årig blädningstid skulle denna skogsmark, lagt
beräknadt, lämna en årlig afkastning af 60,000 ton timmer, 46,000 ton
pappersved och 14,000 ton propsved samt därjämte stora kvantiteter
27
Kungi. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
ved och tjärved. I nämnda trafikområde inginge Sikåns och Risåns
vattensystem, hvarifrån på grund af särskilda omständigheter timret
ej flottades ända ned till hafvet, utan vid stambanans skärning af dessa
vattendrag lastades å järnvägen samt forslades norrut å stambanan för
afstjälpning i Skellefte älf vid Kusfors. Timret flottades därefter i Skel-
lefte älf till sågverken vid kusten, hvilkas ägare inköpt störa skogar
efter Sikån och Risån. Under åren 1895—1905 hade två sågverksägare
låtit på detta sätt å stambanan forsla i medeltal 1,400 vagnslaster timmer
ärligen. Med en bibana Bastuträsk—Kallholmen kunde påräknas, att denna
timmertransport komme att ske per järnväg öfver Bastuträsk direkt till
kusten. I sammanhang med denna timmertransport skulle under förut¬
sättning af bibanans byggande tillkomma omkring 10,000 ton pappers¬
öda propsved årligen från samma skogar.
För öfrigt vore en ganska afsevärd järnvägstransport af skogspro¬
dukter att påräkna från en del trakter, som hittills genom ogynnsamma
lutningsförhållanden och aflägset läge från flottled haft svårt att afsätta
dessa produkter. Detta vore förhållandet dels med stora vidder, belägna
söder och omkring den projekterade bibanans sträckning från Bastu¬
träsks station till Krångfors, dels med en massa skogar omkring stam¬
banans sträckning genom hela Jörns socken.
Till den norra linjens trafikområde räknades i utlåtandet produktiv
skogsmark med en areal af 135,000 hektar, hvaraf 13,000 hektar till¬
hörde staten. För denna linje kunde ej påräknas någon transport af
virke från Sikån och Risån.
Beträffande den af d’Ailly beräknade bruttoinkomsten för Bastu¬
träsklinjen 5,428 kronor per år och bankilometer bär järnvägsstyrelsen
erinrat, att denna vore alltför hög; till jämförelse meddelades, att brutto¬
inkomsten per år och bankilometer uppgått år 1904 för bibanan Mel-
lansel—Örnsköldsvik, öppnad för trafik i slutet af 1892, till 2,507
kronor och för bibanan Vännäs—Umeå, öppnad för trafik i slutet af
september 1896, till 3,129 kronor samt i medeltal för åren 1900—1902
lör järnvägen Härnösand—Sollefteå, öppnad för trafik i slutet af år 1893,
till 3,862 kronor. Visserligen förelåge goda skäl för antagandet att tra¬
fiken på en bibana Bastuträsk—Kallholmen skulle blifva icke oväsentligt
högre än på banan Vännäs—Umeå, äfven om denna framfördes till Holm-
sund för erhållande af en lämplig slutpunkt vid hafvet, men enligt sty¬
relsens förmenande funnes för afsevärd tid framåt inga betingelser för
en sådan trafikintensitet på Bastuträsklinjen, att inkomsten af densamma
per år och bankilometer skulle blifva omkring 2,237 kronor högre än
Järnvägssty¬
relsen om ba¬
nans bärighet.
28 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
inkomsten af banan Vännäs—Holmsund, å hvilken sistnämnda bana
bruttoinkomsten, med ledning af 1904 års bruttoinkomst å banan Vännäs
—Umeå, beräknats till 3,191 kronor. Huru mycket större trafikintensi¬
teten kunde blifva å den föreslagna linjen från Bastuträsk till hafvet
vore uppenbarligen icke möjligt att med säkerhet beräkna. Det an¬
tagligaste torde dock vara, att under en följd af år icke ens någon
nämnvärd nettobehållning å densamma komme. att uppstå.
Järnvägsstyrelsen anförde vidare. b ti den beräknade trafik¬
inkomsten för Bastuträsklinjen inginge posten timmer med icke
mindre än 30,950 kronor. Det hufvudsakligaste af detta_ timmer frak¬
tades redan på järnväg till Kits fors för att där stjälpas i Skellefte älf
för vidare befordran flottledes till kusten. Om detta timmer, i stället
för att lossas vid Kusfors, på den ifrågaställa bibanan fraktades direkt
till kusten, komme virkesägarna att få vidkännas en till omkring 4,2
öre per stock uppgående förhöjning af fraktafgiften. Det torde visser¬
ligen kunna ifrågasättas, att virkesägarna hellre ville erlägga denna högre
afgift än stå den svårberäkneliga risken att förlora en del af virket
vid detsammas färd utför vattenfallen mellan Kusfors och kusten, men
försiktigheten torde dock bjuda att, om icke helt och hållet utesluta
ifrågavarande inkomstpost, dock upptaga densamma till ett afsevärdt
mindre belopp. Skulle det befinnas, att förutsättningar för timmer¬
transporter å banan icke i någon man vore förhanden, komme, under
antagande att d’Aillys beräkningsgrunder i. öfrigt vore riktiga, brutto¬
inkomsten per år och bankilometer a en linje Bastuträsk Kallholmen
att nedgå till omkring 4,952 kronor, motsvarande en afkomstprocent af
1,16. På grund af hvad förut anförts torde emellertid kunna antagas,
att de verkställda trafikberäkningarna äfven med afseende på flertalet
andra poster än timmer gifvit alltför gynnsamma resultat.. Om den
beräknade timmertransporten uteblefve, funnes därför anledning befara,
att under en följd af år bruttoinkomsterna, i likhet med hvad som
vore fallet å bibanorna Mellansel—Örnsköldsvik och \ ännäs Umeå,
icke blefve fullt tillräckliga för täckande af driftkostnaderna. .
Jämväl rörande alternativet Jörn—Kåge—Skellefteå, måste enligt
styrelsens förmenande antagas, att det verkliga ekonomiska resultatet
skulle komma att blifva afsevärdt ofördelaktigare än det beräknade.
Då d’Aillys ekonomiska utredning icke gifvit högre afkomstprocent än
0,68, kunde därför med visshet förutses, att bruttoinkomsterna å en bi¬
bana med ifrågavarande sträckning under en längre årsföljd icke skulle
uppgå ens till så högt belopp, att driftkostnaderna därmed kunde gäldas.
Såsom framginge af hvad sålunda anförts, hölle styrelsen före,
29
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
att ingendera af de föreslagna sträckningarna Bastuträsk—Skellefteå—-
Kallholmen och Jörn—Kåge—Skellefteå under en lång tid framåt skulle
blifva för statens järnvägar ekonomiskt fördelaktig. Då emellertid de
verkställda trafikberäkningarna otvetydigt gifvit vid handen, att det förra
alternativet hade vida större ekonomiska förutsättningar än det senare,
har styrelsen, med hänvisning till hvad styrelsen i sitt underdåniga ut¬
lutande den 1 september 1903 i saken andragit, fortfarande tillstyrkt,
att den föreslagna bibanan byggdes med statsmedel i sträckningen
Bastuträsk—Skellefteå—hafvet, dock att slutpunkten förlädes vid Kall-
holmsfjärden och icke, såsom styrelsen förut förordat, vid Säfvenäs.
Ombud för Jörns, Byske och Arvidsjaurs socknar samt för invånare
i Kåge floddal hafva uti en underdånig skrifvelse af den 17 mars 1906
gjort åtskilliga anmärkningar mot den statistiska och ekonomiska utred¬
ning, som legat till grund för järnvägsstyrelsens utlåtande. De hafva
därvid framhållit, att de söder om Skellefteå stad belägna byarna af
Skellefteå socken samt Löfångers och Burträsks socknar skulle få lika
afstånd till järnvägen, vare sig den ena eller andra sträckningen valdes,
då järnvägen i allt fall komme till Skellefteå, hvarest deras vägar ut¬
mynnade; att, hvad anginge afsättningen för Löfångers och Burträsks
socknars landtmannaprodukter på Norrbotten, som väl komme att utgöra
den förnämsta afsättningsorten, frakten komme att ställa sig billigare
öfver norra linjen; att i fråga om jordbruket och dess utvecklingsmöj¬
ligheter Kågedalen borde tillerkännas företräde; att persontrafiken torde
komma att ställa sig ungefär lika för båda linjerna; att, om än Bastu¬
träsk läge ungefär midt emellan \ännäs och Ålfsby, hvarifrån en bana
till Piteå ifrågasatts, det å andra sidan också borde tagas i betraktande,
att Jörn läge midt emellan Ålfsby och Hällnäs, hvilken senare station
vore påtänkt såsom slutpunkt för en blifvande bana från Lycksele; att
någon nämnvärd trafik af timmer ej kunde påräknas, då timret från
Sikån och Pdsån nog fortfarande komme att gå till Kusfors; att äfven
pappersveden, att döma af förhållanden från andra trakter, komme att
flottas och ej tagas på järnvägen; att, därest transport af timmer och
pappersved medtoges i trafikberäkningen, för den norra linjen borde be¬
räknas lika mycket som för den södra, då sågverken i Byske hade lika
stor export som sågverken vid Skellefte älf samt fråga vore om anläg¬
gande af en pappersmassefabrik jämväl inom Byske socken; att det
emellertid vant riktigare att för södra linjen upptaga samma belopp trä¬
varor som för den norra; att transport af kalk för den norra linjen
bort upptagas till 53,000 ton, men minskas för den södra, då en stor
Skrift från
ombud för
Jörns m. fl.
socknar.
Kungl. Maj:ts
befallnings-
hafvandes
skrifvelse
den 14 decem¬
ber 1906.
Ytterligare
skrifter.
Framställ¬
ningar om
andra sträck
ningar.
30 Kungl. Maj:ts Nåd. Fr oposition N:o 161.
del af kalken från Bergsbyn sannolikt komme att försändas sjövägen;
samt att mjöltransporten för den norra linjen bort upptagas till högre
belopp. Med nödiga jämkningar i den ekonomiska utredningen i enlig¬
het med de i skrifvelsen framställda synpunkterna skulle, förmenade om¬
buden, den norra linjen i fråga om ekonomisk bärighet och öfriga förut¬
sättningar befinnas icke vara den södra underlägsen.
I senare ingifna skrifter har vidare till förmån för den norra linjen
framhållits, att Kallholmsfjärden vore ett hittills okändt farvatten, under
det Kåge hamn, så långt man mindes tillbaka, varit lifligt trafikerad äfven
af störa fartyg. Under 1904 hade antalet från utrikes ort ankommande
och till utrikes ort afgående fartyg utgjort respektive 28 och 50.
Under samma år hade för norrlandskvarnens räkning importerats spann¬
mål, för hvilken tullen uppgått till 343,552 kronor.
Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Västerbottens län har uti under¬
dånig skrifvelse den 14 december 1906 hemställt, att, da det för Skellefteå
stad, för Skellefteå socken med dess c:a 21,000 invånare och jämväl för
angränsande socknar vore åt synnerlig vikt att snarast erhålla järnvägs¬
förbindelse med norra stambanan, till 1907 års Riksdag måtte aflåtas
nådig proposition om en järnvägs byggande såsom statsbana i sträck¬
ningen Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmsfj ärden.
Härförutom hafva från i frågan intresserade ett stort antal skrifter
inkommit. — Å kommunalstämmor med Skellefteå, Malå, Norsjö och
Sorsele kommuner i mars 1906 har en linje med utgångspunkt från
Bastuträsk förordats. — Magistraten i Skellefteå har inlämnat ett åt
tillförordnade lotskaptenen Emil Bohm atgifvet utlåtande, däri med
anledning af gjorda undersökningar uttalas, att hamnen i Kallholms¬
fjärden, när den blefve färdig, komme att blifva en åt de förnämsta
sjöhamnarna i öfre Norrland.
Slutligen torde jag böra erinra därom, att hos Kungl. Maj:t gjorts
underdåniga framställningar dels af N. Boström in. fl. i egenskap af
kommitterade för Burträsks kommun om upprättande af plan för järnväg
från Åsträsks järnvägsstation å norra stambanan genom Burträsk till
Skellefteå och lämplig hamn vid kusten, dels af Daniel Carlsson m. fl.
hemmansägare inom Skellefteå och Burträsks socknar om framdragande
af linjen Bastuträsk—Skellefteå på södra sidan åt Skellefte älf till Klut¬
mark, med öfvergång därstädes öfver älfven, samt att Kungl. Maj:t i
särskilda beslut den 12 maj och den 13 oktober 1905 funnit nämnda
ansökningar icke till någon åtgärd föranleda.
31
Kungl. Maj-.ts Nåd. Proposition N:o 161.
Sedan jag nu redogjort för livad som förekommit i fråga om en Anläggning
förbindelseled mellan norra stambanan och Skellefteåbygden, tillåter jag af bp$%. m
mig fortsätta med den utredning, som föreligger rörande anläggning af
en bibana, från norra stambanan till Piteå, och skall jag därefter tillåta
mig att i ett sammanhang meddela de förslag, som jag har att göra
beträffande dessa båda järnvägsföretag.
Uti en till Norrbottens läns landsting år 1902 ingifven skrifvelse Framställning
har Kungl. Maj:ts befallningshafvande i länet föreslagit, att landstinget m/-utfall
skulle hos Kungl. Magt göra framställning om anläggandet af en järn- ning slafvande
väg mellan Alfsby järnvägsstation och Piteå stad. ' i Norrbottens
Till stöd härför anförde Kungl. Maj:ts befallningshafvande följande. landsting
Då stambanans skilda sträckningar genom Norrland beslutits samt på 1902'
grund af strategiska och kulturella skäl järnvägslinjen icke kommit att
genomlöpa de tätast befolkade delarna af landet eller omedelbart beröra
de större hufvudorterna vid kusten, utan förlagts på afstånd från den¬
samma, hade det alltid ansetts och uttalats, att stambanan för att göra af-
sedt och fullständigt gagn ovillkorligen kräfde tvärbanor, hvilka från lämp-
liga platser å stambanan ginge ned till de större orterna vid kusten samt
förmedlade trafiken mellan kustlandet och det inre landet. Planer i denna
riktning hade också blifvit så småningom förverkligade, i det att staten
dels inköpt och ombyggt dels anlagt och byggt tvärbanor från Kilafors
till Söderhamn, från Ljusdal till Hudiksvall, från Ange till Sundsvall,
från Långsele till Sollefteå, från Mellansel till Örnsköldsvik samt från
Vännäs till Umeå. Frågan om anläggandet af nya tvärbanor hade där¬
efter ansetts böra hvila, till dess större och för Sverige i dess helhet
viktigare järnvägsanläggningar blifvit fullbordade. Det syntes Kungl.
Maj:ts befallningshafvande, som om den tidpunkt nu inträdt, då utsikter
före funnes, att statsmakterna skulle anse sig böra åter upptaga frågan
om byggandet af de tvärbanor i Norrland, som kunde anses nyttiga och
nödvändiga.
Vid jämförelse mellan de orter, till hvilka tvärbanor från den norr¬
ländska stambanan borde dragas, syntes det Kungl. Maj:ts befallnings¬
hafvande, som om en tvärbana utefter Pite älf till Piteå stad skulle vara
den, som i främsta rummet borde komma i fråga. Piteå vore den
största och folkrikaste af de städer i Norrland, som saknade järnvägs¬
förbindelse med stambanan. Staden hade under århundraden varit och
vore fortfarande hufvudorten för Piteå och Ålfsby tingslag och Piteå
lappmark. Därigenom att Piteå stad med stora kostnader fördjupat in-
32 Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
seglingsrännan till sin hamn och i öfrigt förbättrat densamma, voie
också Piteå stad bättre än andra rustad att kunna upptaga den ökade
rörelse, som blefve en följd af den blifvande förbindelsen med stamba¬
nan. Å den ifrågasatta järnvägen torde ock en afsevärd och tillfreds¬
ställande såväl gods- som persontrafik vara att påräkna. ■ Till Piteå stad
skulle komma att å järnvägen nedforslas bland annat tjära i stora mäng¬
der trävaror, träkol, lappmarksprodukter, fisk från de fiskrika lappmarks-
sjöarna, tegel m. in. Från staden skulle föras alla de förnödenhetsvaror
af olika slag, som behöfdes inom de folkrika byarna i Piteå socken,
hvilka berördes af järnvägen, inom Ålfsby tingslag samt inom Arvidsjaurs
och Arjepluogs lappmarker. Det torde ock förtjäna att framhållas, att
staten hade ett särskildt intresse att tillgodose genom järnvägen till Piteå;
den stora hospitalsanläggningen vid Piteå, hvilken anläggning mom
snaraste tiden torde komma att utvidgas, kräfde nämligen åtgärder a
staten, i syfte att forslingen af sinnessjuka till hospitalet underlättades
äfvensom att icke genom fortvaron af dåliga kommunikationer underhålls¬
kostnaden för patienterna ökades. Den rika tillgången på ännu obegag¬
nad vattenkraft i Piteälfvens många forsar gåfve jämväl berättigad an¬
ledning till förväntan att den ifrågasatta järnvägen skulle medföra upp¬
komsten af betydande industriella anläggningar, hvilka under nuvarande
förhållanden med brist på kommunikationer icke kunde komma till stånd.
Beträffande sträckningen för den blifvande järnvägen hade flera för¬
sko- framkommit. Det svntes Kung!. Maj:ts befallningshafvande, som om
företräde borde lämnas 'åt förslaget att Alfsby järnvägsstation skulle
blifva utgångspunkt för tvärbanan till Piteå stad. Nämnda station vore
ovedersägligen den största och lifligast trafikerade af de stationer, som
blifvit föreslagna till utgångspunkter. Ålfsbyn vore en gammal bygd
och där funnes både hotell och gästgifvargård, hvar] ände där bodde
läkare och kronolänsman. Älfsby järnvägsstation utgjorde ock för när¬
varande Piteå stads förbindelseled med stambanan. Terrängförhållandena
mellan Älfsbyn och Piteå stad syntes också vara förmånligare än å andra
föreslagna sträckor. Den blifvande järnvägen torde ° därför böra utgå
från Alfsby järnvägsstation och följa Piteälfvens dalgång samt öfveigå
älfven antingen vid Sikforsen eller längre ned vid Böle, där älfven sam¬
manträngde sig, för att sedan ingå till Piteå stad.
Norrlottens Med anledning häraf har Norrbottens läns. landsting jämlikt beslut
läns lands- 17 september 1902 i underdånighet anhållit, att Kungl. Maj .t ville
stättnJng^om föranstalta om undersökning för anläggning af järnväg mellan Alfsby
luggande af järnvägsstation och Piteå stad samt sedermera hos Riksdagen göra Iram-
Äim-nteå. ställning om anslag för byggande af nämnda järnväg.
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition No 161. ;•};}
Landstinget, som odeladt instämde i Kungl. Maj:ts befallningshaf-
van es motivering för den ifrågasätta bibanan, anförde såsom ytterligare
skal, att genom en bana i denna sträckning lättad samfärdsel vunnes
till lärdomsanstalterna, landstingsseminariet i Öjebyn och allmänna fem-
klassiga läroverket i Piteå.
Därefter bär C. A. Hedqvist i Piteå för egen del och i egenskap af
verkställande direktör för aktiebolaget Storfors uti en till Kungl Makt
mgifven skrift anhållit, att Kungl. Maj:t vid behandling af landstingets
förberörd» ansökning ville utan inskränkning i fråga om banans sträck¬
ning besluta undersökning för en bibana från Piteå stad till lämplig-aste
plats a stambanan. r °
I denna skrift har Hedqvist anfört följande. Den af Kungl. Mai:ts
befallningshafvande och landstinget föreslagna sträckningen betraktades
afmanga^ såsom mindre lycklig. Gent emot denna sträckning hade upp¬
ställts två linjer, hvilka man och man emellan diskuterats såsom de
lämpligaste samt de för länets och ortens framtida utveckling gynn¬
sammaste, den ena från Piteå stad till Storsunds järnvägsstation, i huf¬
vudsak följande Lillpite älf, och den andra, Piteå stad—Granholmen
(Harrbäcken) Rosfors till Brännbergs järnvägsstation. För båda dessa
linjer funnes mera vägande skäl än för sträckningen till Ålfsbyn hvil-
o 8'enj)ml'>Pailcie karga och glest befolkade trakter, måste för den med
iorhailandena förtrogna synas såsom den minst tilltalande.
... Genom det förstnämnda alternativet — Storsundslinjen — skulle
järnvägen komma att få en sträckning, som på det närmaste berörde
i Rea sockens på södra sidan om älfven belägna, folkrikaste byar: Lång-
nas, Sj utnäs, Roknäs, Svensbyn och Lillpite samt längre upp Åträsk, Täll-
trask med derå, och som skulle genomlöpa en del af dessa byars ofantligt
störa och rika odlingsmarker. I detta hänseende erbjöde Älfsbylinien
ej något jämförligt. Den omständighet, hvilken företrädesvis' fram¬
hållits såsom skäl för banans framdragande till Ålfsbyn, nämligen att
detta samhälle redan nu nått en ganska blomstrande ställning, utgjorde
enligt Hedqvists förmenande icke något skäl för denna sträckning utan
snarare tvärtom. Kunde nämligen ändpunkten för bibanan blifva någon
annan an Ålfsbyn, skulle följden däraf blifva, att i knutpunkten ett
Hytt fram åtgående samhälle uppstode, utan att detta behöfde verka till
nackdel för Ålfsbyn, som för sin framtid icke torde hafva något oafvis-
hgt behof af ytterligare järnvägsförbindelse. Det vore dessutom att
beakta, att staten ägde marken invid Storsunds station och alltså kunde
tillgodogöra sig densamma utan kostnad, hvaremot vid Ålfsby station
Bill. till Rikscl. Prof. 1007. 1 Sami. 1 Afd. 128 Raft. 5
Framställ¬
ningar om bi¬
bana Piteå—
Brännberg
och Piteå—
Storsund.
34
Järnvägssty¬
relsens utlå¬
tande den 1
september
1903.
Kungl Maj ds Nåd. Proposition No 161.
den enskilda speknlationen redan slagit under sig all mark invid järn¬
vägen. Då dessutom terrängförhållandena torde vara vida gynnsammare
för5 Storsundssträckningen än för Ålfsbysträckningen, ville Hedqvist för¬
orda den förra till undersökning.
Slutligen framhöll Hedqvist åtskilliga skäl till förmån för alterna¬
tivet Piteå—Brännberg.
Hedqvists skrifvelse åtföljdes af sexton bilagor med namnunder¬
skrifter från öfver 800 jordägare i byar invid de af Hedqvist föreslagna
sträckningarna; i somliga bilagor förordades linjen Piteå Brännberg, i
andra Piteå—Storsund.
öfver dessa framställningar afgaf järnvägsstyrelsen, till följd af nå¬
diga remisser, den 1 september 1903 underdånigt utlåtande och anförde
därvid följande. Då stambanan genom öfre Norrland å den omkring 400
kilometer långa sträckan mellan Mellansel och Boden icke stode i förbin¬
delse med de rikare och mera befolkade bygderna vid kusten annat än
medelst bibanan Vännäs—Umeå, hade behofvet af ytterligare förbindelse
mellan berörda sträcka och kusten allt mer och mer gjort sig gällande.
De platser vid kusten, hvilka därvid blifvit ifrågaställda såsom slutpunkter
för bibanor, vore Piteå och Skellefteå eller det närliggande Kåge; och
ansåge styrelsen för sin del, att de sålunda ifrågasatta platserna framför
andra vore lämpliga, likasom styrelsen hölle före, att bibanorna till samma
platser borde byggas på statens bekostnad. Hvad bibana till Piteå be¬
träffade, hade såväl landstinget som Kungl. Maj:ts befallningshafvande
uttalat sig för nödvändigheten af en sådan, och då denna bana, hvilken
landstinget och Kungl. Maj:ts befallningshafvande föreslagit böra utgå
från stambanan vid Ålfsby station och därifrån framdragas på södra sidan
af Pite älf samt öfvergå älfven vid Sikfors eller Böle, utan tvifvel förr
eller senare måste komma till stånd, syntes det styrelsen vara lämpligt, att
undersökning för järnväg i nyss angifven sträckning blefve genom sty¬
relsens försorg verkställd. Styrelsen kunde icke finna, att de föreslagna
linjerna Storsund—Piteå och Brännberg—Piteå hade något företräde att
erbjuda framför den af Kungl. Maj:ts befallningshafvande och landstinget
sammanstämmande förordade sträckningen Ålfsby—Piteå. Då vidare utred¬
ning i afseende å den ifrågasatta bibanans sträckning icke enligt sty¬
relsens förmenande vore erforderlig, hemställde styrelsen, det Kungl. Maj:t
täcktes i anledning af de i ämnet gjorda underdåniga framställningarna
uppdraga åt styrelsen att gå i författning om verkställande på statens
bekostnad af fullständiga undersökningar samt om upprättande af plan-
och profilritningar jämte kostnadsförslag för en normalspårig järnväg
mellan Ålfsby och Piteå.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
Vidare har chefen för generalstaben den 20 oktober 1903 afgifvit chefens för
infordradt underdånigt utlåtande och däruti framhållit, att såväl rikt- o^rautaben
ningen Piteå Bränn berg som linjen Piteå—Ålfsby vore ur militärisk 26 oktober1
synpunkt olämpliga, men att en järnväg Piteå—Storsund vore ägnad 1903'
att bereda försvaret af Pite älf afsevärda fördelar. Han anhöll därför,
att Kungl. Maj:t täcktes låta utföra undersökningar i sistnämnda rikt¬
ning och, därest ej oöfverstigliga tekniska svårigheter hide hinder i
vägen, taga i öfvervägande byggandet af en bibana Piteå—Storsund.
I chefens för generalstaben utlåtande anfördes i öfrigt, att järnvä¬
gens framdragande till Storsund torde medföra, att vid denna station
komme att uppstå ett samhälle af samma slag som vid Ålfsby, hvari¬
genom södra delen af Norrbottens län, nu en synnerligen öde trakt,
eihölle ytterligare en kulturhärd af betydelse för länets allmänna ut¬
veckling; att för den lokala trafiken mellan Ålfsbvn och Piteå den obe¬
tydliga omvägen på järnväg öfver Storsund torde betyda föga eller intet;
att sträckningen Piteå—Storsund läge lika långt från landsförsamlingens
södra gräns som sträckningen Piteå—Ålfsby från dess norra gräns,
hvadan det verkliga geografiska medeltalet vore att söka mellan de båda
riktningarna; samt att en järnväg Piteå—Storsund komme att genom¬
löpa den mest odlade och tätast befolkade delen af Piteå landsförsamling,
som betecknades af de mycket betydande byarna Långnäs, Sjulnäs, Rok-
näs och Lillpite in. fl., samt närmade sig Himmingsmark, Biåsmark,
Hortlax, Bergsviken och Svensbyn in. fl., under det att vid linjen Piteå
Ålfsby allenast läge de jämförelsevis obetydliga samhällena Arne-
mark, Stridholm och Böle fäbod, hvartill ytterligare komme den odling,
som förefunnes i öfre delen af Lillpite älfdal vid Ytterstfors, Aträsk
in. fl. ställen, hvilken ingalunda vore obetydlig och på senare tider
gjort större framsteg, än man kunde sluta af kartan.
Jämväl chefen för fortifikationen har, till följd af nådig remiss, in- chefens för
kommit med underdånigt utlåtande och därvid förordat den sydligaste fortlfikati°nen
sträckningen, såsom varande den ur militär synpunkt fördelaktigaste.
Kungl. Maj :ts befallningshafvande i Norrbottens län, som genom Kungl. Maj:ts
nådig remiss anmodats att ånyo yttra sig i ärendet, har uti underdånigt befall™n9*-
utlåtande den 18 mars 1904 förklarat sig fortfarande anse, att från den låtande Ten 18
allmänna samfärdselns synpunkt linjen Piteå—Ålfsby borde äga före- mars 1904'
träde framför linjen Piteå—Storsund. Till stöd härför har anförts bland
annat följande. Ålfsbyn vore belägen i en sedan gammalt odlad bygd,
som genom många vägar stode i förbindelse med kringliggande trakter.
På grund af Storsunds stations belägenhet samt den omständigheten
36 Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
att statens kronoparker omgåfve stationen och då icke några vägar
från sådana omkringliggande bygder, hvilka kunde antagas få sin han¬
delsplats vid Storsund, ledde dit, hölle Kungl. Maj:ts befallningshafvande
före, att någon viktigare kulturhärd icke kunde antagas uppstå vid Stor¬
sund eller att därstädes komme att uppstå ett lika stort samhälle som
kring Ålfsby, utan torde detsammas bebyggande inskränka sig till bo¬
städer för några få handlande, handtverkare och järnvägsbetjäning. Otvif¬
velaktigt skulle Storsundslinjen kraftigt främja utvecklingen och od¬
lingen i den del af Lillpite älfdal, som vore belägen mellan Lillpite by-
och Storsund, hvadan Lillpite och de nordväst därom belägna byarna
skulle tillskyndas stor nytta af denna linje, men af nämnda byar vore
dock allenast Lillpite af någon större betydenhet. Den betydelse, som
tillagts Storsundslinjen för byarna Bergsviken, Hortlax, Roknäs, Sjul-
näs, Långnäs och Svensbyn, syntes vara öfverskattad. På grund af
dessa byars belägenhet torde invånarna därstädes ej kunna antagas i
någon större utsträckning begagna sig af järnvägen annat än vid de
uppenbarligen få tillfällen, då de skulle komma i förbindelse med stam¬
banan. Invånarna i dessa byar hade den naturliga afsättningen för sina
produkter i Piteå och hade i öfrigt sin handel där. Äfven om eu bana
till Storsund komme till stånd och station anordnades i Lillpite, torde
trafiken mellan nyssnämnda byar och staden komma att försiggå såsom
hittills, under den tid älfven vore öppen, å ångbåt samt vintertiden med
släde öfver isarna.
stadsfulimäk- Till Kungl. Maj:t hafva därefter stadsfullmäktige i Piteå ingifvit en
tiges % Piteå däruti de i underdånighet anhållit om undersökning af en bibana
trams a rang. —Ålfsby och till stöd härför anfört följande. Före tillkomsten af
norra stambanan kunde staden till sitt handelsområde räkna icke blott
Piteå och Ålfsby socknar utan äfven socknarna Arvidsjaur och Arje-
pluog eller, med andra ord, Piteå lappmark. Med dessa trakter hade
staden sedan långliga tider tillbaka legat i afsevärda handelsförbindelser.
Norra stambanans framdragande åstadkom härutinnan en fullständig om¬
hvälfning till stort afbräck för stadens ekonomiska lif och vidare förkof¬
ran. Genom de lättade järnvägsförbindelserna till andra orter började
nämligen handeln söka sig vägar till andra platser, till följd hvaraf
Piteå nödgats se sin handel inskränkt hufvudsakligen till kustlandet. Vid
sådant förhållande vore det för staden af största vikt, att den genom
järnvägsförbindelse med stambanan sattes i tillfälle att återvinna hvad
den på förut beskrifvet sätt förlorat, äfvensom att denna förbindelseled
komme till stånd, innan ännu handeln och rörelsen med lappmarken och
de öfre delarna af kustsocknarna för alltid frångått staden.
37
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
Hvad anginge de olika bansträckningarna Piteå—Storsund och Piteå
Alfs by önskade staden särskildt framhålla, att för närvarande varu-
och persontrafiken å förstnämnda led vore synnerligen obetydlig, medan
åter förbindelsen med Ålfsbyn i nämnda hänseende vore mycket liflig
naturligt nog, eftersom ju trafiken mellan stambanan och Piteå jämte
omkringliggande folkrika trakter nästan uteslutande ginge öfver Ålfsbyn.
\ id Storsund slutade vägen från Piteå; utom denna väg funnes vid
Storsund ingen dylik, som kunde förmedla förbindelsen till omkringlig¬
gande trakt; denna trakt, som till stor del utgjordes af kronoparker och
annan kronan tillhörig mark, vore dessutom folkfattig och glest bebyggd.
Ålfsbyn, som utgjorde en ganska stor, folkrik och välbyggd ort, vore
återigen medelpunkten för ett vidt utgrenadt vägsystem, som förmed¬
lade trafiken till skilda bygder. Aid sådant förhållande vore ju gifvet,
att staden företrädesvis vid en järnvägsförbindelse med Ålfsbyn fästade
förhoppningar om en afsevärd utveckling af sin handel och rörelse.
Särskildt torde staden kunna påräkna att i ej oväsentlig grad såsom
transitoort få mottaga sjöledes ankommande varor för vidare befordran
till Ålfsbyn, där de på grund af förefintliga landsvägskommunikationer
lätt kunde nå sin bestämmelseort. Likaså torde å andra sidan kunna
antagas för säkert, att ej obetydligt af ortens produkter skulle komma
att utskeppas öfver Piteå. Staden stode ej heller oberedd att möta ökad
sjötrafik, i det staden sedan flera år tillbaka arbetat på och fortfarande
vore verksam för farledens och hamnens fördjupande och förbättring
samt för sådant ändamål redan offrat cirka 200,000 kronor.
Åfven Ålfsby socken har uti en till Kungl. Maj:t ingifven skrift i Äifsby sockens
underdånighet begärt undersökning för en bibana Piteå—Ålfsbyn. framställning.
Vid underdånig föredragning den 2 december 1904 af hvad sålunda Kun3l- Maris
förekommit i detta ärende behagade Kungl. Maj:t, utan att dock för det december2
dåvarande ingå i vidare pröfning, huruvida järnvägsanläggning mellan 1904.
norra stambanan och Piteå stad företrädesvis borde byggas för statens
räkning, uppdraga åt järnvägsstyrelsen att gå i författning om upp¬
rättande af fullständig, utaf kostnadsförslag åtföljd plan för framdragande
af järnväg från norra stambanan vid Ålfsby järnvägsstation till Piteå
stad, därvid i främsta rummet borde tagas i öfvervägande, att järnvägen
droges pa västra sidan af Pite älf från Ålfsby till Sikfors, öfverginge
älfven vid nämnda plats och därefter framdroges på östra sidan af älfven,
samt att därvid jämväl verkställa en noggrann utredning beträffande alla
de förhållanden, som kunde vara af betydelse för bedömandet af före¬
tagets ekonomiska bärighet.
38
Kungl. Maj.ts
beslut den 21
juli 1905.
Järnvägssty¬
relsens utlå¬
tande den 9
februari 1906.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
Efter det cliefen för generalstaben och järnvägsstyrelsen afgifvit
yttranden, föreskref Kungl. Maj:t genom beslut den 21 juli 1905, att
vid de anbefallda undersökningarna och utredningarna skulle iakttagas,
att banan från Ålfsby framdroges längs östra sidan af Lill-Korsträsk
samt vidare öfver Bränna och Tvärån till Sikfors äfvensom att ett al
militära skäl erforderligt föreningsspår skulle byggas från södra ändan
af Lill-Korsträsk till stambanan i närheten af Frostträsk.
Sedan de af Kungl. Maj:t anbefallda undersökningarna fullbordats,
afgaf järnvägsstyrelsen underdånigt utlåtande den 9 februari 1906. Järn¬
vägsstyrelsen anförde därvid följande.
Enligt den upprättade planen utginge järnvägslinjen från Ålfsby
station i västlig riktning på en längd af omkring 2 kilometer parallellt
med stambanans nuvarande spår till Korsträskbäcken. För nedbringande
af de å stambanan nu befintliga lutningar till 12 : 1,000 eller samma
lutningsförhållande, som tänkts skola tillämpas för den ifrågasatta banan
i dess sträckning från Ålfsby till Piteå, hade föreslagits, att stam¬
banan omlades vid dess öfvergång af Korsträskbäcken samt att en
för båda banorna gemensam bro öfver nämnda vattendrag anordnades
i den nuvarande brons ställe och med större höjd än denna. Efter
passerandet af Korsträskbäcken vore linjen framdragen till en början
i sydlig och därefter i sydostlig riktning, under stigning upp mot
östra sidan om Lill-Korsträsk samt väster om Stora Rantsberget och
Klockstaplarne till vattendelaren mellan Korsträskbäcken och Pite älf,
hvarefter den sänkte sig ned till Bränna. Härifrån ginge linjen fort¬
farande i sydostlig riktning längs Tväråns dalgång till en punkt i
närheten af Bodträskets östra ända och framkomme efter eu skarp
sväng mot nordost till Sikfors by, från hvilken plats den fortsatte med
en krök mot öster till Pite älf. " Öfvergången af älfven vore föreslagen
i öfre delen af den så kallade Sikforsen vid ett ställe, där älfven vore
sammanträngd mellan framskjutande berguddar. Den härstädes erfor¬
derliga brobyggnad skulle utgöras af ett spann om 70 meter samt två
spann å 20 meter, och kunde grundläggningen under såväl landfästen
som pelare ske på berg eller annan fast mark. Med sydostlig hufvud-
riktning och på kort afstånd från den mellan Ålfsbyn och Piteå ledande
landsvägen fortsatte linjen, stundom öster stundom väster om samma
väg, förbi Arnemark, Stridholm, Böle fäbodar, Böle och Ojebyn till
Piteå gamla stad, hvarifrån linjen ginge först i nästan sydlig och sedan
i hufvudsakligen ostlig riktning fram till Piteå stad.
En alternativ linje med öfvergång öfver Pite älf mellan Selsborg
och Arnemark hade jämväl utstakats, men då af de gjorda beräkningarna
Kung]. Maj:ts Nåd. Proposition N:o Kil. 39
framgått, att kostnaderna för detta alternativ skulle ställa sig högre än
töi linjen öfver Sikfors, hvartill komme, att den alternativa linjen vore
längre, funne styrelsen samma alternativ icke böra ifrågakomma.
Hvad beträffade det i Kungl. Maj:ts beslut den 21 juli 1905 om-
förmälta .föreningsspår (utmärkt med ' grönt på kartan), hade åt det¬
samma gifvits följande sträckning. Från en punkt, belägen ungefär 1,5
kilometer söder om Lill-Korsträsket å den utstakade banan mellan Älfsby
station och Piteå, framginge linjen öfver norra sluttningen af Petberget
och vidare norr om Frostträsket samt förenade sig med stambanan vid
kilometer 1,08 9,756, från Stockholm räknadt.
Stationer hafva föreslagits vid Sikfors 31,8 kilometer, Öjebyn 6,o
kilometer, från Piteå räknadt, samt vid Piteå, och hade förutsatts, att
nuvarande stationen vid Ålfsby utvidgades. Den för Piteå afsedda sta¬
tionen hade tänkts anordnad på sådan plats strax väster om staden, att
från stationen kunde framdragas dels ett förbindelsespår till stadens
södra hamn, där de större ångfartygen hade sin tilläggsplats, dels ett
spår till . stadens norra hamn och vidare till yttre Pitfjärden för erhål¬
lande af järnvägsförbindelse med djupare vatten vid sistsagda ställe, då
behof däraf tilläfventyrs skulle yppa sig. Håll- och lastplatser vore före¬
slagna vid Bränna 43,3 kilometer, Tvärån 36,4 kilometer, Arnemark 25,4
kilometer och Böle 10,7 kilometer, allt från Piteå räknadt.
Hvad beträffade de tekniska bestämmelser, som tänkts skola till-
lämpas för linjen mellan Ålfsby station och Piteå, angåfves desamma
närmare i det öfverlämnade kostnadsförslaget. Enligt detta skulle spår¬
vidden blifva 1,435 meter samt rälsvikten 34 kilogram för meter; för förbin¬
delsespåret hade förutsatts en skenvikt af 27,5 kilogram. Största stigning
a banan i riktning till Piteå vore 12 : 1,000 och i riktning från Piteå
14 : 1,000. Minsta krökningsradie å fria banan vore 400 meter. Linjens
längd vore 55,8 kilometer.
Enligt kostnadsförslaget hade kostnaderna för linjen Ålfsby—Piteå
beräknats sålunda:
utan rullande materiel och utan tillägget i enlighet med bestäm¬
melserna i Kungl. Maj:ts nådiga bref den 16 februari 1903 för bere¬
dande af bättre bostäder samt anskaffande af bibliotek för arbetarna,
beredande af tjänstledighet åt schaktmästare, materialvakter med flere
efter cirka 50,000 kronor per miljon .............................. 4,096,000 kronor,
nyssnämnda tillägg............................................................... 205,000 »
rullande materiel efter 5,000 kronor per kilometer...... 279,000 »
eller tillhopa 4,580,000 kronor,
40
Kung1. Maj:ts Nåd. Proposition No 161.
hvadan kostnaderna skulle utgöra per kilometer 77,078 kronor 85 öre
utan rullande materiel samt 82,078 kronor 85 öre med dylik materiel.
Kostnaderna för det uppstakade förbindelsespåret med en längd af
6,5 kilometer vore beräknade till 284,000 kronor, motsvarande 43,692
kronor 35 öre per kilometer, i hvilket belopp dock icke inginge kost¬
nad för rullande materiel, då sådan ansetts icke behöfva förutsättas.
Järnvägsstyrelsen öfverlämnade med utlåtandet en af föreståndaren
för dess milkontor Adolf d’Ailly verkställd statistisk-ekonomisk utred¬
ning angående en järnväg Ålfsby—Piteå.
I denna utredning beräknades bruttoinkomsten af järnvägen till
193,900 kronor eller per år och bankilometer 3,463 kronor. Efter en
beräknad driftkostnad af 3,500 kronor per år och bankilometer eller
196,000 kronor per år skulle trafikeringen af järnvägen medföra ett år¬
ligt deficit af 2,100 kronor. Därest åter driftkostnaderna på grund af
den mindre intensiva trafiken endast komme att uppgå till 3,250 kronor
per år och bankilometer, skulle trafiken lämna ett öfverskott, utgörande
0,26 procent i ränta å anläggningskostnaden 4,580,000 kronor.
Beträffande d’Aillys utredning förklarade järnvägsstyrelsen i sitt
utlåtande, att styrelsen vid granskning däraf icke funnit anledning att
mot densamma framställa några detaljerinringar, men ville styrelsen
såsom sin åsikt uttala, att under en atsevärd tid efter banans tillkomst
trafikresultatet med all sannolikhet blefve åtskilligt sämre, än d’Ailly be¬
räknat. Såsom stöd för riktigheten af denna sin uppfattning medde¬
lade styrelsen, att bruttoinkomsten per år och bankilometer för år
1904 uppgått för bibanan Mellansel—Örnsköldsvik, öppnad för trafik i
slutet af år 1892, till allenast 2,507 kronor samt för bibanan Vännäs—
Umeå, öppnad i september 1896, till 3,129 kronor.
Styrelsen erinrade härefter, att styrelsen uti underdånig skrifvelse
den 29" december 1905 inför Kungl. Maj:t framlagt resultaten af de utaf
Kung!. Maj:t anbefallda undersökningarna rörande de olika föreslagna
sträckningarna för en bibana från stambanan genom öfre Norrland till
hafvet i närheten af Skellefteå samt att styrelsen därvid på anförda skäl
förordat, att ifrågavarande bibana måtte byggas med statsmedel i sträck¬
ningen Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen. Då i statsbanenätet inginge
samtliga bibanor från stambanan till kusten å sträckan mellan Söder¬
hamn och Luleå med undantag af järnvägen Sollefteå—Härnösand, samt
mycket ringa utsikt torde förefinnas för att den nu ifrågavarande biba¬
nan till Piteå på enskild väg skulle kunna bringas till utförande, hölle
styrelsen före, att äfven denna bana borde anläggas på statens bekostnad.
Under en följd af år måste emellertid högst betydande belopp tagas
i anspråk för åtskilliga andra järnvägsanläggningar, nämligen för stam-
41
Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 161.
banans genom öfre Norrland framdragande till finska gränsen, för fram¬
förande i annan sträckning, i sammanhang med förändring af bangårds-
förhållandena i och invid Stockholm, af västra stambanan närmast nämnda
stad, för utläggande åt dubbelspår mellan Göteborg och Alingsås samt
mellan Tomteboda och <J ärfva, för fullbordande af det beslutade dubbel¬
spåret mellan Järfva och Uppsala äfvensom för genomgripande om¬
gestaltning af bangårdsanordningarna i Stockholm, Malmö, Göteborg,
Lund, Eslöf och Hälsingborg — Indika arbeten icke utan synnerligen
störa olägenheter kunde nämnvärdt längre uppskjutas. Dessutom vore
enligt styrelsens åsikt påbörjandet af inlandsbanan af så stor vikt för
vårt land, att öfriga statens järnvägsbyggnadsarbeten, Indika icke såsom
de nyss nämnda vore oundgängligen af behofvet påkallade eller af andra
vägande skäl påfordrades, såsom banan genom Södermanland, borde tills
vidare träda tillbaka. Under sådana förhållanden syntes det styrelsen,
som om af de föreslagna bibanorna till Skellefteå och Piteå för närva¬
rande endast en kunde ifrågakomma till utförande med statsmedel.
Måste därför ett val göras mellan de båda ifrågasatta bibanorna,
förefölle det styrelsen, som om ett afgjordt företräde borde gifvas åt
Skellefteåbanan, i synnerhet om densamma framdroges i den af styrelsen
förordade sträckningen Bastuträsk—Kallholmen, enär de verkställda
ekonomisk-statistiska utredningarna gifvit till resultat, att Skellefteå¬
banan med denna sträckning hade afsevärdt större ekonomiska förut¬
sättningar än Piteåbanan. Med hänsyn därtill att förbindelse mellan
stambanan å den 287 kilometer långa sträckan mellan Vännäs och Boden
samt de rikare och mera befolkade bygderna vid kusten gifvetvis borde
i fiämsta rummet anordnas där, hvarest en dylik förbindelse för ifråga¬
varande landsdelars utveckling vore mest af behofvet påkallad, syntes
vidare den förra järnvägen vara att föredraga. Enligt styrelsens för¬
menande borde nämligen vid valet mellan eventuella bibanor från ifråga¬
varande sträcka af stambanan genom öfre Norrland till kusten, därest om¬
ständigheterna i öfrigt vore lika, den af de föreslagna banorna komma till
utförande, som hade ett sadant läge, att afstanden mellan densamma och
tvärbanorna till respektive Umeå och Luleå icke blefve alltför olika. I
detta afseende vore att anteckna, att afståndet från Bastuträsk till
respektive Vännäs och Boden uppginge till 111 kilometer och 176 kilo¬
meter, under det att Ålfsby läge 241 kilometer från Vännäs och endast
4:6 kilometer från Boden. Af dessa siffror torde oförtydbart framgå, att
Skellefteåbanan skulle tillgodose trafikbehofvet inom ett betydligt större
område än Piteåbanan, och att de trakter, den förra järnvägen skulle
betjäna, vore vida mera i behof af kommunikationer än de bygder, ge¬
nom Indika den senare banan skulle framdragas.
Bill. till Biksd. Prof. 1907. 1 Sand. 1 Afd. 128 Höft.
G
42
Lotsstyrelsens
utlåtande.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
Af de grunder, som sålunda anförts, har styrelsen, som antoge, att
styrelsen hufvudsakligen ur järnvägsekonomisk synpunkt hade att ^bedöma
frågan om anläggandet af en bibana Ålfsby—Piteå, såsom sin åsikt ut¬
talat, att byggandet under den närmaste tiden på statens bekostnad af
ifrågavarande bibana ur nämnda synpunkt måste afstyrka^, men ville styrel¬
sen därvid tillika framhålla, att banans snara tillkomst syntes vara syn¬
nerligen önskvärd från andra för staden och orten särskildt viktiga syn¬
punkter, hvilkas betydelse det dock icke tillkomme styrelsen att i första
hand pröfva.
Lotsstyrelsen, som anmodats yttra sig rörande hamnförhållandena
vid Piteå, har uti underdånigt utlåtande den 20 mars 1906 anfört föl¬
jande. Angöringen af inloppet till Pitea vore med där nyligen ■vid¬
tagna fyranordningar lätt så väl under dager som mörker, därest ej
tjocka eller dålig sikt rådde. Farleden från sjön till Piteå vore å första
delen eller från sjön till Hufvan eller Pitsundet lätt navigabel under dager
och för fartyg af ej allt för stort djupgående jämväl under mörker.
Under dager erbjöde farleden från Hufvan upp till Piteå — med undan¬
tag af passagen genom Pitsundet under vissa förhållanden — ej några
afsevärda svårigheter för sjöfarten, men som från de vid Pitsundet. be¬
lägna öfverensfyrarne ingen som helst fyrbelysning funnes upp till Piteå,
vore navigering i denna del af farleden under mörker omöjlig för större
eller mera djupgående fartyg. Åtgärder torde dock skola vidtagas för
att undanröja de orsaker, hvarigenom denna del af farleden hittills ej
kunnat belysas medelst fyrar i land. I Pitsundet och Munksundet vore
för närvarande vattendjupet 5,8 meter och mellan inre Pitfjärden och
Piteå hamn 4,5 meter vid medelvattenstånd, men torde genom muddring
farleden från Hufvan till Piteå skola fördjupas till 6 meter vid medel¬
vattenstånd. Utrymmet i Piteå hamn, som ju vore helt och hållet skyd¬
dad för sjögång, vore för närvarande så litet, att förankring af fartyg
svårligen därstädes läte sig gorå. Kajlängden vore liten och otillräcklig
för någon större trafik. Utvidgning af hamnbassängen torde pågå, och
borde kajlängden efter hand kunna ökas.
Ehuru godstrafiken öfver Piteå komme att ökas, därest järnbanan
komme till stånd, torde likväl kunna antagas, att denna ökning hufvud-
sakligast komme att falla på den inhemska sjöfarten och att trafiken
kunde ombesörjas af mindre fartyg och till stor del af de kustångare,
som hittills idkat reguljär kustfart på Piteå. Piteå hamn syntes därföre,
därest utvidgning af densamma bedrefves pa lämpligt sätt och farleden
fördjupades till 6 meter, kunna till en början anses tillräcklig för den
4 a
Kungl Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
genom järnvägen ökade trafiken, hvarför med anläggande af en utliamn
torde kunna anstå, till dess genom erfarenheten utrönts, att dylik hamn
voro behöflig. Därest framdeles en uthamn blefve af nöden, kunde
denna förläggas antingen till Hufvan eller ännu lämpligare till yttre
Pitfjärden, i livilket senare fall dock Pitsundet måste fördjupas till
minst 0,5 meter och farleden genom detsamma rätas.
Vidare har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen afgifvit infordradt un- väg- och
derdånigt utlåtande af den 27 april 1906 och däri anfört. Utrymmet vattenhim-
i Piteå hamn torde efter utförandet af en del utvidgnings- och muddrings- ^tnTid-
arbeten, som af stadsfullmäktige beslutats, blifva tillräckligt för den låtande.
sjötrafik, som kunde förväntas under den närmaste framtiden efter den
tilltänkta järnvägens tillkomst. De lokala förhållandena medgåfve utan
svårigheter eller alltför stora kostnader hamnens utvidgning till stor om¬
fattning och ett vattendjup af 6 meter eller därutöfver. För att blifva
fullt tillfredsställande för en trafik med mera djupgående fartyg-
borde Pitsundet erhålla minst 6,5 meters djup och leden i möjligaste
mån rätas. Efter rätning af Pitsundet och uppmuddring af inseg-
lingsrännan förbi Löfholmen till Piteå hamn kunde farleden i sin
helhet från Hufvan upp till staden förses med effektiv fyrbelysning och
sålunda göras navigabel vid mörker äfven för större fartyg." Med det
alltid dyrare anläggandet af en uthamn vid yttre Pitfjärden och utdra¬
gandet dit af järnvägen kunde och borde anstå till den framtid, då dy¬
lika åtgärder eventuellt kunde visa sig erforderliga. I händelse den
framtida utvecklingen verkligen skulle medföra behofvet af en uthamn
vid yttre Pitfjärden, medgåfve de lokala förhållandena därstädes anord¬
nandet af en dylik hamn med stor utvecklingsmöjlighet.
Sedermera hafva kommitterade för Piteå socken till Kungl. Maj:t Fmm-
inkommit med underdånig framställning att på statens bekostnad måtte un- filning från
dersökas, hvilken af sträckorna Ålfsby—Piteå och Storsund—Piteå i det ' s°cke'1'
allmännas intresse vore att föredraga. Vid denna framställning har
bland annat fogats ett af distriktsingenjören Erik Wedberg afgifvet ut¬
låtande i anledning af en af honom gjord okulär undersökning för linjen
Piteå—Storsund jämte en karta, hvarå den af honom undersökta linje
uppdragits.
Genom nådigt beslut den 29 november 1906 har Kungl. Maj:t Kungi. Maj.ts
funnit nämnda ansökning icke till någon åtgärd föranleda. ' Uslut den 29
° o o november
1906.
På framställning från stadsfullmäktige i Piteå har Kungl. Maj:t
44
Ny utredning
angående ba¬
nans bärighet.
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
genom samtidigt meddeladt beslut bemyndigat järnvägsstyrelsen att gå i
författning om verkställande genom lämplig person af förnyad utredning
angående möjligheten för ekonomisk bärighet af det ifrågasatta järnvägs¬
företaget Ålfsby—Piteå.
Efter uppdrag af järnvägsstyrelsen har ofvanbemälde d’Ailly verk¬
ställt ny utredning, som af järnvägsstyrelsen öfverlämnats till Kungl.
Maj:t med skrifvelse af den 4 April 1907.
I denna utredning, hvilken, enligt hvad d’Ailly uppgifver, grundats
på fullständigare och tillförlitligare material, har d’Ailly gjort följande
sammanställning af de beräknade bruttoinkomsterna:
af person- och posttrafik ..................... kronor 81,790
)) djur- och åkdonstrafik ..................... » 2,240
T> godstrafik ........................................... » 137,150
b extra och diverse................................. » 7,020
Summa kronor 228,200
För godstrafiken har uppställts följande tablå:
Trävirke ....................................
Ved .........................................
Tjära, oljor .................................
Träkol .......................................
| Hö, halm, foderämnen ..................
Kalk, kalksten, cement.................
j Gödningsämnen ..........................
j Sten, tegel ................................
j Spannmål, mjöl, bröd m. m..........
j Ladugårdepro dukter .....................
| Rotfrukter...................................
Specerier o. d...............................
i Skogsbär ...................................
j Fisk (färsk, torr, saltad) ...............
Järn, gjutgods, redskap, maskiner ..
j Spritvaror, maltdrycker.................
i Annat'gods (inkl. paket- och ilgods)
Ton
|
Kronor
|
25,300
|
44,850
|
2,300
|
4,050
|
5,383
|
13,100
|
5,400
|
10,000
|
2,875
|
4,100
|
3,610
|
3,100
|
2.000
|
3,100
|
8,000
|
9,600
|
5,700
|
10,550
|
2,395
|
8,350
|
800
|
2,850
|
2,192
|
7,800
|
850
|
900
|
400
|
1,350
|
1,500
|
3,950
|
200
|
1,050
|
2,317
|
8,450
|
Summa
71,222 137,150
Kungl. May.ts Nåd. Proposition N:o 161. 45
Bruttoinkomsten skulle alltså komma att utgöra por ar och bankilo-
I“e^ 4,075 kronor samt per dag och bankilometer 11 kronor 16 öre.
Driftkostnaden beräknades i denna nya utredning till 3,200 kronor per
bankilometer eller samma belopp, hvartill driftkostnaden per bankilometer
i medeltal uppgått för 1 O-årsperioden 1896—1905 vid bandelen Boden—
Bracke med linjerna till Umeå, Örnsköldsvik och Sollefteå. Och an-
märkte dAilly, att denna driftkostnad icke kunde anses för lågt be¬
räknad, då underhållskostnaden för Piteåbanan, dels i allmänhet på
grund af dennas solidare byggnad dels under en följd af år framåt på
grund af mindre utgifter för utbyte af sliprar och räler samt utgifning
af jäslera, torde blifva lägre än för linjen Boden—Bräcke med bibanor
samt dessutom vid Piteåbanan icke funnes någon motsvarighet till de af
»Lapplandsexpressen» under sommaren åren 1903—1905 och af det
denna under år 1906 ersättande snälltåget förorsakade betydande drift¬
kostnaderna. För linjen Ålfsby—Piteå skulle följaktligen hela driftkost¬
naden blifva 179,200 kronor, hvadan trafiken skulle lämna en netto-
49,000 kronor eller 1,07 procent å anläggningskostnaden
4,580,000 kronor.
I sin utredning har d’Ailly därefter anfört följande.
Vid bedömandet af det ekonomiska utbytet af ett i en ny bandel af
statens järnvägar nedlagdt kapital vore det emellertid ej nog att beräkna
endast den afkomst af kapitalet, som härrörde från den öfver själfva denna
handel framförda trafiken, utan måste jämväl behållningen af den trafik,
som genom denna handels tillkomst tillfördes det öfriga statsbanenätet,
härvid tagas i betraktande. Redan den omständigheten att en bandel,
såsom fallet vore med. den här ifrågavarande, läge mycket aflägsen från
landets handels- och industricentra, från hvilka en betydande trafik till
denna bandel ju alltid måste vara att räkna med, gjorde, att på grund
åt godstariffens och numera äfven persontariffens fallande med ökadt
afstånd endast en obetydlig andel af fraktinkomsten för denna trafik folie
å bandelen i fråga.
Fn aflägset liggande norrländsk bandel, hvilken icke hade en mycket
betydande lokaltrafik, måste alltså, om densammas ekonomiska bärighet
skulle läknas endast efter den å bandelen fallande andelen af trafik-
inkomsten, a priori gifva ett dåligt resultat, och för att kunna framvisa
samma ekonomiska resultat, som en mera centralt belägen bandel, för
hvilken afkomsten beräknades på liknande sätt, måste den hafva en be¬
tydligt starkare trafik än denna. Toges åter vid bedömandet af räntabili¬
teten vederbörlig hänsyn till den ökade inkomst, som tillkomsten af bandelen
i fråga tillskyndade det öfriga statsbanenätet, blefve förhållandet ett helt
46
Kungl. Majds Nåd. Proposition No 161.
annat. På grund däraf att vid de till grund för utredningen liggande pri¬
märuppgifternas uppställande angifvits, hvilka godssändningar såsom nya
komme att tillföras statsbanan i öfrigt på grund af Piteåbanans byg¬
gande, hade det varit möjligt att beräkna den ökade bruttoinkomst, som
härigenom skulle beredas' den förra, och visade sig, att densamma kunde
uppskattas till omkring 300,000 kronor. Då detta plus i trafiken icke
torde kunna anses behöfva medföra alsevärdt ökade underhalls- och per¬
sonalkostnader, vore det väl antagligt, att af nämnda bruttobelopp icke
mera än 50 procent kunde komma att åtgå till driftkostnad, hvadan ett netto
af 150,000 kronor skulle uppstå. Om till detta belopp lades den för trafi¬
ken å linjen Älfsby—Piteå beräknade nettoinkomsten 49,000 kronor, er-
hölles såsom totalnetto 199,000 kronor eller i afkomst af byggnads-
kapitalet för denna linje 4,34 procent.
Liksom vid trafikberäkningen för Skedefteabanan anmärktes äf\ en
här, att det af beräkningarna framgångna resultat gifvetvis ej vore att
påräkna de första åren efter bandelens öppnande för trafik.
Fördelningen af folkmängden inom det egentliga trafikområdet, till
hvilket i utredningen räknats Piteå stad samt Piteå och Ålfsby socknar,
framgår af följande tabell:
Invånare år
1895. 1900. 1905.
Piteå socken............................. 16,822 17,951 19,201
Ålfsby socken............. 4,423 4,995 5,335
Piteå stad................................. 2,730 2,655 2,763
Summa 23,975 25,601 27,299
Under 10-års perioden 1896—1905 hade folkmängden ökats med
13,9 procent eller, om staden frånräknades, med 15,5 procent. Folk-
mängdstillväxten inom landsbygden för hela riket utgjorde under mot¬
svarande period 3,2 procent.
I andra rummet räknades till trafikområdet delar af Arvidsjaurs,
Arjepluogs och Jokkmokks socknar; folkmängden i dessa socknar ut¬
gjorde vid 1905 års slut respektive 5,906, 2,584 och 5,220 personer.
Af utredningen inhämtas vidare.
Under de senaste 20 åren hade inom det egentliga trafikområdet
den beskattningsbara inkomsten ökats med 105 procent, fastighetsvärdet
med 83 procent och bevillningen med 119 procent. Ett utveckladt väg¬
nät förefunnes redan och beslut hade fattats om ytterligare ^anlägg¬
ningar. Under sommartiden stode Piteå i daglig ångbåtsförbindelse med
en mängd orter vid kusten inom Piteå socken. Förutom genom de stora
47
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 101.
kustbåtarna ombesörjdes daglig förbindelse fram och åter med Luleå
genom särskild ångbåt. Under år 1906 besöktes Piteå hamn af 923
fartyg med ett sammanlagdt tonnage af 359,267 ton. Af det egentliga
trafikområdets landareal, 476,499 hektar, utgjorde enligt den officiella
jordbruksstatistiken den odlade jorden 1,9 procent och den naturliga
ängen 5,5 procent, hvilka siffror dock torde vara alltför låga. Sädes-
produktionen vore otillräcklig för befolkningens behof. För att hvarje
individ endast inom det egentliga trafikområdet under år 1904 skulle
haft till sitt förfogande samma kvantiteter säd och rotfrukter, som
beräknats för hvarje individ inom hela riket, hade erfordrats en
import af 7,046 ton spannmål och 4,091 ton rotfrukter. Åtskilliga me¬
jerier funnos; med bättre kommunikationer skulle ladugårdsprodukterna
komma att vinna afsättning till de stora industricentra norrut i länet.
Stora arealer odlingsbar mark funnes af utmärkt beskaffenhet och in¬
tresset för nyodling hade under de senaste åren varit mycket stort.
För jordens försättande i full växtkraft erfordrades betydande kvan¬
titeter kalk och andra gödningsämnen, hvadan järnvägen af dessa gods¬
slag hade att motse en ej obetydlig trafik. Kalk antoges komma att
hämtas från fyndigheterna i Bergsbyn vid den föreslagna banan Bastu¬
träsk Skellefteå Kallholmen. — För beräknandet af transporten af
skogsprodukter hade legat till grund en utredning af vederbörande jäg¬
mästare. Den produktiva skogsmarken inom trafikområdet utgjorde
163,000 hektar, däraf 50,000 hektar tillhörde kronan. Härifrån kunde
under de närmaste 20 åren uttagas 106,500 kubikmeter årligen. De
för godstrafiken _ upptagna 25,300 ton trävirke utgjordes af sågadt och
hyfladt virke, slipers, sparrar, b}'-ggnadsvirke och pitprops. På grund
af ogynnsamma flottningsförhållanden, höga afgifter och långvarig flott¬
ning ansåges dock för troligt, att äfven en del långtimmer skulle
komma att transporteras å järnväg. Fn järnväg ansåges äfven i öfrigt
skola verka till fördel för skogsskötsel!!. — I närheten af banans ändpunkt
vid kusten funnes 8 större sågverk; dessutom funnes ett stort antal
mindre sågar i olika delar af Piteå och Ålfsby socknar, däraf 11 i
närheten af banan. Inom trafikområdet funnes för öfrigt följande
industriella anläggningar: Storfors och Munksunds gjuterier och meka¬
niska verkstäder, Piteå mekaniska verkstad, Piteå kakelfabrik, Piteå
kardfabrik, Pitholms snickerifabrik, Piteå ångbryggeri, Degernäs svag-
dricksbryggeri, Roknäs vagnfabrik, Roknäs plåtslageriverkstad; ett stort
antal mindre tegelslagerier, Ålfsby tegelbruk vid Korsträsk invid stam¬
banan mellan Storsunds och Ålfsby stationer, byggdt efter nutidens
fordringar och beräknadt för en årlig tillverkning af en miljon tegel;
48
Järnvägssty¬
relsens yttran¬
de om den
nya utred¬
ningen.
Kungl. Maj.-ts Nåd. Proposition No 161.
garfverier i Håkansö, Sjulnäs, Roknäs, Lillpite, Öjebyn, Piteå, 4 stycken,
och Ålfsby, 2 stycken; kvarnar i Harrbäcken, Rosfors, Porsnäs, Alter,
Lillpite, Roknäs, Pitholm och Biåsmark, hvarförutom vid Storfors funnes
en ångkvarn, afsedd för förmalning af 50,000 tunnor spannmål årligen,
men som måst nedläggas af brist på kommunikationer. Talrika vattenfall
och forsar förefunnes i samtliga vattendrag inom banans trafikområde och
särskildt i Pite älf. Af fallen i Pite älf ägde staten fem stycken, repre¬
senterande omkring 34,000 hästkrafter, samtliga dock belägna väster
om stambanan. Den viktigaste af de i enskild ägo varande forsarna
vore Sikforsen, belägen vid den föreslagna järnvägens öfvergång öfver
Pite älf, hvilken fors ansåges utan svårighet kunna lämna inemot 10,000
hästkrafter. — Fisket i Piteå skärgård vore betydligt. Under de sista
tio åren hade i medeltal fångats omkring 520,000 kilogram fisk. Af
brist på tidsenliga kommunikationer hade betydande order ej kunnat
effektueras. — En mycket stor trafikant blefve hospitalet, _ för hvars
räkning årligen upphandlades exempelvis väfnader för omkring 12,000
kronor och flera hundra ton matvaror. — Enligt verkställda beräkningar
skulle transporten å järnväg för åtskilliga artiklar, exempelvis mjöl och
järnvaror, ställa sig billigare än sjötransporten på grund af vissa med
sjötransporten förenade kostnader. — De till grund för trafikberäk¬
ningen liggande uppgifterna hade dels hämtats från den offentliga
statistiken dels meddelats af Piteå och Ålfsby bibanekommittéer och till¬
kallade sakkunnige. Ledamöterna i dessa kommittéer och dessa sak¬
kunnige hade varit de personer, som måste anses mest förtrogna med
ortens produktions-, konsumtions-, handels- och samfärdsförhållanden,
såsom stadsfullmäktiges i Piteå ordförande och vice ordförande, stadens
borgmästare, kronofogden i Piteå fögderi, kommunalnämndsordföranden
i Piteå sockenj ortens störste handlande och industriidkare m. fl.
I den skrifvelse, med hvilken utredningen öfverlämnades, anförde
järnvägsstyrelsen.
Denna utredning hade lämnat det resultat, att årliga inkomsten å
banan skulle blifva 34,300 kronor — motsvarande omkring 612 kronor
för bankilometer — större, än hvad den första beräkningen utvisade,
under det att årliga driftkostnaden skulle minskas med 16,800 kronor,
eller med 300 kronor för bankilometer.
Hvad inkomstberäkningen beträffade, så hade ett mycket rikligare
arbetsmaterial för bedömande af trafiken å den föreslagna banan funnits
att tillgå vid den senaste trafikberäkningens upprättande, än hvad fallet
var, då den första beräkningen utfördes, hvilket ock visat sig vid upp¬
49
JCungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
skattningen af' trafikomfattningen för de olika varuslag, som ansåges
komma att transporteras å banan, särskild t hvad beträffade skogspro¬
dukter. Styrelsen betviflade visserligen icke, att trafiken framdeles kunde
blifva af den omfattning, som nu beräknats, men ansåge, i likhet med
hvad som uttalades i styrelsens underdåniga skrifvelse den 9 februari
1906, att afsevärdt många år lcomme att ^förflyta efter banans öppnande
för trafik, innan så blefve förhållandet. A de ungefär likartade statsba¬
norna Mellansel—Örnsköldsvik och Vännäs—Umeå hade trafiken, oaktadt
den bedrifvits i respektive 14 och 10 år å dessa banor, icke ännu blifvit
så stor, som den för banan Ålfsby—Piteå beräknade. Å denna sist¬
nämnda bana hade ju beräknats en årlig bruttoinkomst af 4,075 kronor
per bankilometer, under det att å de två andra här nämnda banorna
motsvarande inkomst år 1905 utgjort respektive 3,374 och 2,793 kronor.
Hvad driftkostnaden beträffade, hade styrelsen i skrifvelse den 9
februari 1906 ifrågasatt, att denna kostnad skulle kunna antagas till
endast 3,250 kronor för år och bankilometer, men sedan dess hade inom
statsbaneförvaltningen en afsevärd utgiftsstegring uppstått genom be¬
viljade högre aflöningar åt extra personal, en stegring, som i ännu större
grad komme att gifva sig tillkänna, då, såsom antagas kunde, hela den
ordinarie statsbanepersonalens löneförhållanden inom den närmaste tiden
komme att regleras. Af sådan anledning och då driftkostnaden per år
och bankilometer i medeltal under åren 1901—1905 för linjen Boden—
Bräcke med bilinjerna till Umeå, Örnsköldsvik och Sollefteå uppgått till
nära 3,900 kronor samt under år 1905 för bandelarna Vännäs—Umeå
och Mellansel—Örnsköldsvik till respektive 3,968 och 3,483 kronor,
funne styrelsen försiktigheten bjuda, att driftkostnaden per år och ban¬
kilometer för bibanan Ålfsby—Piteå beräknades till 3,500 kronor, och
skulle således, under antagande därjämte att årliga bruttoinkomsten
blefve 228,200 kronor, årliga nettobehållningen af trafiken å banan uppgå
till 32,200 kronor, hvilket belopp motsvarade något öfver 0,7 procent å
den beräknade anläggningskostnaden, 4,580,000 kronor.
Någon direkt afkastning af det kapital, som eventuellt komme att
användas för anläggning af en bibana Ålfsby—Piteå, torde sålunda icke
vara att förvänta förrän flera år efter banans tillkomst. Däremot kom¬
me med all sannolikhet, såsom d’Ailly äfven framhållit, trafiken å det
öfriga statsbanenätet att ökas, därest omförmälda bibana komme att
byggas. Styrelsen ansåge sig emellertid icke kunna angifva huru stor
ökning i statsbaneinkomsterna, som af nämnda anledning kunde vara
att påräkna.
Bill. till Riksd. Prof. 1907. 1 Sami. 1 Afd. 128 Höft. 7
50
Bastuträsk-
Unjens in¬
flytande på
trafiken å
statsbanan
i iifrigt.
Kung!. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161%
Beträffande afkomsten af den ofvan omförmälda linjen Bastuträsk—
Skellefteå—Kallholmen har bemälde d’Ailly i mars 1907 afgifvit en pro¬
memoria. Däri har anförts följande.
Enär den genom tillkomsten af Piteåbanan för stambanan nya tra¬
fiken hufvudsakligen utgjordes af konsumtionsartiklar samt andra för¬
nödenheter, och det måste antagas, att samma anledning, som gjorde
det sannolikt, att stambanan för dessas transporterande skulle föredragas
framför sjöled, förefunnes hvad anginge Skellefteåbanan, torde intet tvifvel
kunna råda, att icke jämväl denna banas tillkomst måste tillföra stats¬
banan i öfrigt en ansenlig trafikinkomst.
Som emellertid i de primäruppgifter, hvilka legat till grund för tra¬
fikberäkningen rörande Skellefteåbanan, icke särskildt angifvits den sanno¬
lika storleken af den för stambanan nya trafiken, hade detta inkomst¬
tillskott ej kunnat direkt beräknas. Då dock storleken af ifrågavarande
trafik säkerligen måste stå i ett visst förhållande till folkmängden inom
respektive bibanors trafikområden, och man betänkte, att befolkningen
inom Skellefteåbanans egentliga trafikområde år 1905 uppgått till 53,943
personer, mot endast 27,299 personer inom Piteåbanans egentliga trafik¬
område, måste man kunna antaga, att den förra banan kornme att till¬
föra stambanan en betydligt större trafik, än den senare beräknats gorå.
Trafikinkomstens storlek vore emellerid icke endast beroende af gods¬
mängden, utan äfven af transportlängden, och då Skellefteåbanan, under
antagande af Bastuträsk såsom ändpunkt, anslöte till stambanan 130
kilometer sydligare än Piteåbanan, och den ojämförligt största delen af
den nya trafiken måste anses gå fram söder om dessa anknytnings¬
punkter, blefve Skellefteåbanans öfvervikt öfver Piteåbanan i afseende
på stambanan tillförd trafikinkomst icke så stor, som i afseende på ny-
tillförd godsmängd. Om man, ehuru detta ingalunda kunde vara fallet,
antoge, att minskningen i transportväg annullerade effekten af öfver-
vikten i godsmängd, och att sålunda Skellefteåbanan tillförde stambanan
en lika stor nettoinkomst, som Piteåbanan beräknades göra, eller 150,000
kronor, måste detta anses vara särdeles lågt räknadt.
Tillsammans med den för trafiken å linjen Bastuträsk—Skellefteå—
Kallholmen beräknade nettoinkomsten, 92,800 kronor, erhölles då å bygg-
nadskostnaden för denna linje, 5,328,000 kronor, en afkomst af 4,56
procent.
Öl
Kungl. Maj ds Nåd. Proposition N:o 161.
•n TTMeUan V^innäs, utgångspunkten för den år 1896 öppnade bibanan
till Umeå, samt Boden, en sträcka af 287 kilometer, saknar norra stambanan
ännu förbindelser med kusten vid Bottniska viken. Att stambanan för
att rätt fylla sitt ändamål bör hafva en eller flera bibanor till kusten på
denna långa sträcka, torde ligga i öppen dag. Några på förhand gifna
punkter, hvarest dessa bibanor böra utgå från stambanan, finnas näppe¬
ligen, men däremot bör tvekan ej kunna råda därom, att bland kust¬
orterna förnämligast två, nämligen städerna Skellefteå och Piteå
samt bygderna däromkring böra komma i åtanke vid anläggande af
dylika bibanor. Båda dessa bygder hafva en stor och starkt tillväxande
folkmängd; jordbruket och industrien hafva på båda ställena nått en be¬
tydlig. utveckling och orterna synas vara stadda i starkt ekonomiskt
uppsving. Tvifvelsutan skola de ifrågasatta järnvägarna kraftigt bidraga
till ett ännu bättre utnyttjande af dessa orters rika naturliga tillgångar.
Å andra sidan är det påtagligen också af vikt för de inre delarna af
landet att komma i bekvämare förbindelse med dessa betydande kust¬
orter. Särskildt torde i sådant hänseende böra påpekas, att efter dessa
banors anläggning Boden, Gellivare och Kiruna från orterna omkring
Skellefteå och Piteå kunna erhålla lättad tillförsel af åtskilliga lifsför-
nödenheter.
Äfven för utvecklingen af stambanans trafik torde de ifrågasatta
bibanorna komma att få betydelse. Af den verkställda statistisk¬
ekonomiska utredningen framgår, att eu afsevärd trafik är att förvänta
å dessa bibanor, och tydligen kommer en väsentlig del af denna trafik att
äfven passera större eller mindre sträckor af stambanan. Det synes mig
med goda skäl kunna antagas, att inkomsten af den sålunda tillkom¬
mande trafiken å stambanan skall, sammanlagd med trafikinkomsten å
de nya bibanorna, inom eu ganska snar framtid ej blott betäcka drift¬
kostnaderna å de nj^a banorna utan äfven förränta deras anläffg-nine-s-
kostnad. . ö
Af de två hufvudsträckningar, som undersökts för bibanan till
Skellefteå, har linjen Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen förordats så
väl af Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Västerbottens län och järn¬
vägsstyrelsen som af de militära myndigheterna. Till förmån för denna
linje hafva uttalanden gjorts af, förutom Skellefteå stad, Malå, Norsjö
och försele socknar äfvensom Skellefteå socken med undantag af byarna
i Kåge älfdal. Däremot hafva invånarna i nämnda älfdal samt Byske,
Jörns, Arvidsjaurs och Arjepluogs socknar gjort gällande, att en linje
Jörn—Kåge—Skellefteå skulle erbjuda afsevärda fördelar framför Bastu¬
träsklinjen.
Departe¬
mentschefens
yttrande.
52
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
Skillnaden, mellan de båda linjerna i fråga om längd och kostnader,
för Bastuträsklinjen 65 kilometer och 5,328,000 kronor samt för Jörns-
linjen 69,2 kilometer och 5,088,000 kronor, är ej så stor, att däraf torde
kunna dragas någon bestämd slutsats till förmån för den ena eller andra
linjen. —"Ett tredje alternativ Bastuträsk—Skellefteå—Kåge med en
längd af 59,2 kilometer betingar en kostnad af allenast 4,895,000 kronor,
men denna sträckning synes ej hafva tillvunnit sig något allmännare
intresse och torde ej heller böra ifrågasättas.
För Bastuträsklinjen skulle enligt det sist framställda förslaget hamn
anordnas vid Kallholmsfjärden. Hamnen för Kågelinjen skulle blifva
vid Kågefjärden. Vid båda dessa fjärdar finnas goda möjligheter för
anordnande af tidsenliga hamnar. Lotsstyrelsen har emellertid ansett sig
böra gifva företräde åt Kallholmsfjärden. I fråga om denna föreligger
dessutom, att stadsfullmäktige i Skellefteå förklarat sig villiga att under
vissa villkor därstädes anordna en för rörelsens behof erforderlig. hamn.
Något dylikt åtagande har däremot ej gjorts beträffande hamnen i Kåge,
hvars försättande i tidsenligt skick enligt gjorda beräkningar skulle
kräfva stora kostnader.
Till förmån för Bastuträsklinjen talar den rika tillgången pa vatten¬
kraft i Skellefte älf. Fallen i älfven, ur hvilka omkring 25,000 effek¬
tiva hästkrafter anses kunna med lätthet uttagas, böra kunna gifva an¬
ledning till åtskilliga industriella anläggningar i närheten af denna
järnvägslinje.
Såväl Bastusträsklinjen som Jörnslinjen löpa under en stor de! åt
sin sträckning genom tätt befolkade trakter, som antingen ledan äro
odlade eller också hafva rik tillgång på lämpliga odlingsmarker, hvadan
linjerna i detta hänseende synas vara ungefärligen jämställda. Rika
kalkfyndigheter finnas i närheten af båda linjerna, möjligen i öfver¬
vägande grad vid Jörnslinjen. De verkställda trafikbeiäkningaina gifva
emellertid vid handen, att Bastuträsklinjen har bättre förutsättningar
för ekonomisk bärighet än Jörnslinjen. Inkomsten för transport af kalk
anses blifva större å Jörnslinjen, men i öfrigt synes Bastuträsklinjen i
allmänhet hafva företräde; särskildt gäller detta beträffande frakten af
trävaror, af hvilket godsslag Bastusträsklinjen på grund af särskilda
lokala förhållanden bör kunna påräkna en afsevärd trafikinkomst.
Äfven om transporten af trävaror ej skulle blifva så stor som påräk¬
nats, synes mig i allt fall den störa trävarurörelsen vid och i när¬
heten af Skellefte älfs mynning och den däraf alstrade lifliga trafiken
vara faktorer, som fullt uppväga kalkindustrien och den förut om¬
nämnda kvarnrörelsen vid den nordliga linjen.
53
Kungl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 161.
Slutligen talar för förläggandet af banans utgångspunkt till Bastu¬
träsks station den omständigheten, att denna station ligger ungefär midt
emellan \rännäs, utgångspunkten för Umeåbanan, och Ålfsby station,
som föreslagits till utgångspunkt för den blifvande bibanan till Piteå,
samt att afståndet från de södra delarna af landet, därifrån den största
trafiken torde vara att påräkna, till kustlandet vid Skellefteå blifver
väsentligt kortare öfver Bastuträsk än öfver Jörn.
Jag finner alltså linjen Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen vara den
förmånligaste sträckningen för en förbindelseled mellan stambanan och
kusten vid Skellefteå.
I fråga om sträckningen af en bibana till Piteå har Kungl. Magt,
såsom redan nämndt, funnit en gjord framställning om undersökning
på statens bekostnad af en sträckning Piteå—Storsund icke föranleda till
någon åtgärd. En järnväg i denna sträckning skulle,. enligt hvad de
militära myndigheterna andragit, hafva ett större strategiskt värde än
linjen Ålfsby—Piteå, men i den allmänna samfärdselns intresse synes
den sistnämnda linjen vara att föredraga. Anordningar hafva för öfrigt
vidtagits, hvarigenom äfven denna linje kommer att blifva af värde i
försvarshänseende. För linjens anslutning vid Alfsby station talar dels
den omständigheten att Alfsbyn redan är en folkrik och väl bebyggd
ort samt medelpunkten i ett vidt utgrenadt vägnät, som förmedlar tra¬
fiken till omkringliggande bygder, under det vid Storsund ej finnes
annan landsväg än utfartsvägen till Piteå, dels ock det förhållande att
järnvägen i en sträckning Ålfsby—Piteå bättre tillgodoser intressena å
båda sidor om Pite älf. Dessutom torde böra tagas i betraktande möj¬
ligheten för industriella anläggningar vid fallen i Pite älf, särskild! Sik-
forsen. Lika med Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län
och järnvägsstyrelsen finner jag mig alltså böra förorda sträckningen
Alfsby—Piteå. Kostnaden för denna linje jämte det förut omnämnda
föreningsspåret med stambanan i närheten af Frostträsk har beräknats
till 4,864,000 kronor, eller i rundt tal 4,870,000 kronor.
Med afseende å de fördelar ifrågavarande båda banor medföra för
vidsträckta trakter af Västerbottens och Norrbottens län, torde för an¬
läggning af en hvar af dessa banor böra stadgas såsom villkor,
att landsting, kommuner eller enskilda utfästa sig att kostnadsfritt
för banorna upplåta:
dels för all framtid:
all mark till banbyggnad med därtill hörande afdikningar, vatten-
aflopp och parallellvägar;
54
Kungl. Majt:s Nåd. Proposition N:o 161.
all mark för banbevakningsområden, hållplatser, bangårdar och vat¬
tenstationer med tillhörande ledningar;
genom skogsmark en bredd af 15 meter å hvardera sidan af banans
medellinje samt, där arbetets beskaffenhet betingar en större bredd, hvad
som i sådant hänseende erfordras, med all å den upplåtna marken
växande skog;
all mark för till följd af järnvägsbyggnaden erforderlig anläggning
af nya eller omläggning af gamla, allmänna eller enskilda, vägar; äfvensom
rätt att efter behof i sjöar och vattendrag taga för järnvägsbygg¬
naden och för banans trafikerande med mera erforderligt vatten, samt
att, där område icke anses böra för ändamålet förvärfvas, framdraga och
för framtiden underhålla för vattentagning erforderlig ledning;
dels och under arbetets fortgång:
all för sidoschaktningar, upplag af sten eller jord samt sten- eller
grustäkter med därtill hörande vägar och sidospår äfvensom för vatten-
tagning behöflig mark, att vid arbetets slut aflämnas i då befintligt skick;
att upplåtelsen jämväl skall innebära förpliktelse att lämna ersättning
för husflyttningar och olägenheter till följd af försvårad brukning och
förlängda vägar eller andra olägenheter af hvad namn och beskaffenhet
de vara må, som kunna anses härflyta af det genom järnvägens anlägg¬
ning orsakade intrång;
att vederbörande utan kostnad för staten skola anskaffa och till
järnvägsstyrelsen öfverlämna alla för erhållande af lagfart å den upp¬
låtna marken erforderliga handlingar och kartor; samt
att vederbörande, när och hvar Kungl. Maj:t så pröfvar nödigt, vid
banlinjen till i orten gångbart pris skola tillhandahålla järnvägsbygg¬
naden sågtimmer till ett sammanlagdt antal af 200 stycken per kilometer
af banans längd;
allt med skyldighet för vederbörande att hålla staten skadeslös för
hvad i ett eller annat afseende därutinnan kan komma att brista.
Bland de föreslagna villkoren hafva jämväl upptagits bestämmelser,
hvarigenom staten uttryckligen tillförsäkras för banornas anläggning och
trafikerande erforderligt vatten. Vidare hafva villkoren kompletterats
med ett tillägg om att markupplåtelsen skall innebära förpliktelse att
lämna ersättning för husflyttningar, som förorsakas af järnvägarnas
anläggning. Dessa bestämmelser hafva visat sig vara behöfliga lör att
staten, såsom afsedt är, skall undgå alla kostnader af ifrågavarande slag.
Dessutom har äfven influtit uttryckligt stadgande därom, att vederbö¬
rande skola utan kostnad för staten anskaffa och till järnvägsstyrelsen
55
Kung!. Maj. ts Nåd. Proposition N:o 161.
öfverlämna alla för erhållande af lagfart å den upplåtna marken erfor¬
derliga handlingar och kartor.
1 likhet med hvad jag yttrat vid föredragning af frågan om anläg¬
gande af statsbanan Järna—Nyköping—Norrköping, tillåter jag mig
äfven här erinra om angelägenheten af att vid upplåtelse af mark för
ifrågavarande banor erhålles tillräckligt utrymme för framtida utvidg¬
ningar af bangårdar och hallplatser samt rymliga bostäder åt järnvägens
personal.
t Såsom särskild förutsättning för byggandet af banan Bastuträsk—
Skellefteå—Kallholmen torde böra bestämmas, att före arbetets påbör¬
jande skall föreligga ett ovillkorligt åtagande af Skellefteå stad att i
Kallholmsfjärden anordna en tillfredsställande hamn till den tid, då järn¬
vägsbyggnaden beräknas vara färdig.
Då högst betydande belopp och tillgängliga arbetskrafter under de
närmaste åren torde komma att tagas i anspråk för andra synnerligen
viktiga järnvägsanläggningar, lära svårigheter möta att redan nu påbörja
båda de banor, hvarom här är fråga. Lika med järnvägsstyrelsen och
på de af styrelsen anförda skäl finner jag vid sådant förhållande, att
banan till Skellefteå bör byggas i främsta rummet.
Under åberopande i öfrigt af den byggnadsplan, som jag vid före¬
dragning förut denna dag af fråga om anläggning af en statsbana från
Järna till Norrköping framlagt, får jag alltså hemställa, att Kungl Maj:t
måtte föreslå Riksdagen
att, under förbehåll att härofvan beträffande hvarje särskild bana
omförmälda villkor om kostnadsfri upplåtelse af mark in. m. iakttagas,
besluta anläggning af statsbana,
dels från Bastuträsks station å norra stambanan till Skellefteå och
vidare till Kallholmsfjärden för en beräknad kostnad af 5,328,000 kronor,
dels och från Ålfsby station a norra stambanan till Piteå, hvarför
kostnaden beräknats till 4,870,000 kronor; samt
att för påbörjandet af förstnämnda bana för år 1908 anvisa ett
belopp af 800,000 kronor, att utgå från riksgäldskontoret.
Till denna af statsrådets öfriga ledamöter biträdda
hemställan behagade Hans Kungl. Plöghet Kronprinsen-
Regenten lämna bifall samt förordnade, att proposi¬
tion i ämnet af den lydelse, bilaga till detta protokoll
utvisar, skulle till Riksdagen aflåtas.
Ur protokollet:
O. G. Rehn.
Regel
iteii
: >T,
saft .' Jfe*Ä;"
smibmZr
Norrniarii , . <-*
>• ' . ' i
f-flafps
</V' !lrn/"vr
ISK-uäVv
;4A,e:
; 7N*a- ' *»•>. iTfotöföli
Jtfretifrwr
Ifcgwäö'
fyåvfåawm
mfSm*
Mv
®s
S&ätAV
mgtt;%
'}-■ XV.- *
v.i
lvm
KM»
•V^aXXr.
ip» i
^ft.VvaAirÖLÄ^t
^ 10G.1 .ijfiBj
ÉéÉ$é?^
■^-- *• r J
f"’-Ä;.',:
r*l* /Å'7'
5».isä
3*%^
imdnäsot
é?m
**$*&£*,
.Gammelsi;
; .-Kw
i^uiflep
tvP. ;'•’"
%&Ä-' '.
;iir/U>[
wm&%
■A t
0®$
Phiftal,
|^r// '%a?irt£
]Ut)0
«
-4* ,
tf*.»».
'•klnytyf/jirn
|i§ jåSftf
pir*-
Stock]iffJrft^
AAmvmiV’
åm£v
SS®^ •'• V ‘ •?C'i- - f .”
%:»y^
wwuiwf$?£y, * "
fhiäsv
'%km?rm.
' v fBccnc^M
•^LVvvsVy.
'BYl\TOv\vii^
ri»?-vÄv
*. •-->•<
iKlnppen
StaähMf-,
YiTftwäs^årdei
tskör
Aångzun<L
TyZJ-st'
'■Kisa
. A ‘'- ^Ihithcx
P¥w$
*48™
~ '$*• V3.V
"'SträmÅä-'
7W*
\ärdeii
•MM*
®oe*£
^ C?4. •®m,i
' ■ -/av/.
isätta
■' 3*
-/!■; ^ IV.
^t^Ston/runde]
jjnjfr&ity
■fyjg&ton.
M
Mannas}
trwöra
JfalsÖTfr*
Svea]te}.
Ä«i
S&irtori
2™éä$|
!§}{/skär
LÅngnä»'
Jj.MtvuiJhatttx
irön
s§fiagci]tcm
munn 1
A**-
BätshatnXt
Stprstraiu
V %
8ven»\rs*B
(^)M»Ö^/7/7uZ0l
STckcn
%$&% g Wmt
£r- .•
B»*.
■■ii:r TvOrålj.-IJlVl
" . ■ iIH>*.'.
Morcshs^
r^w- v -i v:\fj
* & r v ^; Mlmynn ;
.f9,*#*L ',1^'■!>'
lar.'fit£vK
^ JEwW
^T^eryskär
1 V-
Bergshärsgr^> £
sss
Koholji
luntorna
MsiÄ
3LL ‘ • k Qp. •-
’kfväiiiröyi\
hKm
ikaton ^L.Jlönnskär
Piteå, stad
HaUshåP
pr|©f
idskäret
1: 200000
J__L
.?___^ Kilometer
fältskär
__
R:,Xnis
yifcikfi
-i-
•• i
rrt.
-.; .^.1
lö
'3^leiirai
ma
Bfeae
r
|
|
1
|
|
Han. Stab. Lit.Ausi.Stocka
Hipwtyert^i
■ StarriTyrtni
lu^uiuvnnmv^
•■.jesowii-
WtnyXfZ,
jwpw
'Ytterstf,
\ *yF<i Utströ/
fyförs
pnM
'-MedLä,
^tvimbsyks^cdt
'l^tärriyMf
r '
/ fyjbuiasn
.tiiujsjtiiuJéj{
Narr&.alr.
ggPjgls
'J&lfnfors
j. * |4 ,wa
lujtulV
58
»w$>SÖi
tXW.: -vÄ
'{SåMvä
Mullig
r/räÄik
>.>-V
'S^ JsundäJ$t*r
Li,ilbajju‘n
y lityblidt yr;
'ij&wåyfa *0jb-
-V -, . v
■ry of
viiävn
btfjnydjc^
f^tidggF^j
m
f^erftiwä
tlhäpdftaék
åjjftxZÉS
•'•- • .“v5w- "rf’-' .
,_\
tUtingen
ihrsltbrs * <fi
Bynkei^uideiv ^
53 .fa,®’ ‘ )\7Lirufeifrrb(ni
iMtb^fo^iiäe/i
i^h:»tff rundel
i*Ä ■ v \ *:
P ^Jfarnnshör
fyf&jjjjdjdki
Ö.Tjfc\li!?ffiih‘d
■■■'■:-■ ••'•
Bftfixinäs
rättnu
mäsuddrm.
■Öniiättgci,
sillijxfsk
iär&en.
ittörit
ovtuItxväVv
105,o ,
)stnäsudden
Löflund
{ovihsön
(en,*»
\- •li-".;
'izinJiäUan
>-j^löbpC
k.
mäsudcLun
lifftfjärden
'^trde/ru/ulst
Rbacfta
tyll Mim
(j^NorrsTtär
t
Hvju/ji
^Gråsidan.
• ?v^34
Q&njjF3j:
juni iris
7$toiyffhth^
BÄI
ison.
68.0X
bunden;
StpttrSsi
fr
'äng såg
laiJipsjyruit]
W?rr»
|^j$»<§77.f//7Wujj
J Sin fjun
X^eäaker^d-
^^Jtgrundsudde
(jjjlheryét
‘»ipfis
■^wwj>
/ <£ *«&•'•
l-Jiadib
ftri
VtSBvusv.
\Jioctvalfnrl
•ii -
,U,^tirwt *'f j
ir'" l
_P^SÉ/abb^ä
^ s •£ Si
n&jiilid&i -/%-
1:200000
WlräökfiJt
74ÉIL__ yfsjf^
fåföra-fr
J)Sniiiti\
:SS£i
VKSXstSi
»i*Aä»W
SB
—i ^.’ ,aalt4
tf/JSSHS
UKUn/Ttii
•>,
-S
2g»E
(peri. Stab. Lil Ansf.Stockh.