Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
1
N:o 22.
Ank. till Riksd. kansli den 25 april 1901, kl. 3 e. m.
Andra Kammarens andra tillfälliga utskotts utlåtande n:o 22,
med anledning af väckt motion om skrifvelse till Kongl.
Maj:t med begäran om utredning angående kompetens-
vilkor för anställning som lokomotivförare m. m.
Till utskottet har hänvisats motionen n:o 165, hvari herr
P. Waldenström hemställer, att Riksdagen må i skrifvelse till Kongl. Maj it
anhålla, att Kongl. Maj:t täcktes låta genom sakkunnige män utreda, huru¬
vida icke för alla — såväl statens som enskilda bolags — jemvägar
gällande föreskrifter böra af Kongl. Maj:t utfärdas, angående a) skärpta
kompetensvilkor för lokomotivpersonalen, såväl hvad angår dess nykterhet
och karakter i öfrigt som dess kunskaper i ämnen, hvilka äro af bety¬
delse för dess yrke, samt i sammanhang dermed vidtagande af åtgärder
för dess teoretiska utbildning, b) bestämd maximitid för samma personals
tjenstgöring, så att en för personalen sjelf skadlig och för den trafikerande
allmänheten farlig öfveransträngning förebygges, äfvensom att Kongl.
Maj:t måtte vidtaga de åtgärder, hvartill en sådan utredning kan gifva
anledning.
Såsom stöd för sin hemställan anför motionären följande:
»Ju mer jemvägsnätet i vårt land utvecklar sig dels genom statens,
dels genom enskilda bolags jemvägsbyggande, och ju mer trafiken till-
Bih. till Eiksd. Prat. 1901. 8 Samt. 2 Afd. 2 Band. S2 Höft. (N:o 22). 1
2 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
växer, desto mer nödvändigt blir det att se till, att de, som äro anstälda
vid denna trafik, äro dugliga att sköta dem åliggande göromål, och att
göromålen för dem ordnas på ett sådant sätt, att deras utförande icke
öfverstiger vanliga menskliga krafter.
I främsta rummet gäller detta lokotivpersonalen. Genom denna
personals fel kunna jernvägsolyckor förorsakas, som icke blott medföra
stora ekonomiska förluster genom förstörande af bana, lokomotiv, vagnar
och gods, utan äfven vålla menniskor mistning af lemmar, af helsa, af
lif. Men' äfven der sådana olyckor icke inträffa, kunna dock, mer obe¬
märkt, förluster ske genom onödigt stor kolförbrukning, genom lokomo¬
tivens vanskötsel o. s. v. Sådan felaktighet hos personalen åter kan hafva
sin grund dels i vårdslöshet, i onykterhet eller dylikt, dels i okunnighet
eller öfveransträngning. Det synes derför vara af största vigt, att af dem,
som till lokomotivtjenst antagas, fordras vissa kompetensprof, både hvad
karakter och kunskaper angår, samt att deras arbete, sedan de antagits
till tjenst, ordnas så, att en förslöande öfveransträngning förebygges.
Först och framför allt bör det vara ett oeftergifligt vilkor för en
persons antagande och bibehållande såsom lokomotivman, att han är en
fullkomligt nykter man. Så vidt jag erfarit, lära de flesta amerikanska
jernvägsbolag till och med fordra, att lokomotivpersonalen å deras banor
skall vara absolut afhållsam från alla alkoholhaltiga drycker, emedan bruket
af dessa drycker alltid medför fara för onykterhet. Bland de menniskor,
som bruka alkohol, torde det väl ock finnas ytterst få, om hvilka man
kan säga, att de aldrig en enda gång gjort sig skyldiga till någon grad
af onykterhet. Men hos en lokomotivförare, som annars är i sitt lefverne
exemplarisk, kan en rent tillfällig onykterhet hafva till följd en jernvägs-
olycka, som vållar stor förlust ej allenast af gods, utan ock af mennisko¬
lif. Strängt taget vore det således väl motiveradt ått fordra, att en
lokomotivman skulle vara absolut afhållsam från hvarje slag af drycker,
som kunna berusa. Icke heller kunde en sådan fordran med rätta anses
hård, då afhållsamheten skulle vara till största gagn för honom sjelf.
Men kan man under närvarande förhållanden icke uppställa denna fordran,
så må å andra sidan ingenting eftergifvas af fordran på fullkomlig nykter¬
het. Tolerans mot onykterhet hos en förare har beklagligen ledt till
många sorgliga jernvägsolyckor och kommer med nödvändighet att hädan¬
efter så göra. I en sådan tolerans ligger icke heller någon barmhertig¬
het mot föraren sjelf. Ty är det klart för honom, att onykterhet absolut
icke tåles, så skall detta medvetande utan tvifvel på honom verka såsom
3
«;
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
en mägtigt återhållande kraft. Och det skall gagna honom ofantligt
mycket mer än all den »barmhertighet » man visar honom genom att icke
låtsa se, att han går med florshufva innanför mössan.
Af väl bekanta skäl har jag under de sista åren kommit i rätt
liflig beröring med en mängd lokomotivförare, och de hafva sagt mig,
att inom deras stora kår, som ju till långt öfvervägande del består af
ordentligt folk, vaknat en ande af beslutsamhet att utan skonsmål ingripa
mot ovärdiga subjekt för att två kåren ren från de fläckar, som dessa
satt på densamma i allmänhetens omdöme. Det är ock på trängande och
sedan mer än ett år ifrigt upprepade uppmaningar från dessas sida, som
jag beslutit mig för att väcka denna motion.
För det andra bör det anses såsom ett oeftergifligt vilkor för an¬
ställning i lokomotivtjenst, att personen i fråga eger de kunskaper, utan
hvilka det är omöjligt att på ett tillfredsställande sätt sköta en så magt-
påliggande tjenst som att föra tåg. Men dertill fordras, att han ock
erhåller en för detta ändamål afpassad ej blott praktisk, utan ock teoretisk
utbildning. Att detta har till följd en ökning af lokomotivpersonalens
löner, säger sig sjelft. Men den utgift, som deraf följer, skall säkerligen
mer än väl uppvägas af den besparing, som vinnes genom materielens
bättre skötsel samt större säkerhet mot jernvägsolyckor med deras sorg¬
liga följder. I allmänhet synes det mig orimligt, att lokomotivförare
räknas till betjentklassen, medan innehafvare af sysslor, som äro ojem¬
förligt mindre ansvarsfulla, äro tjensteman. Att flytta upp dem i tjenste-
mannaklassen och sätta deremot svarande anspråk på dem samt gifva
dem en derefter afpassad lön skulle för visso icke vara någon förlust.
Om en godsegare måste aflöna eu i jordbruk och hästskötsel kunnig
tjenare med 100 kronor mer än en okunnig, så bör han icke anse de
100 kronorna såsom någon förlust.
Frågan om nödvändigheten af att lokomotivförarne, utom den
oundgängligen nödvändiga arbetsskickligheten i det mekaniska yrket,
äfven ega någon teoretisk utbildning i sitt fack, väcktes redan år 1867
af kongl. jernvägsstyrelsen. I Bil. 5 b till Kongl. Maj:ts statsverks-
proposition år 1871 heter det nemligen (sid. 27):
»Uti underdånig skrifvelse den 22 februari 1867 har styrelsen för
statens jernväg strafik fäst uppmärksamheten derå, att, sedan såväl statens jern-
vägar vunnit en betydande tillväxt som äfven en mängd enskilda lokomotiv-
banor tillkommit, tiden syntes vara inne, att några allmänt gällande före¬
skrifter utfärdades rörande personers antagande till lokomotivförare, hvilkas
4 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
ansvarsfulla kall förutsatte ej endast erfarenhet i yrket, utan äfven kunskaper
i ångmaskinslära i allmänhet samt dess tillämpning på lokomotiv. Trafik¬
styrelsen anförde dervid, att dittills vid statens jernvägar, såsom vilkor
för att antagas till eldare på lokomotiv, erfordrats, att den sökande förut
arbetat vid mekanisk verkstad minst ett hälft år och sedermera någon
tid å jernvägarnes reparationsverkstäder, eller ock varit maskinist å ång¬
fartyg, eller vid annan inrättning, der ångmaskin användes, hvarefter
sålunda antagen eldare, sedan han i denna egenskap under två år tjenst-
gjort och af vederbörande maskiningeniör blifvit pröfvad, kunnat befordras
till lokomotivförare, men att i § 7 af nådiga reglementet den 15 mars
1861, angående undervisning och examina i ångmaskinslära vid allmän
navigationsskola, vissa vilkor för personers antagande till maskinistelever
i dylika skolor vore stadgade, som med lämpliga förändringar lätteligen
kunde göras gällande för eldare på lokomotiv, hvilka framdeles ämnade
söka anställning såsom lokomotivförare. Styrelsen anhöll med anledning
häraf, att tillfälle måtte beredas dem, som blifvit antagna till och någon
viss tid tjenstgjort såsom eldare på lokomotiv, att erhålla undervisning
vid befintliga navigationsskolor uti ångmaskinslära jemte, så vidt ske
kunde, dess tillämpning på jernvägslokomotiv, samt föreslog i under¬
dånighet vissa vilkor för eldare, hvilken såsom lokomotivförare-elev ville
åtnjuta berörda undervisning. Derjemte hemstälde styrelsen, huruvida
icke, derest, till följd af ifrågavarande utvidgningen af undervisnings¬
ämnena vid navigationsskolorna, någon särskild lärarehjelp blefve behöflig
och ökade kostnader deraf förorsakade, det för sådant ändamål erforder¬
liga belopppet kunde af de utaf statens järnvägstrafik inflytande medel
utbetalas, enär företrädesvis statens jernvägar finge gagn af de elever,
som genomgått sådan undervisningskurs.»
Sedan kommerskollegium, som erhållit nådig befallning att, efter
vederbörandes hörande, afgifva underdånigt utlåtande öfver jernvägs-
styrelsens framställning, tillstyrkt densamma, blef den jemte bifogad ut¬
redning inför Kongl. Maj:t af departementschefen statsrådet Bergström
föredragen under Riksdagens sjette hufvudtitel för år 1872.
Efter föredragandet yttrade hen- statsrådet:
»Enär med industriens stigande utveckling ångmaskiner af hvarjehanda
slag finna en allt vidsträcktare användning, anser jag, med hänsigt till den
fara för personers lif och helsa, som kan uppkomma till följd af bristande
insigt i sådana maskiners vård, skötsel och handterande, det vara af särdeles
vigt, att tillfälle beredes till undervisning om skötseln af alla slags ång¬
5
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
maskiner. Då behofvet af dylik undervisning sålunda uppfattas i större
allmänligliet och icke inskränkes blott till bildandet af lokomotivförare,
torde dock icke vara lämpligt att, på sätt under sistberörda förutsättning
blifvit af vederbörande föreslaget, å jernvägstraflkm edlen anvisa hvad
som kan behöfvas att bestrida kostnaderna för ytterligare undervisning i
ångmaskinslära vid navigationsskolorna: utan hemställer jag i under¬
dånighet, att Eders Kongl. Maj:t måtte föreslå Riksdagen att för år 1872
på extra stat anvisa ett förslagsanslag af högst 1,500 rdr till Eders
Kongl. Maj:ts disposition för åstadkommandet vid Stockholms och Göte¬
borgs navigationsskolor samt, der så ske kan och tillgångarne medgifva,
äfven vid navigationsskolan i Malmö, af undervisning för lokomotivförare
och maskinist-elever i allmänhet.»
Med anledning af hvad statsrådet sålunda föreslagit äskade Kongl.
Maj:t af Riksdagen nödiga medel. De beviljades, och Kongl. Maj:t ut¬
färdade derefter den 23 september 1871 kungörelse angående meddelande
vid vissa navigationsskolor i riket af undervisning för bildande af loko¬
motivförare. (Svensk författningssamling 1871 n:o 52). Deri föreslcrefs
såsom vilkor för att till lokom otivförare-elev i navigationsskola blifva
antagen:
a) att hafva uppnått aderton års ålder;
b) att ega god fräjd och vara känd för pålitligt uppförande;
c) att minst sex månader hafva tjenstgjort såsom eldare på loko¬
motiv vid statens eller enskild jernväg samt att minst lika lång
tid hafva arbetat vid någon mekanisk eller lokomotiv-reparations¬
verkstad ;
d) att kunna skrifva läsligt och obehindradt räkna de fyra räkne¬
sätten med decimaler; och
e) att till inträde i skolan vara skriftligen förordad af den ledamot
i styrelsen för statens järnvägstrafik, som utöfvar befattningen
såsom öfver-direktör för maskinafdelningen eller någon af de
vid jernvägstraflkstaten anstälde maskin-direktörer eller ock af
någon mot desse senare svarande tjensteman vid enskild jernväg.
Härtill lades genom reglementet den 1 juni 1877 såsom ytterligare
vilkor: att ej lida af färgblindhet.
Undervisningen skulle omfatta läran om:
luften, dess sammansättning, expansionskraft och tryckning, samt
om olika slags manometrar eller spänstighetsprofvare, äfvensom
om säkerhetsventilers ändamål, beskaffenhet och beräkning;
6 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
värmets egenskaper och verkningar, samt om termometern;
ångor och kokningsföreteelsen;
kroppars bundna värme;
förbränning och olika slags brännm aterialier;
olika slags ångpannor;
grunderna för ångans användande såsom drifkraft och om ång¬
maskiners olikhet i afseende på ångans sätt att verka;
de mer allmänt förekommande lokomotivens konstruktion, begag¬
nande och skötsel.
Denna undervisning indrogs emellertid år 1890. I ett af särskilde
komiterade afgifvet förslag till nytt reglemente och ny stat för naviga¬
tionsskolorna i riket föreslogs: att den en del navigationsskolor enligt nådiga
reglementet den 1 juni 1877 åliggande befattning med undervisnings med¬
delande åt lokomotivförareelever skulle upphöra. Marinförvaltningen instämde
deri under anförande, att rättigheten till sådan undervisning hlifvit så
sparsamt begagnad, att under de tre närmast förflutna åren endast två
af den statens jernvägar tillhörande personal aflagt lokomotivförareexamen,
samt att. om förslaget vunne Kongl. Maj:ts bifall, jernvägstyrelsen inga¬
lunda torde komma i förlägenhet för anordnande inom eget förvaltnings¬
område af den undervisning, som för lokomotivförares utbildning kunde
vara erforderlig.
Kongl. jernvägsstyrelsen förklarade sig icke heller hafva något
emot denna förändring att påminna. På grund af allt detta hemstälde
statsrådet och chefen för sjöförsvarsdepartementet, under åberopande för
öfrigt deraf, att utbildning för lokomotivförare vore något för navigations¬
skolornas egentliga ändamål främmande, att det till undervisnings med¬
delande åt lokomotivförare-elever vid navigationsskolorna i Stockholm,
Göteborg och Malmö anvisade anslaget måtte indragas, hvilket ock
skedde*).
Anledningen dertill, att intresset för denna utbildningskurs visade
sig så ringa från personalens sida, var emellertid icke, såsom man kunde
tänka sig, personalens motvilja eller likgiltighet för teoretisk utbildning,
utan den omständigheten, att vederbörande underläto att göra denna ut¬
bildning med derpå följande examen obligatorisk för vinnande af be¬
fordran.
De första åren efter kursens inrättande blefvo de, som aflagt
förareexamen, i främsta rummet påtänkta vid befordran; också visade sig
då intresset för densamma så stort, att i slutet af år 1879, då det vid
*) Statsrådsprotokollet den 11 jan. 1890, femte hufvudtiteln, sid. 20.
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22. 7
Sveriges statsbanor fans 198 lokomotivförare, examen hade aflagts af 60
personer, af kvilka 46 tillhörde statens jernvägar. Sedermera blef
emellertid krafvet på denna examen vid befordring till lokomotivförare
allt mer af vederbörande åsidosatt och lemnades slutligen alldeles ur
räkningen. Då sålunda ingen hänsyn togs till dem, som i tanke på
snabbare befordran underkastade sig den tidspillan och kostnad, som en
dylik kurs medförde, blef följden naturligtvis den, att ingen vidare brydde
sig derom, helst som de flesta redan voro familjefäder, hvilket gjorde ut¬
gifterna, i form af minskad arbetsförtjenst under den tid, som kursen
pågick, dubbelt känbara.
Det synes derför, som om komitén bort göra till sin uppgift att
utfinna eu lämplig utväg att afhjelpa detta missförhållande. Att i dess
ställe yrka på kursens afskaffande var ju att gå alldeles baklänges.
Såsom ofvan nämnts, instämde marinförvaltningen i komiténs yr¬
kande under anförande, att rättigheten till sådan undervisning blifva så
sparsamt begagnad, att under de tre senaste åren endast två af den statens
jernvägar tillhöriga personal aflagt lokotivförare-examen m. m. Denna upp¬
gift var emellertid origtig och berodde uppenbarligen på något skriffel.
I stället för »två» skulle det stå »i medeltal två per år».
Enligt »Inskrifningsbok för lokomotivförareelever vid navigations¬
skolan i Stockholm» hade nemligeu icke mindre än 10 stycken förare¬
elever utexaminerats under den nämnda tre årsperioden 1887—1889, och
af dessa 10 hade 6 förordats från statens jernväg ars sida.
Och för öfrigt: af hvad anledning omnämnde marinförvaltningen
icke de enskilda jernvägar tillhörande elever, som under tidsperioden i
fråga hade aflagt lokomotivförareexamen? Kongl. jernvägsstyrelsen hade
dock i sin skrifvelse 22 februari 1867 särskild! talat om denna grupp af
jernvägar, naturligtvis i akt och mening, att äfven deras förare för fram¬
tiden skulle erhålla en likadan utbildning som statsjernvägarnes. Detta
borde så mycket mer hafva uppmärksammats, som de enskilda jernvägarne
vunnit en sådan utsträckning, att de 1890 mätte i längd 5,405 kilometer
mot 2,613 kilometer statsbanor. Motsvarande siffror 1870 voro respektive
590 och 1,118.
Härtill kommer, att då man med rätta anser det vara ett stats¬
intresse att bereda undervisning åt och fordra examen af icke blott dem,
som utbildas till maskinister på kronans fartyg, utan äfven dem, som
utbildas till tjenst å enskilda redares, så borde det väl äfven anses såsom
ett lika vigtigt statsintresse, att maskinisterna icke blott på statens egna,
8 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
utan äfven på enskilda jernvägars lokomotiv vore för sitt yrke fullt ut¬
bildade män. Den trafikerande allmänhetens säkerhet fordrar det lika
väl på det ena stället som på det andra och lika väl på land som på sjö.
Kongl. jernvägsstyrelsen omnämnde redan 1871 i sin skrifvelse af
23/io till Ivongl. Maj:ts och rikets kommerskollegium, att den ville draga
försorg om, att »en efter nuvarande (det vill säga 1871 års) förhållanden
mera lämpad afhandling (angående lokomotiv) blefve utarbetad». Detta
har dock veterligen aldrig blifvit verkstäldt, oaktadt 30 år sedan dess
förflutit och jemvägarne under denna tid vunnit en då icke anad utveck¬
ling. Ej heller har något rationel försök gjorts att bibringa lokomotiv¬
personalen sådana kunskaper i yrket, att den kunnat rättfärdiga de stora
och berättigade anspråk, som i våra dagar ställas på densamma.
Hvilken fara för den allmänna säkerheten på våra jernvägar detta
innebär, bör hvar och en kunna fatta, som i tidningarna läst om jernvägs-
olyckor och den vigtiga roll, lokomotivföraren spelar dervidlag. Hvilken
ofantlig förlust af menniskolif och dyrbar materiel kan icke på några
ögonblick förorsakas genom eu lokomotivförares försummelse, bristande
kunskap eller rådighet!
Härvid böra icke vederbörande styrelse och befäl anses ursäktade
blott genom att framlägga de reglementen, instruktioner och cirkulär,
som angifva hvad som fordras af lokomotivföraren, då de veta, att han
faktiskt saknar de förutsättningar eller den kompetens, hvarförutan han
icke ens med bästa vilja kan uppfylla hvad som i dessa föreskrifter
stadgas.
Teknikens stora framsteg, jernvägarnes ofantliga tillväxt och all¬
mänhetens kraf på större hastighet såväl som beqvämlighet har naturligt
nog haft till följd, att äfven lokomotiven blifvit större och mera kompli¬
cerade, särskildt genom de många apparater, som tillkommit för smörj¬
ning, vattenmatning, tågens uppvärmning och bromsning m. m., hvilket
allt numera skötes af lokomotivföraren. Härtill kommer, att man får
alltjemt större och tyngre tåg, allt flera tågmöten, mera trafikerade och
invecklade bangårdar, hvilket allt, i förening med den högt uppdrifna
hastigheten, ställer betydligt större fordringar på lokomotivpersonalen nu
än för 30 år sedan.
Bristen på yrkesskolor för jernvägspersonalen har under årens lopp
gjort sig allt mer känbar äfven bland personalen sjelf, hvilken ifrigt
dryftat detta spörsmål och äfven framlagt förslag till bristens afhjelpande.
Vid sammanträde den 18/n 1893 uppdrog statsbanornas tjenstemanna-
9
Andra Kammarens Tillfälliga TJtskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
förening åt sin styrelse att tillsätta en komité för afgifvande af betän¬
kande i ämnet. Till ledamöter i denna komité ntsågos öfver direktörs-
assistent K. Killander, baningeniör W. Wahren och byråassistent J. Lund¬
berg. I komiténs utlåtande, som afgafs den 23 april 1895, heter det:
»Sedan jernvägarne numera vunnit den utsträckning och betydelse, att
deras organisation och det sätt, hvarpå de bandbafvas, blifvit af förut ej
anad vigt för hela samhället och göra sig gällande på snart sagdt alla
områden inom det borgerliga lifvet, hafva äfven fordringarna på dem, åt
hvilka handhafvande! af detta kulturens och industriens mägtiga redskap
blifvit anförtrodt, stigit till den höjd, att en särskild utbildning för deras
vigtiga tjenst icke längre torde kunna undvaras. Vid jernvägen gäller ofta
mer än annorstädes, att hvarje man på sin plats och i sin mån bidrager
till det helas framgång, och ingen tjenst är dervid så obetydlig, att icke
ett samvetsgrann!, pligttroget och sakkunnigt uppfyllande deraf är af vigt,
ja af nöden, för hela det stora maskineriets ostörda och verkningsfulla
arbete.»
Derefter följer ett med stor omsorg och sakkännedom utarbetadt
förslag till utbildningskurser för all jernvägspersonal. Förslaget kom dock
aldrig till verkställighet, emedan det ansågs för vidlyftigt och kostbart
att då genomföra.
Det torde dock icke vara tvifvel underkastadt, att en dylik vidt¬
omfattande utbildningsskola förr eller senare måste blifva en verklighet.
Men innan detta kan ske, är nödvändigt, att man på allvar tager i tu
med att ordna hvad som icke utan de allra menligaste följder för hela
samhället kan uppskjutas, nemligen frågan om lokomotiv för ar nes utbildning
och dermed sammanhängande kompetensprof. Bristerna hos denna grupp
af jernvägspersonalen äro, såsom hvar man känner, mest ödesdigra.
De lokomotiv, som för närvarande äro i bruk i Sverige, lära repre¬
sentera ett värde af ungefär 60 millioner kronor, och kostnaden för deras
drift kan beräknas till ungefär 6 millioner årligen. Man kan då lätt
tänka sig, Indika betydliga summor som kunna genom lokomotivförarnes
okunnighet gå förlorade. Det är väl äfven troligt, att så sker, ehuru det
icke blir bemärkt i en så stor utgiftspost som ifrågavarande eller ens
med bestämdhet kan af vederbörande befäl kontrolleras, emedan förbruk¬
ningen sker under så varierande förhållanden, att någon bestämd norm
icke kan fastställas. Om nu genom att bibringa personalen en ändamåls¬
enlig teoretisk fackutbildning en eller annan procent af utgiften för kol
och smörjor, för maskiners reparation in. m. kunde inbesparas — hvilket
Bih. till Riksd. Brot. 1901. 8 Samt. 2 Afd. 2 Band. 22 Illift. 2
10 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
utan öfverdrift bör kunna påräknas — så vore enbart värdet af denna
besparing mer än tillräckligt att bestrida utgifterna för anordnandet af
sådana utbildningskurser, som här äro i fråga.
Inrättandet af dylika kurser skulle äfven vara af stor betydelse för
en god lösning af nykterketsfrågan bland lokomotivpersonalen. Veder¬
börande finge nemligen under kursens fortgång osökt tillfälle att på det
noggrannaste studera elevernas karakter och öfriga själsegenskaper för
att sedan med ledning deraf vid befordringar göra för tjensten betryg¬
gande urval.
Men som jag redan i inledningen till denna motion antydt, är det
äfven nödvändigt att tillse, att det arbete, som fordras af lokomotivföraren,
inskränkes inom rimliga gränser. Äfven den kunnigaste, nyktraste och
i alla afseenden mest pålitlige lokomotivförare kan genom öfveransträng¬
ning blifva förslöad, så att han icke förmår att utveckla den vaksamhet,
omsorg och rådighet, som på hans plats äro så nödvändiga. För den
trafikerande allmänhetens säkerhet bör det derför i lag bestämmas, att
en lokomotivförares tjenstgöring icke må utom i trängande nödfall —
vare sig å statens eller på enskilda bolags jernvägar — utsträckas ut¬
öfver ett visst timtal för dag. Det nu för statsbanorna gällande
reglementets kap. 1 § 6, att en hvar skall tjenstgöra, när och hvar helst
han dertill beordras, är en orimlighet. Det bör enligt min tanke icke ens
vara lokomotivföraren tillåtet, äfven om han dertill sjelfmant erbjuder sig,
att göra lokomotivtjenst utöfver en viss daglig tid, der icke omständig¬
heterna tillfälligtvis göra det alldeles nödvändigt. Men såsom ordalagen
nu lyda, kan han af oresonliga eller kitsliga förmän förföljas med öfver-
ansträngande tjenstgöring huru mycket som helst, i synnerhet om han
gjort sig misshaglig för dem. Och om han då till följd af själisk och
kroppslig utmattning begår ett fel, som vållar en olycka, så väntar
honom strängt straff, medan hans förman, den egentligen skyldige går
alldeles fri.
Vid äfven den flyktigaste eftertanke torde man finna, att en genom
lång, oafbruten tjenstgöring öfveransträngd och sömnig lokomotivförare är
ungefär lika vådlig för den allmänna säkerheten som en rusig eller mindre
kompetent.
Att lokomotivpersonalens tjenstgöring också verkligen tarfvar
reglering genom lag, derom torde ej tvifvel kunna hysas. Vid lokomotiv-
mannakongressen i Göteborg 8 juli 1898, antogs en så lydande resolution:
»Kongressen protesterar mot den onaturligt långa tjenstgöringstiden, som
11
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
är rådande vid jernvägarne. Allmänheten har rätt att fordra full säker¬
het till lif och lemmar under sina resor, och kongressen anser, att detta
ej kan erbjudas af eu personal, som ganska ofta får tjenstgöra 15 ä 20
timmar å rad. De olyckor, som inträffat, hafva ofta, om icke direkt, så
åtminstone indirekt, stått i samband med öfveransträngning hos lokomotiv¬
personalen, hvadan det med hänsyn till de resandes säkerhet bör i lag
stadgas, att tjenstgöringstiden för lokomotivpersonalen, vid normala för¬
hållanden, under inga omständigheter får öfverstiga åtta timmar på dygnet,
eller der detta på grund af särskilda omständigheter, icke lämpligen låter
sig utföra, högst fyratioåtta timmar i veckan, så jemnt fördelade som möj¬
ligt. Tillika uttalar sig kongressen mot den klausul i kontrakten, som
stadgar tvång för personalen att tjenstgöra mår och hvar så påfordras»,
alldenstund det visat sig, att detta stadgande utgör ett medel till magt-
missbrnk af det underordnade befälet, hvadan bemälde klausul bör ändras,
begränsas eller helt borttagas.»
»Till vederbörande jernvägsmyndigheter ställer kongressen slutli¬
gen den fråga: Är en förare eller eldare, som genom för lång tjenstgöring s-
tid hlifvit öfver ansträngd, vid inträffad olyckshändelse ansvarig för sina
handlingar?»
Utskottet har på det sätt, § 46 i Riksdagsordningen förmår, in-
hemtat upplysningar från styrelsen för statens jernvägar, och har den 19
dennes fått mottaga följande skrifvelse jemte två bilagor:
Jernvägsstyrelsens skrifvelse till Riksdagens Andra Kammarens tillfälliga
utskott n:o 2.
I nådigt bref den 1 sistl. mars har Kongl. Maj:t anbefalt jern vägsstyrelsen
att, för utredning beträffande en inom Riksdagen väckt motion om kompetensvilkor
för anställning såsom lokomotivförare m. m., meddela Riksdagens Andra Kammares
tillfälliga utskott n:o 2 följande upplysningar:
l:o huruvida styrelsen ansåge, att skärpta kompetensvilkor för lokomotiv¬
personalen, såväl hvad anginge dess nykterhet och karakter i öfrigt som dess kun¬
skaper i ämnen, hvilka voro af betydelse för yrket, kunde finnas nödvändiga;
2:o huruvida, till undvikande af öfveransträngning, en bestämd maximitid
för samma personals tjenstgöring kunde och borde stadgas; samt
3:o huruvida det kunde vara lämpligt att i reglemente eller kontrakt före¬
skrifva, att lokomotivpersonalen skulle tjenstgöra »när och hvar helst den dertill be¬
ordrades»; äfvensom att för öfrigt afgifva det yttrande och lemna de ytterligare upp¬
lysningar, hvartill ofvannämnda motion kunde föranleda.
12 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
Med anledning häraf får jernvägsstyrelsen anföra följande:
l:o Angående kompetensvilkor eu.
Af §§ 2 och 3 i »Instruktion för lokomotivförare och eldare vid statens
jernvägar» (se bil. I) framgå de fordringar, hvilka för närvarande ställas å lokomotiv¬
personalens kompetens.
Styrelsen, som anser, att dessa fordringar ej böra skärpas, har dock funnit,
att de böra lämpligen dels förtydligas och dels utförligare angifvas.
Hvad dervid då först angår fordringarna på nykterhet och karakter i öfrigt,
så innefattas dessa visserligen redan i den stadgade fordran på ett hedrande upp¬
förande, men har styrelsen för afsigt att derjemte i ett tillägg till instruktionen
särskildt framhålla nykterhet som ett oeftergifligt kompetensvilkor.
Beträffande åter de teoretiska kunskaperna har styrelsen, som redan år 1899
låtit anordna en teoretisk kurs för lokomotivpersonal i Göteborg (se bil. II, utdrag
ur skrifvelse från distriktsförvaltningen vid II distriktet), på grund af sålunda vunnen
erfarenhet gifvit samtliga distriktsförvaltningar i uppdrag att inom resp. distrikt för
extra lokomotiveldare tills vidare anordna årliga undervisningskurser af hufvudsak¬
ligen samma omfattning som förenämnda kurs i Göteborg, och har styrelsen för
öfrigt, att såsom kompetensvilkor i detta hänseende för ordinarie lokomotiveldare
angifva ungefär det kunskapsmått, som af en extra lokomotiveldare i vanliga fall
hör kunna vid genomgående af en sådan kurs inhemtas.
2:o Angående maximitid för lokomotivpersonalens tjenstgöring.
Denna tjenstgöring fastställes i allmänhet genom turlistor (se bil. III a. b. c. d.)
Af dessa turlistor framgår, att för ifrågavarande personal tjenstgöringstiden
icke blir och ej heller kan blifva lika lång alla dagar samt att efter ett för de
olika turerna varierande antal tjenstedagar — 2, 3, 4 eller 5 — följer fridag.
Vid bestämmande af lokomotivpersonalens tjenstetid måste derför hänsyn
tagas dels till tjenstgöring i oafbrtden följd och dels till antal tjenstetimmar under
en tidsperiod, t. ex. en månad, omfattande både tjenste- och fridagar.
I båda dessa hänseenden anser styrelsen, att tjenstgöringstiden — omfattande
såväl tiden för tågvexel — och reservtjenst som ock den tid, som åtgår för lokomo¬
tivs framförande till tåg och dess återförande till lokomotivstall — bör till förekom¬
mande af dess allt för stora utsträckning genom bestämmelser i möjligaste mån be¬
gränsas; någon alldeles bestämd gräns torde dock — för så vidt den icke sättes så
hög, att den derigenom förlorar sin betydelse — icke kunna fastställas, enär ju
afvikelser måste medgifvas för sådaua undantagsfall, då med anledning af snöhinder,
väsentliga rubbningar i tågens gång, truppsammandragningar, plötsliga sjukdomsfall
eller dylikt trafikens behöriga upprätthållande med nödvändighet fordrar tjenstetidens
tillfälliga utsträckning utöfver hvad som under vanliga förhållanden i allmänhet
är tillåtet.
Sedan någon tid pågår derför inom styrelsen utredning beträffande möjlig¬
heten att fastställa vissa bestämmelser i den antydda rigtningen såväl för lokomo¬
tivpersonalen som för en del andra grupper af å linien tjenstgörande personal,
hvilka bestämmelser styrelsen tänkt sig skulle till eu början försöksvis under ett år
tillämpas.
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N-.o 2) Uttalande N:o 22. 13
3:o Angående bestämmelsen, att lokomotivpersonalen skall tjenstgöra snar och
hvar helst den dertill beordras».
Med afseende å denna fråga är styrelsen af den åsigten, att sjelfva jernvägs-
tjenstens natur gör en bestämmelse af detta slag för lokomotivpersonalen liksom för
all annan tågpersonal nödvändig, då ju särskildt vid de förut berörda undantagsfallen
trafiktjenstens behöriga upprätthållande eljest skulle kunna omöjliggöras.
Stockholm den 16 april 1901.
Th. Nordström.
K. O. Zethelius. B. O. Ekman.
Bil. I
Instruktion för lokomotivförare och eldare vid statens jernvägar.
Art. 1.
Allmänna föreskrifter.
§ I-
Förare och eldare stå under befäl af:
Maskindirektören, maskiningeniören äfvensom vederbörande maskinbefäl vid
lokomotivstationerna inom det distrikt, i bvilket de tjenstgöra, i alla frågor, som
angå förares och eldares tjenstgöringsskyldighet och uppförande samt skötseln af dem
anförtrodda lokomotiv;
Stationsföreståndaren, i alla frågor, som angå ordningen på stationen, till¬
fälliga ändringar i tjenstgöringen samt rörelser, som önskas med lokomotivet;
Konduktören, i hans egenskap af tågbefälhafvare enligt tjenstgöringsregle-
mentets föreskrifter; och
Verkstadsbefälet, vid tjenstgöring i verkstad.
Eldaren står dessutom under förarens befäl i allt, som rör lokomotivets skötsel
och handhafvande.
§ 2.
Anställning; som förare kan endast erhållas af person, som minst ett år tjenst¬
fri01^ som lokomotiveldare och derunder ådagalagt ett hedrande uppförande samt
visat sig ega goda kroppskrafter, snabb uppfattning, rådighet och lugn. Dessutom
fordras god hörsel och synförmåga samt normalt färgsinne.
Förmän.
Förares
insigter och
egenskaper.
Eldaret
i åsigt er och
egenskaper.
Allmänna
åligganden.
Förares
åligganden.
Eldarens
åligganden.
14 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
Förare skall ega godkänd kunskap i tjenstgöringsreglementet vid statens
jernvägar, i denna instruktion och i gällande instruktioner, utfärdade till betryggande
af bantågens säkerhet vid passerandet af svängbroar, hankorsningar, banföreningar
eller andra ställen, som skyddas af fast signal, äfvensom i gällande föreskrifter
rörande bromsars skötsel och i bestämmelserna om reqvisition och förbrukning af
materialier till lokomotivens drift. Dessutom skall han alltid skaffa sig kunskap i
tidtabellen för de tåg, hvilka han skall föra.
Vidare skall föraren hafva noggrann kännedom om lutnings- och kröknings-
förhållanden å de bansträckor, å hvilka han skall föra tåg, om läget af stationer,
banföreningar, bankorsningar, svängbroar, fasta signalinrättningar och andra ställen,
der särskild uppmärksamhet fordras.
Slutligen skall föraren vara kunnig i allt, som rör lokomotivens skötande
och förande, ändamålet med lokomotivens särskilda delar, sättet, på hvilket de arbeta,
samt medlen att upptäcka och afhjelpa bristfälligheter. Föraren skall äfven kunna
uppmäta och afbilda lokomotivens enklare delar.
§ 3.
För anställning som lokomotiveldare erfordras att hafva arbetat som maskin¬
arbetare i lokomotiv-verkstad minst två år och tjenstgjort som eldarelärling minst
sex månader och derunder hafva ådadalagt ett hedrande uppförande samt visat sig
ega goda kroppskrafter, rådighet och lugn. Dessutom fordras god hörsel och syn¬
förmåga samt normalt färgsinne.
Eldare måste vidare hafva god kunskap i svenska språkets innanläsning och
skrifning efter diktamen, räkning med hela tal, decimalbråk och regula de tri, gällande
mått- och vigtsystem, tjenstgöringsreglementet och denna instruktion. Eldare och
lärlingar skola genom vederbörande maskindirektörs försorg pröfvas i de ämnen,
som i §§ 2 och 3 af denna instruktion angifvas. Utan godkänd pröfning får ej
befordran ske.
§ 4.
Förare och eldare skola med ordning, punktlighet och nit fullgöra alla sina
åligganden; åt lokomotivets skötsel skola de egna all möjlig omtanke och i förbruk¬
ningen af materialier iakttaga en väl beräknad sparsamhet. Utan afseende å den
ordinarie befattning, de innehafva, äro de skyldiga att tjenstgöra a lokomotiven, i
stallarne eller i verkstaden.
§ 5.
Föraren åligger att sköta lokomotivets manövrering såväl för bantågs fram¬
förande som för vexlingar å stationerna, att öfvervaka eldarens arbeten, men äfven
att sjelf verksamt deltaga i lokomotivets skötande och iordningställande.
§ 6.
Eldaren skall vara föraren behjelplig i utförandet af alla arbeten, som erfordras
för lokomotivets iordningställande till tjenstgöring, ångpannans skötsel, intagning af
vatten och bränsle, hemtning af öfriga materialier, rengörning och smörjning samt
lyktornas putsning och tändning, bromsning m. m.
Andra Kammarens Tillfälliga TJtskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
15
§ 7.
Föraren skall vid hvarje lämpligt tillfälle undervisa eldaren i lokomotivets
konstruktion, skötsel och förande samt i de reparationsarbeten, som kunna komma
ifråga att af lokomotivpersonalen verkställas i stallet eller å linien. Han skall äfven
bibringa eldaren kännedom om banans kröknings- och lutningsförhållanden, läget af
stationer, banföreningar, bankorsningar, svängbroar o. d. samt i de för dessa platsers
skyddande gällande instruktioner. Föraren skall i allo föregå eldaren med ett godt
exempel, liksom den senare skall mot den förre visa lydnad, uppmärksamhet och
beredvillighet.
§ 8.
Derest ej maskindirektören uttryckligen dertill förordnat annan person, är
föraren ansvarig för, att lokomotivet vid dess inställande till tjenst är till alla delar
i sådant skick och så utrustadt med allt, hvad under tjenstgöringen behöfves, att
ingen rubbning i den föreskrifna tjenstgöringen inträffar, som genom förtänksambet
kunnat undvikas.
§ 9.
Under tjenstgöringen skall föraren noga gifva akt på beskaffenheten af loko¬
motivets viktigare delar, såsom panna, axlar, hjul, fjedrar, rörliga maskindelar ect.
De bristfälligheter, som af honom iakttagas, skall ban genast anmäla för maskin¬
befälet och jemväl inskrifva i den anmärkningsjournal, som för sådant ändamål finnes
i lokomotivstallet.
Uppstår sådant fel å lokomotiv i tjenstgöring, att tågrubbning deraf för¬
orsakas, skall föraren skyndsamt afsända till maskindirektören telegrafiskt meddelande
om felets beskaffenhet, dervid upplysande om, huruvida lokomotivet kan af föraren
försättas i tfenstbart skick.
§ io.
Föraren är ansvarig för, att alla de inventarier och reservdelar, som äro upp¬
tagna i lokomotivets inventarieförteckning, finnas å detsamma och äro i fullgodt
skick. Inventarieförteckningen skall alltid finnas å lokomotivet, och skall densamma
granskas och dess riktighet erkännas af hvarje förare, som öfvertager lokomotivet
från verkstaden eller från annat distrikt. Ifrågavarande effekter skola alltid åtfölja
lokomotivet, och får ingenting af dem lemnas till annat lokomotiv utan tillåtelse af
vederbörande maskinbefäl.
§ 11-
Af de order, som anslås i lokomotivstallet, äro förare och eldare skyldiga
att taga'kännedom, såväl vid sin ankomst för tjenstgöringens börjande som före sitt
aflägsnande vid tjenstgöringens slut.
§ 12.
Förares och eldares tjenstgöringstider och turer bestämmas af maskindirektören,
som deröfver låter uppsätta turlistor å lokomotivstationerna. Ingen förare eller eldare
må på eget bevåg utbyta den honom ålagda tjenstgöring mot en annans.
Föraren
skall under¬
visa eldaren.
Ansvar för
lokomotivets
tjenstbarhet.
Anmälan
om brister
ä lokomotiv.
Ansvar för
inventarier.
Anslagna
orders
inhämtande.
Tjenst¬
göringstider
och turer.
16 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
§ 13.
Förare eller Blifver förare å tåg oförmögen att tjenstgöra, skall eldaren med biträde af
(firma *cn~att ^o011 bland tågpersonalen framföra tåget till station, der annan förare kan erhållas.
Jtjenstgöra. Är eldaren oerfaren i lokomotivs förande eller obekant med bansträckan i fråga, skall
han endast införa tåget till nästa station, der, efter anmälan hos stationsföreståndaren,
order afvaktas. Blir eldaren otjenstbar, skall föraren begära hjelp af tåg- eller stations¬
personal, till dess annan eldare erhållits.
§ 14-
Sjnhdomsfall Insjuknar förare eller eldare, så att han ej kan fullgöra den honom åliggande
o. d. anmäles. tjenstgöring, skall han genast derom göra anmälan hos närmaste förman samt vid an¬
fordran anskaffa läkareintyg. Afsigtlig underlåtenhet härutinnan bestraffas såsom
tjenstefel. För sen inställelse till tjenstgöring, försummelse att i god tid anmäla vare
sig laga förfall eller återinträde i tjenstgöring efter sjukdom eller tjenstledighet skola
äfven betraktas såsom tjenstefel.
§ 15\
Rapporters Öfver all tjenstgöring med lokomotiv skall föraren göra anteckningar i för
afgifvande, sådant ändamål erhållen dagbok. Efter slutad tjenstgöring skola dessa anteckningar
införas i en rapport efter faststäldt formulär med iakttagande af korthet och tydlig¬
het i alla anmärkningar, som deri upptagas, och under beaktande af att såsom tjenste¬
fel bestraffas vårdslöshet, upprepad glömska och origtighet i uppgifter eller opassande
skrifsätt vid rapporters afgifvande. Sådan rapport skall aflemnas till närmaste maskin¬
befäl på tider, som maskindirektören bestämmer, men om rapport afhandlar olycks¬
fall eller annan händelse af vigtig natur, skall den afgifvas genast efter tågets an¬
komst till slutstation.
Art. 2.
Lokomotivskötseln.
§ 16.
Inställelse till Förare och eldare skola infinna sig till tjenstgöring å af maskinbefälet be-
lokomotivets s^amd tid och plats samt utföra de arbeten med lokomotivets iordningsställande, hvilka
(ordningstål- maskindirektören föreskrifvas i särskilda ordningsregler, som skola finnas anslagna
laude. i hvarje lokomotivstall.
Föraren skall i god tid före tjenstgöringens början uttaga smörjningsämnen
m. m. i tillräcklig mängd, på det att ej genom brist derpå dröjsmål må uppstå.
Alla lyktor å lokomotivet skola hållas i godt skick, så att de alltid äro klara
till användning.
§ 17-
Teldadt\okP' Uppeldadt lokomotiv får ej lemna.? utan tillsyn af dess förare eller eldare.
6 motiv. ° b)å det är stillastående, skall regulatorn vara stängd, slidomkastningen stäld i sitt
midtläge, cylindrarnes utblåsningsventiler öppnade och bromsen tillsatt.
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
17
§ 18.
När lokomotiv är i tjenst, ansvarar föraren för att pannan alltid är försedd
med vatten åtminstone till visaren för det lägsta tillåtna vattenståndet ock att ång¬
trycket icke öfverstiger det för lokomotivet faststälda arbetstrycket. Skulle det in¬
träffa att vattenytan icke synes i glasröret, äfven då regulatorn öppnas, så får vatten
icke inmatas, utan skall elden skyndsamt nedrakas under kvalfvet och täckas med
sand eller ock släckas med vatten eller snö. Vidare skall ångtrycket minskas genom
säkerhetsventilens öppnande, ångas inblåsande i tendern medelst injektorerna och
lokomotivets igångsättande, i fall det förut stod stilla. Först sedan föraren öfvertygat
sig, att eldstadstaket icke är öfverhettadt och nedböjdt, får vatten inmatas.
Stiger ångtrycket öfver den tillåtna gränsen, så skall vatten inmatas och ask-
lådsluckorna fullständigt tillslutas.
§ 19.
Vatten och bränsle skola alltid finnas i tillräcklig mängd å tjenstgörande lo¬
komotiv. Skulle det emellertid inträffa brist derå genom någon omständighet, så skall
föraren minska antalet vagnar i tåget, så att han kan framföra återstoden till plats,
der förråden åter kunna fyllas. God tillgång å sand skall alltid finnas å lokomotivet.
Intagning af vatten och bränsle skall ske skyndsamt och i regeln å de sta¬
tioner, som maskindirektören anvisat för de särskilda tågen. Föraren skall tillse att
svängkranar, fällarmar, landgångar o. d. återföras i sitt rätta läge, innan lokomotivet
lemnar platsen.
§ 20.
För erhållande af såväl bränsle som smörjningsämnen skall föraren aflemna
tryckta och stämplade reqvisitionskort, som af honom ifyllas på föreskrifvet sätt.
§ 21.
När lokomotivet efter tjenstgöringens slut införts i stallet, skall ångventilen
stängas, slidomkastningen ställas i sitt midtläge, bromsen åtdragas och cylindrarnes
utblåsningsventiler öppnas. Vidare stängas asklådsluckorna, elden nedrakas under
hvalf vet och vatten inmatas i pannan, till dess ångtrycket fallit till hälften af det för
pannan tillåtna.
Lokomotivets rörliga maskindelar, fjedrar, axlar, hjul och ringar undersökas
derefter, de sistnämda medelst lätta hammarslag.
§ 22.
Innan vattnet urtappas ett i stallet befintligt lokomotivs panna för spolning
eller reparation, skall en tafla med tydlig inskrift: »Intet vatten finnes i pannan»
upphängas framför eldstadsluckorna och får ej derifrån borttagas, förrän pannan åter
är fyld.
När spolning af pannan skall företagas, bör denna vara afsvalnad, derest spol-
ningen icke sker med hett vatten.
Bih. till Riksd. Prof. 1901. 8 Sami. 2 Afil. 2 Band. 22 Haft.
Vattenstånd
och ångtryck
i pannan.
Förråd af
vatten, bränsle
och sand.
Reqvisition af
materialier.
Lokomotivets
behandling
efter tjenst¬
göringens slut.
“Intet vatten
finnes i
pannanlÅ
3
18
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
§ 23.
Regler för Vid lokomotivets skötsel och förande skall föraren iakttaga såväl de allmänna
lokomotivets regleri i hvilka han aflagt kunskapsprof, som äfven de särskilda föreskrifter, rörande
skötande. vjsga lokomotiv eller vissa inrättningar på lokomotiven, hvilka af befälet delgifvas
honom.
Art. 3.
Tågtjensten.
§ 24.
Föraren skall infinna sig med lokomotivet fullt tjenstfärdigt på tid och plats,
som af stationsbefälet blifvit bestämd, och utföra de rörelser med lokomotivet, som
af honom äskas.
§ 25.
När lokomotivet är i rörelse, skola både föraren och eldaren befinna sig på
detsamma. Innan lokomotivet igångsättes, skall föraren tillse, att icke eldaren be¬
finner sig å plats, der han kan lida skada.
När lokomotiv står stilla i tåg- eller stationstjenst, måste antingen föraren
eller eldaren befinna sig på eller tätt invid detsamma; den andre får ej aflägsna sig
från lokomotivets omedelbara närhet utan stationsföreståndarens medgifvande. Skulle
stationsrörelse påfordras under förares eller eldares bortovaro, beordrar stationsföre-
ståndaren någon af tåg- eller stationspersonalen att biträda å lokomotivet med brom¬
sens skötande och aktgifvande på handsignalerna.
§ 26.
Förare och eldare skola före affärden från utgångsstationen ställa sina ur
efter stationsuret och jemföra desamma med konduktörens.
Förare får icke afgå med tåg eller lokomotiv utan att hafva erhållit föreskrif-
ven afgångssignal och utan att vara försedd med tidtabell eller skriftlig order från
trafikbefälet.
§ 27.
Före tågets igångsättande å utgångsstationen och sedermera, så snart loko¬
motivet varit frånkoppladt, skall föraren antingen sjelf eller genom eldaren förvissa
sig om, att kopplingen mellan lokomotivet och närmaste vagn är ordentligt verkstad,
och att å tåg, i hvilket signallina, värmelednings- eller vakuumslangar skola utgå från
lokomotivet, dessa äro på ett fullt betryggande sätt förenade med detsamma. Äro
två lokomotiv spända för ett tåg, skall föraren på det främre ansvara för kopplingen
med det bakre och föraren å detta ansvara för kopplingen med tåget.
§ 28.
Förslug Igångsättande af tåg skall ske med varsamhet, så att ryckningar i kopplen
igångsättning. gam(. firning undvikas. Lokomotiv skall med försigtighet föras mot det tåg, med
hvilket det skall kopplas, så att knuffar undvikas.
Stoppandet af tåg och särskildt persontåg skall under normala förhållanden
utföras varsamt, så att häftiga stötar å vagnarna undvikas.
Vrens regle¬
ring. Af¬
gångssignal.
Tidtabell.
Tillsyn å
kopplingen
med tåg.
Lokom otivets
inställelse.
Förares och
eldares plats.
19
Andra Kammarens Tillfälliga Viskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
Har tåg stannat på station å annan plats än den afsedda, får föraren ej
åter sätta det i gång utan att liandsignal dertill gifvits.
§ 29.
Då tåg lemnar en station eller ett ställe på banan, der det stannat, skall
föraren antingen sjelf eller genom eldaren öfvertyga sig om, att alla vagnarna i tåget
medfölja, samt efterse, huruvida någon signal gifves till tåget från stationen eller
banan.
§ 30.
De i tjenstgöringsreglementets kap. 2 § 12 föreskrifna signaler med ång-
hvisslan skola alltid gifvas tydligt och bestämdt. Lokomotiv får icke sättas i rörelse,
utan att en kort signal med ånghvisslan gifvits.
Hvarje onödigt användande af ånghvisslan förbjudes.
§ 31.
Under tjenstgöring å i gång varande lokomotiv få förare och eldare icke
sysselsätta sig med läsning eller annat, som afleder deras uppmärksamhet från
tjenstebestyren.
§ 32.
Under tågs gång skall föraren i regeln befinna sig bredvid handtagen till
slidomkastningen och regulatorn samt hafva sin uppmärksamhet rigtad på det sätt,
på hvilket lokomotivet arbetar, samt på bana och signaler hufvudsakligen fram¬
för tåget.
Eldaren skall, då han ej är sysselsatt med pannans eller maskinens skötsel,
intaga sin plats bredvid bromsvefven samt aktgifva på vagnarne i tåget samt på de
signaler, som gifvas företrädesvis från tåget eller vid sidan af och efter det samma.
Såväl förare som eldare skola aktgifva på banvakternas signaler samt på
signaler, som gifvas å stationerna. Vid passerandet af en station skall föraren för¬
vissa sig om, huruvida någon signal gifves efter tåget.
§ 33.
Föraren skall framföra tåget efter gällande tidtabell och med så jemn fart,
som banans lutnings- och krökningsförhållanden, väderleken, skenornas tillstånd, de
bemannade bromsvagnarnas antal och belastning samt bi-omsinrättningarnas beskaffen¬
het medgifva, och skall han alltid afpassa hastigheten så, att han är beredd att
stanna för stoppsignal på de i tjenstgöringsreglementets kap. 2 § 4 föreskrifna
ställen och att behörigen sakta farten, om varsamhetssignal gifves.
Det åligger till följd häraf föraren att skaffa sig kännedom om tågets stor¬
lek, sammansättning och ungefärliga tyngd samt särskildt om antalet bemannade
bromsvagnar och deras duglighet, på det han må kunna göra de erinringar, som
tjenstgöringsreglementets kap. 3 § 42, mom. 2 föreskrifver.
Vid brytningspunkter mellan lutningar och stigningar skall föraren iakttaga
försigtighet vid ångans påsläppande och afstångande samt vid bromsarnes tillsättande
och lossande, på det att häftiga ryckar må undvikas.
Aktgifvande
på tåg vid
igångsättning.
Signalers
gifvande med
ånghvisslan.
Förbud mot
läsning å
lokomotiv.
Förare och
eldare skola
intaga be¬
stämda plat¬
ser och hålla
god utkik.
Farten skall
vara jemn
och tåget i
förarens
hand.
Tagg
hastighet.
Tåg
försenad!.
Oväntad
stoppsignal
eller hinder
för tåg.
20 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
§ 34.
Föraren är skyldig tillse, att tågets hastighet aldrig och ej ens på en leortare
sträcka af banan, blir större än den i tjenstgöringsreglementets kap. 3 § 48 mom.
2 för motsvarande slag af tåg medgifna största hastigheten, och skall han derför
observera, hvilket antal sekunder, som åtgår för kilometerns tillryggaläggande i syn¬
nerhet i lutningar. År den i tidtabellen medgifna tiden för gången mellan statio¬
nerna för knappt tillmätt, så att föraren icke finner det möjligt att köra efter tid¬
tabellen utan att bryta mot tjenstgöringsreglementets nyssberörda föreskrifter, skall
han anmäla förhållandet till maskindirektören.
Finner föraren svårighet att hafva tåget i sin magt medelst bromsarne, eller
gifver banans eller materielens tillstånd anledning till farhågor, så skall han, derest
det icke blir nödvändigt att rent af stanna, minska hastigheten under den i tid¬
tabellen beräknade för att betrygga tågets säkerhet och befria sig från ansvar.
§ 35.
År tåg försenadt, skall föraren göra, hvar på honom beror, för att om möjligt
återvinna den förlorade tiden eller åtminstone för att förekomma ytterligare försening;
allt dock utan att hastigheten blir större än hvad tjenstgöringsreglementet medgifver
för motsvarande tågslag och utan att tågets säkerhet riskeras. År tåg försenadt mer
än 15 minuter och skall det möta annat tåg, så måste föraren vara beredd på tåg¬
mötets förflyttning till annan station än den i tidtabellen angifna och för den skull
nalkas den eller de stationer, som kunna förväntas blifva mötesstationer, med sådan
hastighet, att han kan stanna på föreskrifvet afstånd (tjenstgöringsreglementets kap.
2 § 4) utanför yttersta vexeln, i händelse den fasta signalen bibehålies för stopp.
Intill dess att tågmötet skett, skall föraren sjelf förvissa sig om och anteckna, hvilka
signaler visas före och efter tåget vid stationer, som detta passerat utan att stanna.
§ 36.
Märker föraren oväntad stoppsignal eller upptäcker han å banan eller tåget
hinder för tågets säkra framförande, eller fara att menniskor blifva öfverkörda, skall
han med. största skyndsamhet stoppa tåget med de honom till huds stående medlen
i följande ordning:
regulatorns stängande,
upprepade bromssignaler,
lokomotiv- och tenderbromsens tillsättande,
sändning å skenorna,
omkastning af slidrörelsen och
påsläppning af motånga genom regulatorn.
De båda sistnämnda åtgärderna höra, såsom skadliga för lokomotivet, endast
användas,_ då de öfriga medlen visa sig icke tillfyllestgörande.
År tåget försedt med kontinuerlig bromsinrättning, så sättes denna i verk¬
samhet samtidigt med regulatorns stängande.
21
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
§ 37.
Då föraren märker vare sig större kreatur eller småkreatur i större antal å
banan framför tåget, skall han söka genom att öppna utblåsningsventilerna och ång-
hvisslan skrämma dem från banvallen och, om sådant ej lyckas, stoppa tåget.
§ 38.
Iakttager föraren under tågets gång sådan bristfällighet å banan, som kan
utgöra hinder för tågs säkra gång, skall han anmäla förhållandet å nästa station, der
tåget stannar, samt intaga anmärkning derom i tjensterapporten.
Föraren skall likaledes i sin rapport anmäla alla oregelbundenheter i sig¬
naleringen.
§ 39.
Märker föraren eld å banvallen eller å mark i banans omedelbara närhet,
skall han derom underrätta närmaste banvakt, och, derest ej alltför stor tidsutdrägt
skulle följa, sjelf biträda vid släckningen.
§ 40-
År tåg försedt med kontinuerlig bromsinrättning, skall föraren städse gifva
akt på den bromskraft, som genom denna bromsinrättning står till hans förfogande
samt om denna befinnes otillräcklig, vid första tillfälle meddela detta till tågföraren,
som då ombesörjer nödig handbromsning. Inträffar fel å den kontinuerliga broms-
inrättningen under tågets gång, skall föraren stoppa tåget för att underrätta tåg-
föraren derom.
§ 41.
Inträffar skada å lokomotivet, skall föraren, till undvikande af onödig tids¬
förlust, genast söka göra klart för sig, huruvida hjelplokomotiv skall af honom begäras,
eller om han kan försätta det lokomotiv han förer i tjenstbart skick, innan hjelp-
lokomotivet kan hinna anlända. Han skall derpå ofördröjligen vidtaga de åtgärder,
som för lokomotivets fortskaffande äro möjliga och erforderliga.
Otjenstbart lokomotiv å banan får icke lemnas utan tillsyn af sin personal
utan maskinbefälets tillstånd, såvida icke naturförhållandena göra vistandet derå eller
derinvid vådligt.
Urspårar lokomotiv eller vagn, skall föraren skyndsamt bringa tåget att stanna
och fortast möjligt lyfta fordonet på spår, ifall detta låter sig göra med de medel,
som stå till buds, men eljest reqvirera hjelp, dervid uppgifvande, liurudana för¬
hållandena äro.
liåkar tåg eller lokomotiv ut för någon öfverhängande fara, är det förarens
och eldarens moraliska skyldighet att bibehålla sin plats å lokomotivet för att göra,
hvad i deras magt står, till farans afvärjande eller minskande, och böra de först
derefter tänka på sin personliga räddning.
§ 42.
Då två lokomotiv äro förspända ett tåg, är det föraren på det första, som
ansvarar för tågets gång och gifver nödiga signaler. Det andra lokomotivet bör
Kreatur å
banan.
Anmälan
om hinder å
banan.
Eld å banan
eller dels
närhet.
Kontinuerlig
bromiinrätt-
ning af¬
profva!.
Åtgärder
vid shador å
lok., unpår-
ning, öfver-
hängande
fara.
Tcå loko¬
motiv för
ett tåg.
Försigtig¬
hetsmått vid
vägar.
Snöplogar
i tåg.
Farliga
rörelser med
lokomotiv.
Tågs upp¬
värmning.
Lokomotivs
hastighet å
hangård.
22 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
endast tjena till hjelp för det första, och dess gång helt och hållet rättas efter dettas,
hvarföre ock föraren på det andra lokomotivet skall öppna regulatorn sist och stänga
den först, i båda fallen försigtigt. En kort signal från det första lokomotivets ång-
hvissla. eller dess förares ena arm, sträckt uppåt, skall under gång tillkännagifva, att
farten skall minskas och att föraren å det andra lokomotivet derföre bör stänga dess
regulator. Då farten skall ökas, gifver föraren å det första lokomotivet signal dertill
medelst ena armens utsträckande vågrätt eller med ett långt, och ett kort ljud med
ånghvisslan.
§ 43.
Då tåg eller, lokomotiv passerar vägöfvergångar eller framgår i närheten af
allmänna vägar, bör föraren undvika att hålla sotareventilen och cylindrarnes ut-
blåsningsventiler öppna, att häftigt påsläppa ånga eller i allmänhet vidtaga sådana
åtgärder, som kunna skrämma vägfarandes hästar.
§ 44.
Snöplog å hjul får jemlikt tjenstgöringsreglementets kap. 3 § 43 icke an¬
bringas framför tåg, som medför resande. Dylik plog får dock medföras i sådant
tåg med vilkor, att den går baklänges och sist i tåget samt att sista vagnen ej med¬
för resande. Snöplog, fästad å lokomotivets bufferplanka och nående öfver den samma,
får med banbefälets medgifvande anbringas å lokomotiv, som för tåg med resande,
men detta får ej framföras med större hastighet än 30 kilometer i timmen. För
mindre snöplogar, fästade å lokomotivet och ej nående öfver bufferplankan, göras
inga undantagsbestämmelser, men föfaren å sådant lokomotiv måste iakttaga för¬
sigtighet, när snön uppkastas så högt, att den hindrar ntsigten.
§ 4=5.
I händelse förare beordras att företaga sådan rörelse med lokomotiv, som
han anser kan blifva farlig eller skadlig, skall han uttala denna sin åsigt till den,
som gifvit befallningen. Upprepas det oaktadt befallningen, måste den åtlydas af
föraren, som dock vid rörelsens utförande skall göra, hvad på honom beror, för att
afvärja faran eller skadan. Förhållandet skall upptagas i förarens tjensterapport.
§ 46.
År tåg försedt med ångvärmning med ledning från lokomotivet, skall föraren
rätta sig efter de föreskrifter, som gälla för tågens uppvärmning och särskildt i af¬
seende på regleringen följa konduktörens tillsägelser, med iakttagande af att ång¬
trycket i ledningen icke får öfverstiga 4 kg. pr qv.-centimeter.
Art. 4.
Stations- och Reservtjensten.
§ 47.
Då lokomotiv går ensamt inom stationsområde, får det aldrig framföras med
större hastighet, än som tjenstgöringsreglementets kap. 3 § 48 mom. 2 tillåter för
Andra Kammanns Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22. 23
vagnsvexling. Med största varsamhet skall lokomotivet föras intill fordon eller stäng-
inrättning, öfver vändskifva eller vagnvåg, i stall eller godsmagasin.
§ 48.
Vid vexling skall föraren med påpasslighet aktgifva på de signaler, som
gifvas, samt iakttaga stor försigtighet vid lokomotivets framförande, så att skada ej
må drabba vare sig de personer, som vistas på bangården, eller materielen eller det
i vagnarne befintliga godset.
Då vagnar skjutas af lokomotivet, får detta icke stannas så plötsligt, att
buffrar och kopplingar taga skada. Då vagnar knuffas, bör detta likaledes ske med
varsamhet och urskilj niug.
Föraren må icke tillåta någon att, stående på lokmotivets eller tenderns fot¬
steg, färdas genom magasins- eller stallport.
§ 49.
När lokomotiv befinner sig i godsmagasin, under perrongtak eller å annat
ställe, der röken från skorstenen kan besvära menniskor eller nedsvärta byggnader
och gods, åligger det föraren att handhafva fyren så, att minsta möjliga rök uppstår,
och att ånga ej afblåser genom säkerhetsventilerna. Vid användandet af injektorerna
eller vid öppnandet af cylindrarnes utblåsningsventiler å sådana platser skall jemväl
försiktighet iakttagas, så att icke skada eller förargelse förorsakas.
§ 50.
Då lokomotiv är förlagdt i reservtjenst, skall det samma hållas i beredskap
att utgå omedelbart efter erhållen order, och såväl dess förare som eldare finnas till¬
hands, så snart de icke genom maskinbefälets föranstaltande blifvit aflösta. Ång¬
trycket i pannan skall hållas 3 kg. under arbetstrycket, fyren skall visserligen hållas
dämpad, men dock så frisk, att en liflig förbränning uppstår, då kol inkastas och
lokomotivet igångsattes. Smörjkopparna skola vara fylda och vekarne i ordning, om
ock upplyftade ur smörjrören. Fullt förråd af vatten och bränsle samt smörjnings-
ämnen skall finnas.
Hvarje förare, eldare och lärling skall innehafva ett exemplar af denna in¬
struktion och vid tjenstgöring medföra detsamma.
Stockholm den 7 februari 1896.
RUDOLF CRONSTEDT.
Försigtighet
vid vexling.
Nedfällning,
utsläppning
af vatten
m. m. lind-
vikes.
Fredrik Almgren.
24 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22,
Hastighetstabeller.
En kilometer till-
ryggalagd på
|
Motsvarar
|
En kilometer till-
ryggalagd på
|
M o ts
|
varar
|
i kilometer
pr timme
|
i meter
pr sekund
|
i kilometer
pr timme
|
i meter
pr sekund
|
30 sek.
|
120
|
33,s
|
1
|
min.
|
6
|
sek.
|
55
|
15,4
|
03
CO
|
|
no
|
30,6
|
1
|
|
12
|
»
|
50
|
13,9
|
36
|
|
100
|
27,s
|
1
|
■»
|
20
|
»
|
45
|
12,5
|
37,o
|
»
|
95
|
26,4
|
1
|
|
30
|
»
|
40
|
ll,i
|
40
|
»
|
90
|
25,o
|
1
|
|
43
|
■»
|
35
|
9,7
|
42,4
|
»
|
85
|
23,g
|
2
|
>
|
0
|
|
30
|
8,s
|
45
|
>
|
80
|
22,3
|
2
|
|
24
|
»
|
25
|
6,9
|
4S
|
»
|
75
|
20,8
|
3
|
s>
|
0
|
|
20
|
5,6
|
51,5
|
|
70
|
19,4
|
4
|
|
0
|
|
15
|
4,2
|
i 55,5
|
|
65
|
18,o
|
6
|
»
|
0
|
»
|
10
|
2,8
|
1 miu." 0
|
»
|
60
|
16,7
|
12
|
>
|
0
|
|
5
|
1,4
|
Drifhjulens diameter
i meter
|
|
|
|
Vid en hastig
|
i e t af
|
|
|
|
75
|
70
|
65
|
60
|
55
|
50
|
45
|
40
|
35
|
30
|
25
|
20
|
kilometer i timmen, göra drifhjulen följande antal hvarf på 10 sekunder
|
2,o.........................
|
33
|
31
|
29
|
27
|
24
|
22
|
20
|
18
|
16
|
13
|
11
|
9
|
1,9.........................
|
35
|
33
|
30
|
28
|
26
|
23
|
21
|
19
|
16
|
14
|
12
|
9
|
1,8 ...........................
|
37
|
34
|
32
|
30
|
27
|
25
|
22
|
20
|
17
|
15
|
12
|
10
|
1,7 .........................
|
39
|
36
|
34
|
31
|
29
|
26
|
23
|
21
|
18
|
16
|
13
|
10
|
1,6 ...........................
|
41
|
39
|
36
|
33
|
30
|
28
|
25
|
22
|
19
|
17
|
14
|
11
|
1,5..........................
|
—
|
41
|
38
|
35
|
32
|
29
|
27
|
24
|
21
|
18
|
15
|
12
|
1,4 ...........................
|
—
|
—
|
41
|
38
|
35
|
32
|
28
|
25
|
22
|
19
|
16
|
13
|
1,3..........................
|
—
|
—
|
—
|
41
|
37
|
34
|
31
|
27
|
24
|
20
|
17
|
14
|
1,9 ...........................
|
—
|
—
|
—
|
—
|
41
|
37
|
33
|
29
|
26
|
22
|
18
|
15
|
1,1 ...........................
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
40
|
36
|
32
|
28
|
24
|
20
|
16
|
l,o...........................
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
40
|
35
|
31
|
27
|
22
|
18
|
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (K: o 2) Utlåtande N:o 22.
25
Transsumt.
Bil. II.
Till kongl. jernvägssstyrelsen.
Undervisningskursen tog sin början i början af november månad och har
med en veckas uppehåll vid jul fortgått till och med den Bl januari 1900, då exa¬
men med deltagarne i kursen i närvaro af kongl. styrelsens ombud, t. f. Byrå¬
direktören B. O. Ekman och II Distriktsförvaltningens ledamöter egde rum. I
undervisningen hafva deltagit 24 st. extra eldare, hvilka förut genom cirka 2 års
tjenstgöring å linien förskaffat sig kunskap i den praktiska delen af yrket. Eleverna
hafva, under den tid undervisningen pågått, varit sysselsatta å lokomotivreparations¬
verkstaden dagligen till kl. 4 e. m., då öfverläsning af föregående dag lemnade upp¬
gifter vidtog, och fortsattes härmed till kl. 6 e. m. Från kl. 6 e. m. till kl. 7* 8
egde derefter de egentliga lektionerna rum.
Undervisningen har omfattat:
Innanläsning.
Skrifning: Rättskrifning efter diktamen och rapportskrifning. Vid rapport-
skrifningen har så tillgått, att eleverna erhållit uppgift om någon händelse, som an-
tages hafva inträffat, och hafva de sedan fått lemna en skriftlig redogörelse i rapport¬
form öfver händelsen i fråga.
Räkning: De fyra enkla räknesätten i hela tal, vanligt bråk och decimal¬
bråk, enkel och sammansatt regula de fri, beräkning af enklare ytor och volymer,
metersystemet.
Fysik: Värmelärans elementära begrepp. Läran om gaser med särskild hän¬
syn till vattenånga och dennas användande som drifkraft.
Angmaskinslära: Lokomotivets konstruktion och verkningssätt, de olika
maskindelarnes användning, lokomotivångpannans skötsel, ångans verkningssätt i cy-
lindrarue, lokomotivets dragkraft, olika bromssystem m. m.
I undervisningen hafva samtliga elever deltagit med nit och intresse, och
hafva de ganska väl kunnat tillgodogöra sig densamma. Genom talrika från
lokomotivtjensten hemtade exempel har man sökt göra undervisningen så frukt¬
bringande som möjligt.
Genom den nu afslutade undervisningskursen har vunnits den erfarenheten,
att inrättandet för hvarje år af obligatoriska sådana kurser, hvilka måste genomgås
före anställandet i ordinarie tjenst, skulle medföra stora fördelar. Utom det att
genom sådana kurser personalen bibringas ett visst kunskapsmått, äro de lämpliga
äfven derigenom, att vederbörande befäl under desammas lopp erhåller en närmare
kännedom om elevernas karakter än under linietjensten många gånger är fallet
Bih. till Riksd. Prof. 1901. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 22 Käft. 4
26 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
Kurserna kunna få äfven en rent uppfostrande betydelse, i det att eleverna under
desamma kunna bibringas kännedom om, huru de böra uppträda och skicka sig i
och utom tjensten, ett förhållande, hvilket nog bar sin stora betydelse.
Någon afsevärd svårighet bar vid den nu afslutade kursen ej mött för del¬
tagare i densamma att inställa sig och under undervisningskursen tjenstgöra vid
hufvud station en. Lämpligaste tiden för eventuel blifvande lokomotiveldarekursen torde
vara tiden den 1 september—15 januari, enär under denna tid på året trafikförhål¬
landena bruka vara sådana, att eldarne då lättast kunna undvaras i linietjenst. Ele¬
verna böra då tjenstgöra å lokomotivreparationsverkstaden på förmiddagarne samt
använda eftermiddagarne dels till att deltaga i undervisningskursen, dels till öfver¬
läsning. Erhålla eleverna då aflöning såsom verkstadsarbetare, böra de kunna
genomgå kursen utan att behöfva göra några afsevärda ekonomiska uppoffringar,
i synnerhet om jernvägen liksom under den nu afslutade kursen bekostar skrif¬
materialier.
Göteborg den 26 februari 1900.
På distriktförvaltningens vägnar:
A. Isberg.
Georg Jacobi.
Dessutom har utskottet anhållit om upplysningar hos så väl
Bergslagernas jernvägsaktieholag som hos Stockholms—-Yesterås—Bergs¬
lagernas nya aktiebolag om de i motionen väckta förslagen, och har
utskottet från förstnämnda bolag fått mottaga följande svarsskrifvelse:
Från Bergslagernas jernvägsaktieholag
Till Riksdagens Andra Kammares Andra Tillfälliga Utskott.
Stockholm.
Sedan af Eder skrifvelse den 28 sistlidne februari begärts det yttrande och
vissa angifna upplysningar samt de ytterligare sådana, hvartill af herr P. Walden¬
ström i kammaren väckt motion, n:o 165, om kompetensvilkor för anställning såsom
lokomotivförare m. m. kunde föranleda, har styrelsen i ämnet inhemtat utlåtande af
maskindirektören vid Bergslagernas jernvägar, herr O. Nyströmer.
Med öfverlemnande af vidimerad afskrift af sagda utlåtande får styrelsen
åberopa deri innefattade upplysningar äfvensom i hufvudsak hvad deri i öfrigt
yttrats.
Göteborg den 29 mars 1901.
Å styrelsens för Bergslagernas jernvägsaktieholag vägnar:
Olof Wijk.
Leon. Nyman.
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22
27
Afskrift.
Till styrelsen för Bergslagernas jernvägsaUiebolag.
Göteborg.
Anmodad att yttra mig öfver de i bifogade skrifvelse från Andra Kamma¬
rens tillfälliga utskott uppstälda frågorna med anledning af herr P. Waldenströms
motion, får jag härmed äran meddela:
l:o) att jag anser gagnlöst skärpa kompetensvilkoren för lokomotivpersonalen
genom påbud af »absolut afhållsamhet» eller »fullkomlig nykterhet»; alldenstund
enligt mitt begrepp enda garantien för nykterhetens bevarande är personalens egen
moral och månheten om sitt anseende. En person må hafva varit ansedd för aldrig
så nykter, innan han besteg lokomotivet, så händer det att han till och med inom
ganska kort tid efter sin befordran till eldare kan hafva blifvit stor vän af starka
drycker. Det är tydligt att befälet endast tillfälligtvis kan utöfva kontroll på en
personal, som sällan är i dess närhet, och för att »kåren» må kunna vinna det an¬
seende som den, enligt hvad motionären säger, nu så ifrigt eftersträfvar, bör det
ligga hvarje medlem om hjertat att vaka öfver kamraternas nykterhet och att, om
ej annat hjelper, se till att sådana onyktra individer blifva skilda från tjensten.
Det ligger nära till hands att skylla olyckshändelser på onykter lokomotiv¬
personal, men en utredning af den saken torde nog visa, att det minsta antalet be¬
rott derpå — vare detta sagdt utan att vilja taga onykterhet hos lokomotivpersonalen
i försvar — men derföre att motionären framhåller, att tolerans mot onykterhet hos
denna personal är orsak till många sorgliga olyckshändelser. Under 20 år har vid
Bergslagernas jernvägsaktiebolag mig veterligt intet olycksfall orsakats till följd af
onykterhet hos lokomotivpersonalen; men många olycksfall hafva bestått deri, att
onyktra personer, som trafikerat banan, blifvit ihjelkörda.
Att kunskaper i ämnen, hvilka äro af betydelse för yrket, må kunna vara
nödvändiga äfven för lokomotivpersonalen är obestridligt; i all synnerhet som till¬
gången på folk, som varit i tillfälle att under längre tid i verkstäderna utbilda sig
för yrket, numera är ytterst knapp och man är hänvisad till sådana yngre personer,
som hafva endast ett- eller på sin höjd två-årig verkstadspraktik. För denna yngre
generation skulle undervisning i en yrkesskola naturligtvis vara af stor vigt, då de
derigenom erkölle någon ersättning för den mindre grundliga praktiken, och vore en
yrkesskola med statsanslag för utbildandet ej allenast af lokomotivpersonal utan jern-
vägspersonal i allmänhet derföre ett önskemål.
Vid val af personal för lokomotivförareyrket kommer emellertid kunskaps-
betygen i andra rummet, under det att i främsta rummet kommer ett nyktert och
pålitligt uppförande i förening med god uppfattningsförmåga, stark kroppsbyggnad
o. dyl. Under gradpasseringen i och utom verkstaden bibringas dessa sedan nödig
kännedom om ett lokomotivs alla delar jemte hvad som fordras för deras ansvars¬
fulla befattning. Det är klart att fordringarne växa med utvecklingen i jernvägs-
rörelsen och att derföre den äldre lokomotivpersonalen kunde behöfva utbildas genom
läsning. I medvetandet häraf har nog äfven en del åtgärder vidtagits, ehuru genom¬
förandet är svårare än man i allmänhet tror; då det ju ej kan bli fråga om in¬
rättandet af skolor för en personal, som oftast bar sin tjenstgöring utom hemorten.
28 Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
2:o) Bestämd maximitid för lokomotivpersonalens tjenstgöring har jag svårt
att kunna tänka mig genomförbar; men väl torde vissa normer för reglering af de¬
ras arbetstid kunna uppställas hos oss lika väl som i utlandet. Att lokomotivpersonalen
vid våra jernvägar i allmänhet skulle vara så öfveransträngd, som motionären fram¬
håller, eller att deras tjenstgöring öfverskrider rimlighetens gränser, kan jag för min
del ej tro; åtminstone anser jag ej detta vara förhållandet vid Bergslagernas jern¬
väg. Under de sista 5 åren har visserligen maximitjenstgöringstiden i vissa godståg
gått upp till nära 12 timmar och i vissa snälltåg till 9 timmar per dag, men i all¬
mänhet har medeltjenstgöringstiden per dag, inclusive fridagarna, varit motsvarande
87a och 63A timmar, hvilket en rättvis personal ej gerna bör kunna beklaga sig
öfver, synnerligast som den under senare åren fått betydliga lindringar i stalltjensten
för att kunna disponera sin fridag helt. Motionären har visserligen rätt uti att
lokomotiven numera äro »större och mera komplicerade särskild! genom många
apparater», men derföre ej sagdt att derigenom lokomotivpersonalen blir mera an¬
strängd; tvärtom kan man våga påstå att de tillkomna nymodigare apparaterna under¬
lätta deras arbete och öka säkerheten. Snart nog behöfver en förare ej röra sig
från sin stol på maskinen.
3:o) Föreskriften om att lokomotivpersonalen skall tjenstgöra när och hvar-
helst den dertill beordras, torde, af lätt begripliga skäl, ej kunna strykas.
Det vore ej möjligt att uppehålla trafiken, om personalen ej skulle kunna
disponeras vid påfallande behof, och i det stora hela lär väl ingen kunna påstå, att
jernvägarna missbrukat eller »kitsligt» begagnat sig deraf. Helt visst finnes intet
jernvägsreglemente, der denna bestämmelse är utesluten.
Till sist anser jag för min del önskligt, att fackmän blifva i tillfälle att
bedöma i hvad mån redan befintliga kompetensvilkor kunna behöfva ändras samt
hvilka tillägg som möjligen kunna behöfva göras med anledning af utvecklingen af
vår jern vägsrörelse under senare år samt de förändrade förhållanden, som arbetare¬
rörelsen åstadkommit.
xxmål den 15 mars 1901.
Vidimeras:
Hjalmar Bergström. Erik Frosten.
O. Nyströmer.
Angående motsvarande förhållanden i några främmande land, har
utskottet inhemtat följande:
I England hafva de tre stora jern vägsbolag, från hvilka upp¬
gifter erhållits, nemligen London and North Western Company, London
29
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
and South-Western Bailway och Lancashire and Yorkshire Bailway, som
det ock synes, enahanda bestämmelser i afseende på lokomotivpersonalens
kompetens m. m.
Den, som vill bli lokomotivförare, börjar sin tjenst vid 16 till 18
års ålder såsom lokomotivputsare och befordras, om han visar sig lämp¬
lig, till eldare på vexlingsmaskiner; han blir sedan eldare på gods- och
lokaltåg. Derefter kan han stiga till förare på godståg, sedan han för-
värfvat fullständig kännedom om vägen, som skall befaras, och om maskinens
delar och arbetssätt. Sedan anses han kompetent till förare på passagerare¬
tåg, först å bibanor, sedan å hufvudlinien. Naturligtvis finnes det i
hvar och en af dessa olika tjenstgöringar olika grader och aflöningsvilkor.
Först sedan föraren under längre tid visat duglighet och pålitlighet i
tjensten, anses han kompetent att sköta maskiner å tåg på långa afstånd
eller snälltåg.
I denna vigtiga gren af jernvägstjensten betraktas nykterhet och
ett godt uppförande såsom väsentliga egenskaper, och hvarje afvikelse
från pligtens väg eller från karaktersståndpunkt, som fordras af män, som
sköta en eldares eller förares ansvarsfulla pligter, blir exemplariskt straffad.
Dessa betjente måste skrifva sitt namn i en »timebook», förrän de börja
sitt arbete och sedan de slutat detsamma, då tillfälle sjelfmant erbjuder
sig att hålla ett vaksamt öga på deras tillstånd och dagliga vanor.
Hvarje anledning till anmärkning i fråga om deras uppförande inrappor¬
teras till afdelningsckefen. som bestämmer, hvilket straff den skyldige
bör undergå. Ett register hålles öfver alla förseelser, som begås af
männen; naturligtvis hafva dessa förseelsers antal och beskaffenhet ett
väsentligt inflytande på eldares och förares befordran o. s. v.
I en af de ofvan anförda skrifvelserna från engelska jernvägs-
bolag anmärkes, att eldares och förares synförmåga pröfvas hvart fjerde
år, och i två af dem uppgifves, att en eldare eller förare, som visat sig
berusad, genast (immediately) får afsked.
I skrifvelsen från London and Southwestern Kailway nämnes, att
de, som vilja vinna anställning som lokomotivputsare och i sinom tid
befordras till förare, böra undergå pröfning i aritmetik. Att denna är
mycket lätt, synes af en bifogad »examination form». Först lemnas ett
kort prof på den sökandes handstil, så uträknas ett lätt additionstal i
decimalbråk, ett likadant subtraktionstal, sedan en lättare multiplikation
(t. ex. 7x94), en dito division (t. ex. 391,076 / 57) samt slutligen ett
par uppgifter i tillämpad aritmetik, exempelvis: Om en centner talg ko-
30 Andra Kammarens TilljålUga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
star 19 shilling, hur mycket kostar då ett pound; om fyra män kunna
upplägga 30 tons kol på 8 Vs timmar, huru många män behöfvas då för
att upplägga 200 tons kol på samma tid?
I Frankrike finnas liksom i England endast enskilda jernvägar, men
regeringen har rätt, på föredragning af ministern för allmänna arbeten,
att utöfva uppsigt öfver dessa jernvägar och utfärda reglementen för
desamma. Det senaste reglementet är af den 1 mars 1901 och inne
håller i art. 70, att ingen får anställas som lokomotivförare eller eldare,
utan att han kan förete intyg om prof, aflagdt i enlighet med af mini¬
stern för allmänna arbeten lemnade bestämmelser, Indika fortfarande äro
desamma, som föreskrefvos i ett ministerielt dekret af den 3 maj 1892.
Enligt detta fordras 1) för anställning som lokomotiveldare, att den, som
söker sådan anställning, måste vara fransman, hafva undergått en läkare-
besigtning särskildt med afseende å syn och hörsel samt hafva blifvit
godkänd i en teknisk examen och i praktiska prof, d. v. s. han måste
känna det hufvud sakliga af signalreglementet, ega kunskap om lokomo¬
tivets och tenderns hufvuddelar, särskildt säkerhetsapparaterna samt så¬
som minimum af praktisk kunskap känna, huru maskinen stoppas, huru
bromsinrättningarna verka och huru pannan matas, 2) för anställning som
lokomotivförare vid till allmänt begagnande upplåten jernväg fordras att
vara fransman, hafva undergått ofvan angifna läkarehesigtning samt minst
sex månader hafva tjenstgjort som eldare, såvida ej särskilda omständig¬
heter föranleda undantag, samt att hafva aflagt examen och praktiska
prof, d. v. s. visat sig ega kännedom om signalreglementet, maskin¬
reglementet, tågreglementet, likasom om instruktioner och tjensteföreskrif-
ter, som stå i sammanhang med dem; dessutom bör han veta, huru ma¬
skinens och tenderns hufvuddelar hopsättas och löstagas, samt om de
olika bromsar, som äro i bruk på vederbörande jernväg, de fel, som kunna
uppstå på vägen, och medlen att afhjelpa dessa. Minimum för prak¬
tiska prof är att förstå ledningen af flera tåg (la conduite de plusieurs
trains.)
I Tyskland gäller sedan 1 januari 1900 följande stadga för pröf¬
ning af eldares och lokomotivförares kompetens:
1) Eldare skall vara utbildad som smed, låssmed eller koppar¬
slagare och hafva tjenstgjort ett år i lokomotivverkstad samt sex månader
som extra eldare. Yissa undantag kunna i fråga om denna föregående
utbildning göras af vederbörande banförvaltning. I allmänhet böra endast
sådana aspiranter få undergå pröfning, hvilka kunna antagas komma att
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22. 31
sedermera aflägga lokomotivförareprof. Profvet aflägges a) i folkskole-
kunskaper, i synnerhet färdighet i innanläsning, förmåga att skrifva läslig
tysk stil, de fyra räknesätten, äfven med decimaler, samt i förmåga att
förstå tjenstetidtabeller, utom de grafiska; b) kännedom om reglementariska,
för alla jernvägsfunktionärer gemensamma föreskrifter; c) kännedom om
behandlingen af de olika träslag och metaller, som användas vid maskin¬
konstruktion; d) speciel kännedom om lokomotivet och dess delar; e) känne¬
dom om trafikreglementet på stambanorna, banreglementet på’ bibanorna
samt signalreglementet för de tyska jernvägarne jemte de för distriktet
gällande föreskrifter i fråga om verkställighet af sagda reglemente, tjenste-
föreskrifter för förare och eldare, såvidt de beröra de senare, samt en
allmän kännedom om de för tågrangering gällande föreskrifterna. En
praktisk pröfning i lokomotivets skötsel är erforderlig före den teoretiska
pröfningen, och måste den, som vill söka eldareplats, åtminstone vara så
mycket hemma i densamma, att han kan stoppa och backa.
2) Förare måste efter aflagdt prof som eldare åtminstone femton
månader å rad hafva gjort eldaretjenst på gods- och passageraretåg och
hafva varit sysselsatt vid tågrangering. Vid pröfningen måste ådaga¬
läggas: a) förmåga att skriftligen redogöra för något fall, bemtadt från
förarens tjenstesfer; b) noggrann kännedom om lokomotivet och dess delar;
c) behandlingen af lokomotivet i gång, i hvila, uppeldadt och kallt;
d) allmän kännedom om egenskaperna och behandlingen i fråga om det
materiel, som användes vid maskinkonstruktion och vid trafik; e) känne¬
dom om lokomotivets prestationsförmåga, de olika bromsapparaternas in¬
rättning och handhafvande; f) kännedom om trafikreglementet för de
tyska stambanorna och banreglementet för bibanorna, de tyska stam¬
banornas byggnadssätt och utrustning; föreskrifterna för tågrangering,
signalreglementet för de tyska jernvägarne och för distriktet utfärdade
föreskrifter angående dessa reglementens verkställighet; tjensteföreskrifter
för lokomotivförare och eldare, för stationspersonal, vexlare (Weichen-
steller), banvaktare, konduktörer och vagnmästare, såvida dessa före¬
skrifter beröra lokomotivförarens tjenstesfer; g) kännedom om de bansträckor,
som skola befaras. Före den skriftliga och muntliga pröfningen måste
aspiranten ådagalägga sin praktiska kompetens genom proffärder såväl
med ett passageraretåg som ett godståg under uppsigt af en maskin-
tjensteman, ej mindre än ofvan nämnda kännedom om bansträckan. Öfver
utgången af dessa prof utfärdar vederbörande ett betyg, som skall bifogas
ansökningen att få undergå det teoretiska profvet.
32 Ändra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
I sammanhang härmed må nämnas, att i Tyskland prof afläggas
för de allra flesta jernvägsbefattningar.
I Danmark gälla sedan år 1900 följande föreskrifter angående
eldares och lokomotivförares kompetens:
Betingelser for Ansaettelse og Forfretnmelse i Lokomotivpersonalet.
A. For åt hunne anscettes som Lokomotivfyrboder (eldare) ved Stats-
banedriften udfordres för det förste
I. Åt den paagteldende
1) er i en Ålder fr a 20 til 30 Aar,
2) har dansk Indfodsret,
3) har en sund og kraftig Konstitution uden fremtrsedende eller for Stil¬
lingen skadelige Legemsfejl og er i Besiddelse af fuld Synsstyrke,
normal Farvesans o g normal Hereevne,
4) hvis han ikke er fri for Militcertjeneste, har gennemgaaet den förste
samlede Uddannelse som veernepligtig og fra denne Tjeneste med-
bringer en tilfredsstillende Forholdsattest,
5) har fort en uplettet Vandel og ikke er bekseftet med Gadd.
Tilstedevterelsen af disse Betingelser godtgores:
ad 1 og 2 ved Daabs- eller Fodselsattest (Indfodsret om fornodent ved
yderligere Beviser),
ad 3 ved Attest af en Jernbanelsege ved Statsbanedriften (er Ansogeren
erklseret for stedse udygtig til al Krigs tjeneste, skal han forevise sit
militiere Utjenstdygtighedspas for Jernbanelsegen, som da i sin Attest
vil gore förnöden Bemserkning beröm),
ad 4 ved militär Forholdsattest eller Utjenstdygtighedspas,
ad 5 ved Attest fra 2 trovärdige Hämd.
II. Endvidere krteves, åt Ansogeren
1) har arbejdet i det mindste 1 Aar i Statsbanedriftens Vcerksteder eller
Remiser og herunder har udvist iEdruelighed, Flinkhed og over-
hovedet et tilfredsstillende Forhold,
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22. 33
2) har kort til Ind0velse i Lokomotivtjeneste og kan fremlsegge Attest fra
2 forskellige Lokotnotivforere, med hver af hvilke han har kort
i mindst 4 Tiger, for åt han kan tyre og amore et Lokomotiv paa
egen Haand.
III. Naar Änsogeren opfylder de under I og II angivne Betingel¬
ser, vil den paagseldende Maskininspektor (eller i hans Forfald en anden
dertil af Maskinchefen beordret Embedsmand, ikke lavere end 5te almin-
delige Lonningsklasse) ved en af ham anstillet Prove for Lokomotivfyr-
bodere for visse sig om, åt Änsogeren er i Besiddelse af de nedenfor an¬
givne teoretiska og praktiske Kundskaber og Feerdigheder. liden paa
tilfredsstillende Maade åt have bestaaet denne Prove vil ingen blive
ansat som Lokomotivfyrboder.
Den nsevnte Prove gaar ttd paä åt undersoge, om den paagseldende
1) kan regne med bensevnte og ubensevnte Pal samt med almindelige
og Decimal-Broker,
2) kan skrive eu lseselig Haandskrift og nogenlunde ortografisk med
Pen eg Bisek,
3) kan udfserdige Lokomotivforerens daglige Bapport rigtigt,
4) kan lsese Skrift og Tryk,
5) kan forstaa en Koreplan,
6) kan flytte et Lokomotiv med Damp og kan standse det,
7) kan stette Vand paa Kedlen med en Injektor,
8) er bekendt med
a) almindelig Instruks for samtlige ved Statsbanedriften ahsatte,
b) Instruks for Lokomotivpersonalet ‘ved Statsbanedriften,
c) Hovedtrsekkene saavel i Signalreglementet som i Reglementet för
Togenes Gång og Politireglementét, for saa vidt disse vedkomme
Lokomotivpersonalet,
d) de vigtigste Bestsemmelser angaaende Rangering,
9) kan beskrive og foretage det systematiske Eftersyn med Prover af
en Maskine, saaledes som dette bor udfores for og efter enhver
Körsel,
10) er kendt med Vakuumbremsens Indretning og Yirkemaade.
Bih. till Riksd Prof. 1901. 8 Samt. 2 Afd. 2 Band. Haft. 5
84 Aiidra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
B. Forinden en Lokomotivfyrboder lian anvendes til Tjeneste som
Lokomotiv för er eller forfremmes til Fyrboder af lste Klasse, maa lian paa
tilfredsstillende Maade liave bestaaet Proven for Lokomotiv för er. Denne
Prove afholdes af paagaeldende Maskininspektor i Förbindelse med en
anden dertil af Maskinchefen beordret teknisk kyndig Embetsmand under
Maskinafdelningen, ikke lavere end 5te almindelige Lonningsklasse, (eller
i Maékininspektorens Forfald af to saadanne Embedsmaend i Förening)
og gaar ud paa åt undersoge om Fyrboderen
■ ■ '( ■ -ti v - t •• - ' 'i. . . *’ ‘ - ' ■: '
1) besidder Feerdighed i alle Grene af den praktiske Lokomotivforer- og
Fyrbodertj eneste,
2) kender de forskellige Lokomotivtyper, der anvendes i hans Sektion,
og kan angive Forskellen mellem disse,
3) er fuldstaendig bekendt med Lokomotivernes Konstruktion og Delenes
Samlingsmaade, med Frakobling af en Side af Maskinen og med de
gceldende Forskrifter for Hjulslid, periodiske Eftersyn af Maskindele
samt Kedelprover,
4) kender alle Stations- og Blokpost-Signalmasters Pladser og de lokale
Signalbestemmelser, samt alle Yandforsyningsstationer og Kranernes
Beliggenhed paa disse, alt for saa vidt angaar den eller de Strsek-
ninger, hvor han körer eller livor han har kort i la?ngere Tid,
5) er fuldstaendig bekendt med og har forstaaet Statsbanernes Politiregle-
ment og Signalreglement samt Beglementet for Togenes Gång, for saa
vidt dette vectkommer Lokomotivpersonalet,
6) er bekendt med de Lokomotivtjenesten og alle ansatte vedrorende
Ordrer i Maskinchefens Ordresamling,
7) kan skrive et Reparationsforslag, indeholdende udforlig og forstaaelig
Beskrivelse af Maskinens Mangler og Fejl,
8) kan afgive en med Pen og Black skreven tydelig og tilstreekkelig
udforlig Erklsering om en Tjenestesag.
tt’* j ' • i* ‘ *- •')>■ v* . • 1 ij *. :
Af de foranstaaende Bestemmelser traeder oAfsnit A I. i Kraft
straks. Afsnit A II. og III. traeder i Kraft den lste Oktober 1899,
saaledes åt fra og med neevnte Dag ingen kan blive ansat som Fyrboder
uden åt fyldestgore samtlige under A. angivne Betingelser. Endelig
traeder Afsnit B i Kraft den "l ste Oktober 1900, saaledes åt fra og med
35
Andra Kammarens Tillfälliga Utskötts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
naevnte Dag ingen Fyrboder af lavere Krasse kan anvendes til Tjeneste
som Lokomotivforer eller forfremmes til Fyrboder af lste Klasse liden åt
kave bestaaet den under B angifne Prove.
Generaldirektor atet för Statsbanedriften.
. ' ~ i 't, •.. *• Sim
Kjobenhavn, den lite Februar 1899.
Utskottet har tagit herr Waldenströms beaktansvärda motion
i noggrann! öfvervägande och dervid funnit de i punkten a) föreslagna
åtgärderna onekligen ledande till större trygghet vid jernvägstrafiken.
Men då styrelsen för statens jernvägar, såsom framgår af ofvan anförda
skrifvelse från densamma, antingen vidtagit eller är betänkt på att vidtaga
dylika åtgärder, har utskottet ansett, att motionärens framställning i
detta hänseende ej borde föranleda till något förslag från utskottets sida.
Dock vill utskottet i berörda fall hafva uttalat, att det anser straff¬
påföljden för onykterhet, som af en lokomotivförare eller eldare visas
under tjensten, kunna göras strängare t. ex. så sträng, som enligt ofvan
meddelade upplysningar är fallet i England.
Beträffande de jernvägar, som tillhöra enskilda bolag, vill det
synas utskottet, som om det ej vore ur vägen, att samma bestämmelser
i förevarande hänseende för dem infördes, som nu äro vidtagna eller
påtänkta för statsbanan.
Men då det ej varit möjligt för utskottet att bilda sig ett om¬
döme om huru en sådan föreskrift som den nu ifrågasatta skulle verka
på de enskilda jernvägarnes förhållanden och då, så vidt utskottet har sig
bekant, inga nämnvärda olägenheter af den nuvarande anordningen hit¬
tills förekommit samt då slutligen Ivongl. Maj:tvälej, derest så erfordras,
lärer underlåta att ingripa, har utskottet ej heller i denna del kunnat
finna en särskild framställning för närvarande af behofvet påkallad.
Beträffande punkt b) i motionärens hemställan, synes det utskottet,
att så väl statens som de enskilda jernvägsstyrelsernas skrivelser an-
3(3
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22:
gifvit tillräckliga skal, hvarför åtgärder i detta hänseende öfver de vid¬
tagna eller ifrågasatta svårligen skulle kunna anses utförbara.
Vid sådant förhållande får utskottet hemställa,
att förevarande motion ej måtte till någon kam¬
marens åtgärd föranleda.
Stockholm den 25 april 1901.
På utskottets vägnar:
JULIUS CENTEKWALL.
i.:u brvwi: j ■ -'i " ; > ' V'>
Bilaga.
Turlist för lofeomotivförare och eldare å statens jern vägars I (^strikt från oph med 1 oktober 1900.
e_.
©
§
1
CKi
|
T/V? "r
Tåg N:o
|
Ä 1 i n i e n
|
■VT* .Ttl*?
Antal timmar
|
Summa timmar
|
Medeltal timmar
per dag
|
Medeltal
per 30 dgr
|
i
%tjenSt
|
före och
efter tåg-
tj ensten
|
. m
1
reserv-
tjenst
|
utom
reserv-
tjenst
|
reserv-
tjensten
inräknad
|
utom
reserv-
tjensten
|
reserv-
tjensten
inräknad
|
reserv-
tjensten
inräknad j
i
|
|
|
|
• « 4- - *"* *-* ^ »-* '* ?5 ■-*
Snälltåg.
|
|
|
|
|
|
|
|
! j
|
I
|
9
|
Stockholm—Hallsberg ..............................
|
4 t. 25 m.
|
31. 30 in.
|
0
|
7 t. 55 m.
|
—
|
|
|
|
II
|
4
|
Hallsberg—Stockholm ..............................
|
4 t. 47 m.
|
11. 30 in.
|
0
|
6 t. 17 m.
|
—
|
|
|
|
in
|
3
|
Stockholm—Hallsberg ..............................
|
5 t. 10 m.
|
31. 30 m.
|
0
|
81. 40 m.
|
T- 4 i
|
/5 t. 47 in.
|
|
173t. 30m.
|
IF
|
10
|
Hallsberg—Stockholm ..............................
|
4 t. 35 m.
|
1 t. 30 in.
|
0
|
6 t. 05 m.
|
—
|
|
|
|
F
|
Fri
|
|
0
|
0
|
0
|
0
|
—
|
|
|
|
|
I
|
11
|
Stockholm—Hallsberg ..............................
|
6 t. 05 m.
|
31. 30 m.
|
p
|
9.t. 35 m-
|
_
|
|
|
|
II
|
14
|
Hallsberg—Stockholm ..............................
|
41. 40 m.
|
11. 30 m.
|
0
|
61. ip m.
|
—
|
|
|
|
III
|
1 o
lo
|
Stockholm—Hallsberg .............................
|
4 t. 45 m.
|
31. 30 m.
|
0
|
8 t. 15 m.
|
|
6 t. 17 m.
|
|
188t. 30m.
|
IV
|
12
|
Hallsberg—Stockholm ..............................
|
5 t. 55 m.
|
11. 30 m.
|
0
|
7 t. 25 m.
|
—
|
|
|
|
V
|
Fri
|
|
0
|
0
|
0
|
0
|
—
|
|
|
|
I
|
1
|
Stockholm—Katrineholm...........................
|
2 t. 55 m.
|
3 t. 30 m.
|
0
|
6 t. 25 m.
|
_
|
|
|
«
|
6
|
Katrineholm—Stockholm...........................
|
3 t. 15 m.
|
1 t. 88 m.
|
0
|
4 t. 45 m.
|
—
|
|
|
|
III
|
5
|
Stockholm—Katrineholm...........................
|
8 t. 20 m.
|
31. SO m.
|
0
|
6 t. 50 m.
|
_
|
|
|
|
IV
|
2
|
Katrineholm—Stockholm......................
|
3 t. 15 m.
|
11. 30 m.
|
0
|
41. 46 m.
|
_
|
’5 t. 38 m.
|
|
169t. 00m.
|
V
|
7-8
|
Stockholm—Katrineholm—Stockholm .........
|
6 t. 00 m.
|
5 t. 00 m.
|
0
|
111. 00 m.
|
_
|
|
|
|
Fl
|
. - - Fri
|
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
|
|
- - i
|
J
I
1
|
82
|
Stockholm—Krvlbo ......................
|
01. 38 m.
|
21. 30 m.
|
0
|
6 t. 08 m.
|
|
|
“■ ------
.
|
|
‘ i
|
II
|
83
1
|
Krylbo—Stockholm ...............................
|
3 t. 38 m.
|
Hr 39fli-
|
p
|
5 fr. ()§ m.
|
. ~
|
|
|
TT,'."
|
in
|
84
|
Stockholm—Krylbo ..........................
|
31. 39 m.
|
2 t. 30 m.
|
0
|
6 t. 09 m.
|
—
|
■4 t. 30 in.
|
|
135t. OOm.j
|
IV
|
81
|
Krylbo—Stockholm .........................
|
31. 38 m.
|
11. 30 m.
|
0
|
5 t. 08 m.
|
_
|
|
|
|
v
|
Fri |
|
|
0
|
0
|
0
|
0
|
—
|
- -
|
|
1
|
Tjenstedag
|
Tåg N:o
|
|
Å 1 i n i e n
|
I
|
82
|
Krylbo —Bollnäs......................................
|
' 11
|
83
|
Bollnäs—Krylbo.......................................
|
III
|
84
|
Krylbo—Bollnäs.......................................
|
IV
|
81
|
Bollnäs—Krylbo.......................................
|
V
|
Fri
|
|
i
|
|
Snäll- och blandade tåg.
|
I
|
84
|
Bollnäs—Ange .......................................
|
II
|
83
|
Ange—Bollnäs ...............................
|
III
|
264
|
Bollnäs—Ange .......................................
|
IV
|
81
|
Ange—Bollnäs .......................................
|
V
|
82
|
Bollnäs—Ange .......................................
|
VI
|
263
|
|
|
|
VII
|
Fri
|
|
Vill
|
Fri
|
|
|
|
|
|
|
|
I
|
101 och 115
|
Stockholm—Hallsberg .............................
|
II
|
116 och 102
|
|
|
III
|
Fri
|
|
I
|
103 Reserv.
|
Liljeholmen—Gnesta ................................
|
II
|
Reserv. 103
|
Gnesta—K atrineholm ......... — .............
|
|
|
■
|
III
|
104 och 103
|
Katrineholm—Stockholm—Liljeholmen ......
|
IV
|
Fri
|
L
|
Antal timmar
|
Summa timmar
|
Medeltal timmar
per dag
|
Medeltal!
per 30 dgr
|
i
tagtjenst
|
före och
efter tåg-
tjensten
|
i
reserv-
tjenst
|
-1.’. it?
utom
-
reserv-
tjenst
|
reserv-
tj ensten
inräknad
|
! utom
reserv-
tjensten
|
reserv-
tjensten
inräknad
|
reserv-
tjensten
inräknad
|
4 t.
|
14 m.
|
11.
|
30 in.
|
0
|
5 t. 44 in.
|
_
|
|
|
|
41.
|
00 m.
|
1 t.
|
30 m.
|
0
|
51. 30 m.
|
—
|
r
*4 t. 30 in.
|
|
:
|
3 t.
|
57 m.
|
1 t.
|
30 in.
|
0
|
51. 27 m.
|
—
|
|
135t. 00m.!
|
4 t.
|
21m.
|
1 t.
|
30 m.
|
0
|
51. 51 m.
|
—
|
|
|
|
|
0
|
|
0
|
0
|
0
|
|
|
|
\
j
1
|
41.
|
20 m.
|
2 t.
|
00 m.
|
0
|
6 t. 20 m.
|
1
|
|
|
|
CO
|
59 in.
|
2 t.
|
00 m.
|
0
|
5 t. 59 m.
|
—
|
|
|
|
61.
|
55 m.
|
1 t.
|
00 m.
|
12 t. 00 m.
|
7 t. 55 m.
|
19 t. 55 in.
|
|
|
I
|
4 t.
|
22 m.
|
21.
|
00 m.
|
0
|
6 t. 22 in.
|
—
|
5 t. 03 in.
|
8 t. 03 in.
|
241t. 30m. 1
|
41.
|
16 m.
|
2 t.
|
00 m.
|
0
|
61. 16 m.
|
—
|
|
|
I
|
6 t.
|
30 m.
|
11.
|
00 m.
|
12 t. 00 m.
|
7 t. 30 m.
|
19 t. 30 in.
|
|
|
|
|
0
|
|
0
|
0
|
0
|
—
|
|
|
|
|
0
|
|
0
|
0
|
0
|
|
|
|
I
|
7 t.
|
30 m.
|
3 t.
|
30 m.
|
0
|
11 t. 00 m.
|
|
)
|
|
|
8 t.
|
00 m.
|
1 t.
|
30 in.
|
0
|
9 t. 30 m.
|
—
|
j 6 t. 50 m.
|
|
205t. 00m.
|
|
0
|
|
0
|
0 •
|
0
|
—
|
)
|
|
|
2 t.
|
32 m.
|
It.
|
00 m.
|
5 t. 30 in.
|
31. 02 m.
|
91. 02 m.
|
|
|
|
2 t.
6 t.
|
50 m.
32 m.
0
|
1 t. 00 m.
41. 30 m.
0
|
15 t. 30 m.
0
0
|
31. 50 m.
111. 02 m.
0
|
191. 20 m.
|
,41. 36 in.
)
|
9 t. 51 m.
|
295t. 30m.|
|
I
|
105 lokaltåg i
|
II
|
lokaltåg
|
III
|
106, 107
108, 111, 112
|
! v
|
109. 110, 105
|
VI
|
Fri
|
I
|
232
|
1 II
|
231
|
hi
|
Fri
|
1
|
237, 238
239, 240
|
in
|
Fri
|
|
233, 236
|
v
|
235, 234
|
VI
|
Fri
|
j
1
|
266. 265
|
11
|
268, 267
|
in
|
|
IV
|
Fri
|
j
: i
|
232
|
ii
|
231
|
in
|
466, 465
|
IV
|
Fri
'
|
i
|
462, 255
|
ii
|
252, 251,
254, 253
|
! m
|
256 Lit. B o. C
461 > »
|
1 IV
|
Fri
|
|
|
Liljeholmen—Södertelge ...........................
|
7 t. 50 m.
|
11. 00 m.
|
Södertelge—Saltskog.................................
|
111. 05 m.
|
It. 00m.
|
Södertelge—Stockholm—Södertelge ............
|
31. 20 m.
|
3 t. 30 m.
|
Södertelge—Stockholm—Södertelge—Sthlm...
|
41. 17 m.
|
6 t. 00 m.
|
Stockholm—Södertelge—Sthlm—Liljeholmen
|
31. 02 m.
|
6 t. 00 m.
|
|
0
|
0
|
Stockholm—Krylbo ................................
|
7 t. 45 m.
|
31. 30 m.
|
Krylbo—Stockholm .................................
|
7 t. 35 m.
|
21. 00 m.
|
|
0
|
0
|
Upsala—Stockholm—Upsala .....................
|
4 t. 30 m.
|
4 t. 00 m.
|
» » » .....................
|
31. 35 m.
|
4 t. 00 m.
|
|
0
|
0
|
Upsala—Stockholm—Sala.......:................
|
5 t. 29 m.
|
4 t. 00 m.
|
Sala—Stockholm—Upsala...........................
|
5 t. 25 m.
|
|
|
0
|
0
|
Hudiksvall—Ljusdal—Hudiksvall .............
|
4 t. 43 m.
|
31. 00 m.
|
> > » ..............
|
4 t. 50 m.
|
31. 00 m.
|
Växling i Hudiksvall .............................
|
|
|
|
0
|
0 x-
|
Blandade- och godståg.
|
|
‘ ' •' it •
|
Krylbo—Bollnäs.......................................
|
6 t. 15 m.
|
21. 00 m.
|
Bollnäs—Krylbo......................................
|
6 t. 37 m.
|
11. 30 m.
|
Krylbo—Storvik—Krylbo...........................
|
8 t. 35 m.
|
4 t. 00 m.
|
|
0
|
0
|
Söderhamn—Kilafors—Söderhamn...............
|
31. 53 m.
|
31. 00 m.
|
> > *
|
6 t. 01 m.
|
21. 25 m.
|
> » »
|
51. 40 m.
|
3 t. 00 m.
|
|
0
|
0
|
0
|
8 t. 50 m.
|
—
|
|
|
|
0
|
121. 05 m.
|
—
|
|
|
|
0
0
|
6 t. 50 m.
10 t. 17 m.
|
—
|
•7 t. 51 m.
|
|
235t. 30m.
|
—
|
|
|
0
|
91. 02 m.
|
—
|
|
|
|
0
|
0
|
|
|
|
|
0
|
11 t. 15 m.
|
—
|
1
|
|
|
0
|
9 t. 35 m.
|
—
|
'.6 t. 58 m.
|
|
209t. 00m.|
|
0
|
0
|
—
|
|
|
i
|
0
|
81. 30 m.
|
_
|
|
|
. - j
|
0
|
7 t. 35 m.
|
—
|
|
|
|
b
0
|
0
9 t. 29 m.
|
—
|
‘51. 49 m.
|
|
174t. 30m.
|
—
|
|
|
0
|
91. 25 m.
|
—
|
|
|
|
0
|
0
|
—
|
|
|
|
41. 57 m.
|
7 t. 43 m.
|
121. 40 m.
|
|
|
,...
'
|
41. 36 m.
|
7 t. 50 m.
8t.växling
|
12 t. 26 m.
|
|
11 t. 02 m.
|
3311. 00m.
|
|
—
|
|
|
0
|
., 0
|
|
|
|
|
0
|
81. 15 m.
|
|
j
|
|
|
0
|
7 t. 07 m.
121. 35 m.
|
|
>6 t. 59 m.
|
|
209t. 30iik
|
0
|
|
|
|
|
0
|
0
|
|
)
|
|
|
0 1
|
61. 53 m.
|
|
|
|
|
|
- ■
|
|
|
|
|
0
|
8 t. 26 m.
|
. —■
|
|
|
•-
|
|
|
|
■5 t. 59 m.
|
|
179t. 30m.
|
0
|
8 t. 40 m.
|
—
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0
|
0
|
. II.
|
|
iiiru'j|- ■ t -ig»
|
r ... ,k. m _
|
Tjenstedag
I
II
III
IV
V
VI
I
II
III
I
II
in
iv
i
i 11
in
IV
i
ii
in
IV
V
VI
Tåg N:o
|
Å 1 i n i e n
|
Ahtal timmer
. . ......v _,___
|
4——"' "
Summa
|
{
timmar
}
|
, Medeltal timmar
per dag
|
Medeltal
per 30 dgr
|
tågtjenst
|
före och
efter tåg-
tjensten
|
i
reserv-
tjenst
|
utom
reserv-
i tjenst
|
reserv-
tj ensten
inräknad
|
utom
>reserv-
i tjensten
|
reserv-
i tjensten
i inräknad
|
}■; . <{t ; j
resei*v- |
tjensten j
inräknad |
|
1
|
Godståg.
|
|
jo ***
|
|
|
|
|
|
!
|
|
301
|
Stockholm—Katrineholm...........................
|
lö t. 05 m.
|
31. 00 m.
|
0
|
18 t. Ö5 m.
|
_
|
|
|
|
304
|
Katrineholm—Stockholm..........................
|
ll t. 35 in.
|
21. 00 m.
|
! 6
|
13 t. 35 in.
|
—
|
|
|
|
Fri
|
|
; 0
|
0
|
0
|
! o
|
|
|
i ,
|
|
303
|
Stockholm—Katrineholm...........................
|
10 t. 20 m.
|
|
0
|
13 t. 20 m.
|
|
8 t. 40 m.
|
|
260t. 00m.
|
302
|
Katrineholm—Stockholm..........................
|
; 9 t. 55 in.
|
2 t. 00 m.
|
1 0
|
111. 55 in.
|
—
|
|
|
|
Fri
|
|
i 0
|
0
|
1 0
|
0
|
—
|
•
|
|
|
305
|
Stockholm—Katrineholm..........................
|
13 t. 4Ö m.
|
3 t. 00 m.
|
0
|
161. 40 m.
|
_
|
J
|
|
|
306
|
Katrineholm—Stockholm...........................
|
9 t. 24 m.
|
2 t. 00 m.
|
0
|
111. 24 m.
|
|
>91. 20 m.
|
|
280t. 00m J
|
Fri
|
|
0
|
0
|
0
|
0
|
—
|
1
|
i
|
j
|
Reserv. 317
|
Katrineholm—Hallsberg ...........................
|
4 t. 00m.
|
, 21. 00 m.
|
12 t. Ö0 m.
|
6 t. Ö0 m.
|
18 t. 00 m.
|
k
|
|
i
|
302, 301
|
Hallsberg—Katrineholm—Hallsberg ............
|
7 f. 03 m.
|
4 t. 00 m.
|
0
|
ll t. 03 m.
|
—
|
;51. 51 m.
|
11 t. 51 in.
|
355t. 30m j
|
Reserv. 318
|
Hallsberg—Katrineholm ...........................
|
41. 20 m.
|
21. 00 in.
|
12 t. 00 m.
|
6 t. 20 m.
|
18 t. 20 m.
|
|
|
|
Fri
|
|
0
|
0
|
Ö
|
0
|
~
|
!
|
|
|
|
442, 443
|
Stockholm—Upsala—Stockholm..................
|
101.15 m.
|
4 t. 00 m.
|
0
|
14 t. 15 m.
|
_
|
|
|
|
444
|
» > » .................
|
4 t. 30 m.
|
2 t. 00 in.
|
0
|
6 t. 30 m.
|
_
|
|
|
|
441
|
* > »
|
3t. 26 m.
|
21. Ö0 m.
|
0
|
51. 25 m.
|
—
|
'61. 32 m.
|
|
196t. 00m.
1
|
Fri
|
|
0
|
0
|
ö
|
0
|
—
|
|
|
|
446
|
Upsala—Krylbo ..................................
|
7 t. IO m.
|
2 t. 00 m.
|
ö
|
9 t. 10 m.
|
—
|
|
|
|
|
443
|
Krylbo—Upsala.......................................
|
7 t. 15 m.
|
21. 00 m.
|
0
|
94 15 m.
|
—
|
|
|
|
Fri
|
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
>61.45 m.
|
|
202t. 30hi.
|
444
|
Upsalä—Krylbo.......................................
|
71. 30m.
|
2 t. 00 m.
|
0
|
91. 30 m.
|
—
|
|
|
|
445
|
Krylbo—Upsala.......................................
|
lOti 35 m.
|
21. 00 m.
|
0’
|
121. 35 m.
|
—
|
i
|
|
|
Fri
|
|
0
|
0'
|
er
|
0
|
—
|
!
i
|
|
|
Bih. till Biksd. Prof. 1901. 8 Sami. 2 Afd. 2 Band. 22 Haft.
|
I
|
451
|
II
|
452, 446
|
III
|
445
|
iy
|
452 lit. Sv.
|
v
|
Fri
|
i
|
Lit. I, II.
|
ii
|
Lit. P.
|
in
|
Lit. 0.
|
IV
|
Fri
|
i
|
470
|
ii
|
469
|
in
|
Fri
|
i
|
466
|
ii
|
465
|
in
|
466
|
IV
|
Fri
|
I
|
468, 467
|
II
|
|
III
|
Lit. K, J.
|
IV
|
Koppl. i 470
» 467
|
V
|
Fri
|
Krylbo—Sala ........................................
|
11. 2 m.
|
2 t. 00 m.
|
0
|
31. 28 m.
|
—
|
|
|
|
Sala—Krylbo—Storvik ..............................
|
5 t. 40 m.
|
4. t 00 m.
|
0
|
9 t. 40 m.
|
—
|
|
|
|
Storvik—Krylbo.......................................
|
51. 00 m.
|
21. 00 m.
|
0
|
7 t. 00 m.
|
—
|
»6 t. 27 m.
|
|
198t. 30m.
|
Krylbo—Storvik—Krylbo.........................■..
|
81. 10 m.
|
4 t. DO in.
|
0
|
12 t. 10 m.
|
—
|
|
|
|
|
6
|
6
|
0
|
0
|
—
|
|
|
|
Storvik—Bollnäs—Storvik .........................
|
121.10 m.
|
4 t. 00 m.
|
0
|
16 t. 10 in.
|
_
|
|
|
|
Storvik—Krylbo.............. . .............
|
51. 45 in.
|
2 t. 00 in.
|
0
|
7 t. 45 in.
|
_
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
>8 t. 02 in.
|
|
2411. 00m.
|
Krylbo—Storvik......................................
|
61. 15 m.
|
2 t. 00 m.
|
0
|
8 t. 15 m.
|
—*
|
|
|
|
|
0
|
0
|
0
|
0
|
--.'
|
|
|
|
Bollnäs—Ange .......................................
|
lit. 15‘m.
|
2 t. 00 m.
|
0
|
131. 15 in.
|
—
|
|
|
|
Ange—Bollnäs ......................................
|
lfrt. SO m.
|
2 t. 00 m.
|
0
|
12 t. 30 in.
|
—
|
,8 t. 35 in.
|
|
257t. 30m.
|
* v .5'*. r;: -- ■ *M. .
|
0
|
fr *
|
0
|
6
|
—
|
|
|
|
Bollnäs—ljusdal ..............................
|
4 t. 40 m.
|
2 t. 00 m.
|
0
|
fr t. 4frm.
|
—
|
|
|
|
Ljusdal—Storvik ....................................
|
12 t. 45 m.
|
2 t. 00 m.
|
0
|
14 t. 45 in.
|
_
|
|
|
|
” . ■ •*: '. i. r'- ;
|
|
|
|
|
|
\7 t. 19 in.
|
|
219t. 30m.
|
Storvik—Bollnäs ...................................
|
5 t. 51 m.
|
2 t. OO in.
|
0
|
7 t. 51 in.
|
—J
|
|
|
|
|
fr
|
0
|
0
|
0
|
—
|
|
|
|
Ljusdal—Ange—Ljusdal ..........................
|
11 t. 30 m.
|
41. 00 m.
|
Ö
|
15 t. SO in.
|
—
|
|
|
|
Reserv från kl. 4.15 f. in. till kl. 8 e. m. ...
|
0
|
0
|
15 t. 45 in.
|
0
|
15 t. 45 nr.
|
|
|
|
Ljusdal—Bollnäs—Ljusdal .......................
|
91. 48 ni.
|
B t. 00 m.
|
0
|
12 t. 48 in.
|
—
|
,7 t. 43 in.
|
101. 52 m.
|
326t. 00m.
|
Ljusdal—Östav all—Ljusdal........................
|
8 t. 20 in.
|
21. 00 m.
|
0
|
10 t. 20 in.
|
A—
|
|
|
i
|
|
fr
|
0
|
fr
|
0
|
—
|
|
|
|
Stockholm den 23 april 1901.
o
Kengl. jer 11 vägssfryreTsen, maskinbyruii.
42
Andra Kammarens Tillfälliga TJtshotts (N:o 2) Utlåtande N:o 22.
Bilaga 2.
Nedanstående skrifvelse från Stockholm—Yesterås—Bergslagens
jernväg, som inkom först den 25 april, har ej i likhet med de andra
kunnat intagas i utlåtandets text, utan meddelas här som bilaga.
Till Andra Kammarens 2:dra tillfälliga utskott.
Med anledning af en af herr P. Waldenström väckt motion har
utskottet anhållit om besvarande af nedan angifna frågor, och få vi i
anledning häraf anföra följande:
Frågan l.o. Anses att skärpta kompetensvilkor för lokomotiv¬
personalen, så väl hvad angår dess nykterhet och karakter i öfrigt, som
dess kunskaper i ämnen, hvilka äro af betydelse för yrket, må kunna
finnas nödvändiga?
I afseende på ofvanstående få vi meddela, att enligt vår uppfatt¬
ning de stadganden, som återfinnas i §§ 2 och 3 uti kongl. jernvägs-
styrelsens för utskottet bekanta »instruktion för lokomotivförare och
eldare» af den 7 februari 1896, lemna, rätt tillämpade, fullt tillräckliga
bestämmelser i afseende på lokomotivpersonalens kompetens såväl i af¬
seende på karaktersegenskaper som yrkesutbildning, och anse vi sålunda
ej någon skärpning i dessa bestämmelser vara erforderlig.
Frågan 2:o. Anses att till undvikande af öfveransträngning en
bestämd maximitid för samma personals tjenstgöring kan och bör stadgas?
Det ligger i jernvägstjenstens och särskildt lokomotivtjenstens
natur, att en bestämmelse om en maximal arbetstid per dag skulle blifva
praktiskt omöjlig att tillämpa. Det är i de flesta fall omöjligt att jemt
fördela arbetstiden på de olika tjenstgöringsdagarna, utan blir denna med
nödvändighet mer eller mindre ojemn. Enda sättet torde vara det öfver¬
allt använda, eller att tilldela lokomotivpersonalen fridagar så ofta som
erfordras, för att tjenstgöringstiden i genomsnitt blir sådan att öfver¬
ansträngning förebygges.
Frågan 3:o. Kan det vara lämpligt, att i reglemente eller kon¬
trakt föreskrifves, att lokomotivpersonalen skall tjenstgöra när och hvar
den dertill beordras?
Andra Kammarens Tillfälliga Utskotts (N-.o 2) Utlåtande N:o 22. 48
För jernvägstjenstens säkra och i möjligaste mån orubbade gång
är det ett oeftergiflig! vilkor, att all jernvägspersonal, såväl i tjenstemanna-
som betjeningsgraden, tillförbindes att tjenstgöra när och hvar den dertill
beordras. Vid jern vägsdrift kunna så många olikartade oförutsedda fall,
såsom extratåg, tågrubbningar, sjukdomsfall etc., inträffa, att det ledande
befälet ovilkorligen måste kunna påräkna, att personalen utan tvekan
ställer sig gifna order till efterrättelse. Ett missbruk af en sådan befälets
befogenhet torde knappast förekomma, enär genom ett sådant missbruk
skulle till obotlig skada för jernvägstjensten äfventyras den tjenstvillighet,
som är ett utmärkande drag för jernvägspersonalen i allmänhet.
Stockholm den 23 april 1901.
o
A styrelsens för Stockholm—Vesterås—Bergslagens
Nya Jernvägs-Aktiebolag vägnar
F. W. H. Pegélow.