26
Motioner i Andra Kammaren N:o 95.
N:o 95.
Af herr G. 0. Wallenberg, angående inrättandet af en ångfärje-
förbindelse emellan hamn i Skåne och Liibeck, i syfte att
främja den svenska exporten till Tyskland.
Hänvisande till hvad jag anfört i annan motion beträffande vigten
af goda kommunikationer för utveckling af vår handel, tillåter jag mig
i det efterföljande framlägga förslaget om inrättande af ångfärjeför-
bindelse emellan en skånsk hamn och Liibeck (Travemunde).
I nyss nämnda motivering har jag uttalat mina tvifvelsmål an¬
gående lämpligheten af inrättandet af iinier till aflägsna länder. Detta
tvifvelsmål härrör till hufvudsakligaste del deraf, att vår handel på
dessa länder för närvarande är så obetydlig. Men jag har dermed
naturligtvis icke velat säga, att vi icke borde sträfva efter att deltaga
i täflan på äfven de mest aflägsna marknader vid utbjudande af industri¬
alster. Det haf synts mig, att frågan är för tidigt väckt och att vi
under ännu många år skulle kunna begagna oss af andra nationer till¬
höriga redan befintliga kommunikationsleder.
Det gäller blott dervid att på ett beqvämt och praktiskt sätt nå
befintliga liniera ändpunkter.
Dervid är naturligt, att tanken i första hand rigtas mot det oss
närmast belägna, stora verldshandelscentret Hamburg, som med sin
frihamn utgör den stora internationella stationen för transoceana Iinier
till alla jordens olika delar.
Väglängden emellan Malmö och Travemunde är omkring 220
kilometer. Från Trelleborg till samma plats är omkring 20 kilometer
kortare.
Med det föreställningssätt, som hos många säkerligen gjort sig
Motioner i Andra Kammaren N:o 95.
27
gällande och som härrör af hvad vi redan under många år sett i de
dauska farvattnen, kunde det synas betänkligt att inrätta en ångfärje-
linie af denna omfattning. Erfarenheten från de stora amerikanska
sjöarna utvisar emellertid motsatsen. Der ha sedan många år för gods¬
trafik användts stora ångfärjor till betydlig utsträckning och under
nautiska förhållanden, som äro fullt öfverensstämmande med dem, som
existera i södra Östersjön.
Detta konstaterades ock till fullo genom den noggranna och ut¬
redande berättelse, som afgafs af löjtDanten vid väg- och vattenbyggnads¬
kåren Enblom, efter en på officielt uppdrag företagen resa för att in¬
hemta kännedom om dessa färjelinier. Man föreställer sig, att placerandet
af ett tungt jernvägståg på däcket af ett fartyg skulle blifva för stabili¬
teten vådligt, men då man å andra sidan tager i betraktande, att det
numera icke är ovanligt, äfven i Östersjön, att vi se fartyg med trä¬
laster, uppgående ända till 1800 standards, hvaraf icke mindre än 800 äro
placerade på däck, och då vigten af dessa 300 standards är 2,400 ton,
så torde det inses, att ett fullt lastadt jernvägståg, placeradt på däcket
och bestående af 20 vagnar, hvars vigt inclusive full last icke öfver-
stiger 360 ton, icke behöfver innebära någon risk äfven å ett betydligt
mindre fartyg. Jag tror nog, att det stöter mångens föreställningssätt,
men, som jag nyss anfört, det är ett konstateradt faktum, att å de
stora amerikanska sjöarne färjorna på stora sträckor öfverföra jernvägs-
tågen, och att från konstruktionssynpunkt intet hindrar byggandet af
dylika fartyg.
Dylika färjor, afsedda för gång i öppen sjö, äro emellertid icke så
konstruerade som de färjor vi vant oss vid i de danska farvattnen.
För att vara i allo sjövärdiga måste de konstrueras med full bog och
hög back, hvadan alltid jernvägsvagnarne intagas akterifrån.
En dylik ångfärjelinie skall hafva godstrafik till sin hufvudsakliga
sysselsättning. Att å dem öfverföra passagerarevagnar så, som man
tänkt sig på den under byggnad varande färjelinien emellan Gjedser
och Warnemiinde, har ej visat sig vara tillfredsställande, och det är min
fasta öfvertygelse, att man i Danmark begått ett misstag, då man plan¬
lägger en internationel förbindelse, med öfverförande af passagerare¬
vagnar. Först och främst måste man fasthålla vid att med en dylik
färjelinie sträfva efter inrättandet af »godståg öfver hafven». Färjorna
28
Motioner i Andra Kammaren, N:o 95.
skola derför icke tänkas med större transporthastighet än cirka 10 knop
De blifva derigenom ekonomiska. Att använda allt för stor kraft hamnar
sig sjelf. Anläggningskostnaden blir vida dyrbarare än behöflig!, och
driftkostnaden kommer att blifva ruinerande.
Det är gifvet, att man sommartiden bör kunna påräkna äfven
någon passageraretrafik} för hvilken de stora utrymmena medgifva
beqväma anordningar. Men detta får, som förut nämnts, icke vara
hufvudsaken, och man må akta sig för att vid inrättandet af kommu¬
nikationer såra en af dess vigtigaste grundlagar, nemligen att icke
sammanblanda trafik af olika natur. Rigtigheten häraf torde ingen
bestrida, om jag hänför tanken på orimligheten af att köra godståg
med snälltågsfart.
De varor, som en dylik linie skulle hafva stor betydelse för, äro
trä, snickerivaror och sten. Härvid är dock att antaga, att de oarbetade
trävarorna hufvudsakligast såsom hittills komma att befordras frän
afskeppningsorten direkt till respektive destinationsorter. Dessa varor
inköpas af de tyske köpmännen, uppläggas i brädgårdar, ordnas och
sorteras samt afyttras i mån af efterfrågan. Härvid kommer hela
mellanhandsvinsten den tyske köpmannen till godo.
Skulle vi deremot få en ångfärjelinie, skulle med denna, på sätt
som nu sker till Danmark, en ökad afsättning af arbetade trävaror
kunna försiggå. Byggmästaren i Lubeck eller i Hamburg hade till¬
fälle att hos producenten direkt reqvirera sina dörrar, fönsterkarmar
eller hyfladt golfvirke och lister. Den många gånger såsom fördelaktig
framhållna institutionen med exportmönsterlager skulle först genom
inrättandet af så goda kommunikationer kunna sägas vara af nytta,
ty derigenom bereddes för konsumenten möjlighet att reqvirera, i hur
liten mängd som helst, sådana artiklar, som genom exportmönsterlagret
i Lubeck eller i Hamburg kunde erhållas ifrån Smålands snickerifabriker
och till billiga priser. Dylik reqvisition kan nu icke försiggå, derför
att försändelse med vanliga styckegodsbåtar, der finare trävaror sam¬
manblandas med styckegods af hvarje slag, föranleder, att varorna
skadas, och regelbundenheten lemnar för öfrigt så mycket öfrigt att
önska, att konsumenten hellre vänder sig åt annat håll och betalar
ett högre pris, der han försäkrar sig om en snabb och säker leverans.
Det är så oändligt många tillfällen till afsättning af våra produkter,
Motioner i Andra Kammaren, N:o 95. 29
som gå förlorade derför att vi icke hafva våra kommunikationer in¬
rättade så, att inkomna order kunna expedieras. Och vår export, syn¬
nerligast af hel- och halffabrikat, kommer aldrig att taga fart, förr än
vi beaktat nödvändigheten af att inrätta goda kommunikationer till våra
närmaste afsättningsorter. I alla andra länder har man beaktat detta.
Det är i sanning lysande tillfällen att skapa en stenindustri, som
vi gå miste om. Nu gå de stora stenblocken ut råhuggna, och hela
inkomsten för finhuggning efter arkitekternas noggranna ritningar går
förlorad derför, att våra stenhuggeri i Blekinge icke se sig i stånd
att på dagen effektuera sina order.
Med många andra artiklar är det på samma sätt. Det öfverskott,
som alltid uppstår vid en industriel verksamhet, som öfverfyller mark¬
naden och neddrifver prisen, måste beredas afsättningsort på annat
håll. Så göra de andra industriidkande länderna. Den, som icke med
noggrannhet följer dessa allmänna lagar, han njuter ej heller frukterna
af sitt arbete. Val är det sant, att den inhemska industrien hufvud¬
sakligen bör vara baserad på konsumtion inom landet, men det har
öfver allt visat sig alldeles oundgängligt att söka afsättning i andra
länder för öfverskotten, synnerligast för sådana artiklar, som särskilt
med fördel här kunna tillverkas.
Vi lägga oss vinn om att på sätt, som i andra länder sker, af¬
sila haudelstraktater. Men hvad är i sjelfva verket innebörden af
detta arbete, då afsättningen af våra hel- och halffabrikater är så
obetydlig till främmande länder. Det är meningslöst att endast för
råvarorna, som de andra ovilkorligen behöfva, bereda dem dessa för¬
delar af marknaden i vårt land utan att samtidigt sträfva efter att
äfven afsätta våra bearbetade produkter.
För eu dylik ångfärjelinie uppkomma ungefär följande kostnader:
Kalkyl för eu ångfärgeförbindelse Malmö (Trelleborg)—Travemunde
(Liibeck). Distans 130 engelska mil. Tjensten fullgöres af trenne
ängfärjor (skruf), 12 knops fart, plats för 20 jernvägsvagnar på tvenne
spår, försedda med lastrum och någon passagerareinredning. Trafiken
utföres sålunda, att hvarje färja går 6 veckor i sträck, hvarefter den
ligger stilla tre veckor. Eu enkel resa utföres i hvardera rigtningen
per dag. Beräknad tid för öfverfarten 13 timmar — en medelfart af
10 knop.
30
Motioner i Andra Kammaren, N:o 95.
Hyror:
|
befälhafvaren....................
|
kronor
|
6,000
|
—
|
1
|
styrman.............................
|
11
|
1,800
|
—
|
2
|
styrmän å 1,200 ...............
|
11
|
2,400
|
—
|
1
|
öfvermaskinist.....................
|
|
2,500
|
—
|
3
|
maskinister å 1,200 ........
|
11
|
3,600
|
—
|
10
|
eldare å 720 .....................
|
11
|
7,200
|
—
|
8
|
matroser å 720 ..................
|
11
|
5,760
|
—
|
1
|
steward..............................
|
|
800
|
—
|
1
|
kock.....................................
|
11
|
800
|
—
|
2
|
biträden i köket å 600 ...
|
11
|
1,200
|
—
|
1
|
uppassare..............................
|
11
|
600
|
—
|
1
|
städerska............................
|
11
|
400
|
—
|
|
Summa 32 personer
|
kronor 33,060
|
—
|
Kosthåll: 32 man å 1,35 ............
|
11
|
15,768
|
—
|
|
Summa
|
kronor 48,828
|
—
|
för tre färjor............................................................. kronor
Kol: 1,200 ind. hkr å 1 kg. x 2 x 13
= 31,2 ton per dag eller pr år...... 11,388 ton
för lossning och lastning samt be¬
lysning per dag för i gång varan¬
de 4 ton, för stillaliggande 1
ton = 5 ton................................. 1,825 „
= 13,213 ton
eller i rundt tal 14,000 ton å 22 kronor......... „
Konsumtionsartiklar för maskin 15 procent af kol¬
förbrukningen .......................................... „
Konsumtionsartiklar å däck............................................. „
Hamnafgifter, fria
Fyr- och båkafgifter, fria
Lotspengar ......................................................................... „
Arbetspengar per ton å 1 kr. in och 1 kr. ut,
25 tons lös last per resa....................................... „
Reparationer ........................................................................ „
Diverse ................................................................................ „
Fartygens underhåll; 3 färjor å 6,500 — .................. „
Expeditionskostnader å begge platserna..................... „
Blanketter, trycksaker och porto ........... „
Transport kronor
146,484: —
308,000: —
46,200: —
12,000: —
1,000: —
36,500: —
15,000: —
5,000: —
19,500: —
10,000: —
5,000: —
604,684: —
Motioner i Andra Kammaren, N:o 95. 31
Transport kronor 604,684: —
Annonser ............................................................................. „ 5,000: —
Förvaltningskostnader...................................................... „ 20,000: —
kronor 629,684: —
Härvid äro icke upptagna kostnader för assurans, räntor och
afskrifningar.
Inkomster:
Om 10 lastade vagnar å 8 ton medföras per resa = 58,400 ton,
och 12 Va ton löst gods i rum „ „ „ = 18,250 ,,
tillsammans 76,650 ton
och då medeltalet af transportväg för godsförbindelse, enligt hvad
som torde kunna antagas, är på svenska statens banor i medeltal 100
kilometer, således tillsammans med sjöfarten 300 kilometer, och af-
gifterna i öre per tonkilometer enligt statsbanornas medeltariff för
300 kilometer är 5,0 öre, så belöper sig hvarje ton transporteradt
gods i samtrafik i genomgående jernvägsvagn å 10 kronor.
Alltså en inkomst af 58,400 x 10 ................... kronor 584,000: —
samt för det lösa godset 18,250 å 6 kr. pr ton „ 109,500: —
kronor 693,500: —
Då emellertid rentabiliteten af linien helt och hållet beror på den
transporterade godsmängden och denna i sin tur endast är att på¬
räkna i den mån behöfliga aftal samt tariffer utarbetas, och detta allt,
enligt hvar erfarenheten visat, icke kan vinnas utan statens jern-
vägars kraftiga medverkan, så skulle jag icke vilja tillråda någon
enskild — om än detta i öfrigt vore det önskvärdaste — att befatta
sig med anskaffandet af de behöfliga färjorna, alldenstund det kunde
inträffa, att dylika samtrafikstariffer allt för länge läte vänta på sig.
Det vore nog derför bäst, om färjorna inrättades genom statens för¬
sorg. Då emellertid så stora fordringar ställas på budgeten under de
närmaste åren, att man i hvarje afseende måste eftersträfva att befria
staten från allt för stora kapitalutgifter, så kunde måhända veder¬
börande finna någon form, under hvilken linien kunde upprättas på
enskild väg, men med rätt för staten att sedermera öfvertaga den¬
samma. Jag anser här icke skäl föreligga att närmare ingå på detta
32
Motioner i Andra Kammaren, N:o 95.
spörsmål, emedan åt regeringen härvidlag bör lemnas fria händer att
handla efter sig teende omständigheter. Hufvudsaken är, att Riks¬
dagen ville göra ett principielt uttalande med erkännande af det
rigtiga i att våra kommunikationer utöfver landets gränser, afseende
att sammanknyta vårt jernvägsnät med grannländernas, böra förbättras.
Med hänvisning på hvad jag sålunda anfört, tillåter jag mig
föreslå,
att Riksdagen ville besluta att uppdraga åt
Kongl. Maj:t att gå i författning om inrättandet af
en ångfärjelinie emellan skånsk hamn och Liibeck
(Travemunde) samt att, om aftal med euskildt. bolag
om anskaffande af de behöfliga färjorna kunde träffas,
dervid förbehålla svenska staten rätt att inlösa färjorna,
äfvensom slutligen att af jernvägens trafikmedel ut¬
anordna de belopp, som, intill dess linien kunde anses
bära sina egna kostnader, äro behöfliga.
Om remiss till statsutskottet anhålles.
G. O. Wallenberg.