Motioner i Andra Kammaren, N:o '94.
1
bi ' •
.tv;
' ITTr»
N:o 94.
■■ X,-' n-:" . ■„
Af herr G. 0. Wallenberg, angående beviljande af ett anslag för
upprättande af en regelbunden ångbåts förbindelse mellan
Stockholm och Reval.
Handelsbalansen har under de senaste åren på ett beklagligt sätt
visat tendens i ogynsam rigtning.
Man bar ansett, att orsaken härtill skulle ligga i den för störa
konsumtionen inom landet åt importerade varor, uppkommen till följd
deraf, att de så kallade goda tiderna möjliggjort bättre lefnadsförhål-
landen. Men man skulle äfven hafva väntat sig, att arbetsprodukten i
motsvarande grad blifvit större och alt motsvarande export uppkommit.
Detta förhållande är emellertid i längden icke hållbart, och jag
tror för egen del icke, att ett sådant missförhållande skulle kunna göra
sig gällande, om icke någon missbildning hos vårt ekonomiska lif före-
funnes.
En liflig efterfrågan på industriens alster har öfverallt gjort sig
gällande på verldsmarknaden. Prisen å våra trävaror samt jern och
stålvaror hafva varit de bästa möjliga, och våra verkstäder och fabriker
hafva haft fullt upp med att göra. Detta oaktadt har. tillfredsställelsen
hos industriidkarne icke varit den man väntat. Farhågor hafva yppats
angående framtiden, och man har hyst sådana hufvudsakligast öfver
att det gått så trögt med afsättningen af våra hel- och halffabrikat till
utlandet. Dessa farhågor hafva hämmande inverkat på utvecklingen.
Redan för öfver två år sedan hafva dessa fått ett uttryck i åt-
Bih. till Rilcsd. Prot. 1901. 1 Sami. 2 Afd. 2 Band. 29 Höft. (Näs 94 -97) ’1
2 Motioner i Andra Kammaren, N:o 94.
skilliga bruksegares genom jernkontoret till Kongl. Maj:t ingifna skri¬
velser angående förbättrade kommunikationer till Ryssland.
Jag är fullt öfvertygad om att bruksegarne och jernkontoret haft
rätt i att söka missförhållandena hos bristande kommunikationer till
våra närgränsande länder. Handels- och sjöfartskomitén har ock syssel¬
satt sig med dessa angelägenheter och för sin del tillstyrkt, att kom¬
munikationerna så väl till Ryssland som till Tyskland borde förbättras.
Komiténs betänkande beträffande de åtgärder, som erfordrades för upp¬
hjelpande af handeln, tog dock närmast form i förslag till upprättande
åt förbindelser till norra och södra Amerika samt till Ostindien. Och
åt undersökningen af kostnaden för dylika förbindelser har komitén
egnat en omständig pröfning. Beträffande förbindelserna till de när¬
mare länderna hafva deremot icke fullständiga kalkyler framlagts. Då
jag i motsats till komiténs flertal ansåg linierna till de aflägsna län¬
derna af vida mindre betydelse än upprättandet af göda kommunika¬
tioner till våra grannländer, har jag i afgifven reservation framlagt mina
betänkligheter gent emot de förra och en detaljerad utredning angående
de senare.
För mig synes nemligen likgiltigt, om 1,000 tons gods passerar
gränsen för att vidare befordras till Kina eller om destinationsorten
är Ryssland, Tyskland eller Danmark. Lika mycket guld eller utländska
valutor tillföras landet i bägge fallen, och handelsbalansen får deraf
samma inverkan. Men hvad som deremot är visst, är att exporten af
1,000 ton gods till Kina är förenad med betydligt mycket mera besvär,
kostnad och risk än samma qvantitet till de närgränsande länderna..
Då nu exporten till särskildt Ryssland enligt föreliggande utredning
är ytterst obetydlig och då Kongl. Maj:t vid framläggandet af förslag,
grundadt på handels- och sjöfartskomiténs utlåtande, vid det förhållande,
att komitén egnat så mycken uppmärksamhet åt linierna till de aflägsna
länderna, skulle stanna i valet och qvalet beträffande de närmare., så
har detta föranledt mig att i framlagd motion få utrönt, huruvida icke
den meningen inom Riksdagen gör sig gällande, att man borde taga
ett litet steg först, innan man tager i tu med ett stort, mera omfattande
och framför allt mera dyrbart. Denna min åsigt, som jag i reservation
anfört, har sålunda motiverats:
Frågan om subventioner af statsverket har alltid ansetts vara
af synnerligen grannlaga natur. I utlandet hafva sådana under vissa
tidsperioder anlitats, och det kan icke förnekas, att subventioners be¬
viljande af allmänna medel varit till stort gagn för handeln och sjöfarts-
Motioner i Andra Kammaren, N:o 94. 3
näringen. Men hvad som är nyttigt i dag är icke alltid nyttigt ett år
härefter, och derför har man utan tvifvel kunnat spåra, att åsigterna
utomlands angående nödvändigheten af subventioners beviljande icke
framträda så skarpt nu som för 15 år sedan. Dermed är dock icke
bevisadt, att hos oss i vissa fall systemet med subventioner icke be-
höfver tillgripas, ty med afseende på handelns utveckling låter det, sig
icke göra att- öfverhoppa vissa skeden af utvecklingens jemna gång.
Hvad den stora internationella sjöfarten beträffar, lyder den mindre
under den jemna utvecklingens lag än många andra näringar, derför
att det element, på hvilket den bedrifves, numera är en gemensam
egendom, öppen för alla; och fraktmarknaden står en och hvar till
buds, förmedlad genom den elektriska gnistan, lika väl i Stockholm
som i London eller Hamburg. Här är endast fråga om att den be-
höfliga materielen finnes. Dess mer eller mindre fördelaktiga använd¬
ning kommer sedan att bero på kunskaperna och erfarenheten hos
redarne. Det är således jemförelsevis få faktorer, som med afseende
på den stora sjöfarten inverka. Skeppsredareverksamheten är icke en
näring, som behöfver läras från far till son i många led, och för den¬
samma gäller icke ovilkorligen, att en redare med 60 år på nacken
måste vara mer framstående än 30-åringen. Endast energi och den
vakna blicken samt det flitiga inhemtandet af hela verldens marknads¬
läge utgör underlaget för kompetensen. Det har derför visat sig, att
vissa länder, såsom Norge och i synnerhet Tyskland, kunnat på synner¬
ligen kort tid komma att intaga framstående platser inom de sjöfarts-
idkande nationernas led, hvilket för mig bevisar, att om man velat
en utveckling i den rigtningen, så finnas inga tekniska hinder för saken.
Visserligen är jag den förste att framhålla, att befintligheten af en
duglig kustbefolkning är ett vigtigt underlag för sjöfartsnäringens ut¬
veckling, och icke kan det jäfvas, att denna omständighet, hvad be¬
träffar Norge, har sin stora betydelse. Men om Tyskland har man
aldrig kunnat påstå, att det egt en sjöfarande kustbefolkning. Det har
uppfostrat en sådan, då man der i landet kom till insigt om den stora
betydelsen af sjöfarten, och om få uttalanden torde man i Tyskland
vara så enig som om den af tyske kejsaren gifna parollen, »unsere
Zukunft liegt auf dem Wasser. »
I båda dessa länder har man förstått att anskaffa det nödiga
kapitalet. I Tyskland, derför att tillräckliga kapital alltid finnas dispo¬
nibla, då deras framgångsrika användande är att påräkna. I Norge,
derför att öfriga näringar icke hade sådana förutsättningar som just
denna. Och hvad man sjelf icke hade, det anskaffade man utifrån, ty
4 Motioner i Andra Kammaren, N:o 94,.
rederinäringen, rätt bedrifven, skulle, det insåg man, i allmänhet gifva
så stor vinst, att man alltid kunde betala den utländske kapitalisten
en rätt hög ränta och ändock hafva god behållning. Jag har alltid derför
ansett såsom fåvitskt det hos oss ofta förekommande klandret, då det
är tal om att norrmännen till stor del icke ega sin handelsmarin.
Faktum är emellertid, att de förtjenat betydliga belopp på. den transak¬
tion, som af dem utförts, och det torde om några år kunna bevisas,
då man kan öfverskåda saken opartiskt, att landet icke allenast räddat
sig ur eu brydsam belägenhet med otillfredsställande handelsbalans
och, i öfrigt ogynsamma konjunkturer för industri och handel, utan
till och med kommit till välstånd för att icke säga rikedom. Det var
sjöfarten, som åstadkom detta.
På ett helt annat sätt ställer sig frågan om en utveckling af han¬
deln. Dess teknik är oändligt mycket mer komplicerad. I motsats till
att befraktaren af ett fartyg i allmän fraktfart endast kräfver få mani¬
pulationer, få telegram och ett fåtal förhandlingar, fordrar varuutbytet
ett oerhördt arbete. Köpmannen, som är mellanhand mellan producenten
och konsumenten, kan icke med en helt enkel telegrafisk förfrågan göra
sig underrättad om, huruvida en så och så stor kvantitet af en vara
erfordras. Han måste genom studier, vidsträckta resor och otaliga besök
hos sina, på vidt skilda orter bosatta kunder studera deras smak, vanor
och föreställningssätt. Och om i en trakt smakrigtningarna eller vanorna
skulle vara så olika, att det utförande af hans artikel, som passat för
A, ej passar för B, så måste han å andra orter eller genom mellan¬
händer uppsöka afnämare för dessa artiklar för att få en order till¬
räckligt stor, för att dess utförande hos producenten skall löna sig. Den
stora utvecklingen hos industrien och dermed förenade prisfall nödvändig¬
gör nemligen, att varuomsättningen sker i stort; det kan aldrig löna sig
att igångsätta ett varuutbyte med små kvantiteter. Kostnaderna skulle
då blifva för stora och vinsten bortfalla. Köpmannens arbete är emeller¬
tid dermed icke slut. Har han lyckats anskaffa ett tillräckligt antal
afnämare, så gäller för honom sedan att förmedla dessas smak och
intressen till producenten. Han måste upplysa och undervisa denne
om hvad marknaden fordrar. Väl anses det i många fall, i synnerhet
hos de större fabrikanterna, att dessa sjelfva vilja inhemta kännedom
hos konsumenten om nyss nämnda omständigheter, och vi höra ofta
omtalas, att jernbruk utsända sin förste ingeniör för ett dylikt ända¬
mål. Jag tror emellertid icke, att deraf i allmänhet vunnits önskadt
resultat, åtminstone icke då sådana resor företagas endast hvart tredje
eller fjerde år. Endast en oaflåtlig och fortgående förbindelse med
5
Motioner i Andra Kammaren, N:o 94\
konsumenten kan på ett tillfyllestgörande sätt förhindra, att marknaden
förloras. Konkurrenter uppträda nemligen och underbjuda eller utbjuda
förbättrade artiklar, och skall marknaden icke förloras, måste antingen
varan förbättras i jemnhöjd med konkurrentens eller ock prisnedsätt,-
ningen utjemnas. Detta är köpmannens vigtiga uppgift. En icke
mindre sådan består deri att alltjemt uppsöka nya kunder.
Fastän det, som jag nyss nämnt, kan sägas egentligen icke hafva
med ämnet att göra, måste jag dock anföra dessa synpunkter för att
kunna bevisa, hvad jag sedermera kommer till. Jag har velat ådaga¬
lägga köpmannens stora mission och vigt för industriens utveckling,
och jag kan för att bestyrka detta icke anföra bättre förebilder än
England och Tyskland. I synnerhet det sistnämnda landet torde hafva
sin kunskapsrika och dugliga, kjöpmannakår att tacka för sin storartade
utveckling.
För att emellertid köpmannen skall kunna utföra allt detta, måste
honom gifvas de nödiga verktygen i handen. Ett af dessa är den närings¬
frihet, som vi numera åtnjuta. Men ett annat kanske ändå vigtigare är
goda kommunikationer.
Då jag ingår på denna fråga, utkastar jag genast för resone-
mentets skull det påståendet, att man hos oss, med afseende på de
kommunikationer, som köpmännen behöfva, har försummat mycket, och
detta påstående skall' jag bevisa, ij trots af att med afseende på, folk¬
mängden intet land i hela verlden gjort så mycket för sina kommuni¬
kationer som just vårt. De årligen utkommande statistiska redogörel¬
serna ådagalägga, att jernvägsnätet är det mest storartade och att dess
utveckling alltjemt fortgår. Statsmagterna visa sitt intresse i detta hän¬
seende genom att snart sagdt utan gräns bidraga med kapital. Anläggan¬
det af jernvägar, de må vara af hvad beskaffenhet som helst eller ligga
i hvilken som helst afkrok af landet, finner alltid gynnare eller till¬
räckligt kapital. Ur kulturell synpunkt är härom ej annat än godt att
säga, men ifrågasättas kan, om man icke i många fall gått allt för
långt eller om man af de utlagda medlen haft den nytta som påräknats.
På sådant sätt synes mig bra många millioner användts mera för be¬
haget, att en landsdels befolkning skall kunna åka på jernväg i stället
för med skjuts, än för nödvändigheten af handelsomsättning; och i detta
ligger ju i och för sig intet ondt, för så vidt man kan anse, att landpt
har råd dertill. Hvarken vår handelsomsättning eller handelsbalansen
har deraf nytta, ty jernvägsnätet omsätter hufva dsakligas t varor inom
landet. Nu är emellertid uppgiften för komitén icke det kulturella in¬
tresset utan det nationalekonomiska, och har jag derför sökt ådaga-
6 Motioner i Andra Kammaren, N:o 9é.
lägga, huru vigtigt det är för köpmannen, d. v. s. förmedlaren af vår
varuomsättning, att hafva goda kommunikationer. För denna är det
icke nog, att man inrättar goda kommunikationer till gränsen, utan man
måste gå utöfver denna, — man måste draga ut jernvägarne öfver hafven.
Det är detta, som icke beaktas, det är detta, som måste göras.
I det allmänna föreställningssättet ingår, att, om en jernväg leder
till en sjöstad och denna står i förbindelse med orter i främmande
länder medelst ångbåtar, så finnes en användbar handelsförbindelse. Det
är emellertid icke så. Allt för många omständigheter och hinder före¬
finnas för att en dylik anordning skulle kunna kännetecknas såsom en
modern kommunikationsled, användbar för handelsändamål. För att
belysa detta vill jag såsom exempel framhålla, huru föga gagneliga vi
i dag skulle anse samfärdsmedlen mellan Stockholm och Malmö, om
tågförbindelse emellan dessa städer endast funnes en gång i veckan,
eller om å nyss nämnda trafikled ett afbrott måste göras i Nässjö för
omlastning af gods eller om de resande der måste uppehålla sig öfver
natten. Exemplet, tillämpadt på våra förbindelser utöfver våra gränser,
kan väl icke nekas vara slående. Det ådagalägger, hvad som hvarje
dag sker, nemligen att de varor, de må vara af aldrig så ömtålig be¬
skaffenhet, som t. ex. smör, som föres till Göteborg, stanna i jern-
vägens magasiner, der de måste omhändertagas af en särskild, dertill
befullmägtigad person samt, efter att hafva magasinerats i staden kanske
en vecka, föras ombord på en ångare för att vidare befordras. Icke
är detta modernt, och nog skulle det väcka bra mycken ovilja — för
att återgå till mitt exempel — om gods behöfde sålunda behandlas i
Nässjö. Jag kan ej heller finna mera fog för att lägga en dylik han-
delsgräns i Göteborg eller någon annan sjöstad än i Nässjö; fastän jag
medgifver, att ett sådant uppehållande af varorna med ty åtföljande
kostnader skulle erinra om medeltidens feodalvanor, der riddarne från
sina fasta slott förskaffade sig inkomster genom att skatta de fram¬
dragande varutransporterna, då dessa kommo i deras väg.
Varuomsättningen får icke känna sådana gränser, der de icke
oundgängligen äro nödvändiga, såsom exempelvis för den transoceana
trafiken. Att uppehåll i transocean fart måste uppstå, beror emellertid
på den omständigheten, att man exempelvis på en linie emellan Ham¬
burg och Newyork icke kan expediera en ångare för hvarje dag, dels
derför att det vore för kostbart, dels ock derför att det vore omöjligt
att anordna tillräckligt snabb lastning och lossning af så stora fartyg.
Den tekniska fulländningen är nog derför relativ. Men det är å andra
7
Motioner i Andra Kammaren, A:o 94.
sidan stor skilnad mellan transoceant varuutbyte och det som försiggår
till våra närmaste afsättningsområden.
Af hvad som nu anförts torde framgå, att jag anser af hufvud¬
saklig betydelse att erhålla fullt regelbundna förbindelser utöfver våra
gränser med våra jernvägsförbindelser inom landet. De borde vara
dagliga så väl till Ryssland som till Tyskland, och att ernå detta ligger
hvarken inom omöjlighetens gräns, ej heller äro kostnaderna derför så
fruktansvärda.
För att emellertid dylika förbindelser skulle vara af den nytta,
som jag här önskar ådagalägga, måste de hafva naturen af att vara
sannskyldiga -»jernvägar öfver hafven». Att en omlastning måste ske,
när varan skall öfvergå från land till haf, bör icke hafva någon in¬
verkan för varuafsändaren. Han bör icke behöfva vidtala särskilda om¬
bud för varornas magasinering eller omhändertagande; allt sådant måste
ombestyras af kommunikationsförvaltningarna, så att varornas obehin-
drade framförande öfver allt äger rum. Detta hör icke till det out-
förbara, äfven om direkt samtrafik i den mening, att våglängderna
sammanläggas, med ett sådant land som Ryssland icke skulle kunna
vinnas. Ty lika så väl som nu genom enskildt aftal varan kan tull-
behandlas och vidare försändas till det inre af ett närbeläget land, lika
väl kan detta ombesörjas genom aftal mellan kommunikationsförvalt¬
ningarna. Beqvämligheten af en sådan anordning ligger i öppen dag.
I stället för att en härvarande fabrikant genom korrespondens behöfver
anskaffa ett särskildt ombud å det främmande landets gräns, kunde
han erhålla nödiga upplysningar om fraktkostnader m. m. vid stationen,
der varan inlemnas. Att en sådan anordning för öfrigt är utförbar,
har ådagalagts genom våra grannar danskarne, som sig till fördel icke
allenast träffat aftal i dylik rigtning utan äfven förstått att länka de
svenska varutransporterna, så att dessa i åtminstone två rigtningar så
godt som måste föras genom deras land. Om än en dylik anordning
för oss i visst afseende kan anses såsom beqväm, så har den dock
många och betänkliga skuggsidor genom att vi komma i kommersielt
beroende.
Se vi till exempel på huru vi skött vår smörexport, och uppdraga
en jemförelse med huru danskarne skött sin, så skola vi finna, att från
det att vi på 70-talet båda stodo ganska lågt, ja så lågt, att knappast
någon export försiggick alls från de båda länderna, så har man i Dan¬
mark kommit upp till en exportsiffra af 160 millioner kronor per år,
då vi ej hunnit längre än i närheten af 40 millioner. På samma sätt
med en annan landtmannaprodukt, ägghandeln. Danskarne exportera
8 Motioner i Andra Kammaren, N:o 94.
af denna vara för 20 millioner kronor, då vi importera för flera millioner.
Att detta beror på öfverlägsenbeten hos deras kommunikationer och
hos deras köpmän, lider intet tvifvel. Men det är också visst att, äfven
om vi hade lika framstående köpmän som danskarne, så skulle dessa
icke kunna åstadkomma någon afsevärd ändring af siffrorna, så länge
som vi 'försumma att anordna regelbundna kommunikationer till de an¬
gränsande länderna.
Huru vigtigt det är att komma så direkt som möjligt till afsätt-
ningsorten, kan äfven genom slående exempel visas, just med afseende
på vår stnörexport. Smörproducenten i södra Sverige har tillgång till
samtrafikstaxor öfver Danmark till England, på samma sätt som den
danske smörproducenten. Men han begagnar sig såsom regel icke häraf
utan föredrager att sälja sitt smör till köpmannen i Köpenhamn. Så¬
lunda säljas af de 40 millioner kronor smör, som vi årligen exportera,
icke mindre än för 15 millioner kronor till danska mellanhänder. Dessa
hafva emellertid intet intresse af att afsätta den svenska varan framför
den danska, och följden deraf blir både att sämre pris erhålles och att
marknaden inskränkes. Om i dess ställe de svenska producenterna
stode i mera direkt förbindelse med konsumenterna, så skulle utan tvifvel
bättre pris ernås. Men äfven om så ej skulle kunna ske, så vore väl
bättre att för befrämjande af våra intressen bättre förbindelser anskaf¬
fades med exempelvis driftiga tyska köpmän i stället för att öfverlemna
våra intressen i händerna på våra konkurrenter. Jag syftar härvid på
att i synnerhet smörexporten från södra Sverige borde förmedelst ång-
färjor i direkta vagnar ledas öfver Lubeck och Hamburg till England,
förmedelst från Hamburgs frihamn redan nu hvarje dag afgående båtar.
Vi erhålla då en kraftig hjelp just inom det område, der vi sjelfva äro
svaga, nemligen köpmannens, och det lider intet tvifvel, att Hamburgs
driftiga köpmän skulle beflita sig om att uppsöka nya kunder i England
och kraftigt förhjelpa oss att konkurrera om den engelska smörmark¬
naden. Jag afser emellertid att i ett annat sammanhang återkomma
till denna vigtiga angelägenhet och har endast velat antyda utförandet.
I det föregående har jag sökt ådagalägga, huru stor och vigtig
frågan är om upprättandet af göda kommunikationer utöfver landets
gränser.
Jag har ock !framhållit, att den stora sjöfarten i och för sig enligt
Motioner i Andra Kammaren, N:o 9d. , Ö
mitt förmenande är en så god näring, att den icke annat än i undan¬
tagsfall bör behöfva någon direkt hjelp i annat afseende än anskaffande
af kapital och modernisering af befintliga institutioner. Men härvid syftar
jag endast på allmän fraktfart och vill uttryckligen framhålla, att man
måste bestämdt skilja emellan sådan sjöfart, som bedrifves för sjöfartens
egen skull, och sådan, som bedrifves för handeln. Den sistnämnda har
helt andra betingelser. Den är icke längre att anse såsom sjöfart i detta
ords allmänna mening, utan den är att anse såsom ett jernvägsföretag
eller låt vara en kommunikationslinie. Men likasom det torde vara ådaga-
lagdt, att jernvägsdrift utan regelbundenhet och dagliga förut faststälda
afgångstider skulle vara något onaturligt och i hvarje fall icke motsvara
sitt ändamål, lika kraftigt önskar jag framhålla, att ett utsträckande af
våra jernvägar utöfver våra gränser och till närliggande länder ovilkor¬
ligen måste lyda samma lagar och fylla samma uppgifter som de å
land belägna kommunikationerna. Det kommer att taga tid att här i
landet få detta föreställningssätt erkändt, ty det är för oss så nytt;
men det blir en oeftergiflig nödvändighet, för så vidt vår exportindustri
icke skall gå under och för så vidt vi önska ett upphjelpande af vår
nuvarande beklagliga handelsbalans till utlandet.
Detta uttalande får emellertid icke tagas absolut efter orden eller
sådana konklusioner deraf dragas, som att vi borde inrätta regelbundna
linier till Ostasien, Sydamerika eller till andra transmarina platser, utan
mitt påstående är begränsadt till oss närmast liggande länder och kan
ej gälla andra, förr än vi till äfventyra skulle få sådana intressen längre
bort, som då kunde gifva fog för utsträckta kommunikationer. Så har
Norge i ganska utsträckt grad gifvit subventioner åt sjöfartsföretag,
hufvudsakligast på egna kuster eller med närliggande länder. I ett enda
fall har man gått längre, nemligen med den spanska linien. Anlednin¬
gen härtill är emellertid uppenbar. Norge har funnit, att det katolska
och till följd deraf mycket fiskätande Spanien behöfde så stor till¬
försel af fisk, att man med fördel kunde utbjuda den norska i konkur¬
rensen med fiskvaror, lemnade från England,' Frankrike och Medelhafs-
länderna. Derför inrättades den linien, och det har äfven blifvit ådaga-
lagdt, att den beredt landet stora fördelar.
Men helt annorlunda ställer sig frågan enligt mitt förmenande,
när man här i Sverige bringat på tal upprättandet af direkta förbindel¬
ser emellan Sverige och så aflägsna platser som i Ostasien och La Platå.
Här föreligger intet sådant verkligt underlag för dylika linier som exempel¬
vis för de länder, som hafva betydande kolonier. Ej heller har såsom
Bih. till Riksd. l‘rot. 1901. 1 Sami 2 Afd. 2 Band. 29 Käft. 2
10 Motioner i Andra Kammaren, N:o 94.
under Frihetstiden den svenska handeln tagit den rigtningen, att den
slagit sig särkildt på dessa trakter, en rigtning som för öfrigt hufvud¬
sakligen afsåg import och icke export. Och ändock har under de se¬
naste åren oupphörligen ropet efter sådana linier hörts. Knappast en
enda af de under senaste åren utsända handelsslipendiaterna har under¬
låtit att efter kort vistelse i något af de transmarina länderna genast
framslunga påståendet, att en afsevärd afsättning af svenska produkter
skulle kunna påräknas, om endast direkta förbindelser funnes från vårt
land. Man har pekat på det lilla Danmark och icke utan afund fram¬
hållit, att vi borde hafva kunnat åstadkomma lika mycket som detta. Men
man har dervid förbisett, att de danska linierna tillkommit efter ett
storartadt och grundligt arbete, åsyftande handelns upphjelpande. De
hafva hvad vi sakna, nemligen en lifskraft^ och duglig köpmans-
kår, som genom resor och noggranna studier förskalfar sig insigt
om dylik handel. Och de hafva vidare sökt sådana politiska förbin¬
delser, som erfordras för att icke blottställa en liten nations undersåte
i dessa lialfbarbariska trakter. Häraf synes återigen, huru komplicerade
dessa saker äro; om den danska-ostasiatiska linien kommer att bära
sig, torde detta bero på att den endast är ett komplement till andra
merkantila stortartade företag i Siam och Kina, så att linien icke i och
för sig behöfver bära alla dermed förenade utgifter.
Skola derför sträfvandena gå i den rigtningen, att vi skola syssel¬
sätta oss i mycket aflägsna länder, så borde spörsmålet behandlas sålunda:
Låtom oss med all kraft sträfva efter att skaffa oss handel med
dessa länder och afsättning derstädes af våra produkter; låtom oss
derför genom utsändande af skickliga, tekniskt bildade personer under¬
söka möjligheten deraf — icke genom oerfarna handelsstipendiater —
och låtom oss derefter slutligen, sedan handeln visat sig uppblomstrande,
sysselsätta oss med frågan om inrättandet af egna linier.
I den ordningen anser jag, att komitén bort behandla ifråga¬
varande spörsmål, och det är derför jag hyst så stora betänkligheter
vid saken i fråga, att jag ansett mig böra deröfver uttala särskild mening.
Då emellertid frågan blifvit så mycket ventilerad i pressen och
man och man emellan — dock utan föregående undersökning — och
då den synts för många vara så tilltalande, är det så mycket mer ange¬
läget att grundligt utreda densamma. Jag har derför deltagit i ut¬
arbetandet af kostnadsuppgifter för upprättandet af dylika linier, och
fastän som regel kalkylerade utgifter i högst väsentlig mån understiga
blifvande verkliga, så anser jag dock, att de af komitén framlagda
siffrorna, i hvilkas utarbetande jag som sagdt deltagit, äro så nära de
Motioner i Andra Kammaren, N:o 94. 11
verkliga, att på dem kan grundas en föreställning om utgiftssidan. Hvad
beträffar inkomstsidan, har jag deremot stora betänkligheter. Först och
främst må det väl icke kunna sägas vara af behofvet påkalladt att
upprätta en linie, när man i kalkylen måste taga sin tillflygt till de
inkomster, som kunna uppkomma genom inlastande af varor i ett på
vägen beläget handelscentrum. Visserligen kan häremot invändas, att
afsättningen till Ostasien och La Platå icke varit stor, derför att direkta
linier icke funnits. Varorna kunde hafva befordrats öfver Hamburg,
Antwerpen eller någon engelsk hamnstad och redovisats i statistiken
såsom export till dessa länder. Men äfven om statistiken (se tabell 4
till bihang 4 af Sveriges utrikes handel), utvisande å sidan 107 endast
en varuomsättning till dessa länder för 1898 af 476,925 respektive
720,837 kronor, icke skulle angifva all omsättning, så är dock antagligt,
att de verkliga siffrorna äro oväsentligt högre. Jag för min del ser ej
heller någon utsigt till att detta i någon väsentlig mån skall för¬
ändra sig.
Jag kan emellertid icke neka till att det är ganska motbjudande
att behöfva opponera sig mot planer på dylika företag, hvilka otvifvel¬
aktigt skola åtminstone tills vidare uppfylla mången med stolthet och
komma de fosterländska känslorna att svalla. Men jag kan icke undgå
att taga i betraktande, huru betänkligt det skulle gestalta sig den dag,
då vi blefve tvungna att lägga upp eller försälja dessa fartyg och då
vi skulle se de en gång så stora förhoppningarna grusade; och detta
kommer att ske, om vi nu eller under de närmaste åren anordna dylika
förbindelser. Om deremot de nödvändiga förutsättningarna, nemligen
en utvecklad handel och kännedom om dessa länder, skulle komma att
blifva till finnandes, då, men först då, skall jag blifva den ifrigaste för¬
kämpen för inrättandet af behöfliga kommunikationer. Jag skall der¬
jemte visa, att vi kunna komma derhän utan att löpa de risker, som
ett för tidigt inrättande af storartade anordningar skulle hafva till följd.
Om t. ex. en ny grufva börjar bearbetas i närheten af Gellivare-banan,
torde det icke ifrågasättas att anlägga en ny jernväg ner till hafvet,
utan man transporterar den brutna malmen förmedelst en bibana till
hufvudbanan, åtminstone så länge som trafiken på denna icke är större,
än att godsmängden kan framföras. På samma sätt har jag tänkt mig,
att det vore naturligare att till redan befintliga stora stråkvägar för
handeln från Tyskland, Belgien, England och till och med Danmark
inrätta goda förbindelser. De å dessa linier trafikerande stora ångarne
hafva endast sällan fylda lastrum, åtminstone icke på utgående, och
kunna derför lemna godt tillfälle för befordran af våra industriartiklar.
12
Motioner i Andra Kammaren, N:o 94.
De varor deremot, som beräknats för hemresan, äro alla af sådan natur,
att de billigare kunna befordras genom ångfartyg i allmän fraktfart
eller genom segelfartyg, än genom dyrbara subventionerade linier.
Häremot har man hufvudsakligast endast haft en invändning, nemligen
att varorna vid omlastningen kunna taga skada. Då emellertid det
hufvudsakligaste exportgodset består af jern- och stålvaror, och då det
icke torde kunna bestridas, att man genom särskilda åtgärder, såsom
en särskild agents anställande och ett magasins upprättande för varornas
förvarande på omlastningsorten, för ett jemförelsevis ringa belopp
skulle kunna få denna olägenhet utjemnad, så torde innebörden af denna
invändning icke hafva någon bärvidd.
Jemför man derjemte på så sätt uppkomna kostnader — låt vara,
att dessa skulle uppgå till 1, 2 eller 3 kronor per ton af exporteradt
gods, eller således högst 12,000 kronor — med beloppet af det stats¬
understöd, som enligt uträkningen behöfde vara 810,628 kronor, och
dervid vill erkänna, att den nyss nämnda olägenheten af omlastningen
skulle kunna vara afhjelpt genom att träffa förbättrade anordningar vid
omlastningen, så förefaller det, som om denna såsom väsentlig fram¬
hållna olägenhet icke fordrade allt för stort afseende.
Ungefär samma förhållande gör sig gällande med alla de i komité-
förslaget ifrågasatta linierna.
Det är gifvet, att man vid upprättandet af dylika linier särskildt
anser som tungt vägande skäl dem, som ådagalägga att vår export
deraf skulle kunna draga nytta. Men undersöka vi då den mängd
gods, som i kalkylerna beräknats kunna exporteras från Sverige, så fram¬
går, att
till Syd-Amerika skulle exporteras.................... 8,000 ton
till New-York.......................................................... 5,400 „
på den Ostasiatiska linien ....................................... 4,000 „
Sammanställas nu dessa siffror med de subventionsbelopp, som
staten behöfde vidkännas för att få till stånd en dylik export på det
föreslagna sättet, eller respektive:
för Syd-Amerikanska linien ....................... kronor 769,200,
„ New-York-linien ................................... „ 436,861,
„ Ostasiatiska linien ................................. „ 810,628,
så visar sig, att kostnaden för hvarje ton exporteradt gods blir
för Sydamerikanska linien .............. kronor 96: 15 per ton
New-York-linien.......................... „ 80: 9 o „ „
Ostasiatiska linien .................... „ 202:6 5 „
»
13
Motioner i Andra Kammaren, N:o 94.
Orimligheten af dessa siffror har jag för min del svårt att för¬
mildra, då inga sådana omständigheter föreligga, som jag ofvan anfört
böra inverka och hafva inverkat för andra länder, nemligen antingen
koloni-intressen eller speciella handelsintessen.
Med afsigt lemnar jag i detta sammanhang alldeles nr räkningen
hvad som blifvit anfördt alternativt rörande en linie till Finland, emedan
förutsättningen för den af komitén antydda linien Gefle—Räfsö, nem¬
ligen en jernväg emellan Björneborg och dess hamnplats Räfsö, ännu
icke förefinnes.
Deremot öfvergår jag nu till behandlingen af förslag till att sam¬
manbinda det svenska och det ryska jernvägsnätet genom en ångbåts-
linie Stockholm—Reval.
Fasthållande'min bestämda grundsats vid dylika liniers inrättande,
att deras vigtigaste ändamål är att sammanknyta jernvägslinierna inom
tvenne genom hafvet åtskilda länder, anser jag såsom oafvisligt, att det
närmaste afståndet skall väljas. Härutinnan delar jag således fullkom¬
ligt jernkontorets, exportföreningens och de konsulers mening, som
yttrat sig i frågan.
Mot min här nyss uttalade åsigt, att en dylik förbindelse skulle
verka som en »jernväg öfver hafvet» och att samma anknytningspunkter
blifva använda hela året om, borde ingen allvarlig invändning kunna
göras. Det är först genom en långt drifven regelbundenhet, som för¬
bindelsen öfver sjön kan med afseende på transportvärde blifva likstäld
med förbindelsen på land. Det får derjemte icke förglömmas, huru
vigtigt vid kommunikationer i allmänhet det är, för deras tillvaro, att
deras tidtabeller spridas bland allmänheten i så vidsträckta kretsar som
möjligt. Ingen ovisshet får förefinnas om en linies tillvaro och om
turernas regelbundenhet. I motsatt fall har linien för handelsverlden
icke det värde och kan icke påräkna den alltjemt fortgående ökning af
trafik, som eljest erfarenheten ådagalägger kan komma en god kom¬
munikationsled till del.
Å andra sidan måste också tagas i betraktande det större eller
14 Motioner i Andra Kammaren, N.v 94.
mindre intresse för förbindelsen, som skulle kunna påräknas från de
jernvägsförvaltningar, med hvilka förbindelsen skulle stå i samtrafik.
På den svenska sidan är ju icke ifrågasatt någon annan punkt än
Stockholm annat än för det fall, att isen skulle lägga hinder i vägen.
Men på ryska sidan skulle båtarna, enligt komiténs uttalande, än gå
till Reval och än till Sfi Petersburg. Under dylika förhållanden torde
icke kunna påräknas så fördelaktigt samtrafiksaftal med den ryska jern-
vägsförvaltning, som dirigerar banorna, som hafva Reval till slutpunkt.
Dessa skulle utan tvifvel anse sig förhindrade att uppgöra aftal om
samtrafik, synnerligast till eller från det inre af Ryssland, då bestämda
grunder för godsdirigeringen icke kunde fastställas. Äfven bör tagas i
betraktande, att om de ryska banorna kunde påräkna inkomst af gods¬
trafiken emellan Reval och det inre af Ryssland under hela året, så
blefve deras intresse för förbindelsen utan tvifvel större, än om förbin¬
delsen finge mera temporär natur. Och det ådagalägger utan tvifvel
mycket större allvar i uppsåtet att skapa goda kommunikationer emellan
länderna, om man framkommer med förslag till förbindelser med full¬
ständig regelbundenhet och täta turer än med sådant, som har smak af
hugskott och allt för mycket påminner om tillvägagåendet, då linien
Vestervik—Libau upprättades.
Då i yttrandet föreslagits, att Libau eller Windau borde ifråga¬
komma, tillåter jag mig bemärka, att såväl till Libau som Riga danska
linier äro inrättade, hvadan vi genom att använda någon af dessa ham¬
nar till öfverfartsort skulle komma i kollision med den danska handeln.
Då detta icke är fallet med Reval, torde denna omständighet äfven böra
tala till förmån för Reval, hvilket samhälle under dylika förhållanden
skulle få intresse af handeln på Sverige.
Reval har 85,000 invånare, är förbundet med Sfi Petersburg och
det inre af Ryssland med en jernväg af utmärkt beskaffenhet. Emellan
Reval och Sfi Petersburg gå tre genomgående persontåg dagligen i
hvardera rigtningen. Af dessa är ett nattåg försedt med goda sof-
vagnar. Vid stationen Gatschina, cirka 45 kilometer söder om Sfi
Petersburg å Petersburg—Revalbanan, utgår en grenbana till den stora
hufvudsträckan Petersburg—Moskwa. Varor, som skola till det inre af
Ryssland, behöfva således aldrig passera genom Sfi Petersburg, utan
kunna befordras direkt till sina respektive destinationsorter.
Hamnanläggningarna i Reval hafva, enligt hvad jag inhemtat af
de nyaste kartorna, blifvit fullbordade och äro af modernaste beskaffen¬
het med skjul för varuuppläggning samt ordentlig tillgång på hamn¬
spår. Hamnen är från sjön fullständigt skyddad af trenne vågbrytare,
Motioner i Andra Kammaren, N:o 94. 15
hvilket är nödvändigt, emedan den ligger på öppna kusten. Härigenom
torde den vintertiden vara temligen tillgänglig, emedan sjöhäfningen
minskar olägenheterna med isens sammanfrysande. Att emellertid ham¬
nen vintertiden ofta är besvärad af is, torde icke vara tvifvel under-
kastadt. Hamnen har emellertid sedan flere år egt en isbrytare af be¬
tydliga dimensioner.
Våglängden emellan Stockholm och Reval är cirka 350 kilometer
eller omkring 200 latitudminuter. Denna vägsträcka bör med en 12
knops båt kunna tillryggaläggas på 18 timmar, hvadan färden emellan
Stockholm och Petersburg via Reval pr båt och pr bana borde kunna
försiggå på 30 timmar, hvari inberäknas ett uppehåll af två timmar i
Reval, behöfligt för tullbehandling samt för eventuel försening. På
grund af denna väsentliga förkortning i fartid emellan Stockholm och
S:t Petersburg, borde kunna påräknas åtminstone sommartiden en icke
oafsevärd passageraretrafik. Äfven för posten borde betydande fördelar
uppstå. Om passageraretrafiken kunde dock denna linie icke med fram¬
gång konkurrera med de finska linierna, emedan dessa till stor del gå
inomskärs. Jag anser emellertid, att linien har så pass stor betydelse
äfven för passageraretrafiken, att båtarne böra förse6 med passagerare-
inredning, ty oafsedt, den betydande tidsvinsten och att tågförbindelserna
emellan Reval och Sfi Petersburg äro vida öfverlägsna dem emellan
Hängd och S:t Petersburg, bör priset via Reval kunna ställas mycket
billigare än via Hängd.
För godstrafiken är deremot den ifrågavarande linien af allra
största betydelse. Af komitébetänkandet framgår, att varuomsättningen
med Ryssland alltför långsamt stigit under de sista 25 åren. Alla synas
derjemte vara eniga derom, att Ryssland borde vara det vigtigaste
afsättningsområdet för våra produkter, hvartill bör läggas, att billigt
pris i Östersjöprovinserna å lifsförnödenheter, särskildt å kött, skulle
för Stockholm bereda stora fördelar. Detta bestyrkes af den icke oafse-
värda fördel, som linierna emellan Östersjöprovinserna och Köpenhamn
bereda för den danska smörexporten på så sätt, att danskarne derifrån
förskaffa sig billigt smör för konsumtion i deras land, och blifva de
derigenom i stånd att exportera nästan allt det smör de kunna produ¬
cera. Månne ej nedgången i smörexporten derigenom skulle hämmas?
Nedgången i vår export har ju ansetts härröra af ökad konsumtion
inom landet. Och vore det ej för landet en affär att kunna importera
ett prisbilligt smör för att, samtidigt vara i stånd att öka den expor¬
terade qvantiteten, hvilken på den engelska marknaden betingar väsent¬
ligen högre pris?
16 Motioner i Andra Kammaren, N:o 94.
Förutsättningarna för att förbindelsen skall kunna vara gagnelig
för varuutbytet fordra emellertid icke allenast regelbundenhet, utan äfven
tillräckligt täta turer. Jag är derför icke belåten med komiténs utta¬
lande, att turer borde anordnas »minst en gång i veckan», och jag är
vidare icke belåten med att komitén approximativt anslagit linien hafva
ett värde för handeln af 75,000 kronor. Då komitén icke grundat sin
åsigt om beloppet på framlagda beräkningar, skall jag derför i det
följande söka utreda hvad den kostar och dess betydelse.
De siffror, som för en sammanställning behöfva användas, kunna
med afseende på utgifternas belopp något så när noggrant angifvas.
Inkomsterna deremot äro vida svårare att beräkna, men tillåter jag mig
dervid erinra, att de trafikberäkningar, som uppgjorts för jernvägarne,
i allmänhet visat sig öfverstiga förhoppningarna. Jag tillskrifver
detta uteslutande en kommunikationslinies regelbundenhet och anser,
att en fullt regelbunden båtlinie med täta turer bör med afseende på
trafikens tillväxt kunna anses lyda samma lagar, som gälla för jern¬
vägarne. Saknas regelbundenheten eller äro turerna icke tillräckligt
täta och om samtrafiksaftal med jernvägarne skulle saknas, bortfaller
naturligtvis äfven rättigheten att räkna med nyss angifna förutsättningar.
Jag skall nu först uppgöra kalkyler öfver utgifterna för tvenne
båtar med en tur i hvardera rigtningen och derefter utvisa, hvad kost¬
naden uppgår till för att erhålla 4 turer i veckan i hvardera rigtningen.
Skall en tur i veckan inrättas i hvardera rigtningen, kan detta
utan ringaste ansträngning utföras af en båt. Den andra båten kommer
då att ligga i reserv.
Förutsättningar:
Tvenne ångare, hvaraf den ena fullgör en tur i veckan i hvardera
rigtningen, distans 200 latitud-minuter, beräknad fartid 18 timmar,
fartygens kostnad cirka 350,000 kronor hvardera, maskinkraft 900 indi¬
kerade hästkrafter. Befrielse från alla afgifter till stater, kommuner
eller hamnar.
Hyror:
1 befälhafvare .......
1 styrman................
2 styrmän å 1,200
Utgifter:
kronor 5,000
„ 1,800
„ 2,400
Transport kronor 9,200
Motioner i Andra Kammaren, N:o 94.
17
Transport kronor 9,200
1 maskinist............................................. „ 2,500
2 maskinister å 1,500 ....................... „ 3,000
6 eldare å 720....................................... „ 4,320
6 däcksgastar å 720 .......................... „ 4,320
2 städerskor å 300 .............................. „ 600
samt på reservbåten:
1 befälhafvare ..................................... „ 5,000
1 maskinist ............................................. „ 2,500
2 eldare å 720..................................... „ 1,440
2 däcksgastar å 720 ........................... „ 1,440
1 städerska å 300 ................................. „ 300 kronor
Öfrig besättning å reservbåten, då denna skall
tjenstgöra, anskaffas för tillfället eller lånas
från hufvudbåten.
34,620
Kosthåll:
för 28 man å 1,25 per man per dag........................ „ 12,775
Kol:
å 0,8 kilogram per ind. hkr —
13 Va ton per resa ................... 1,404 ton
vinschar, värmeledning och kök . "296 „
Summa 1,700 ton å 22 „ 37,400
Diverse i maskin:
15 procent af kolkostnaden ........................................ kronor 5,610
Diverse på däck:
trossar, rengöring, ishackning etc. ........................... „ 5,000
Arbetspengar:
beräknade efter 100 ton för hvarje resa: 10,400
ton å 1 krona in och 1 krona ut.......................... „ 20,800
Tvätt ......................................................................................... „ 1,000
Reparationer och haveri................................................. „ 5,000
Diverse ...................................................................... „ 5,000
Assurans: 7 procent å 350,000 kronor + 2 procent för
reservbåten å 350,000 kronor .................................. „ 31,500
Annonsering .......................................................................... „ 8,000
Afskrifning 7 procent ......................................................... „ 49,000
Transport kronor 215,705
Bih. till Hiksd. träl. 1901. 1 Samt. 2 Afd. 2 Band. 29 Höft. 3
IS
Motioner i Andra Kammaren, N:o 94.
Transport kronor 215,705
Administration och kontor:
styrelse ..................................................... kronor 8,000
2 tjenstemän å 2,000 .......................... „ 4,000
trycksaker ............................................... „ 3,000 „ 15,000
Däckning och målning:
2 gånger å 800 ............................................................... „ 1,600
Underhåll................. „ 10,000
Omkostnader för reservbåten:
bemanning, kosthåll m. m., då den tages i anspråk „ 10,000
5 procent ränta å 700,000 .................... „ 35,000
Summa kronor 287,305.
Förutsättningar:
Tre ångare, hvaraf 2 fullgöra 4 turer i veckan i hvardera rigtningen
och en ligger i reserv. I öfrigt lika med föregående.
n
Utgifter:
Hyror:
2 befälhafvare å 5,000 .................... kronor
3 styrmän å 1,800 ............................
4 styrmän å 1,200..............................
2 maskinister å 2,500.....................
4 maskinister å 1,500 .....................
14 eldare å 720 ...................................
14 däcksgastar å 720 ........................
4 städerskor å 300 ..........................
samt på reservbåten:
Som befälhafvare antages en l:ste
styrman kunna tjenst göra.
1 maskinist .........................................
2 eldare å 720 ....................................
2 däcksgastar å 720 .......................
1 städerska .........................................
it
10,000
5,400
4,800
5.000
6.000
10,080
10,080
1,200
2,500
1,440
1,440
300
_ kronor 58,240
Transport kronor 58,240
19
Motioner i Andra Kammaren, N:o 94.
Kosthåll:
för 53 man å 1,2 5 per man och dag
Transport kronor
.................. it
Kol:
å 0,8 kilogram per ind. hkr. —
13 Va ton per resa....................... 5,616 ton
för vinschar, värmeledning och kök 1,184 „
Summa 6,800 ton å 22
Diverse i maskin:
15 procent af kolåtgången ..........................................
Diverse på däck:
trossar, rengöring, ishackning etc............................
Arbetspengar:
Då 4 turer i veckan i hvardera rigtningen full¬
göras, torde kunna påräknas, att godsqvantiteten
temligen snart ökas. Den upptages i kalkylen
derför till det dubbla mot då allenast 1 tur i
veckan utföres, eller 20,800 ton å 1 krona in
och 1 krona ut ..........................................................
Tvätt ...........................................................................................
Reparationer och haveri .........................................................
Diverse.......................................................................................
Assurans *
7 procent å 700,000 + 2 procent å 350,000.........
Annonser.......................................................................................
Afskrifning 7 procent ........................................................
Administration och kontor:
styrelse...................................................... kronor 8,000
2 tjensteman å 2,000 ........................... „ 4,000
trycksaker ................ „ 3,000
Däckning och målning:
3 gånger å 800 .............................................................
Underhåll ..........................................................-.........................
ii
ii
ii
ii
ii
11
11
11
11
ii
ii
ii
ii
ii
Omkostnader för reservbåten:
bemanning, kosthåll m. m., då den tages i anspråk ,,
5 procent ränta å 1,050,000......................................... . ,,
Summa kronor
58,240
24,200
149,600
22,440
15,000
41,600
2,500
15,000
15.000
56.000
8,000
73,500
15,000
2,400
15.000
10.000
52,500
575,980.
20
Motioner i Andra Kammaren, N:o 94.
Häraf framgår, att kostnaderna för 4 turer i veckan i hvardera
rigtningen endast uppgå till dubbla kostnaden för endast en tur i veckan.
Det torde derför vara väl värdt att öfverväga, huruvida icke af hänsyn,
som jag förut anfört, det vore skäl att taga steget fullt ut och skapa
eu ordentlig linie, som tillfredsställer alla berättigade kraf och som
verkligen kan gagna handeln. Med fyra turer i veckan ernår man hvad
som åsyftats. Med en tur i veckan icke.
Innan jag öfvergår till beräkningen af inkomsterna, tillåter jag
mig ytterligare påvisa nödvändigheten af att i alla afseenden låta en
dylik förbindelse funktionera såsom en »jernväg öfver hafvet».
Det är först då alla kraf på en lätt varutransport äro fylda, som
en förbindelse kan vara till gagn för handeln. Bort derför med allt
sådant, som har namn af särskilda ombud för varutransporter emellan
jernväg och ångbåt, magasinering eller kommissionärer. Intet af allt
detta får ådraga varuafsändarne besvär eller kostnader. Linien måste
för att fylla sitt ändamål ingå såsom en länk i samtrafik emellan de
svenska och de ryska jernvägarne. Någon sådan med direkt beräkning
af distanserna på ena eller andra sidan lagd till grund torde emellertid
icke kunna upprättas, utan måste, likasom nu skett emellan Sverige och
Tyskland, en skärningspunkt förläggas emellan de olika kommunikations¬
systemen, derför att taxorna äro uppgjorda på så olika grunder.
Detta är ej heller främmande för Ryssland, hvarest redan sedan
många år för godstrafik mellan vissa större handelsplatser, såsom London
(Hull, Newcastle), Liverpool (Manchester), Antwerpen (Hamburg), Lubeck
(Stettin, Kjöbenhavn), Bordeaux, Amsterdam (Bremen), Rotterdam, Havre,
Leith, Grangemouth (och öfriga skotska hamnar), spanska hamnarna
samt från Hamburg via Lubeck inclusive jernvägsfrakten mellan Ham¬
burg, Lubeck och de ryska Östersjöhamnarne, 8:t Petersburg, Reval, Riga
och Libau, gäller en särskild godstariff, upprättad mellan de ryska stats¬
banorna och främmande ångbåtsrederier, trafikerande ofvannämnda platser
med regelbundna turer. Dessa bestämmelser äro sammanförda i ett
stort tabellverk, kalladt: ))Tarif för die Beförderung von Frachtgiitern in
dem Nordisch-Ueberseeischen internationalen Verkehn. Dess sista upplaga
är af den 20 juli 1899.
I detta för oss högst intressanta tariffarbete äro de genomgående
Motioner i Andra Kammaren, N:o 94.
21
frakterna hela transportsträckan från den utländska hamnplatsen till
destinationsorten i Ryssland bildade sålunda:
a) af sjöfrakten från den utländska hamnplatsen till någon af ofvan
angifna ryska hamnar;
b) af kostnaderna för iakttagande af transitoformaliteterna i den
ryska handeln, hvilka innefatta afgifterna till kommunen, (Artellgebuhren),
arbetspengar och tullkostnaderna etc. (Platzkosten);
c) af jernvägsfrakten från ryska hamnplatsen till bestämmelse¬
orten, och
d) af omkostnader vid de ryska banorna, bestående af in- och
utlastning, stationskostnader äfvensom i öfrigt förekommande samtrafiks-
afgifter. Från dessa sistnämnda äro försändelserna till S:t Petersburg
via Reval befriade.
Dessa kommunikationslinier äro således, efter hvad som framgår
af de ganska omfattande bestämmelserna i förenämnda tariff, att anse
såsom synnerligen välordnade. Det faller dock i ögonen, att intet af
denna organisation blifvit till nytta för handeln på Sverige.
Skärningspunkten bör i förevarande fall förläggas till Reval, och
ångbåtslinien ingå i den svenska samtrafiken, åtminstone med det genom¬
gående godset, och således beräknas såsom en svensk jernvägslinie i
denna. Med en dylik anordning torde icke afsevärda svårigheter böra
uppstå för afräkning och kontroll, emedan detta kan ega rum vid statens
jernvägars kontrollkontor. Möjligen behöfde en i ryska kunnig person
der anställas.
För att under första tiden tillse, att allt går i sin ordning vid
behandlingen af godset i Reval, anser jag det kunde vara af nytta att
upprätta ett särskildt kontor derstädes, hvilket derjemte skulle ombesörja
den behöfliga korrespondensen, reklamationer etc. Detta kontor blefve
sålunda den yttersta stationen i vårt jernvägsnät i rigtning åt Ryssland.
Med afseende på fraktkostnaden torde statens jernvägstaxa läggas
till grund, och sträckan Stockholm—Reval skulle ingå med en beräknad
väglängd af 200 kilometer (i stället för den verkliga 350 kilometer).
Med antagande af en medelsiffra af 5 öre per tonkilometer, skulle så¬
ledes medelkostnaden för en ton transporteradt gods utgöra 10 kronor.
Då medelkostnaden på sträckan Reval—S:t Petersburg, enligt hvad jag
inhemtat, torde kunna uppskattas till 9 kronor, blefve sammanlagda
medelkostnaden för 1 ton omkring 19 kronor, hvilket är väsentligt
billigare än hvad som för närvarande fordras för transport via de finska
linierna.
Med stöd häraf torde följande inkomstberäkning kunna anställas.
22 Motioner i Andra Kammaren, N:o 94.
Under förutsättning af en tur i veckan i hvardera rigtningen:
Gods:
10,400 ton å 10 kronor pr ton ................................. kronor 104,000
Passagerare:
Under 8 veckor, 60 stycken pr resa 480
Under 44 veckor, 20 stycken pr resa 880
Summa 1,360 å 21 „ 28,560
Summa kronor 132,560
Under förutsättning af 4 turer i veckan i hvardera rigtningen
Gods:
20,800 ton å 10 kronor pr ton ................................. kronor 208,000
Passagerare:
2,720 stycken å 21 ....................................................... „ 57,120
Summa kronor 265,120
Sammanställas dessa inkomstsiffror med de beräknade utgifterna,
uppstår:
med en tur i veckan en brist af.......................................... kronor 154,745
och med 4 turer i veckan en brist af .............................. „ 310,860,
hvaraf framgår, att 75,000 kronor äro otillräckliga såväl i ena som i
andra fallet.
Om man tager i betraktande värdet af förbindelserna, anordnade
på det ena eller det andra sättet, torde man icke tveka vid valet af
hvilken man bör gifva företrädet.
Enligt 1898 års statistik uppgår vår export till Ryssland till
5,686,976 kronor, under det att samtidigt exporten till Finland uppgår
till 11,425,808 kronor.
De högsta posterna i denna export äro:
till Finland till Ryssland
Fisk ................................................. 551,218 kronor 922,441 kronor.
Maskiner och redskap ................ 2,478,853 „ 318,463 „
Jern och stål ................ 3,101,553 „ 1,287,072 „
Motioner i Andra Kammaren, N:o 94.
23
Missproportionen är påtaglig. Den genomgår hela tabellen i
kongl. kommerskollegii berättelse och ådagalägger uppenbarligen, att
orsaken är bristande kommunikationer.
Endast af artiklarne jern och stål exporteras nu till Finland om¬
kring 15,000 ton, då af samma artiklar till Ryssland endast gå omkring
10,000 ton. Det synes derför vara tillåtligt att kunna antaga, att den
beräknade godsqvantiteten skall stegras, och synes det mig, att man
icke vore för djerf i sina kalkyler, om man antoge, att exporten till
Ryssland kunde stegras åtminstone till samma höjd som den till Finland.
I förbigående torde vara af intresse att erinra, att Danmark, som i
egentlig mening icke är något industriland, dock exporterar till oss
för ett värde af 58,614,372 kronor.
Det vore derför från det allmännas sida väl använda 310,000
kronor, om dermed föranleddes en afsevärd ökning i exporten.
Huru stor del af hvarje million ökad export, som skulle kunna
uppoffras för ändamålet, är ej godt att angifva. Vore de inom landet
upprättade produktionsanordningarna så anlitade, att stegring i produk¬
tionen skulle verka hämmande i annat afseende, då kunde det vara
tvifvel underkastadt, huruvida sträfvan efter ökad export hade sitt be¬
rättigande. Men då man under de senaste åren särskildt slagit sig på
ett utvecklande af industrien och för ändamålet inrättat grunderna för
näringslifvet — tullagstiftningen —, så synes mig konseqvensen fordra,
att man uppbjuder alla sina krafter att vinna afsättning för de till¬
verkade artiklarne. Säkert torde emellertid vara, att produktionsgränsen
icke är uppnådd.
De åtgärder, som åsyftat exportens befrämjande, hafva inskränkt
sig till s. k. handelsstipendiaters utsändande. Huru pass verksamt
det medlet är, kan nog ej ännu bedömas, men näppeligen torde det
vara nog. Grundligare åtgärder måste vidtagas, om vi ej skola ut¬
sättas för de bedröfligaste öfverraskningar med afseende på vår handels¬
balans.
Det kan nog synas, att den af mig föreslagna åtgärden med
upprättande af en kraftig förbindelse till Ryssland är dyrbar. Men
tager man i betraktande de fördelar, som skulle beredas landet, om
exporten skulle stegras med åtskilliga millioner, så är utgiften försvin¬
nande, hvarje öre af dylik export betyder import af guld och förbättring
af handelsbalansen.
Dock, när beslutet skall fattas härom, må man öfverväga, om
möjligheten för afsättning af våra produkter till Ryssland finnes eller
icke. Föreligger den, och derom äro, efter hvad som synes af alla
24
Motioner i Andra Kammarnn, N:o 94.
de inhemtade yttrandena, alla ense, då må vi företaga en kraftig och
väl beräknad åtgärd — ingen halfmesyr, af dem ha vi haft nog.
Alltså, taga steget fullt eller ock — låta frågan falla!
För limon Stockholm—Reval borde gälla följande bestämmelser,
om limon skall upprätthållas genom enskildt bolag:
a) att fartygen skola vara passagerareinredda;
b) att åtminstone 2 af fartygen skola göra 12 knop och att
det tredje skall vara så starkt bvgdt, att vinterresor dermed kunna
företagas;
c) att turerna mellan Stockholm och Reval skola vara fullt regel¬
bundna med 4 dubbelturer i veckan efter turlista, som af kongl.
jernvägsstyrelsen fastställes; skolande turernas antal minskas till en i
veckan under den tid af året, då is hindrar;
d) att frakttariff skall fastställas i öfverensstämmelse med statens
jernvägars taxa för 200 kilometer;
e) att linien skall ingå i svenska samtrafiken, skolande upp¬
rättandet af tariffer m. m. ombesörjas genom kongl. jernvägsstyrelsen;
f) att afkortning för uteblifven tur skall ega rum med ett belopp,
när detta skett på grund af naturhinder, som står i proportion med
hela subventionsbeloppets förhållande till antalet turer, som under året
är att utföra, samt, om sådant skäl icke föreligger, detta ökadt med
en pligt af 100 kronor;
g) att kontrakt skall uppgöras för 10 år;
h) att staten eger inlösningsrätt under samma vilkor, som pläga
bestämmas vid jern vägskoncessioner.
För att emellertid den ifrågavarande linien i alla afseenden skall
fylla sitt ändamål är oeftergifligt, att såväl i Reval som i Stockholm
lämpliga hamnanordningar utföras för beqväm lastning och lossning.
I Reval synas dessa anordningar vara tillfredsställande, under förut¬
sättning af att ångarne kunna blifva placerade i den ryska staten
tillhöriga delen af hamnen. I Stockholm deremot finnas för närvarande
inga lämpliga anordningar, men torde sådana utan allt för stora kost¬
nader kunna åvägabringas i Stadsgårdens inre del. Derjemte bör tull¬
bevakningen anordnas så, att intet hindrar fartygen från att lossa och
lasta under bevakning hvilken tid på dygnet som helst, beroende på
de godsmängder, som äro att transportera.
Motioner i Andra Kammaren, N:o 94. 25
Med stöd af hvad jag sålunda anfört, får jag hemställa,
att Riksdagen för upprättande af en regelbunden
förbindelse emellan Stockholm och Reval måtte anvisa
ett belopp att utgå för 10 år med 310,000 kronor
årligen och under de vilkor, som Kongl. Maj:t pröfvar
erforderliga, börande linien ställas under kongl. jern-
vägsstyrelsens kontroll.
Om remiss till statsutskottet anhålles.
G. O. Wallenberg.
Bill. till Riksd. Prof. 1901
1 Sami. 2 Afd 2 Band. 29 Häft.
4