24
Motioner i Andra Kammaren, N:o 141.
N:0 141.
Af herr G. A. E. Kronlund, angående inlösen till statsverket af
jernvägslinierna Stockholm—Tillberga—Sala och Tillberga
—Köping—Frövi.
Med den utveckling vårt svenska jernvägsnät under tidernas lopp
erhållit beträffande såväl stats- som privatbanor, hafva dessa så småningom
genom omständigheternas magt sins emellan kommit i en allt mer och
mer olika ställning, jemförd med den ursprungliga, då statsbanorna voro
dominerande och de enskilda linierna betecknades såsom »bibanor» — ett
begrepp som numera kan anses hafva gått ur tiden.
Byggandet och trafikerandet af hufvudlinierna i Sverige angafs af
Kongl. Maj:t inför 1853—1854 årens Riksdag såsom ett statsmonopol, hvil¬
ken uppfattning äfven blef nämnde Riksdags.
I den störa ursprungliga jern vägsplanen afsågs nemligen icke att åt
enskild linie inrymma större plats än bibanans — skulle i något fall den
enskilda företagsamheten få utföra jernvägsförbindelse mellan orter, som af
blifvande stambana skulle komma att sammanbindas, finge detta endast
ske under vilkor af statens inlösningsrätt.
På den punkt vi nu kommit i vårt jernvägsväsende inse vi till
fullo, att denna 1853—54 årens Riksdags ståndpunkt i landets stora jern-
vägsfråga var den enda rigtiga, ty vi veta nu, att jernvägar till sin natur
faktiskt äro ett monopol, och sådant vilja vi ju icke gifva den enskilde
i hand.
Kommande Riksdagar följde emellertid i denna stora fråga icke uti
1853—54 årens Riksdags fotspår, hvaraf följden blifvit, att de enskilda jern-
Motioner i Andra Kammaren, N:o 141.
25
vägarne, omfattande nästan dubbelt så stort kilometertal som statsbanornas,
inom stora trafikområden äro dominerande, till gagn för monopolets inne¬
hafvare och till skada för den stora allmänheten samt för statsbanorna,
hvilkas utveckling, som helt naturligt exempelvis i fråga om fraktsatser
följer andra normer än privatbanornas, genom sådant inflytande icke i an¬
tydda rigtningen ostördt fått fortgå.
Grundskilnaden mellan stats- och privatbanornas uppgift kan i
korthet sägas vara, att statsbanorna arbeta för det allmännas intresse och
privatbanorna för enskildes.
Med hvar dag, som går, framstår detta bjertare!
Dock har först vår tid kunnat komma till denna uppfattning, ty det
är först på senare tiden man kunnat fullt skönja innebörden af att tra¬
fiken i stort handhafves af privatintressen.
Tid efter annan hafva emellertid röster höjts för vårt allt mera
tätnade jernvägsnäts hufvudlänkars sammanförande under en förvaltning
— statsbaneförvaltningen, som ensam är skickad att fullt opartiskt och
allsidigt, till hela landets och alla samhällsklassers gemensamma bästa ut¬
öfva trafikledningen i stort, besjälad, som den alltid visat sig vara,
endast af tanken att i hufvudsak tillgodose det allmänna samhällsintressets
fordringar.
Dessa röster hafva dock tyvärr hittills med få undantag endast visat
sig vara ropandes röster i öknen!
Vi hafva nemligen ej kommit längre på denna väg än till inlösen af
linierna Mjölby—Motala—Hallsberg, Sundsvall—Torpshammar, Vestkust-
banan och nu senast bandelen Örebro—Frövi.
»1886 års ekonomiska komité» anförde på sin tid i sitt första betän¬
kande talande, fullgoda, praktiska skäl för sammanförande af flertalet
enskilda jernvägslinier under statsbaneförvaltning, men komitén lyckades
ej af sin samtid vinna gehör.
Skola icke flera öron i vår tid vilja lyssna till dylikt förslag?
Jo, sådant är att hoppas!
Denna fråga bör nu hafva så mognat, att den icke af något mot¬
stånd kan tillbakasättas, den måste inom den närmaste framtiden finna sin
lösning, ity att denna lösning på flera orter inom landet visat sig hafva
blifvit ett oundgängligt vilkor för fullt tidsenligt bedrifvande af statsbane-
trafiken på vissa punkter.
Vi stå ock numera inför den frågan: Hvilka af våra privatbanor
böra under närmaste tiden till statsverket inlösas?
Bih. till Riksd. Prot. 1900. 1 Sami. 2 Afd. 2 Band. 29 Höft.
4
26
Motioner i Andra Kammaren, N:o 141.
Härom kunna ju delade meningar förefinnas, liksom ock beträffande
den ordning, i hvilken inlösningen skall ske.
Af allt att döma böra linierna Stockholm—Tillberga—Sala och Till¬
berg a—Köping—Frövi först af alla komma i åtanka.
Genom inkorporering med statsbanenätet af dessa bandelar vunnes
en ytterligare oundgänglig statsbanetrafikväg till och från Stockholm, gre¬
nande sig i Tillberga norrut öfver Sala, till Norrland och vesterut öfver
Örebro och Svartå till Norge, hvarigenom från de nu ensamt existerande
trafikvägarne till och från Stockholm, den norra och den södra, en hel del
såväl person- som godstrafik till stor lättnad skulle aflyftas, och dessa
linier såmedelst nöjaktigare skulle komma att kunna utföra det i Stockholm
och dess närhet allt mera intensivt blifna trafikarbetet, än hvad med nu¬
varande anordningar kan ske.
Genom tillkomst af en sådan ny trafikväg till Stockholm skulle med
all säkerhet anläggande af »luft-bana» öfver Mälaren och dubbelspårs ut¬
förande till Upsala och Saltskog för längre tid kunna uppskjutas, hvar¬
jemte genom sagda liniers inköp de nya bangårdsanordningarne inom
Stockholm underlättades, ity att Vest-eråsbolaget eger härför lämpliga stora
arealer såväl intill Stockholms norra station som ock vid Karlberg förutom
sitt hufvudspår till centralstationen, hvartill kommer, att å den föreslagna
vestra stambanan i närheten af Tomteboda en särskildt- för denna linie
afsedd rangeringsbangård i Stockholms omedelbara närhet kunde anläggas,
till lättnad för den stora Tomt-ebodabangården, som härigenom med sitt
begränsade utrymme skulle för ifrågavarande ändamål, begränsadt- till norra
linien, blifva fullt tillräcklig.
Detta inköp skulle för stoekholmstrafiken komma att sålunda med¬
föra stora fördelar, då genom detsamma statsbaneförvaltningen finge friare
händer vid ordnandet af såväl centralstationen som vigtiga trafikpunkter i
Stockholms omedelbara närhet, samtidigt med att den befriades från främ¬
mande intrång på landets förnämsta bangård, hvarjemte såsom antydts
hufvudstadens trafiks uppdelande på tre utfartsvägar skulle genast möjlig¬
göra denna trafiks tidsenligare anordnande och på samma gång inbespara
en del för dörren stående utvidgningsarbeten.
Derjemte vunnes ju ock det stora målet, att herraväldet inom ett
stort, Stockholm angränsande, trafikområde öfverflyttades från privatintresset
i statens hand, hvilket med hänsyn till nya statsbanelinien Krylbo—Örebro
torde hafva sin särskilda betydelse.
Motioner i Andra Kammaren, N:o 141.
27
De nu till inlösen ifrågasatta linierna äro i fullgodt statsbanemessigt
skick med på Vesteråslinien nyinlagda 40 kg. stålräler på liniens största
del samt med en fullt tidsenlig, tillräcklig rullande materiel med för den¬
samma i Vesterås anordnad stor reparationsverkstad med rymliga upplags-
områden, hvarför några utgifter i sådan väg icke blefve för denna stats-
banelinie under närmaste tiden behöfliga.
Nettoinkomsten för alla Vesteråsbolagets linier år 18880 var kronor
2,420 per lan., gifvande 5,43 % på anläggningskostnaden. Ar 1897 var
detta netto kronor 4,541, eller 7,29 % på anläggningen.
I koncessionen för bolaget äro fullständiga vilkor för liniernas in¬
lösande till statsverket intagna.
Den finansiella sidan af liniens Frövi—Köping inlösen till statsverket
är i det redan afslutade köpet af bandelen Örebro—Frövi helt nyligen
afhandlad.
På grund af hvad jag sålunda i ärendet här ofvan anfört får jag
hemställa,
att Riksdagen ville i skrifvelse till Kongl. Maj:l
underdånigst anhålla, att Kongl. Maj:t täcktes med ve¬
derbörande jernvägsbolag inleda underhandlingar till
åstadkommande af inlösen under närmaste tiden af privat-
banelinierna Stockholm—Tillberga—Sala och Tillberga
Köp ing—Frö vi.
Stockholm den 28 januari 1900.
G. Kronlund.