Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
1
N:o 152.
Af herr E. Thcnafléiiiiis, om införande af zontariff på statens
jernvägar.
Att en reform af persontrafiken på Sverges jernvägar är behöflig,
erkännes sannolikt af de flesta. Alla äro ju medvetna om den utom¬
ordentliga nytta för handeln, industriel! och den allmänna samfärdseln,
som personbefordringen på jernvägarne redan gör. Att den i andra
länder, exempelvis England, tyskland och Österrike-Ungern, gör det i
ännu högre grad, är nu mer så allmänt bekant, att det knappt behöfver
påpekas, v-,f >■' \ -■ " : .' y-: ! y
Det ungerska zonsystemet anföres ständigt såsom exempel på,
huru det i Ungern höjt persontrafiken i eu grad, som till och med väckt
fackmannens häpnad — åtminstone hvad beträffar antalet resande och
bruttoinkomsten. Skälet till zonsystemets införande i Ungern var nästan
uteslutande politiskt: för att om möjligt förbrödra landets allt för många
och mot hvarandra nästan fiendtliga stammar. Ett sådant förefinnes
lyckligtvis icke hos oss. Hos oss är det deremot önskligheten af att
förlänga den mägtiga häfstång till handelns, industriens och den all¬
männa samfärdselns höjande, som ligger i personbefordringen på jern¬
vägarne.
Att antalet resande i Ungern blifvit stort, torde ingen kunna, eliter
vilja bestrida; men i förhållande till landets folkmängd är antalet inga¬
lunda stort, tvärtom. Ökningen i bruttoinkomst har ock varit stor;
stora hafva ock utgifterna varit för inköp af ny materiel, då den gamla
materielen endast nödtorfteligen förslog för personbefordringen under
det gamla systemet — utgifter, som icke behöft förekomma, så vida
icke antalet resande förut varit så ytterst ringa.
Bih. till Riksd. Prot. 1891. 1 Sami. 2 Afl. 2 Rand. 24 Haft.
1
2
Motioner i Ändra Kammaren, N:o 152.
I England är det dels parlamentsbeslut, dels, och hufvudsakligast,
konkurrensen mellan jern vägsbolagen, som framtvingat betydande ned-
sättningar i biljettprisen. Att allmänheten haft godt af dessa nedsätt-
ningar, att handeln och industrien haft eu oberäknelig fördel deraf,
var lätt att förutse; men icke mindre vigtig! är, att jern vägsbolagen
på grund af sina ökade inkomster haft grundad anledning till belåtenhet
med samma nedsättningar i biljettprisen.
I Tyskland har frågan om reform i personbefordringen på jern-
vägarne kommit på dagordningen. Af sociala skäl vill man så vidt
möjligt bereda lättnader för den arbetande befolkningen. Tidens ten¬
dens att i städerna koncentrera fabriksverksamheten tvingar arbetarne
att öfvergifva sina landtliga hem för att inhysa sig i städernas hyres¬
kaserner. . Bot häremot hoppas man kraftigast finna i så låga biljett¬
pris, att till och med tvenne jernvägsresor om dagen icke kunna vara
ett hinder för arbetaren att med bibehållande af sitt hem på landet i
närmaste fabrikscentrum förtjena sitt lifsuppehälle.
Det är dock icke endast den samhällsklass, hvilkens medel tillåter
den att endast använda den billigaste lägenheten på tåget, som man i
Tyskland önskar sätta i åtnjutande af de fördelar, som nedsatta biljett¬
pris gifva; alla samhällsklasser behöfva dem och skola äfven inom när¬
maste tiden få dem.
Redan under förlidet år beslöts en jernvägskongress, att samman¬
träda i år, för att snarast möjligt uppgöra en gemensam tariff för hela
Tyskland. De vigtigaste staterna äro Preussen och Bayern. Huru be¬
tydande prisnedsättningar man tänkt sig, synes af följande siffror:
Preussen: på snälltåg I kl. 7 pf.; II kl. 5 pfi; III kl. 3 pf.
» blandade tåg» x> G » » » 4 » » » 2 »
Bayern » snälltåg » » 7 » » » 4,5» » ,, 3 »
» blandade tåg » » G » » » 3,5» » » 2 » , allt per km.
Svårigheten af omedelbar uppgörelse ligger deri, att Preussen icke
vill uppgifva fjerde klass, der priset är än lägre, men Bayern å sin
sida icke vill införa denna nya klass.
Af hvad här anförts, synes, dels att det ungerska zonsystemet har
en stor fördel, dels att Tyskland hoppas kunna vinna de ofvannämnda
fördelarne men med undvikande af de kostnader, som i och för tra¬
fikens öfvervakande äro oundvikliga vid tillämpningen af det ungerska
zonsystemet, äfven vid ganska betydliga inskränkningar deraf. Det som
hufvudsakligen utmärker den ungerska zontariffen, att förnämligast
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
3
gynna den s. k. fjerr-trafiken, anses icke behöflig! i Tyskland, och är
det än mindre hos oss. Äfven de, som endast nödgas gorå kortare resor,
alltså den så kallade när-trafiken behöfva lindring i afgiften för bil¬
jetten, och från jernvägens synpunkt är det af vigt att omhulda äfven
denna del af persontrafiken, som ju gifver allra största delen af inkomsten.
Det goda i den ungerska zontariffen är, att den, som behöfver
göra en längre resa, får sin biljett på billigare vilkor än den, som en¬
dast reser en kortare sträcka. Intet hindrar att hos oss tillämpa denna
tanke utan att samtidigt utsätta jernvägarne för de oberäkneliga utgifter,
som skulle blifva en oundviklig följd af att införa den ungerska eller
annan snarlik zontariff. Intet hindrar heller att nå det åsyftade målet:
att bereda allmänheten lättare tillfälle att begagna sig af jernvägarne
och samtigigt öka jernvägarnes bruttoinkomst och nettovinst — med
hufvud sakligt bibehållande af de principer, som hittills reglerat person¬
trafiken på landets jernvägar.
Då det är bevisadt:
att största nettovinsten inflyter af vagnsklasserna med lägsta bil¬
jettprisen (se bil. redogörelsen för persontrafiken på statens jernvägar
år 1889);
att ej blott alla höjningar i biljettpris minskat inkomsterna, utan
än mer att sänkningar i biljettprisen ökat inkomsterna (se bil. redo¬
görelserna för Bergslagernas jernvägar, Upsala—Gefle jernväg och Ud¬
devalla—Venersborg—Herrljunga jernväg); .
att kostnaden per km. för transporten af en resande sjunker i
samma mån hans resa är längre, utan att dock någonsin komma under
ett visst minimum (se bil. förslag till zontariff);
att inkomsten af persontrafiken stiger, om biljettpriset per km.
sjunker, i den mån resan är längre (se bil. slutet af förslag till zontarifl);
att fördelen häraf för den resande, lika val som för jernvägen, kan
fullständigt vinnas genom att göra zonerna lika långa samt biljettprisen
per km. billigare än i närmast föregående zon (se bil. förslag till zontariff);
att det är en dubbel fördel för statens jernvägar att alla stations¬
håll betraktas såsom lika långa (se bil.);
att medellängden af alla stationshåll är 10 km. (se bil.);
och då det är sjelf klart,
att alla olägenheter och extra utgifter för personbefordrmgens
öfvervakande, som skulle blifva en följd af att införa ett zonsystem
med växande zoner och samma biljettpris till alla stationer inom samma
zon, fullständigt undvikas, om man bibehåller den hittills följda prin¬
cipen af särskilda biljetter till hvarje station;
4
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
så synes,
att allmänhetens intresse bäst tillgodoses af en allmän prisnedsätt-
ning per km., att gälla från resans begynnelsepunkt, samt derigenom
att biljettpriset per km. i hvarje zon blir billigare än i närmast före¬
gående zon;
att å andra sidan jernvägarnes intresse säkrast betryggas genom
fasthållande af principen om särskilda biljetter till hvarje station; samt
slutligen
att det för jernvägame mest gynsamma resultatet (se bil. sista
afdeln.) skulle vinnas genom införande af nedanstående tariff.
På grund af det nu anförda hemstalles,
att Kiksdagen ville i skrifvelse till Kongl. Maj:t
anhålla om utfärdande af föreskrifter om införande
på statens jemvägar af persontariff enligt följande
bestämmelser :
1) zonsystemet gäller från hvilken station som
helst;
2) hvarje zon omfattar fem stationshåll;
3) biljettprisen per km. äro inom första zonen:
på snälltåg i I kl. 6 Örg, i II kl. 4 öre, i 111
kl. 2 öre
på blandade tåg i I kl. 5 öre, i II kl. 3,5 öre,
i III kl. l,s öre;
4) biljettprisen blifva på alla tåg, i alla vagns-'
klasser och per km. 0,1 öre billigare än i när¬
mast föregående zon;
5) biljettprisen afrundas till de i bilagans lista
på biljettpris upptagna beloppen.
Stockholm den 28 januari 1891.
Häruti instämma:
Edvard Thermcenius.
J. A. Westerberg. Josef Andrén.
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
5
Bilaga
till motion om xontariff.
Sedan den dag, då först talades om sammanhanget mellan »biljett¬
pris och persontrafik», har frågan om lämpligheten af snar nedsättning
i biljettprisen på jern vägar inträdt i ett väsentligen nytt skede. Före
den dagen voro anhängarne af åsigten om nödvändigheten och rådig-
heten af biljettprisens på jernvägarne sänkande sannolikt ganska lätt
räknade. Icke som om det icke skulle hafva varit en lätt sak att till
obegränsadt antal samla underskrifter på en förklaring, som lättvindigt
utdömde en jern vägstariff, blott derför att den är besvärlig, men utan
undersökning huruvida den är berättigad, utan i den mening, att ingen
som — vare sig af sin pligt såsom tjensteman eller på grund af det
intresse, som frågans stora vigt och betydelse väcker hos hvar och eu,
som icke tanklöst förbigår hvarje medel till civilisationens utveckling
och allmänna välmågans befordrande — fördomsfritt granskat resultaten
af biljettprisens inverkan på persontrafiken på landets banor, behöfver
tveka vid afgifvande af ett beaktansvärdt svar på frågan.
Nu torde alltså med fullt fog kunna påstås, att ingen, hvars om¬
döme i frågan kan vara af värde, det vill säga som egna! frågan det
begrundande, som den förvisso förtjenar, betvifla!* nödvändigheten af
en snar och grundlig reform i persontariffen, än mindre vill förneka den.
Att frågan verkligen är af vigt, minst lika betydelsefull som någon¬
sin frågan om jernvägars anläggande var för 35 år sedan, synes bäst
deraf, att vid sista riksdagen motion väcktes om antagandet af en så
kallad zontariff, samt än mer deraf, att Uddevalla—Venersborg—Herr-
ljunga jernvägsbolag från och med den 1 nästlidne juni gjort försök
med en verklig zontariff, för hvilkens princip och verkningar här nedan
skall fullständigt redogöras.
6 Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
Men, torde någon invända, om frågan är så betydelsefull och re¬
formen så vigtig, hvarför lyckades då icke motionen om zontariff att
vinna bifall, och hvarför hafva icke alla eller åtminstone flera enskilda
banors styrelser hastat att göra reformen?
Låt en fråga vara ringa eller af oberäknelig vigt, ett reformförslag
betydelselöst eller af genomgripande art; så snart frågan skall dryftas,
samt förslaget antagas eller förkastas af flera, så är det fåvitskt att
räkna på en snar framgång, onödig tidsutdrägt den minsta, men säkraste
olägenheten. Så långt tillbaka som historiens vittnesbörd säkert kan
leda oss, hafva menniskor regelbundet och undantagslöst vid hvarje
reformförslags bedömande delat sig i tvenne grupper. Till den ena
skocka sig de, för hvilka den »gamla tiden» är den »goda tiden» samt
allt nytt en styggelse, för hvars vådor man icke nog kan värja sig.
Till den andra hasta lika besinningslöst alla de, för hvilka allt gammalt
är föråldradt, derför att det icke är absolut felfritt, och det opröfvade
det enda rätta.
För den förra gruppen är den hittills följda höga persontariffen
derå enda rigtiga; blott en privatbana (eller möjligen två) hafva ju måst
säljas exekutivt. — Den senare gruppen skulle endast tillfredsställas
af eu tariff, vida billigare än godtköpstågens. För de förra, invänd-
ningarnes sega och pålitliga målsmän, är möjligheten, om än icke för
alla, dock för enligt deras åsigt alltför många att, om än blott för kort tid,
med jernvägens hjelp aflägsna sig från den ort, der de föddes och följakt¬
ligen borde förblifva, lika obehaglig som för de senare, hugskottens
lättrörda fäder, förbudet att åtminstone på statens banor, till hvilkas byg¬
gande, underhåll och drift de bidragit, eller åtminstone trott sig bidraga,
färdas lika gratis som på kronans landsväg. Mellan dessa ytterligheter,
lika envist fasthållna som orimliga, ordnar sig deras skara, som medge,
att den tariff man hittills följt verkligen kan modifieras, ja till och med
förbättras, samt deras, som anse, att man äfven för framtiden kan och
bör tillämpa många af de principer, enligt hvilka biljettprisen hittills
beräknats. — Vid denna fråga, liksom vid de flesta, är det att hoppas,
att rätta åsigten återfinnes någonstädes emellan ytterligheterna, samt
att största utsigten att kunna framställa ett förslag till frågans lösning
finnes hos den, som med orubblig föresats att att »låta detta vara detta»,
sammanställer erfarenhetens rön med statistikens siffror. Frågan är ett
praktiskt räkneexempel, der kalkylen till utgångspunkt har att taga
jernvägsstatistikens siffror, alla, men inga andra; endast då kan kalky¬
lens resultat göra anspråk på att få tjena som utgångspunkt och princip
för den förbättrade persontariffen. Praktikens sak blir det åter att af-
Motioner i Ändra Kammaren, K:o 152.
7
runda räkningens resultat så, att de, utan kränkning af räkningens rig-
1 i gliet, blifva fullt lämpliga för dagligt bruk.
Kalkylens ändamål är att (felfritt) bestämma gränsen mellan all¬
mänhetens kraf och jernvägsegarnes rätt. Att allmänheten verkligen har
kraf på jernvägarne framgår ju redan deraf, att ingen koncession be¬
viljats utan bestämdt förbud att vid biljettprisen öfverskrida det i kon¬
cessionen faststälda maximum; vid eller för statsbanorna är det eu
sjelf klar sak. Att å andra sidan jernvägsegarne icke äro rättslösa, i
den mening, att de skulle vara förpligtade att frakta folk för intet
eller med förlust, framgår enklast deraf, att hvarken statens, än mindre
de enskilda banorna äro några barmliertighetsinrättningar. I allmänhet
kan man tryggt säga, att skall nödvändigt endera af allmänhetens kraf
eller jernvägsegarnes rätt vika för den andra, alltså icke vara fullt
likstälda, hvilket vore det bästa, så är det säkerligen allmänhetens kraf
som bör träda tillbaka. Det vore en vida betänkligare sak, att eu
enda jernvägs verksamhet skulle nödgas inställas hellre än att för för
litet eller för intet frakta folk, än att tusen personer årligen skulle på
grund af för höga biljettpris utestängas från den banans användande.
Onskningsmålet är, att icke en enda banas persontrafik bör gå med
förlust på grund af för låga biljettpris, samt att ingen reselysten ute-
stänges, derför att priset är orimligt; eller än hellre: att inkomsten
af hvarje banas persontrafik må blifva den största möjliga, samtidigt
med att alla de, som behöfva resa, få det med minsta möjliga penninge-
uppoffring.
Frågan är af den natur, att dess lösning bör tillfredsställa båda
parterna, skänka båda eu större fördel. Att hos oss så föga gjorts
till frågans lösning, torde bero på den åsigten, att hvarje tillmötes¬
gående från jern vägsbolagens sida — åtminstone så pass betydande,
att det verkligen skulle gagna både dem och allmänheten — synts
alltför vågadt. Å andra sidan har man icke kunnat blunda för det
faktum, att lindringar i biljettpris ökat inkomsten, så att sådana rätt
ofta förekomma, men alltid i form af undantagsgracer, Indika beviljas,
när de icke kunna vägras, eller när de säkert skola medföra ökad
inkomst. Hvad allmänheten å andra sidan behöfver är icke undantag
utan regel. Det är alltså hennes skyldighet att visa, att beviljandet af
hennes kraf kan ske med fördel, ej blott för henne, utan än mer med
fördel för jernvägarnes inkomst af persontrafiken. Konsten är att be¬
räkna den punkt, der jernvägarnes och allmänhetens intressen med
största fördel för dem båda kunna mötas.
8
Motioner i Ändra Kammaren, N:o 152.
Lätt är det att förstå, att den stora framgången af den ungerska
zontariffen hos inånga skulle framkalla tanken på möjligheten af att
med fördel tillämpa en zontariff äfven hos oss, i första rummet på sta¬
tens jern vägar, hvilkas längd af dem ansågs såsom en säker borgen
för att försöket skulle lyckas. Men lika lätt är det att förstå, att ett
sådant förslag skulle framkalla de lifligaste protester från motsatt håll.
De motskäl, som af tariff-reformens motståndare anfördes, voro för¬
nämligast: landets affånga form, den glesa befolkningen samt bristande
allmän och större välmåga.
Att zontariffens anhängare skulle vända dessa skäl mot dem, som
framställt dem, var ju att förutse: intet gör långresor nödvändigare i
ett land än just landets långsträckta form. I ett tätt befolkadt land
äro handel och industri så utvecklade, att man utan någon förflyttning
kali få köpa allt hvad man behöfver och finna afnämare för egna varor.
Tvärtom i ett land med gles befolkning; just der äro många (och långa)
resor nödvändiga. I ett land med stor välmåga kan man äfven vid
hög tariff finna tillräckligt många, som det oaktadt hafva råd att resa.
Alldeles motsatsen i ett land, der välmågan är ringa eller saknas; om
någonstädes, är just der en låg persontariff den råtta; mängden af re¬
sande får der ersätta dyra biljetter.
För den opartiske granskaren böra tariff-reformens motsåndares
skäl anses lika goda som tariff-reformens försvarares. Den stora för¬
delen hafva båda parternas skäl att vara rent motsatta.
De förras skäl betyda: en sänkning af biljettprisen kan icke vara
annat, än olycksbringande för jernvägarnes inkomster. De senares
skäl betyda alltså raka motsatsen.
Enklaste sättet att väg a båda parternas skäl är att pröfva dem
på redan kända resultat, alltså på verkningarna af de ändringar, som
redan gjorts i biljettprisen på några banor. Visar det sig då, att alla
prishöjningar ökat, och prissänkningar minskat jernvägarnes inkomster,
så säger det sig sjelf, att tariff-reformens motståndares skäl äro full¬
giltiga, följaktligen att Sverige icke passar för tariff-reform, än mindre
för någon zontariff. Men skulle det visa sig, att hvarje höjning i
biljettprisen ådragit banan minskning i inkomsterna, samt att sänkning
i biljettpriset ökat inkomsterna, då vore det tariff-reformvännernas skäl,
som vore rigtiga, följaktligen äfven Sverige lämpligt för en zontariff,
samt lika lämpligt nu som först i framtiden.
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
9
Bergslagernas jernvägar.
I biljettpris och persontrafik har författaren sammanstält nr Dkongl.
jernväg sstyrelsens underdåniga berättelser% hemtade summor, som visa,
icke att de högsta biljettprisen medföra största inkomsterna, utan
tvärtom. Ett annat lärorikt exempel i samma rigtning lemna Bergs¬
lagernas jernvägar. På denna bana har man experimenterat både med
höjning och sänkning af biljettprisen. Erfarenheten kommer till godo
för hvar och en, som vill ge akt derpå. På Bergslagernas jernvägar
förekonnno ursprungligen endast I och III klassens vagnar. Freqvensen
i I klass var naturligtvis så obetydlig, att det ej lönade sig att experi¬
mentera med att öka jernvägens inkomster medels höjning af dess
biljettpris. Men att man i slutet af förra årtiondet trodde, att hvarje
ökning i biljettpriset för III klass skulle vara en säker förökning i
jernvägens inkomster, är lika förklarligt, som det nu är nyttigt,
att detta experiment då gjordes. Ty resultatet af förhöjningen var,
om än icke ekonomiskt fördelaktigt, i dess ställe så mycket mera
lärorikt.
Biljettpriset i III klass var ursprungligen 40 öre per mil, alltså
detsamma som det, dit man efter några förhöjningar nu hunnit på
statens banor, utom för blandade tåg och godståg. Från och med den
1 mars 1879 fick bolaget höja detta pris ända till 50 öre per mil.
Under år 1879 tillämpades det höjda priset endast 10 månader. Då
sålunda den gamla taxan följdes under de två första månaderna, är
det klart, att ändringen — till förbättring eller försämring — ej kunde
blifva fullt så stor, som om det nya biljettpriset måst erläggas ända
från årets början, d. v. s, att om höjningen ökade bolagets inkomst
af passageraretrafiken i III klass, så skulle ökningen hafva blifvit än
större under året, om höjningen i priset fått verka ända från årets
början. Minskades åter inkomsten på grund af prisstegringen, så skulle
minskningen i inkomsten hafva blifvit än större, om prisstegringen vid¬
tagits från och med årets början.
Men, torde någon invända, många resande äro endast besvärliga,
och ju längre någon reser med tåget, desto mer kostnad ådrager han
järnvägen; det är endast af inkomsten som bolagets fördel bestämmes,
och endast efter inkomstens ändring som en ändring i biljettpriset
bör bedömas. Prisförhöjningens verkan på persontrafiken framgår af
följande:
Bih. till Riksd. Prot. 1891. 1 Samt. 2 Afl. 2 Band. 24 Käft.
2
10
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
År 1878: antal resande i I klass ............................. 13,871,
» 1879: )> » » 13,533.
I denna vagnsklass, der biljettpriset icke ändrades, var alltså an¬
talet resande icke nämnvärdt förändradt.
År 1878: antalet resande i III klass ..................... 166,364,
» 1879: )) » » ..................... 125,625,
alltså en minskning af mer än 24,4 procent.
År 1878: antal personmil i I klass ........................ 55,651,
» 1879: » » » 64,921,
alltså en ökning af mer än 16,7 procent.
År 1878: antal personmil i III klass..................... 629,775,
» 1879: » ). » ..................... 468,213,
alltså en minskning af mer än 25,o procent.
Fäster man afseende vid, att under årets lopp jern vägens längd
ökades med 14 mil, så fås för
År 1878: III klass personmil per banmil ............ 20,056,
» 1879: )> » » » ............ 13,611,
alltså en minskning af mer än 32 procent.
År 1878: inkomst af personbiljetter till I klass kr. 41,466,
» 1879: » » » » » » 49,557,
Alltså en ökning af mer än 19,5 procent i I klass, hvars biljettpris
icke höjdes. Men för III klass, hvars biljettpris höjdes:
År 1878: inkomst af personbiljetter till III klass kr. 235,710,
» 1879: » » » » » » 211,636,
alltså en minskning af mer än 10,3 procent.
Denna minskning var så mycket mera betänklig, som banan till
hela sin längd ej var öppnad 1878, men blef det under sista delen
af 1879.
Under 1880 steg antalet personmil per banmil till 18,360 — så¬
lunda fortfarande mindre än före prisstegringen, men mer än under
1878 — »beroende detta skiljaktiga förhållande liufvudsakligast på det
stora antalet emigranter, som från landets nordligare bygder under
1880 begåfvo sig till Göteborg».
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
11
Denna omständighet kan dock icke ensam förklara stegringen i
resornas längd. Genom försäljning af s. k. returbiljetter och sön-
dags-retnrbiljetter, hvarvid beviljas mindre eller större rabatt, lockas
många att resa, hvilka utan denna reduktion i priset skulle utestängas.
Att medgifvandet af sådan rabatt är fördelaktigt ej blott för allmän¬
heten, utan än mer för jernvägsbolagen, förstås lättast deraf, att meto¬
den tillämpas af flera och flera bolag samt i större och större utsträck¬
ning af de bolag, som en gång börjat dermed. Huru den inverkat^ på
medelpriset per km. i III klass på Bergslagernas jernväg samt på års¬
inkomsten af passageraretrafiken i denna klass, synes af följande tabell:
Medelpris per kilometer
i III klass ............ öre
1880
|
1881
|
1882
|
1883
|
1884
|
1885
|
1886
|
1887
|
1888
|
! 4,6
|
4,i
|
4,0 7
|
4,06
|
3,99
|
3,96
|
3,91
|
3,90
|
3,85
|
Under tiden har inkomsten stigit sålunda:0)
|
1880
|
1888
|
kr.
|
384,571
|
462,472
|
En annan förändring, som i lika hög grad som ofvannämnda höj¬
ning af priset på biljett i III klass inverkat på inkomsten af persontra¬
fiken, men lika mycket till det bättre som den förra till det sämre,
gjordes af samma jernvägsbolag 1888. Från och med den 1 juni 1888
såldes endast II klassens biljetter — dittills hade endast I och III
klassens biljetter sålts — samtidigt hvarmed I klassens biljetter indrogos
för alla tåg, utom för tåget till och från Christiania. Ursprungliga bil¬
jettpriset till I klass var 80 öre per mil. Lindringen i priset var vis¬
serligen i medeltal föga mer än 1 öre per km., ty medelpriset per km.
till I klass var (för 1888) 7,22 öre, och medelpriset per km. till II klass
under samma år 6,17 öre; men huru mycket detta inverkar på rese-
lusten äfven hos dem, som icke behöfva inskränka sig till att resa
i III klassens vagnar, synes af följande:
År 1887: Antal resande i I klass 26,964.
» 1888: » » I och II klass ........................ 31,783.
alltså en stegring af öfver 17,9 procent. *)
*) Prån och med år 1889 börjar en ny period i persontrafiken på Bergslagernas
jernvägar. Samtrafiken med Vestkustbanan ökar nemligen persontrafiken pa Beigslagernas
jernvägar i så hög grad — särskild! på bandelen Göteborg—Mellerud med ungefär 50 proc. —
att medelvärden, gällande före och efter detta tidskifte, icke kunna jemföras.
12
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
Det högsta antal passagerare i I klass, som dittills förekommit, var
år. 1884, som hade 27,504.
Huru samma reduktion verkat på resornas längd, framgår af föl¬
jande :
År 1887: Personkilometer i I klass............................ 1,550,134.
* 1888: . » I och II klass............... 1,85.3^164.
Trots att intet föregående år kunnat uppvisa så stort antal person-
kilometer som 1887, var dock den ökning, som sänkningen i biljett-
priset åstadkom, mer än 19,5 procent — och det oaktadt sänkningen
i biljettpriset icke vidtogs förr än den 1 juni.
Men, toide man invända, dessa bada procenttal — en stegring af
17,9 procent i de resandes antal och en ökning af 19,5 procent i resor¬
nas längd visa endast den fördel, allmänheten hade af förändringen,
följaktligen den olägenhet, som drabbade jernvägen, hvilkens enda för¬
del far mätas af inkomsten, jemförd med föregående tids. Huru der¬
med förhåller sig, synes af följande:
År 1887: Inkomst af personbiljetter till I klass............. kr. 107,530,38.
® 1888: » j » . »I och II klass... kr. 120,767,W
Ehuru, intet föregående ar kunde uppvisa så hög inkomst af pas-
sageraiebiljetter till I klass som år 1887, så medförde dock den under
endast sju månader af året verkande reduktion i biljettpris en ökning
i inkomster af mer än 12,3 procent.
Det är sannolikt, att bolaget på grund af den erfarenhet, man för-
värfvat om .verkan af ofvan omnämnda experiment med höjning af
biljettpriset i III klass, väntade eu stegring i inkomster såsom följd
af en reduktion i biljettpriset för I klass. Att den, blef så stor, 13,237*14
kronor, d. v. s. mer än 12,3 procent mer än föregående års, som dock
var den högsta man dittills haft, förtjena!- så mycket mer att särskildt
framhållas, som för det första redan fem månader af året gått, innan
reduktionen i priset vidtogs, samt för det andra den motsvarande steg¬
ringen i inkomst af personbiljetter till III klass — från 447,037,45 kronor
för 1887 till 462,472,95 kronor för år 1888 — är en ökning af mindre
än 3,a procent, så att ökningen i inkomster af personbiljetter till den
högre klassen i procent är mer än fyra gånger så stor som ökningen
i inkomsten af personbiljetter till III klass — allt beroende, och ute¬
slutande beroende, på sänkning i ett biljettpris, som förut var för högt.
Resultatet är så slående, att man vore frestad att till andra jernvägs-
bolags^begrundande såsom ett exempel i regula-de-tri framställa frågan:
. Då Bergslagernas jernvägsbplag genom en sänkning af biljettpriset
af i medeltal l,i öre per km. på sju månader förtjenade 13,237,14 kro¬
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152. 13
nor (hvilken summa det alltså skulle hafva förlorat genom reduktionens
underlåtande):
a) Huru mycket förlorar då per år ett annat bolag, som icke vid¬
tager lika stor reduktion i sina biljettpris?
b) Huru mycket skulle ett bolag ytterligare förtjena, om reduktio¬
nen vore än större (så stor, att det nya priset gåfve bolaget maximum
af inkomst)?
Upsala—G-efle jernväg.
Liksom vid Bergslagernas jernvägar har Upsala—Gefle jernvägs-
bolag försökt öka sina inkomster af persontrafiken genom att införa
ändringar i biljettprisen: utverkat sig tillåtelse att höja dem utöfver
den ursprungligen bestämda tariffen, äfvensom sjelfmant infört lindringar
i densamma. För att visa, hvilka verkningar dessa ändringar i biljett¬
prisen haft på bolagets inkomster af persontrafiken, må följande i kort¬
het anföras.
Ursprungliga biljettpriset (från och med 1874) var i I klass 80 öre,
i III klass 40 öre per mil. •— II klassens vagnar funnos icke.
Åndringarne i biljettprisen hafva varit:
T) Den 1 september 1878 höjdes priset i III klass till 50 öre
por mil.
Den stadiga och stegrade minskningen år efter år i antalet resande
i I klass gjorde, att det ansågs vanskligt försöka öka bolagets inkom¬
ster genom ytterligare taxering af passagerärne i denna klass. Det
resonnement, som deremot betraktades såsom obestridligt, dä det till-
lämpades på III klassens passagerare, nemligen: den som är tvungen
att resa — och ingen annan reser — gör det naturligtvis trots
prisstegringen och ökar alltså för sin del bolagets inkomst med 25
procent, detta ressonement kunde ej utan vidare tillämpas på I klassens
passagerare. För dessa stod nemligen möjligheten öppen att nöja sig
med en plats i en III klassens vagn, om de funno priset på en biljett
till I klass för högt. Men å andra sidan vore det icke mer än rätt,
att det ständigt växande antalet af dem, som undandrogo sig att er¬
lägga den högre afgiften för I klass, om möjligt afhölls derifrån,
derigenom att besparingen blefve mindre än förr. En stegring i
biljettpriset till III klass skulle alltså verka godt på inkomsten både i
14 Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
I och III klass. — Huru deremot allmänheten resonnerade och hand¬
lade, synes af följande:
Antalet resande i III klass sjönk från 161,377 för år 1877 till
117,665 lör år 1878, alltså med mer än 21 procent af föregående års
antal resande i III klass.
Om ock denna sänkning- i antal resande icke uteslutande får till-
skrifvas prisförhöjningen — ty samma år sjönk äfven antalet passage¬
rare i III klass på statens jern vägar — får man icke heller glömma,
att verkan af prisstegringen icke inträdde förr, än två tredjedelar af
året redan gått till ända. På statens jernvägar var nemligen
Antalet passagerare i III klass på snälltåg .....
|
1877
|
1878
|
|
87,264
2,372,729
|
>■ » » » » bl. tåg ...............
|
2,457,685
|
Samma
|
2,457,685
|
2,409,993
|
Minskningen i antalet passagerare i III klass var alltså på statens
jernvägar icke fullt 2 procent. Fäster man sig endast vid antalet pas¬
sagerare i III klass på blandade tåg, såsom mera komparabla med tå¬
gen på Upsala—Gefle jernväg, så är minskningen i alla fall mindre än
3,5 procent. Häraf följer, att den minskning i antalet passagerare i III
klass, som var den omedelbara följden af biljettprisets förhöjning, var
mer än 23,5 procent, och detta oaktadt prisstegringen börjar, när 2/3 af
året gått till ända.
Under följande år sjönk antalet resande än mer och nådde då sitt
minimum.
Hvad inkomsterna af persontrafiken i III klass beträffar, ändrades
de sålunda:
|
|
1877
|
1878
|
Inkomst af personbiljetter till III klass ..
|
...kronor
|
163,803,69
|
135,298,97
|
Inkomsten minskades alltså med mer än 17,4 procent.
Samtidigt sjönk äfven på statens jernvägar inkomsten af passage¬
raretrafiken i III klass, dock: mindre än 6,9 procent. Man ser således,
att prisstegringen på biljetterna till III klass, i stället för att öka bo¬
lagets inkomster, tillfogade det en förlust, samt att denna direkt af
prisstegringen medförda förlust var mer än 10,5 procent af motsvarande
inkomst föregående år.
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
15
Som minskningen i inkomsterna både i I och III klass fortsatte år
från år, ändrades biljettprisen ån jo från och med den 1 januari 1881,
så att de nya biljettprisen blefvo i I klass 7,5 öre per km. och i III
klass 4,5 öre per km., så att
2) Priset i I klass sänktes 1 öre per km.
3) » » III » » 1 » » »
Ändringens verkningar synas af följande tabell:
|
1880
|
1881
|
Öfning.
|
Antal resande i I klass.................
|
8,005
|
9,318
|
13,4 %
|
.. » »in » ..................
|
98,606
|
107,599
|
9,i »
|
Antal personkm. i I och III klass......
|
3,473,760
|
4,230,386
|
21,8 »
|
Af de tre raderna i denna tabell synes omedelbart, huru stor nytta
allmänheten hade af de beviljade prisnedsättningarna. Men från ett
jernvägsbolags synpunkt är på sin höjd den reform försvarlig, som icke
ådrager bolaget förlust, men blott den reform god, som ökar dess in¬
komster. ... ....
Huru inkomsterna ändrade sig till följd af prisnedsättningarna,
synes af följande tabell:
Inkomst af persontrafiken.
"
|
Upsala—Gefle jernväg
|
Statens jernvägar
|
|
1880
|
1881
|
Ökning.
|
1880
|
1881
|
Ökning.
|
I klass ...............
|
34,216,33
126,156,7 3
|
39,814,78
|
16,3 «/„
|
503,867,14
|
558,396,68
|
10,8 %
|
in » ...............
|
136,255,7 3
|
8,0 »
|
3,351,232,2 2
|
3,536,985,91
|
5,5 »
|
Tager man härvid i betraktande, att under ar 1881 statens jern-
vägslinier ökades i längd med öfver 3,4 %, hvilket medför eu viss ökning
i inkomsten af passageraretrafiken i III klass, så kan man särskild!
påpeka, att de ofvannämnda nedsättningarna i biljettprisen inbragte
bolaget en ökning i dess inkomster, mer än dubbelt så stor som sta¬
tens jernvägars, och att reformen alltså försvarar epitetet god.
Sista gången ändring gjorts i biljettprisen på Upsala—Gefle jern¬
väg var den 14 oktober 1884. Från och med denna dag ändrades namnet
på I klassens vagnar till II klassens, samtidigt hvarmed priset sänktes
till 6 öre per km. Biljettpriset till III klass sänktes till 4 öre, d. v.
16 Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
s. man återkom till det ursprungliga priset. De sista ändringarna
voro alltså :
4) Priset i I klass sänktes 1V2 öre per km.
5) d » III » » V2 » » »
I hvilken mån dessa ändringar inverkat på bolagets årsinkomst af
passageraretrafiken under år 1884, kan förf. icke beräkna, ty dertill
fordrades specialuppgifter för tiderna 1884 januari 1—oktober 13 och
oktober 14—december 31.
Både i I och III klass ökades de resandes antal, äfvensom antalet
personkilometer och inkomsterna utöfver hvad de voro under år 1883,
men huru stor andel deraf bör tillskrifvas prisreduktionerna kan förf.
icke afgöra.
Lättare är att bedöma prisreduktionernas verkan genom att jemföra
trafikens resultat under åren 1884 och 1885. Det vigtigaste att märka
är då, att prisreduktionen i I klass var 20 %, under det att prisreduk¬
tionen i III klass var 11,1 %. Bolaget hade sålunda funnit, att dess
biljettpris voro för höga, och afsigten med prisreduktionerna var natur¬
ligtvis att öka bolagets inkomster. Alldenstund reduktionerna voro så
olika,, den ena nära dubbelt så stor som den andra, så är det öfver-
skådligare att först behandla hvardera af dessa för sig, samt genom
jemförelse .med statens jernvägar bedöma, hurudant resultatet skulle
hafva blifvit, om reduktionerna underlåtits, och sedan jemföra dem med
hvarandra.
|
Antal passagerare i I klass på Upsala—Gefle jernväg
" " » » statens jernvägar.......
|
1884
|
1885
|
10,780
54,514
|
12,926 Ökning 19,9 %
52,536 j Minskning 3,7 »
|
Mep. af denna tabell kan man endast bedöma allmänhetens nytta
af den vidtagna reduktionen.
På statens jernvägar, der ingen reduktion gjordes, sjönk antalet
resande både absolut och relativt. På Upsala— Gefle jernväg deremot
steg antalet betydligt. Men bolagets nytta af reduktionen?
Inkomst af I klass
|
|
1884
|
1885
|
Minskning.
|
på Upsala—Gefle jernväg ..
|
............ kr.
|
43,975,09
|
43,953,78
|
22,36
|
0,05 %
|
» statens jernvägar ........
|
|
596,798,2 7
|
565,923,80
|
33,874,4 7
|
5,67 %
|
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152
17
Medan statens jernvägar fingo vidkännas en så pass betydlig minsk¬
ning af inkomsten, lyckades Upsala—Gefle jernväg genom sin reduk¬
tion af priset nästan fullständigt undvika minskning i inkomsten af
trafiken i denna klass. Hvaraf synes, huru nyttig en reduktion kan
vara, om den ej är för obetydlig.
Den tanke, som förmådde Upsala—Gefle jernvägs bolag att med¬
gifva en så pass stor lindring i priset till I klass, var sålunda teoretiskt
rigtig och praktiskt fördelaktig.
Att Upsala—Gefle jernvägs bolag vid början af den period af eko¬
nomiskt betryck, hvartill tecken visade sig redan år 1884, och som
räckte ända till och med år 1887, och hvaraf man på jernvägarnes in¬
komster marker den tydligaste verkan, fann sig manadt att bevilja
lättnader i biljettprisen, naturligtvis i förhoppning att sjelf deraf hafva
fördel, var sålunda fullkomligt rigtigt. Men att lindringen i biljettpriset
till III klass skulle vara endast Va öre per km., mot 3/2 öre per km. till
I klass, eller resp. ll,i % mot 20 %, af förut gällande pris, var otvifvel¬
aktigt ett misstag.
Ty ingen torde vilja jäfva det påståendet, att, om lindringar måste
beviljas, så bör den mindre bemedlade komma i åtnjutande af en större
lindring än den, som medgifves den mera bemedlade. Att bevilja
dem lika stor lindring är icke rigtigt, och ett tydligt misstag är det
att bevilja den mera bemedlade en större fördel än den mindre be¬
medlade.
Redan af jemförelse mellan sina egna biljettpris och statens jern-
vägars, eller än hellre med prisen på Gefle—Dala jernväg, som drifver
sin rörelse i samma trakt, kunde Upsala—Gefle jernvägs bolag finna,
att dess biljettpris voro för höga, att reduktioner alltså borde införas,
och att reduktionen i priset till III klass hade bort vara minst lika stor
som i priset till I klass. A priori kunde man sålunda veta, att resultatet
icke skulle kunna blifva så godt i III klass som i I klass. Antalet
passagerare steg verkligen, nemligen från 131,141 för år 1884 till
133,133 för år 1885. Men denna ökning är icke mer än 1,5 %, under
det att den ökning, som 20 % nedsättning i priset till I klass medförde,
var större än 19,9 %,
Reduktionens verkan på inkomsten af III klass synes af följande
tabell, der inkomsterna äro jemförda med inkomsterna af III klass på
snälltåg på statens jernvägar; snälltåg, dels emedan biljettpriset är det¬
samma, dels emedan inkomsterna af snälltåg äro oberoende af stats-
banesystemets årliga utvidgning.
Bil. till Riksd. Prof. 1891. 1 Sami. 2 Afl. 2 Band. 24 Haft. 3
IS
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152
1 År
|
Statens jernvägar
|
XJpsala—Gefle jernväg
|
Afg.
|
Inkomst
|
Minskn.
|
Afg.
|
Inkomst
|
Minskn.
|
1884
|
4 öre
|
1,172,233,80
|
|
4,5 öre
|
159,246,56
|
|
1885
|
»
|
1,063,646,25
|
9,2 <%0
|
4 »
|
153,733,74
|
3,5 %
|
1886
|
»
|
1,020,001,52
|
4,1 %
|
))
|
148,967,82
|
3,1 %
|
Af denna sammanställning synes, att Upsala—-Gefle jernväg genom
den beviljade nedsättningen i biljettpriset lyckades undgå en stor del
af den minskning i inkomster, som eljes drabbat densamma. Att den
icke fullständigt undgick förlusten, såsom på trafiken i I klass, berodde
derpå, att reduktionen i biljettpriset var mindre, d. v. s. för liten.
Sammanfattning: Under en tidrymd af femton år hafva på Upsala
—Gefle jernväg fem ändringar gjorts i biljettprisen: en förhöjning och
fyra nedsättningar. Förhöjningen ådrog bolaget en betydlig förlust;
nedsättningarne tillskyndade bolaget fördelar, större i samma mån som
nedsättningarne voro stora.
Uddevalla—'Venersborg—Herrljunga jernväg.
Sedan den 1 juni 1890 pågår vid denna bana ett försök att prak¬
tiskt utröna huruvida zontariff utan förlust kan användas i Sverige.
Försöket är det första i norden och förtjenar således att särskildt
studeras.
Längden af Uddevalla—Venersborg—Herrljunga jernväg är endast
92 km. Samma längd har äfven Gefle—Dala jernväg och Skåne—Hal¬
lands jernväg. Utom statens jern vägar finnas ytterligare elfva enskilda
jernvägar med större längd. Bland landets jernvägar kan Uddevalla—
Venersborg—Herrljunga jernväg med afseende på längden icke få lägre
nummer än allra minst tretton.
Ej mindre än sextiosju enskilda jernvägar äro dock ännu kortare
än Uddevalla—Venersborg—Herrljunga jernvägen.
En jern vägs inkomster bero — utom af längden, som är en ytterst
vigtig faktor — dels af konjunkturerna, som ju vexla år från år, dels
af ortens transportbehof, hvilka i regeln äro mera stabla. Det allmän¬
nast använda måttet på ett jernvägsföretags godhet är »inkomsten per
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
19
dag och bankilometer». Såsom nästan allmän regel kan man uppställa
satsen: ju kortare jernväg, desto svagare inkomst, och tvärtom. Ty
på en längre bana,' t. ex. statens jernvägar, ersättas förlusterna på
vissa stationshåll rikligen af de stora inkomsterna af andra bandelar.
»Inkomsten per dag och bankilometer» vexlar naturligtvis något från
månad till månad. Men ungefär trettioen af de enskilda jernvägarne
hafva större »inkomst per dag och bankilometer» än Uddevalla—Veners-
borg—Herrljunga jernväg.
Detta bevisar, att Uddevalla—Venersborg—Herrljunga jernväg går
genom en trakt med mycket ringa transportbehof.
Före zontariffens införande var biljettpriset 7 öre i I klass och 4
öre i III klass, med afrundningar uppåt. Dessa pris mildrades dock
derigenom, att returbiljetter såldes mellan de tre hufvudstationerna å
ena sidan och de öfriga stationerna å andra sidan.
Antalet resande per bankilometer vexlar naturligtvis från månad
till månad, och för olika banor kan detta mått på persontrafiken en¬
dast jemföras för samma manad. Sammanställas da antalen resande
per bankilometer för statens jernvägar, Uddevalla—Venersborg—Herr¬
ljunga jernväg och medelvärdet af antalen resande per bankilometer pa
alla enskilda banor, så förhålla de sig ungefär som *)
100 : 82 : 78.
Att persontrafiken på Uddevalla—Venersborg—Herrljunga jernväg
skulle vara mindre än på statens jernvägar är klart, alldenstund det är
biljettpriset 3,5 öre i III klass på blandade tåg på statens jernvägar,
som åstadkommer den ojemförligt största delen al passagerarnes antal
och af inkomsten och biljettpriset i III klass på Uddevalla—Veners¬
borg—Herrljunga jernväg var V2 öre högre. Att åter persontrafiken på
Uddevalla—Venersborg—Herrljunga jernväg skulle höja sig öfver medel¬
värdet af trafiken på samtliga enskilda banor är lika naturligt, allden¬
stund icke mindre än tjugusju enskilda jernvägar i III klass hafva ännu
högre pris än det, som Uddevalla—Venersborg—Herrljunga jernväg
debiterade före zontariffens införande.
Sådana voro i korthet trafikförhållandena före försöket med zon¬
tariffens tillämpande.
»Försöket», ty beslutet om dess tillämpande innehöll äfven den be¬
stämmelsen, att man skulle fortsätta dermed, såvida och så länge in¬
komsten af persontrafiken icke blefve mindre än den man dittills haft.
*)För januari 1890.
20
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152,
Man räknade nemligen på förökning i de resandes antal, om möjligt så
stol, att inkomsten icke skulle blifva mindre än förr. Erfarenheten
lärer ock, att, stor persontrafik gifver anledning till ökade affärer i all¬
mänhet^ hvilket i sin tur plägar bidraga till godstrafikens ökande.
Erfarenheten lärer ock, att ökadt antal resande medför ökning i
inkomsten för öfvervigt i passageraregods.
Skulle försöket misslyckas, kunde man utan vidare återgå till den
gamla tariffen, hvilkens biljetter fortfarande användes, blott med den
skilnad, att de såldes till zontariffens pris.
Undantag härifrån göras för de biljetter, som, köpta på någon sta¬
tion på Uddevalla—Venersborg—Herrljunga-banan, gälla till någon sta¬
tion pa annan bana; likaså för biljett köpt på någon station utom Udde¬
valla Venersborg—Herrljunga jernväg, men giltig på denna. För så¬
dana biljetter debiteras de gamla prisen.
Naturligtvis blef det icke vidare tal om försäljning af returbiljetter.
Zontariffen.
Trots att banan icke är längre än 92 km., är den dock delad i
fjorton stationshåll. För att lättare fatta idén, som ligger till grund
för zontariffen, behagade läsaren upprita en rät linie om 92 centimeters
längd, vid dess ena ändpunkt skrifva U, vid den andra H, samt i ord¬
ning från U mot H afsätta delningspunkter med (stationsnamnens be¬
gynnelse-) bokstäfverna E, R, G, Ö, V, R, L, 8, G, U, H, V och V
på respektive 8, 6, 5, 4, 4, 5, 5, 9, 5, 8, 5, 6, 11 och 11 centimeters
inbördes afstånd. Den så delade luden ger eu exakt bild af stationernas
inbördes afstånd.
Hela banan indelas i åtta zoner. Längden af hvarje zon blir så¬
ledes tolf kilometer utom för den sista, som blott är åtta km. Första
zonen kan räknas från hvilken som helst af jernvägens femton stationer
och. åt hvilketdera hållet som helst; d. v. s. man använder ett s. k.
rörligt zonsystem. Tager man en pappersremsa om tolf centimeters
längd (eller ger eu passsare en öppning af tolf centimeter) samt lägger
pappersremsan längs banlinien med ena ändpunkten t. ex. i U, så ser
man omedelbart, att första zonen visserligen går på andra sidan första
stationen (Engebacken) men icke når fram till andra stationen (Ryr),
d. v. s. att första zonen för den, som reser från Uddevalla, endast om¬
fattar ett stationshåll. Utgår man deremot från Engebacken, så kommer
zonen att sträcka sig en kilometer på andra sidan Grunnebo, d. v. s.
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
21
omfatta två stationshåll. Likaledes från Ryr, från Grunnebo, från Öx-
nered samt från Venersborg. Från Rånnnm ett håll, likaså från Lille¬
skog, från Sakta samt från Grästorp. Från Ulfstorp omfattar deremot
zonen två stationshåll; men åter endast ett från Håkantorp, från Vara
samt från Vedum. — Analogt vid färd från öster mot vester.
Zonpriset är i IT klass 50 öre, i III klass 25 öre.
Endast för II klass inträffar det, att enkel resa kostar mera enligt
zontariffen än enligt den gamla tariffen. Biljetten Grunnebo—Rånnum,
Sakta—Ulfstorp och Grästorp—Håkantorp (hvardera två stationshåll)
kostade 95 öre, men kostar numera 1 kr. De enda fall, då resa i III
klass var billigare enligt gamla tariffen än enligt zontariffen, var, om
man köpte returbiljett mellan Ryr och Venersborg, eller emellan Ox-
nered och Venersborg och omvändt. Deras pris voro resp. 85 och 45
öre. Enligt zontariffen kosta dessa resor 1 krona och 50 öre. Alla
andra II klass biljetter, likasom alla andra III klass biljetter, kosta lika
mycket som förr eller mindre, i flesta fall mindre och betydligt mindre.
För hela banan voro de gamla prisen kronor 6,45 och 3,70; de mot¬
svarande zontariffsprisen äro kronor 4 och 2. — För den, som befar
hela banan, är alltså medelpriset per km. i II klass 4]/3 öre, i III klass
2Va öre, mot 7 öre och 4 öre enligt äldre tariffen.
Zontariffens verkan på de resandes antal.
Att nedsättningen i biljettprisen, samt dessutom införandet af ett
zonsystem, hvilkets blotta namn verkar lockande på allmänheten, skulle
höja de resandes antal, var tydligen att påräkna. För att det ekono¬
miska resultatet icke skulle blifva sämre än det man uppnått före zon¬
tariffens införande, fordrades äfven, att ökningen skulle vara ganska
stor — detta antingen beträffande de resandes antal eller beträffande
resornas medellängd. Klart är nemligen, att förlängning af resorna är
för jernvägens inkomst lika god som förökning af de resandes antal.
Huru till en början pri snedsättningen verkat på antalet resande i
II klass, synes lättast af följande tabell:
22
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
Antal resande i II klass.
Juni.............
|
1889
|
1890
|
Ökning
|
l,79ti
|
2,228
|
24 %
|
Juli.............
|
1,839
|
2,352
|
28 »
|
Augusti........
|
1,934
|
2,585
|
33 »
|
September.....
|
1,610
|
2,331
|
45 »
|
Oktober........
|
1,132
|
1,662
|
47 »
|
Af procenttalen synes, att ökningen i de resandes antal till en bör¬
jan var mindre, d. v. s. att det kräfves en viss tid, innan allmänheten
hinner sentera den erbjudna fördelen.
Till fullständigande af öfversigten kan man jemföra de resandes
antal med medeltalet resande under några föregående år.
Antal resande i II klass.
Juni................
|
1885
|
188(3
|
1887
|
OO
ce
00
|
1889
|
Medeltal
för 5 år
|
1890
|
Ökning ;
|
1,675
|
1,895
|
1,526
|
1,522
|
1,796
|
1,683
|
2,228
|
33 %
|
Juli................
|
1,826
|
1,782
|
1,809
|
1,512
|
1,839
|
1,754
|
2,352
|
34 » j
|
Augusti...........
|
1,707
|
1,751
|
1,832
|
1,771
|
1,934
|
1,799
|
2,585
|
44 » j
|
September________
|
1,638
|
1,538
|
1,438
|
1,819
|
1,610
|
1,609
|
2,331
|
45 » I
|
! Oktober...........
|
1,265
|
1,138
|
1,359
|
1,176
|
1,132
|
1,214
|
1,662
|
37 » j
|
Ökningen blifver naturligtvis jemnare, om jemförelsen anställes
mellan resultatet af det nya systemet och flera föregående år — då ju
tillfälliga vexlingar utjemnas — än blott med närmast föregående år.
Af tabellerna synes ock, att jemförelse med resultaten under år
1889 är mindre fördelaktig för zontariffen.
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
Antal resande i III klass.
23
|
1889
|
1890
|
Ökning
|
Juni.............
|
15,913
|
19,248
|
21 %
|
Juli.............
|
10,999
|
16,741
|
52 »
|
Augusti........
|
11,512
|
18,085
|
5(5 »
|
September.....
|
9,483
|
14,053
|
49 »
|
Oktober........
|
8,758
|
11,930
|
37 »
|
Ojemnheten i ökningen i antalet resande synes här ganska stor.
Jemför man deremot de resandes antal med medeltalets under före¬
gående femårsperiod, så finner man
Antal resande i III klass.
Juni............ ..
|
1885
|
1886
|
1887
|
1888
|
1889
|
Medeltal
för 5 år
|
1890
|
Ökning
|
13,753
|
15,397
|
13,409
|
11,336
|
15,913
|
13,962
|
19,248
|
38 %
|
Juli................
|
11,782
|
11,451
|
11,038
|
10,981
|
10,999
|
11,250
|
16,741
|
49 »
|
Augusti..........
|
11,516
|
11,753
|
11,312
|
11,771
|
11,512
|
11,573
|
18,085
|
58 »
|
September________
|
9,508
|
9,720
|
8,836
|
9,915
|
JO
OO
1
af j
|
9,492
|
14,053
|
49 »
|
Oktober...........
|
9,731
|
8,803
|
8,755
|
8,849
|
8,758
|
8,979
|
11,930 j 36 »
|
ökning i de resandes antal.
II klass..........
|
Juni
|
Juli
|
Aug.
|
Sept.
|
Okt.
|
33 %
|
34 %
|
44 %
|
45 %
|
37 %
|
in » ..........
|
38 »
|
49 »
|
56 »
|
49 »
|
36 »
|
Ökningsprocenten är alltså något, om än obetydligt, större i III
klass än i II. Vid första påseendet kan det synas egendomligt, att
icke ökningen i III klass är ännu större än motsvarande ökning i II
klass; men man får ej glömma, att ökningen i II klass utgöres ute¬
slutande af dem, som förut fått nöja sig med plats i III klass. Tages
24
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
detta med i räkningen, så blifver ökningen i III klass än större. —
Vid ökning i antalet resande, beroende på nedsättning i priset, är det
nemligen kontingenten i närmast lägre klass, som får bestå ökningen
i närmast högre klass. Blott af ökningen i lägsta klassen kan man
bedöma, huru många den äldre tariffen utestängt från iernvägames an¬
vändande.
Antal resande per bankilometer å 1889 och 1890.
|
Juni
|
Juli
|
Ang.
|
Sept.
|
Okt.
|
|
pa statens j omväga!'...............
|
232
|
168
|
167
|
158
|
148
|
| år 1889.|
|
» Uddevalla—Venersborg—Herrljunga jernväg ...
|
192
|
139
|
146
|
121
|
108
|
» statens jern vägar............
|
224
|
179
|
187
|
162
|
148
|
|
>» 1890.
I
|
» Uddevalla—Venersborg—Herrljunga jernväg...
|
246
|
218
|
227
|
190
|
148
|
Zon tariffens verkan på inkomsten.
I huru stor grad zontariffen kunnat fylla förväntningarne hos sty¬
relsen för Uddevalla—Venersborg—Herrljunga jernväg, att inkomsterna
icke skulle blifva mindre än förr, synes lättast af följande tabeller.
Inkomst af II klass.
|
|
1889
|
1890
|
Ökning
|
Juni ........
|
Kr.
|
3,032,82
|
3,079,65
|
h52 %
|
Juli .........
|
Ivr.
|
3,382,18
|
3,804,02
|
12,51 »
|
Augusti......
|
Kr.
|
3,738,7 5
|
4,086,32
|
9,2 9 »
|
September. .
|
Kr.
|
2,671,53
|
3,226,54
|
20,78 >
|
Oktober......
|
Kr.
|
1,978,70
|
2,408,94
|
21,74 »
|
Att ökningen under juni var så obetydlig, torde bero dels derpå,
att saken ännu var så ny, att allmänheten icke hunnit sentera den;
måhända äfven derpå, att. pingsten med dess ström af extra resande år
1889 inträffade i juni, samt otvifvelaktigt på den omständigheten, att
lika varm och vacker som juni var 1889, lika kall och regnig var den
Motioner i Andra Kammaren, K:o 152.
25
1890. Sådana tillfälligheter utjemnas dock till viss grad, om zontarif¬
fens resultat jemföras med resultatet under flera föregående år.
|
1885
|
1886
|
1887
|
1888
|
1889
|
Medeltal
.för 5 år
|
1890
|
Ökning
|
Juni ...............
|
3,182,7 3
|
3,389,83
|
2,846,38
|
2,875,06
|
3,032,82
|
3,065,26
|
3,079,65
|
0,47 %
|
Juli................
|
4,143,91
|
3,767,35
|
3,739,90
|
3,220,72
|
3,382,18
|
3,650.si
|
3,804,02
|
4.20 >
|
Augusti .........
|
3,649,90
|
3,574,30
|
3,92 ,46
|
3,620,70
|
3,738,75
|
3,701,42
|
4,086,32
|
9,30 »
|
September ......
|
3,184,44
|
3,043,15
|
2,865,97
|
3,062,50
|
2,671,53
|
2,965,52
|
3,226,54
|
8,80 »
|
Oktober .........
|
2,260,io
|
2,063.io
|
2,512,35
|
2,095,85
|
1.978,7 0
|
2,182,03
|
2,408,94 |10,39 »
|
Att zontariffen skulle åstadkomma ökning i inkomsterna af II klass,
eller åtminstone gifva lika godt resultat som den förut följda tariffen,
var att hoppas. Ty bland dem, som dittills, om ej af smak, utan sna¬
rare af tvång nöjt sig med plats i III klass, borde det finnas tillräck¬
ligt många, som med nöje skulle begagna tillfället att använda II klass,
och hvilkas bidrag skulle fylla den minskning i inkomsterna, som kunde
befaras såsom en följd af biljettprisets nedsättning. Huruvida bland
dem, som af den förut tillämpade tariffen fullständigt utestängts från
jemvägens begagnande, kunde finnas tillräckligt många att ersätta minsk¬
ningen i inkomsten af III klass, ej blott efter dem, som uppflyttas till
II klass, utan än mer minskningen i inkomst till följd af biljettprisets
sänkning, kunde betraktas såsom mera tvifvelaktigt. Om resultatet kan
man lättast döma enligt följande tabeller:
Inkomst af III klass.
.. ...
|
|
1889
|
1890
|
Ökning
|
Juni ......
|
Kr.
|
10,951,81
|
9,859,39
|
9,97 %
|
Juli ......
|
Kr.
|
8,655,05
|
9,248,04
|
-f* 6,85 >
|
Augusti...
|
Kr.
|
9.491,62
|
10,067,2 7
|
5,96 »
|
September
|
Kr.
|
6,807,90
|
7,184,68
|
5,53 > 1
|
Oktober ...
|
Kr.
|
6,196,98
|
5,970,20
|
— 3,65 »
|
Att förlust inträdde under juni 1890, jemfördt med resultatet under
juni 1889, kan, lika väl som på den omständigheten, att allmänheten
behöfde tid att komma underfund med den erbjudna fördelen, bero på
Bih. till Itiksd. Prof. 1891. 1 Sami 2 Afd. 2 Band. 24 Häft. 4
26 Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
den ovanligt stora inkomsten under juni 1889. Detta bekräftas af
följande tabell:
Inkomst af III klass.
Juni ..............
|
1885 J 1886
|
1887
|
1888
|
1889
|
Medeltal
för 5 år
|
1890
|
Ökning
|
10,179,14
|
11,140,55
|
9,674,05
|
7,893,97
|
10,951,81
|
9,967,90
|
9,859,3 9
|
— 1,90%
|
Juli ..............
|
9,690,3 9
|
9,586,59
|
8,761,69
|
8,958,7 0
|
8,655,05
|
9,130,48
|
9,248,04
|
+ 1,29 »
|
Augusti .........
|
10,090,98
|
9,939,99
|
9,505,57
|
9,766.7 5
|
9,491,62
|
9,758,97
|
10,067,27
|
3,16 >
|
September ......
|
7,322,63
|
7,379,95
|
6,632,63
|
6,790,io
|
6,807,90
|
6,986,64
|
7,184,08
|
2,84 »
|
Oktober .........
|
7,469,48
|
6,532,85
|
6,349,57| 6,565,73
|
6,196,98
|
6,622,92
|
5,970,20
|
— 9,85 >
|
Talen i denna tabell ge en lika sorglig som tydlig bild af huru
ortens förmåga att anlita jernvägen år från år minskats, och något
annat än ett rent lokalt trafikbehof har banan icke att fylla. Till större
delen ligger jernvägen inom Elfsborgs län, alltså det län, hvarifrån ut¬
vandringen plägar vara störst. Som II klass i hufvudsak anlitas af den
del af befolkningen, som är oberörd af utvandringen, är det helt natur¬
ligt, att vinsten af prisnedsättningen der skall vara betydlig. Men mest
beaktansvärdt är det, att zontariffen kunnat göra slut på minskningen
i jernvägens inkomst af III klass, hvilken minskning varit en oundvik¬
lig följd åt ortens aftagande förmåga att betjena sig af jernvägen.
Sammanfattning: Tvenne omständigheter gifva ökadt värde åt de
slutsatser, som ur ofvan anförda tabeller öfver zontariffens inverkan på
de resandes antal samt på inkomsterna kunna dragas: Ordnas Sveriges
jern vägar efter _ banornas längd, så kan Uddevalla—Venersborg—Herr-
ljunga jernväg icke få lägre ordningsnummer än tretton. Den är sålunda
att räkna, till de kortare. Fäster man sig åter vid »inkomster per dag
och bankilometer», blir dess nummer ungefär trettiotvå (eller trettiotre);
d. v. s. den går genom en trakt, hvars trafikbehof är svagt. Fn lindring
i biljettprisen, om än stor, inverkar föga på en kort bana, såvida icke
samtidigt de banor, hvarmed den förra står i omedelbar samtrafik, äfven
bevilja nedsättning. All vinst skall således komma af lokaltrafiken.
Detta oaktadt har zontariffen mägtat åstadkomma en betydlig ökning i
de resandes antal (jemför tab. sidorna 22 och 23).
Detta har ock skett, ej blott utan minskning i inkomsten af per¬
sontrafiken utan med ökad inkomst deraf. Lägges dertill, att inga som
helst extra utgifter ifrågakommit, så synes det berättigadt att påpeka,
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
27
huru mycket större fördelar skulle kunna vinnas genom införande af
lämplig zontariff på någon jernväg med större längd samt gående ge¬
nom en ort med större trafikbehof.
Förslag till Zontariff på statens jernvägar.
Att i allmänhet en reform i persontrafiken på svenska jernvägar
behöfves, erkännes sannolikt af de flesta. Ty äfven om man på flera
håll har skäl att vara nöjd med det ekonomiska resultatet, är det på
så många fler, der anledning till belåtenhet dermed icke vore berättigad.
Och fäster man afsende vid allmänhetens nytta af den möjlighet till
personbefordring, som jernvägarne äro afsedda att bereda, så är den i
jemförelse med utlandet långt mindre än den borde vara.
Grundligaste sättet att afhjelpa bristen vore personportot, och att
detta i framtiden kommer att införas samt visa sig praktiskt vara enda
rätta sättet, är lika säkert, som att många af full öfvertygelse om me¬
todens vådor komma att med afl magt söka förhindra det, eller att
åtminstone så långt som möjligt framflytta dess införande. Som utom
detta hinder äfven verkliga, d. v. s. praktiska, svårigheter först måste
öfvervinnas, innan en sådan metod kunde tillämpas (t. ex. personbefor-
dringens på de enskilda banorna indragning under statens jemvägars
förvaltning), torde det vara klokast att såsom öfvergångsform använda
någon sorts zontariff. Ty om en sådan än icke innehåller frågans rätta
lösning, är det dock otvifvelaktigt, att den bättre än nu följda princip
skulle tillfredsställa båda parterna: bereda jernvägarne större vinst och
allmänheten större möjlighet att använda dem.
Att zontariffer, grundade på så olika principer som det i Ungern
och i Österrike följda, kunnat visa sig så fördelaktiga, att andra stater
längesedan börjat göra beräkningar öfver hurudana ekonomiska resultat
de skulle hafva lemnat på deras jernvägar, är fullständigt skäl att äfven
hos oss göra det.
Vid utarbetande af en zontariff för Sverge bör man såsom hufvud-
regel uppställa, att zontariffen skall vara grundad på uteslutande svenska
förhållanden, samt att dess biljettpris böra vara lämpade uteslutande
efter svenska allmänhetens betalningsförmåga.
28
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
Grundtanken i den ungerska zontariffen är att hufvudsakligen gynna
fjerrtrafiken; grundtanken i den österrikiska är att hufvudsakligen gynna
närtraliken. Ingendera ytterligheten passar för svenska förhållanden.
Konsten är tvärtom att finna den rätta, d. v. s. för Sverige mest
passande medelvägen mellan dessa ytterligheter.
En resande bör betala, derföre att hans resa ådrager jernvägen
kostnader. De kostnader hans resa ådrager jernvägen äro af två slag:
kostnader, som äro oberoende af huru långt han medföljer tåget (bil¬
jetten för honom sjelf, märkning af hans bagage, väntsalen, vagnens
uppvärmning och belysning, utgiften för tågets framdragande o. s. v.);
kostnader, som bero af huru långt han reser (nötning af vagnen, ökad
kolåtgång för transport af honom sjelf och hans bagage o. s. v.).
Andra kostnader existera icke.
Betecknas de förra med a öre, de sednare med b öre per km.,
reser han x km., samt betecknas medelkostnaden per km. med y, så
är tydligen:
hela den kostnad, som hans x km. långa resa ådrager jernvägen
x.y = a + b. x
öre, hvaraf
a
y = — + b.
J x
Ju längre han medföljer tåget, d. v. s. ju större x är, desto mindre
blir första termen till höger om likhetstecknet, och desto mindre såle¬
des äfven y (= medelkostnaden pr km.), under det att å andra sidan
y aldrig kan bli mindre än b. Praktiskt taget betyder detta: medel¬
priset pr km. för den resandes biljett bör blifva mindre, ju längre han
medföljer tåget. Det är således fullkomligt rättvist, att större lättnader
beviljas fjerrtrafiken än närtrafiken, dock inom rimliga gränser, och
ingalunda så, att fjerrtrafiken får alla fördelar och närtrafiken inga.
Från jernvägens synpunkt sedt bör det till och med vara klokare att i
första rummet omhulda närtrafiken, alldenstund det är just den, som
gifver allra största delen af inkomsten. Fördelen, som beviljas fjerrtrafiken,
bör således vara större än den, som kommer närtrafiken till del, men
icke så mycket större, att den senare på grund deraf blir för liten,
och naturligtvis aldrig göras så stor, att ingen lindring kan beviljas
närtrafiken.
Att afväga dessa lättnader är naturligtvis ingen lätt sak, tvärtom.
Hvad som skall göras, är att bestämma tariffens pris så, att resultatet
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
29
i så många afseenden som möjligt blir det bästa möjliga. V id den
prisbestämningen har man att stödja sig vid de erfarenheter, man kan
hemta af den trafik, man redan haft.
Bestämning af biljettprisen.
Ett biljettpris är antingen:
för högt,
det rätta, eller
för lågt.
Sjelf klart, att det rätta priset ligger någonstädes mellan det för
höga och det för låga priset. Det biljettpris, som är för högt och det
biljettpris, som är för lågt, hafva det gemensamt, att den inkomst de gifva
är för liten, d. v. s. mindre än den kunde vara. Skälet dertill är dock
alldeles motsatt. Det för höga biljettpriset gifver för liten inkomst, eme¬
dan det hindrar allmänheten att begagna sig af jernvägen. Det för
låga biljettpriset gifver för liten inkomst, emedan den ersättning, det af-
kräfver den resande, är för liten i förhållande till de kostnader, som
gjorts och göras för hans transporterande. Konseqvensen häraf är,
att om det för höga priset ytterligare höjes, resultatet blir än sämre.
Likaledes, om det för låga priset än ytterligare sänkes. Alldeles mot¬
satt blir förhållandet, om det pris, som är för högt, sänkes (jemför
sid. 12, 13, 15, 16, 24, 25), eller det pris, som är för lågt, höjes. D. v. s.:
ökning i inkomst vinnes, om ett pris, som är för högt, sänkes, samt
om det pris, som vore för lågt, höjes. Den vigtiga följden af denna
slutledning är, att, om den fortsättes från båda hållen, d. v. s. med
upprepad sänkning af det för höga priset och med upprepad höjning
af det för låga priset, man mötes i en punkt (= finner det pris), som
motsvaras af maximum af inkomst. D. v. s. det rätta priset är det
pris, som ger den största inkomsten.
Kännetecknen på, huruvida ett pris är för högt, för lågt eller det
rätta blifva således:
ett pris är för högt, om höjning deraf minskar inkomsten och dess
sänkning ökar densamma;
ett pris är för lågt, om dess höjning ökar inkomsten och dess
sänkning minskar densamma;
biljettpriset är det rätta, om höjning eller sänkning deraf minskar
inkomsten.
30
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
I allmänhet är det lätt att utan vidare kunna säkert bedöma, huru¬
vida ett pris är för högt; för lågt pris förekommer sällan.
För bestämmandet åt det rätta priset är ofvan anförda kriterium
lika lätt att använda som det är säkert.
Vill man tillämpa ofvan anförda kriterier på resultaten af
Persontrafiken på statens jernvägar år 1889
för att på samma gång finna sannolika resultatet af en under samma
tid tillämpad zontariff, så har man följande fakta att stödja sig på.
Enligt kongl. jernvägsstyrelsens underdåniga berättelse för år 1889 var
Antalet resande på snälltåg
i I klassens vagnar............................................ 14,375
» II » » 151,300
» IH .» » 280,439.
Till en stor del, men icke uteslutande, bestämmes olikheten mellan
antalet resande i de tre vagnsklasserna af priset. Medan antalet i III
klassen är knappt dubbelt så stort som antalet i II klassen, så är detta
mer än tio gånger så stort som antalet i I klassen.
Antalet resande på blandade tåg
i I klassens vagnar......................................... 20,067
. » II » » ........................................ 530,226
»III » » .......................................... 3,268,595.
På blandade tåg är olikheten mellan antalet resande i de särskilda
vagnsklasserna än större: medan antalet i II klassen är tjuguscx gånger
så stort som antalet i I klassen, så är antalet i III klassen mer än
sextio gånger större än i II klassen. Olikheterna mellan biljettprisen
i de särskilda vagnsklasserna på blandade tåg äro dock icke så betyd¬
lig! mycket större än de motsvarande olikheterna mellan biljettprisen
för de särskilda vagnsklasserna på snälltåg, att de ensamt skulle kunna
förklara den stora skilnaden. Det gifves äfven en annan orsak, hvarom
mera här nedan.
Vigtigare för jern vägens inkomst än de resandes antal äro de väg-
sträckor de resande tillryggalagt, alltså:
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
31
Antalet tillryggalägga personkiloineter på snälltåg
i I klassens vagnar.............................. km. 4,005,399
). II » ). .............................. » 28,090,079
» III )> » ......:....................... » 29,138,180.
I jemförelse med antalen resande i de särskilda vagnsklasserna
äro dessa tal mycket jenmare: tillryggalagda vägsträckan i II klassen
är föga mer än sex gånger större än den i I klassen, och tillryggalagda
vägsträckan i III klassen föga mer än ’/28 större än den i II klassen.
Men att icke ens dessa olikheter kunna förklaras af prisskilnaderna,
finner man omedelbart vid betraktandet af:
Antalet tillryggalagda personkilometer på Iblandade tåg
i I klassens vagnar.............................. km. 959,234
» II » » » 21,292,063
» III » » V 98,413,867.
Ty på blandade tåg är tillryggalagda vägsträckan i II klassen
tjugutvå gånger längre än den i I. klassen, medan tillryggalagda väg¬
sträckan i III klassen är icke fullt fem gånger så lång som den i II
klassen.
Om tillryggalagda vägsträckorna äro vigtigare än antalet resande
i de särskilda vagnsklasserna, så är dock från jernvägens synpunkt in¬
tet vigtigare än inkomsten.
Inkomsten af persontrafiken på snälltåg
af biljetter till I klassen.............................. kronor 390,262,36
» » » II » ..............................'* » 1,617,410,62
» » » III » .............................. » 1,100,622,92.
De särskilda vagnsklasserna inbringa således mycket olika summor,
II klassen mest. Det synes sålunda, som om biljettpriset till I klassen
borde sänkas för att vinna ökning i inkomstsumman af densamma; men
äfven att biljettpriset till III klassen borde böjas. Ty inkomsten af
III klassen är ju mindre än af II klassen. — Till en annan slutsats
skulle man komma, om man på liknande sätt betraktar
32
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
Inkomsten af persontrafiken på blandade tåg
af biljetter till I klassen.............................. kronor 66,855,05
» >> » II » » 911,528,68
» » » III » )) 2,995,835,90.
Enligt denna tabell borde biljettprisen till I klassen och II klassen
tydligen sänkas. Huruvida man skulle vinna eller förlora på att sänka
biljettpriset till III klassen vore dock säkrast att icke säga. Ty saken
har äfven en annan sida, som kan framställas genom frågan: hvad får
jernvägen å sin sida prestera för att få uppbära dessa in¬
komster?
Men innan vi söka besvara denna fråga, skola vi ur redan anförda
tal härleda några andra för räkningens fortsättning vigtiga siffror.
Det officiella priset per km. är vid enkel resa på
snälltåg blandade tåg
i I klassen 8,5 öre. i I klassen 7 öre.
» II » 6 » )) II )) 5,25 »
» III )) 4 )) » III » 3,5 »
I I klassens vagnar på snälltåg hafva de resande tillsammans tili-
ryggalagt en sträcka af 4,605,399 km.
Efter 8,5 öre per km. skulle inkomsten häraf blifva kronor 391,4 58,92.
Då den nu i stället var kronor 390,262,36, visar detta, att några bland de
resande användt s. k. retur-biljetter. Medelpriset per kilometer blir alltså
något, om än obetydligt, mindre än 8,5 öre. Genom enkel division
finner man, under år 1889,
medel-biljettpriset per km. på
snälltåg
i I klass 8,474 öre
)) II )) 5,7579 ))
)) III )) 3,777 ))
blandade tåg
i I klass 6,9696 öre
» II )) 4,281 ))
» III » 3,044 ))
Medan sålunda användandet af retur-biljetter på snälltåg icke ens
i III klass kunnat sänka biljettpriset så mycket som V* öre pr kilometer,
har det deremot öfvat större inflytande på biljettprisen på blandade tåg,
sänkt det i II klass nära nog 1 öre och i ITT klass nästan Va öre.
Motioner i Andra Kammaren, Ko 152.
33
Sammanräknade längden af alla resor på snälltåg år 1889 var
01,833,658 kilometer. Hela inkomsten af persontrafiken på snälltåg var
kronor 3,108,295,90.
Sammanräknade längden af alla resor på blandade tåg under samma
år var 120,665,164 km. Hela inkomsten af persontrafiken på blandade
tåg var kronor 3,974,219,03.
Utan afseende på klass var alltså under år 1889 medel-biljettpriset
per kilometer
på snälltåg: 5,027 öre; på blandade tåg: 3,294 öre.
Yi återkomma nu till den ofvan framställda frågan: hvad har jern-
vägen å sin sida att prestera för att få uppbära ofvan anförda inkomster
af persontrafiken?
Denna fråga är af vigt ej blott för jernvägen utan lika mycket för
allmänheten. För allmänheten är icke blott billigt pris af vigt, utan
äfven att tågen gå ofta, med ett ord att lägenheten är billig och finnes.
Om de olika lägenheterna inhemtas i »berättelsen» att de olika slagen
tåg gått:
snälltåg 2,088,186 km.; person- och blandade tåg 3,069,850 km.; öfriga
tåg 3 416,048 km.
Funnes alla tre vagnsklasserna på hvarje snälltåg samt pa hvarje
person- och blandadt tåg, men ingen vagnsklass på öfriga tåg, så vore
frågan mycket enkel; då funnes nemligen samma lägenhet för alla snäll-
tågsresande, liksom ock för alla resande på blandade tåg. I så fall
skulle de ofvan anförda antalen af personkilometer vara exakta måtten
på allmänhetens förmåga att begagna de särskilda vagnsklasserna; man
skulle kunna säga, att allmänheten hade nästan lika god förmåga att
använda II som III klass på snälltåg. Detta vore dock lika förhastadt,
som om man med stöd endast af de citerade antalen personkilometer i
de särskilda vagnsklasserna på blandade tåg utdömde I klass i jemförelse
med II klassen på den grund, att antalet personkilometer i den förra är
22 gånger mindre än i den senare.
Men af de tre vagnsklasserna var det endast II, som år 1889 före¬
kom på alla snälltåg. Utom på person- och blandade tåg förekom II
och i synnerhet III klassen äfven på åtskilliga godståg. I klass förekom
visserligen på de flesta snälltåg; undantag utgjorde endast (enligt Sveriges
kommmunikationer) tvenne snälltåg mellan Örebro och Hallsberg, 100
tågkilometer per dag, alltså 36,500 tågkilometerom året. Hvad III klass
beträffar, förekommer den mera undantagsvis på snälltåg. Detsamma
gäller om I klass på blandade tåg. Fråndragas för I och III klassen
på snälltåg de tåg, der dessa vagnklasser uteslutits, likaledes för I klassen
Bih. till Riksd. Prot. 1821. 1 Sami, 2 Afd. 2 Band. 24 Raft. 5
34
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
på blandade tågj samt göras vederbörande tillägg för II och III klas¬
serna på blandade tåg, så fås följande tabell.
Tågkilometer år 1889.
|
|
Snälltåg
|
Blandade tåg
|
I klass ..................
|
................. km.
|
2,051,686
|
528,261
|
n » ..................
|
................. »
|
2,088,186
|
4,872,950
|
III » ......../.........
|
--•■m....... »
|
1,007,632
|
5,188,524
|
Tager man i betraktande, att lägenheterna för II klass på blandade
tåg förekomma öfver nio gånger mer än för I klassen, så reduceras i hög
grad olikbeten mellan allmänhetens förmåga att begagna dessa vägns-
klasser, bedömd efter antalen 959,234 personkilometer i I klassen och
21,292,063 personkilometer i II klassen. Olikheten mellan lägenheterna
för II Och III klasserna på blandade tåg är deremot så obetydlig, att
de ofvan anförda talen 21 och 98 millioner personkilometer kunna an¬
vändas såsom mått på allmänhetens förmåga att begagna sig af dessa
vagnsklasser.
Detsamma gäller ock om I och II klass på snälltåg: allmänhetens
förmåga att använda dessa förhöll sig som 41 till 28.
Särskild!, förtjenar det att påpekas, att ehuru för III klass på snälltåg
lägenheterna förekommo mindre än hälften så ofta som för 11 klass, in¬
komsten af III klass dock var mycket öfver hälften af inkomsten af II
klass i 1,100,000 kr. mot 1,600,000 kr.
Allmänhetens förmåga att använda de olika v agnsklasserna framgår
deremot fullt exakt af uppgiften om huru många personel medföljt vid
hvarje särskild lägenhet, alltså af hvad man kallar
Personkilometer per tågkilometer:
|
|
|
Snälltåg
|
Blandade tåg
|
I klass..............
|
|
.. km.
|
2,2447
|
1,81159
|
II » ..............
|
...............
|
»
|
13,4518
|
4,3690
|
in » ....
|
|
|
28,9274
|
18,957 9
|
|
|
|
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
35
Fäster man sig deremot mindre vid allmänhetens förmåga att betjena
sig af de särskilda vagnsidas serna än vid de inkomster, som dessa till¬
föra staten, samt dervid betraktar ej blott bruttoinkomsterna, utan äfven
huru många lägenheter jemvägen får prestera för att få dessa inkomster,
d. v. s. hufvudsakligen fäster sig vid nettovinsten, så har man att
vända sig till följande tabell:
Inkomst per tågkilometer
|
|
Snälltåg
|
Blandade tåg
|
af I klass.................
|
................ öre
|
19,0215
|
12,655
|
„ II » ........
|
»
|
77,455
109,228
|
18,706
|
..in » .................
|
»
|
57,739
|
Nästan lika tydligt som af föregående tabell synes äfven af denna,
hvilken vagnsklass isynnerhet borde få medfölja hvarje snälltåg.
Beräkning af inkomstfunktionen för snälltåg samt af rätta
medelbiljettpriset per km. på snälltåg.
Maximum af nettovinst förutsätter maximum af inkomst med minsta
möjliga antal tåg (tågkilometer). Maximum af nettovinst är alltså pro-
portionelt mot maximum af inkomst per tågkilometer. Problemet lyder
således: att beräkna det medel-biljettpris, som under förutsättning
af samma tågsystem, som tjenstgjorde under år 1889, skulle hafva med¬
fört maximum af inkomst per tågkilometer.
Det gifna i problemet är:
biljettpriset 8,474 öre inbragte 19,0215 öre per tågkilometer
» 5,7579 » » 77,455 )) » ))
» 3,777 » » 109,228 » )) »
Härtill kan läggas: biljettpriset 0 öre skulle inbringa 0 öre.
Att fullt motsvara dessa data har man således att deducera en for¬
mel, d. v. s. en equation mellan x och y, der x betecknar biljettpriset
per km., samt y betyder motsvarande inkomst per tågkm. Denna equa¬
tion skall följaktligen vara sådan, att om man deri i stället för x insätter
t. ex. 8,474, y skall få värdet 19,0215 o. s. v. — Den enklaste och alltså
36
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
sannolikt, råtta equationen mellan x och y, som återger sammanhanget
mellan biljettpriset per km. och inkomsten per tågkilometer är:
y = 75,5239. X — 15,30231. x2 + 0,78528. x3 ......... (SJ.
Det är denna equation som fått namnet: inkomstfunktioncn för
snäll tåg. Det är med hjelp af denna equation som man med största
möjliga grad af sannolikhet kan beräkna resultatet (naturligtvis för det
år, för hvilken (S) är beräknad) af hvilken tariff som helst.
Men ännu lättare än att af en sådan equation beräkna, huru värdet
på y, d. v. s. inkomsten per tågkilometer, skulle ändrat sig, om man
andrat värdet på x, d. v. s. biljettpriset pr kilometer, synes det af första
kurvan på planschen i slutet af boken. Hvarje längdenhet på den
honzontella .r-axeln föreställer der 1 öre; på den vertikala y-axeln 2 öre.
. Kurvan är med afsigt så noga konstruerad, att mätning från grund-
lmien rätt upp till kurvan — för den, som är mindre van att räkna
med hjelp af en equation, sådan som den ofvanstående — gör ett till¬
räckligt exakt värde pa y. Man beakte blott, att medan hvarje lägenhet
på Ä-axeln betyder ett öre, hvarje lägenhet i lodrät rigtning' betyder
tva öre. J
I analogi med benämningen inkomstfunktionen för snälltåg på equa-
tionen (SJ må motsvarande (första) kurva på planschen kallas inkomst¬
kurvan för snälltåg.
Ännu en gång må framhållas, att vill man beräkna sannolika in¬
komsten . af snälltåg för något supponeradt biljettpris, har man att an¬
vända ofvan anförda equation (S).
Genom en räkning, som blefve för lång att här referera, men
hvilkens resultat är lätt att kontrollera, finner man att maximum af
inkomst per tåg kilometer på snälltåg svarar mot medel-biljettpriset
x — 3,3123 öre
som alltså vore att betrakta som rätta medel-biljettpriset per kilometer
pa snälltåg.
Mot maximum af inkomst per tågkilometer svarar på kurvan höiden
öfver grundlmien till den punkt på kurvan, som ligger högst öfver
grundhnien, d. v. s. der kurvans tangent är horizontel. Vigtigaste an¬
vändningen af inkomstfunktionen (eller inkomstkurvan) är i och för
beräkningen af sannolika resultaten af zontariffer under det nämnda
aret; hvarom mera här nedan.
Medel-biljettpriset per kilometer under år 1889 var på snälltåg
5,027 öre.
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
37
Beräkning af inkomstfunktionen för blandade tåg samt af rätta
medelpriset per km. pa blandade tåg.
Problemet lyder: att beräkna det medelbiljettpris, som un¬
der förutsättning af samma system blandade tåg, som tjenst® orde un¬
der år 1889, skulle hafva medfört maximum af inkomst per tågkilometer.
Det gifna i problemet är:
biljettpriset 6,9096 öre inbragte.....................12,655 öre per tagkm.
» 4,281 » » 18,706 » » »
)) 3,044 )) )) 57,739 » » »
Härtill kan läggas: biljettpriset 0 öre skulle hafva inbragt 0 öre.
Problemet är vida besvärligare än motsvarande problem för snälltåg,
på grund af språnget från inkomsten af II klass ned till inkomsten af
I klass, alltså från kronor 911,500 ned till kronor 67,000, men än mer
på grund af språnget från 21,292,063 tågkm. för II klass ned till 959,234
tågkm. för I klass. — Lättast finner man en mot verkligheten sva¬
rande, d. v. s. en sannolikt rigtig lösning af problemet, om man an¬
vänder ett system af två equationer.
Detta equations-system är
y ~ 54,8931. X — 11,80194. x2 1
y — 152,00916 — 68,18929. X + 11,42493. X2 — 0,647085. X3 \
der den senare är en fortsättning af den förra; d. v. s. den första
equationen har man att använda för biljettpris, som icke öfverskrida,
den sista för de biljettpris, som icke understiga 4,281 öre. Det är equa-
tionssystemet (B), som författaren gifvit namnet: iiikomstfnnktionen
för blandade tåg. Huru inkomsten per tågkm. på blandade tåg skulle
hafva ändrat sig, om biljettpriset per km. ändrats, d. v. s .sannolika re¬
sultatet under år 1889 af hvilken som helst annan tariffs inverkan på
inkomsten af persontrafiken på blandade tåg, beräknas med hjelp af
equationssystemet (B) och synes måhända än lättare af andra kurvan
på planschen, alltså af in k o ms t kur van på blandade tåg. — Om denna
kurva gäller detsamma, som ofvan nämndes om inkomstkurvan pr tåg¬
km. på snälltåg.
Maximum af inkomst per tågkm. på blandad! tåg svarar mot medel¬
biljettpriset
X == 2,3256 öre
38
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
som alltså skulle vara att betrakta såsom rätta medel-biljettpriset per
km. på blandade tåg.
Medel-biljettpriset pr km. under år 1889 var på blandade tåg
3,294 öre.
Förslag till Zontariff.
De vigtigaste kraf man har att ställa på en zontariff äro:
att den skall öka jern vägens inkomst af persontrafiken;
att den skall bereda allmänheten behöflig lättnad i afgiften för
jern vägsresor;
att öfvergången från den gamla tariffen till zontariffen skall vara
lätt; samt
att hvarken öfvergången till eller tillämpningen af zontariffen skall
medföra några extra eller nya utgifter.
De två första äro så sjelfklara, att derom icke vidare behöfver
ordas. Öfvergången från den gamla tariffen till zontariffen kan natur¬
ligtvis blifva mer eller mindre svår, allt efter som det skulle visa sig
mindre eller mera möjligt att för zontariffen använda samma anordnin¬
gar, som hittills gjort tjenst, eller om den princip, som antages för zon¬
tariffen kräfver många och långa uträkningar för de nya biljettprisen
mellan alla statsbanornas stationer.
Hufvudegenskapen i den nu tillämpade tariffen kan uttryckas ge¬
nom dess namn: kilometertariff. Hvarje biljett gäller till viss station,
och ingen kan då frestas att på spekulation köpa biljett gällande längre
än dit han ämnar sig. Den vigtiga konseqvensen af denna princip är,
att alla stationhus och bangårdar kunnat göras tillgängliga för hvem
som helst, utan att man behöfver befara något för jern vägens inkomster
menligt öfverlåtande af biljett från en resande till en annan. Detta är
nemligen att befara, om t. ex. enligt det ungerska sj^stemet, eller en¬
ligt det vid sista riksdagen väckta förslaget om zoner enligt den »para-
boliska principen)), biljett gäller längre — stundom väsentligt längre
— än den resande ämnar sig. Att då förekomma öfverlåtelse af biljett
förutsätter: förbud deremot, öfvervakande af förbudets efterföljd samt
straffbestämmelser mot dess brytande. Att förbjuda biljetts öfverlåtelse
Motionär i Andra Kammaren, N:o 152.
39
kostar intet, men öfvervakandét desto mer. Huru författaren tänkt sig
kunna undvika dessa olägenheter, framgår af följande.
Att zonprisen äro lika stora, under det att zonernas längder ökas,
och hvaruti just fördelen ligger för den, som skall göra en längre resa,
kan absolut ersättas derigenom, att zonerna göras lika långa, men zon¬
prisen sjunka. Genom lämplig bestämning af zonernas längd och af
prissänkningen kan man så nära som möjligt uppnå det rätta, d. v. s.
att medelpriset per km. sjunker, om resans längd är större, samt i så¬
dan grad, att hvarken den långt resandes fördel blir för stor eller för
liten i förhållande till den lindring, som beviljas när-trafiken eller att
— och detta är det vigtigaste — jernvägens skäliga ersättning för den
resandes transport sättes på spel.
Författaren föreslår alltså lika långa (eller i det närmaste lika långa)
zoner med sjunkande biljettpris, d. v. s. pris-zoner i stället för längd-
zoner];
samt att första zonen kan räknas från hvilken station som helst,
alltså ett rörligt zonsystem.
Huru fördelaktigt det kan synas för den resande, som ämnar sig
till t. ex. fjerde stationen inom eu viss zon, att icke behöfva betala mer
än den, som skall från samma utgångsstation fara till samma zons för¬
sta station, motväges detta af missnöjet hos denne senare, som kommer
att knota öfver det orättvisa i att han skall betala lika mycket som
den, som får resa längre. Det skulle med all säkerhet gå hos oss som
i Österrike, att allmänheten, i stället för att prisa fördelen af att icke
behöfva betala mer till eu zons följande stationer än till den första.,
skulle knota öfver, att hvarje resande, som ämnar sig till någon af
zonens första stationer, skall vara skyldig att betala lika mycket som
den, som reser till zonens sista station. Göras icke zonerna så korta, att
zonprisen följaktligen blifva mycket små, så uppstår dessutom missnöje
öfver att behöfva betala ytterligare eu hel zonafgift, om ens resa blott med
några få km. öfverstiger zonens längd. Dessa anledningar till miss¬
nöje och den ofvan anförda olägenheten att nödgas vidtaga arrange¬
ment till förekommande af biljetts öfverlåtande — arrangement så vid¬
lyftiga och så kostbara, att deras verkställande till oberäknelig tid skulle
hindra hvarje reform — undvikas deremot fullständigt, om man vid¬
håller den hittills följda principen, att den resande skall betala mera,
station för station, ju längre han utsträcker sin resa. Vid sjunkande
zonpris förekommer denna princip det origtiga i distans-tariffen: att
biljettpriset är proportionelt mot resans längd. Den förlänar fjerr-trafi-
ken den något större fördel utöfver när-trafikens, som den bör hafva.
40
Motioner i Andra Kammaren, Ko 152.
Den behåller distans-tariffens för Sverige vigtigaste fördel: att icke
locka någon att försöka öfverlåta sin biljett. Den gifver icke anledning-
till något af de två ofvan anförda klagomålen mot längd-zontariffen.
År 1889 voro bandelarne af statens jernvägar indelade på föl¬
jande sätt:
Stockholm—Storlien..........
|
.. 748 km.
|
med 64 stationshåll.
|
Stockholm—Malmö..........
|
.. 618
|
»
|
»
|
70
|
»
|
Katrineholm—Göteborg .
|
.. 324
|
»
|
»
|
30
|
»
|
Läxa—Charlottenberg ....
|
.. 203
|
»
|
»
|
21
|
»
|
Falköping—Nässjö..........
|
.. 112
|
»
|
»
|
10
|
»
|
Sköfde—Carlsborg ..........
|
.. 44
|
»
|
»
|
5
|
»
|
Örebro—Mjölby ................
|
.. 121
|
»
|
»
|
18
|
))
|
Ljusdal—Hudiksvall.......
|
.. 62
|
»
|
»
|
6
|
»
|
Kilafors—Stugsund..........
|
.. 36
|
»
|
»
|
6
|
|
Ange—Sundsvall............
|
.. 95
|
»
|
»
|
11
|
»
|
Bräcke—Sollefteå..............
|
.. 145
|
|
»
|
10
|
|
Summa 2,508 km. med 251 stationshåll.0)
Medellängden af alla stationshåll är alltså så nära som möjligt
10 kilometer.
Författaren föreslår, att hvarje zon bestämmes till fem stationshåll.
Att hvarje zon bestämmes till fem stationshåll i stället för till fem¬
tio kilometer, d. v. s. att alla stationshåll betraktas såsom varande lika
långa, innebär för jernvägen en dubbel fördel. Den första: att de nå¬
got kortare stationshållen ligga i de delar af landet, der befolkningen
är tätare och följaktligen freqvensen större. På dessa bandelar, der
utgifterna för de många stationerna äro högre, blir då biljettpriset nå¬
got, om än obetydligt, högre än på de bandelar, der stationshållen äro
längre.
Öfvergången från en tariff till en annan kräfver naturligtvis uträk¬
ning af de nya biljettprisen från hvarje station till hvarje annan station:
alltså af mer än V2 252. 252. 3, d. v. s. af mer än 95,256 biljettpris. Ty
detta antal olika biljettpris skulle man hafva, om 1 klass funnes på alla
bandelar, men ingen skilnad funnes mellan biljettprisen på snälltåg och
på blandade tåg. Tänke man sig alltså en lindring i biljettprisen, men
med strängt bibehållande af distans-tariffen, skulle alltså öfvergången
kräfva uträkning af mycket mer än de ofvan anförda 95,256 biljettpri-
, *) Härtill kommer linien Stockholm—Värtan; 9 km. med 4 stationshåll.
41
Motioner i Ändra Kammaren, N:o 152.
sen. Betalas deremot efter stationshåll, sa kommer denna uträkning
att ersättas af: l:o räkning af antalen stationshåll från hvarje station
till hvarje annan station, eu räkning som naturligtvis är mycket enkel;
2:o komplettering af nedanstående prislista. (Se sid. 42).
Det är lätt att inse, i huru hög grad denna tariff skulle underlätta
redovisningen af på hvarje station för biljettförsäljningen influtna medel.
Och det system, som underlättar redovisningen på hvarje station, un¬
derlättar än mer arbetet med kontrollen af redovisningen, da jn kon¬
trollen ensam är ett arbete närmast att jemföra med summan åt alla
redovisningsarbeten. Detta är den andra fördelen af att zonerna raknas
i stationshåll.
Biljettprisen.
Bestämningen af biljettprisen sönderfaller i två moment: val af
begynnelseprisen (= prisen per km. inom första zonen), bestämningen
af prisreduktionen (= huru mycket biljettpriset per km. i eu zon ar
lägre än i närmast föregående zon). r
Begynnelseprisen och prisreduktionen böra — utom att uppfylla
de två förnämsta anspråken på zontariffen: att öka jernvägens inkomst
af persontrafiken samt bereda allmänheten lättnad i afgiften tor jern-
vägsresor, något större för fjerr-trafiken än för när-trafiken vara sa
enkla, att alla uträkningar blifva möjligast lätta. __
De begynnelsepris och den prisreduktion, som har toresias, aro
resultaten af upprepade försöksräkningar för att finna de pris, som
sannolikt leda till för jernvägen och allmänheten förmånligaste tarm.
Begynnelsepris, d. v. s. biljettpris per kin. inom första zonen.
på snälltåg: I kl. 6 öre, II kl. 4 öre, III kl. 2 öie,
» blandade tåg: I » <5 » II » <?,s » III » »
De
till den tyska jernvägskongrcssen år 1891 föreslagna prisen per km. aro af:
_ .. . « t i i M TT r~. »i? . T TT lrl -l Tv r
Bill.
Preussen: på snälltåg I kl.
» blandade tåg I »
Bayern: » snälltåg I >
» blandade tåg I :
till Riksd. Prof. 1891. 1 Sami
7 pf.; II kl. 5 pf.; III kl.
6 » II » 4 » III »
7 » II » 4,b » III »
0 » II » 3,5 » III »
2 Afd. 2 Band. 24 Haft.
3 pf.
2 »
3 »
2 »
42
Motioner i Andra Kammaren, N:o i53.
. o Prisreduktionen
lör alla tåg och klasset
Enligt denna tariff
finge
#,i öre,
p n v-;.11 .. ~ ““&" man, med iakttagande af att alla
afrundas till narmaste fem- eller tiotal af öre, följande lista på
Biljettpris i kronor.
03
P~
g 5-
|
|
Snälltåg
|
Blandade
|
tåg
|
& SL
Po
|
I.
|
n.
|
nx.
|
I.
|
II.
|
III.
|
1
|
0,60
|
0,40
|
0,20
|
0,50
|
0,35
|
0,20
|
2
|
1,20
|
0,80
|
0,40
|
1,00
|
0,7 0
|
0,35
|
3
|
1,80
|
1,20
|
0,60
|
1,50
|
1,05
|
0,55
|
4
|
2,40
|
1,00
|
0,80
|
2,00
|
1,40
|
0,70
|
5
|
3,öo
|
2,00
|
1,00
|
2,50
|
1,75
|
0,90
|
6
|
B, 60
|
2,40
|
1,20
|
3,00
|
2,10
|
1,10
|
10
|
5,95
|
3,95
|
1,95
|
4,95
|
8,45
|
1,75
|
15
|
8,85
|
5,85
|
2,85
|
7,35
|
5,iö
|
2,55
|
20
|
11,70
|
7,70
|
8,70
|
9,70
|
6,70
|
8,30
|
25
|
14,50
|
9,60
|
4,50
|
12,00
|
8,25
|
4,00
|
30
|
17,25
|
11,25
|
5,25
|
14,25
|
9,75
|
4,65
|
35
|
19,95
|
12,95
|
5,95
|
16,45
|
11,20
|
5,25
|
40
|
22,60
|
14,60
|
6,60
|
18,60
|
12,60
|
5,80
|
45
|
25,20
|
16,20
|
7,20
|
20,70
|
13,95
|
6,80
|
50
|
27,75
|
17,75
|
7,75
|
22,76
|
15,25
|
6,75
|
55
|
30,25
|
19,25
|
8,25
|
24,75
|
16,50
|
7,15
|
60
|
32,70
|
20,70
|
8,70
|
26,70
|
17,70
|
7,50
|
65
|
36,io
|
22,10
|
9,10
|
28,60
|
18,85
|
7,80
|
70
|
37,45
|
23,45
|
9,45
|
30,45
|
19,95
|
8,05
|
75
|
39,75 1
|
24,75
|
9,75
|
32,25
|
21*00
|
8,25
|
75 |
|
45,oo |
|
Biljettpris utan reduktion.
80,oo | 15,o& || 37,50 |
|
26,20 1
|
13,50
|
pris
Motioner i Andra Kammaren, N:o 15%. 43
Att fullständiga denna lista för 7, 8, 9, 11, 12, .., stationshåll är
naturligtvis mycket lätt gjordt. Redan i sin nuvarande utsträckning
lemna): den en tillräcklig tydlig föreställning ej blott om biljettprisen
i allmänhet (jemför listan på stationshållen, sid. 40), utan äfven om för¬
delen den bereder fjerr-trafiken utöfver när-trafiken.
Sannolika resultatet af zon tariffen under år 1889 på persontrafiken.
a) Pa snälltåg:
Antag biljettpriset 6 öre per km. _ /cr . . ,
Man har då att använda inkomstfunktionen (b) (sid. 3b) samt an¬
talet 2,051,686 tågkm. för I klass.
Skrifver man inkomstfunktionen under formen
K. = 75,5239 — X. 15,30231 + X2- 0,78528
och dervid iakttager, att venstra membrum (följaktligen äfven högra
membrum) betyder det mot a öre per km. svarande antalet »personkm
per tågkm.», så får man genom att i högra membrum insätta 6 i stallet
för x
personal, per tågkm. 11,98012.
Genom att multiplicera detta tal med 6
inkomst per tågkm. 71,88072 öre.
Genom att multiplicera dessa tal med antalet tågkm. för I klass,
det vill säga med 2,051,686 finner man
personkm- 24,579,475; inkomst kr, 1,474,767.
Reste ingen utöfver första zonen, det vill säga vore biljettprisen
6, 4 och 2 öre, så finge man alltså
I kl. x ~ 6 öre: personkm.
II >) ap =? 4 » »
III » x = 2 » »
24,579,475 inkomst kr. 1,474,767
56,128,650 )) » 2,245,146
48,427,220 )) » 968,544
Summa 129.135,345
Irr d K88.457.
Medelpris per km. skulle då blifva
3,6300 öre,
under det att (se sid. 36) råtta medelpriset per km.
3,3123 öre.
var
44
Motioner i Andra Kammaren, K:o 152.
zonen, så finge man
Förekomme deremot flera resor utöfver första
genom alldeles analog räkning:
J öre: personal. 25,801,798 inkomst kr. 1,522,306
II
III
X = .?,!)
X — 7,9
Medelpriset per km.
» 58,028,598
» ' 49,660,534
Summa 133,490,930
skulle då blifva
3,5^23 öre.
»
v
» 2,263,115
» 943,550
kr. 4,728,971.
Alldenstund detta medelpris ligger närmare det rätta än ofvan an¬
förda 3,0306 ore sa ar resultatet kronor 4,728,971 fördelaktigare än det
forsta resultatet kronor 4,688,457.
I »kongl. jernvägsstyrelsens underdåniga berättelse)) för år 1889
upplyses att:
))Hvarje resande bär i medeltal färdats
i I klassens vagnar, med snälltåg ..................... kilometer 320
111 * _ » » ..................... » 104»
1 »biljettpris och persontrafik» har författaren visat, att vid fast¬
hållande af dis tan sta ri ffprmcipen medellängden af resor sjunker, om
priset sankes hvilket ock bekräftas af erfarenheten. - Vid tillämpning
åt zon tariff blir resultatet alldeles motsatt, naturligtvis på grund af den
större lättnad, som beredes fjerr-trafiken utöfver när-trafiken, hvilket ock
bekraftas af erfarenheten.
i Antafer 1jiau e? höjning af 50 procent, hvilket antagande sannolikt
skulle hafva kommit verkligheten nära, skulle man alltså för snä
liatva hatt medelreselängderna
I klass 480 km.; II klass 276 km.; III klass 156 km.
Medelreselängden 156 km. går obetydligt utöfver tre zoner. J11UJ11
den forsta betalas 2 inom den andra 7,9 och inom den tredje zonen
7,s ore per km. Medelpriset blefve alltså 7,9 öre per km
Medelreselängden 276 km. upptager mellan fem. och sex
Medelpriset blefve alltså ungefär 3,8 öre per km.
Inom
zoner.
Medelreselängden 480 km. upptager mellan nio och tio
IT» c»H n I v\t*i a/~»4- ___IT 1 I • r* . —
zoner, så
att medelpriset per km. skulle blifva ungefär 5,6 öre.
1 ®om “an eyieÄer:ti.^ mom landet icke har att uppvisa något exem-
pel pa, att zontariff höjt medelreselängden i I klass — blott i II och
iil klass — sa att man endast bär sannolikhetsbevis rörande I klass
45
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
så liar författaren för 1 klass endast antagit; en ökning för 30 km., det
vill säga från 320 km. till 350 km.
Medelreselängden 350 km. upptager sju zoner, så att medelpriset
per km. skulle blifva <5,7 öre. Man finge alltså såsom
sannolikt resultat 'af /persontrafiken på snälltåg under är 1889
T klass x — <5,7 öre: personhn.
II » x — <9,8 » ‘ »
III » x = l.p »___y>_
Summa
28,342,960 inkomst kr. 1,615,549
59,961,360 » * 2,278,532
49,660,534 » » 943,550
137.964.854 kr. 4,837,631.
Medelpriset per km. v yre då
3,5064 öre,
alltså närmare det rätta än något af de föregående.
Af de tre slutsummorna: kronor 4,688,457, kronor 4,728,971 och
kronor 4,837,631 ser man, i huru stor grad prisreduktionen zon tor
zon inverkar fördelaktigt pa inkomsten ai persontrafiken.
Man finner vidare, att jemförd med frequensen i de olika vagns-
klasserna (sid. 31) den i III* klass skulle icke fullt fördubblas, den i 11
klass något obetydligt mer än fördubblas, men den i I klass bill va
mellan fem och sex gånger större än den var år 1889. Detta stäm¬
mer Öfverens med hvad erfarenheten lärer: att, om genom pnsreduk-
tioner frequensen ökas i alla vagnsklasser, ökningen blir relativt storst
i I klass och större i 11 klass än i III klass, alldenstund hvarje när¬
mast lägre vagnsklass af sin kontigent får lemna de resande, som bilda
ökningen i närmast högre vagnsklass.r — I praktiskt afseende ar det
synnerligen fördelaktigt att ökningen blir störst i I klass, alldenstund
in frequensen der är så ytterst svag, att någon som helst öknmg i
utgifter på grund af det i I klass ökade antalet resande ej vore att
befara — Sannolika ökningen i inkomster från kronor 3,108,296 för
år 1889 till kronor 4,837,631 bör alltså mer än väl räcka för att möta
den ökning i utgifter, som kunde blifva nödvändig på grund af den
ökade frequensen i II och III klass.
b) På blandade tåg: ,
Det är hufvudsakligen när-trafiken, som är källan till ■inkomsten
af persontrafiken på blandade tåg. Enligt »kong!, jernvägsstyrelsens
underdåniga berättelse» för ar 1889 liar ■ ' "j'j . ‘
46
Motioner i Andra Kammaren, N:o 152.
»hvarje resande i medeltal färdats
i lsta klassens vagnar, med blandade tåg .................... kilometer 48
i 2:dra » » » » » ..................... )5 qp
i 3:dje » » » » » ..................... » 39 »
Äfven om man antoge, att zon-reduktionen skulle fördubbla medel-
resekngden i l klass, så att den blefve 96 km., komme den ej att
blifva fullt två zoner, med biljettpriset 5 öre pr km. i första och 4 9
öre i andra zonen, så att medelpriset per km. blefve mer än 4 95 öre
Analogt för II och III klass.
den, som med blandadt tåg gör en längre resa, bjudes natur¬
ligtvis^ den fördel utöfver dens, hvilken endast gör en kort resa som
framgår af listan öfver biljettprisen (se sid. 42). Men för att den af
sannolikhetsberäkningen framgående inkomstsumman af persontrafiken
på blandade tåg ej må blifva större, än hvad man har rätt att vänta
antages ingen ökning af medelreselängden i de särskilda vagnsklasserua.’
Biljettprisen, som man har att insätta i inkomstfunktionen (B) (sid.
fÖr i,att° ?nna inkom8terria af hvarje vagnsklass på blandade tåg’
blifva alltså densamma som begynnelseprisen d. v. s. i I klass 5 öre
i II klass 5,5 öre, i III klass 7,8 öre. — Räkningen verkställes på all¬
deles samma sätt, som då det gälde snälltågen (jemför sid. 43).
Såsom sannolikt resultat af zontariffens verkan på persontrafiken på
blandade tåg under år 1889 fås alltså
I klass x = 5 öre: personal. 1,627,040 inkomst kr. 81 352.
II » x = 5,5 » » 66,205,371 » » 2,317,188.
111 » x = 1,8 » ______174,591,833 » » 3,142,653.
Summa 242,424,244 kr. 5,541,198.
Medelpriset per km. hade blifvit
2,2861 öre.
medan det rätta medelpriset (jemf. sid. 37) skulle hafva varit
2,3256 öre.
Freqvensen i I klass hade ej fullt fördubblats, likaså i III klass.
I I och II klass hade den deremot blifvit tre gånger större än under
år 1889 (jemf. sid. 32). I I klass och II klass är den så ytterst obe¬
tydlig, att någon ökning i utgifter ej bör vara att befara, äfven om
antalet resande i dessa vagnsklasser ökas i ofvan sagda proportioner.
— Ökningen i inkomst af persontrafiken på blandade tåg från kronor
3,974,218 för år 1889 till kronor 5,541,193 bör således mer än väl
47
Motioner i Andra Kammaren, N:0 152.
räcka till betäckande af de utgifter, som kunde blifva en följd af den
stegrade persontrafiken på blandade tåg.
Sammanfattning.
Förslagets hufvudpunkter äro således:
1) Zon systemet gäller från hvilken station som helst.
2) Hvarje (pris-)zon omfattar fem stationshåll.
3) Biljettprisen per km. är inom första zonen:
på snälltåg i I klass 6 öre, i II klass 4 öre, i III klass 2 öre;
» blandade tåg» )) » 5 » » » » 3,5 » » )) » 1,8 ))
4) Biljettprisen blifva på alla tåg och per km. 0,i öre billigare än
i närmast föregående zon.
12 3 4 5 6 7 8 öre
12 3 4 5 6 7 8 öre